JPH0621823Y2 - 自動車の車体前部構造 - Google Patents
自動車の車体前部構造Info
- Publication number
- JPH0621823Y2 JPH0621823Y2 JP1989024513U JP2451389U JPH0621823Y2 JP H0621823 Y2 JPH0621823 Y2 JP H0621823Y2 JP 1989024513 U JP1989024513 U JP 1989024513U JP 2451389 U JP2451389 U JP 2451389U JP H0621823 Y2 JPH0621823 Y2 JP H0621823Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cowl
- apron
- side portion
- joined
- flange
- Prior art date
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、例えば自動車のエンジンルームを構成する車
体前部構造に関し、特に剛性を向上できるとともに、生
産性を向上できるようにしたエプロンサイド部及びカウ
ルサイド部の接合構造に関する。
体前部構造に関し、特に剛性を向上できるとともに、生
産性を向上できるようにしたエプロンサイド部及びカウ
ルサイド部の接合構造に関する。
一般に、自動車の車体前部は、第5図に示すように、
左,右のフロントピラー40間にダッシュパネル41及
びカウルパネル42等を接続し、これらのパネルの左,
右端に形成されたカウルサイド部48に車体前後方向に
延びるエプロンサイド部43の後端部を接続するととも
に、該エプロンサイド部43の前端間にラジエタサポー
ト44,フロントクロスメンバ45等を接続して構成さ
れている。この車体前部にはエンジンユニット,前輪懸
架装置等が搭載されることから、高い強度,剛性が要求
されている。例えば、上記エプロンサイド部43には前
輪懸架装置の上端を支持するスプリングサポート46が
形成されており、このスプリングサポート46には路面
からの振動や車体の重量が加わることから、上記サポー
ト46の板厚を厚くするとともに、閉断面ボックス状の
サイドメンバ47を接続して強度,剛性を確保してい
る。
左,右のフロントピラー40間にダッシュパネル41及
びカウルパネル42等を接続し、これらのパネルの左,
右端に形成されたカウルサイド部48に車体前後方向に
延びるエプロンサイド部43の後端部を接続するととも
に、該エプロンサイド部43の前端間にラジエタサポー
ト44,フロントクロスメンバ45等を接続して構成さ
れている。この車体前部にはエンジンユニット,前輪懸
架装置等が搭載されることから、高い強度,剛性が要求
されている。例えば、上記エプロンサイド部43には前
輪懸架装置の上端を支持するスプリングサポート46が
形成されており、このスプリングサポート46には路面
からの振動や車体の重量が加わることから、上記サポー
ト46の板厚を厚くするとともに、閉断面ボックス状の
サイドメンバ47を接続して強度,剛性を確保してい
る。
このようなエプロンサイド部43の構造として、従来、
例えば第6図に示すものがある。第6図(a)は、スプリ
ングサポート30の外縁にフランジ部30aを形成し、
該フランジ部30aを縦長の閉断面からなるサイドメン
バ31の内壁に接合した例である。また、第6図(b)
は、スプリングサポート32の外縁を外方に延長し、こ
の延長部32aの上部に断面ハット状のサイドメンバ3
3を被せるように接合するとともに、上記延長部32a
の下部に縦断面コ字状のエプロンリインホース34を接
合した例である。
例えば第6図に示すものがある。第6図(a)は、スプリ
ングサポート30の外縁にフランジ部30aを形成し、
該フランジ部30aを縦長の閉断面からなるサイドメン
バ31の内壁に接合した例である。また、第6図(b)
は、スプリングサポート32の外縁を外方に延長し、こ
の延長部32aの上部に断面ハット状のサイドメンバ3
3を被せるように接合するとともに、上記延長部32a
の下部に縦断面コ字状のエプロンリインホース34を接
合した例である。
ここで、上記エプロンサイド部43の後端部は、第5図
のカウルパネル42のカウルサイド部48に接続されて
いるわけであるが、このカウルサイド部の構造として、
従来、例えば第7図に示すものがある。これはカウルパ
ネル42のカウルアッパ42aとカウルインナ42bと
の間にプレート35を配設し、該インナ42bとプレー
ト35との接合部にカウルサイド36を接合するととも
に、上記プレート35の上部フランジ35aとカウルサ
イド36との間にカウルリインホース37を被せるよう
に接合してして縦長の閉断面を構成している。
のカウルパネル42のカウルサイド部48に接続されて
いるわけであるが、このカウルサイド部の構造として、
従来、例えば第7図に示すものがある。これはカウルパ
ネル42のカウルアッパ42aとカウルインナ42bと
の間にプレート35を配設し、該インナ42bとプレー
ト35との接合部にカウルサイド36を接合するととも
に、上記プレート35の上部フランジ35aとカウルサ
イド36との間にカウルリインホース37を被せるよう
に接合してして縦長の閉断面を構成している。
ところで、上記エプロンサイド部43及びカウルサイド
部48の剛性を向上させるには、サイドメンバ31,3
3及びカウルリインホース37による上下方向の断面寸
法を大きくすることが考えられるが、第6図(b)の場合
は縦方向寸法をあまり大きくできないので剛性はそれほ
ど高くできない。
部48の剛性を向上させるには、サイドメンバ31,3
3及びカウルリインホース37による上下方向の断面寸
法を大きくすることが考えられるが、第6図(b)の場合
は縦方向寸法をあまり大きくできないので剛性はそれほ
ど高くできない。
これに対して、第6図(a)及び第7図の構造の場合は縦
方向寸法を大きくすることができ、剛性を向上できる。
しかしながら、上記従来の第6図(a)のエプロンサイド
部の構造は、剛性をさらに向上させるにはサイドメンバ
31の板厚を増大させる等の必要がある。また、上記第
7図のカウルサイド部の構造は、カウルパネル42にプ
レート35,カウルサイド36をメイン工程で組立てた
後、カウルリインホース37を装着する構造であること
から、このリインホース37は手間のかかるアーク溶接
で接続する必要があり、それだけ生産性が低いという問
題点がある。
方向寸法を大きくすることができ、剛性を向上できる。
しかしながら、上記従来の第6図(a)のエプロンサイド
部の構造は、剛性をさらに向上させるにはサイドメンバ
31の板厚を増大させる等の必要がある。また、上記第
7図のカウルサイド部の構造は、カウルパネル42にプ
レート35,カウルサイド36をメイン工程で組立てた
後、カウルリインホース37を装着する構造であること
から、このリインホース37は手間のかかるアーク溶接
で接続する必要があり、それだけ生産性が低いという問
題点がある。
本考案の目的は、エプロンサイド部及びカウルサイド部
の縦方向の断面形状を拡大してさらに剛性を向上できる
とともに、アーク溶接を不要にして生産性を向上できる
自動車の車体前部構造を提供することにある。
の縦方向の断面形状を拡大してさらに剛性を向上できる
とともに、アーク溶接を不要にして生産性を向上できる
自動車の車体前部構造を提供することにある。
本考案は、前輪懸架装置の上端を支持するスプリングサ
ポートの外縁を上方に屈曲して延長部を形成し、該延長
部をエプロンリインホースの上部フランジに接合し、該
エプロンリインホースの下部フランジを上記延長部の基
部より下方に位置させるとともに、下部フランジと上記
延長部の基部とをサポート部材で接続して縦長の閉断面
を有するエプロンサイド部を形成し、カウルパネルのカ
ウルインナの端部を下方に屈曲させて屈曲部を形成し、
該屈曲部をプレート,カウルサイドの下部,上部フラン
ジで挟持して互いに接合し、該プレートの上部フランジ
にカウルリインホースの上部フランジを接合するととも
に、該カウルリインホースの下部フランジを上記カウル
インナに接合して縦長の閉断面を有するカウルサイド部
を形成し、該カウルサイドと上記エプロンサイド部とを
接合したことを特徴とする自動車の車体前部構造であ
る。
ポートの外縁を上方に屈曲して延長部を形成し、該延長
部をエプロンリインホースの上部フランジに接合し、該
エプロンリインホースの下部フランジを上記延長部の基
部より下方に位置させるとともに、下部フランジと上記
延長部の基部とをサポート部材で接続して縦長の閉断面
を有するエプロンサイド部を形成し、カウルパネルのカ
ウルインナの端部を下方に屈曲させて屈曲部を形成し、
該屈曲部をプレート,カウルサイドの下部,上部フラン
ジで挟持して互いに接合し、該プレートの上部フランジ
にカウルリインホースの上部フランジを接合するととも
に、該カウルリインホースの下部フランジを上記カウル
インナに接合して縦長の閉断面を有するカウルサイド部
を形成し、該カウルサイドと上記エプロンサイド部とを
接合したことを特徴とする自動車の車体前部構造であ
る。
本考案に係る自動車の車体前部構造によれば、スプリン
グサポートの外縁を延長した延長部をエプロンリインホ
ースの上部フランジに接合し、該延長部の基部とエプロ
ンリインホースの上記基部より下方に位置する下部フラ
ンジとをサポート部材で接合してエプロンサイド部を形
成したので、該エプロンサイド部の縦方向の閉断形状を
拡大でき、しかもこの閉断面は、板厚の厚いスプリング
サポートを利用して構成されているので、このエプロン
サイド部の剛性を大幅に向上できる。
グサポートの外縁を延長した延長部をエプロンリインホ
ースの上部フランジに接合し、該延長部の基部とエプロ
ンリインホースの上記基部より下方に位置する下部フラ
ンジとをサポート部材で接合してエプロンサイド部を形
成したので、該エプロンサイド部の縦方向の閉断形状を
拡大でき、しかもこの閉断面は、板厚の厚いスプリング
サポートを利用して構成されているので、このエプロン
サイド部の剛性を大幅に向上できる。
また、カウルインナの端部を下方に屈曲し、これにプレ
ート及びカウルリインホースを接続してカウルサイド部
を形成したので、このカウルサイド部についても縦方向
の断面形状が拡大され、それだけ高剛性となる。しか
も、上記カウルサイド部と同じく高剛性の上記エプロン
サイド部同士を接合したので、車体前部全体の剛性を向
上できる。
ート及びカウルリインホースを接続してカウルサイド部
を形成したので、このカウルサイド部についても縦方向
の断面形状が拡大され、それだけ高剛性となる。しか
も、上記カウルサイド部と同じく高剛性の上記エプロン
サイド部同士を接合したので、車体前部全体の剛性を向
上できる。
また、本考案では、上記カウルインナの屈曲部にプレー
トの下部フランジを接合し、該プレートの上部フランジ
にカウルリインホースの上部フランジを接合したので、
上記プレートと屈曲部及びカウルリインホースとの各フ
ランジ部同士をスポット溶接により接合できるから、従
来のようなアーク溶接を不要にでき、それだけ生産性を
向上できる。
トの下部フランジを接合し、該プレートの上部フランジ
にカウルリインホースの上部フランジを接合したので、
上記プレートと屈曲部及びカウルリインホースとの各フ
ランジ部同士をスポット溶接により接合できるから、従
来のようなアーク溶接を不要にでき、それだけ生産性を
向上できる。
以下、本考案の実施例を図について説明する。
第1図ないし第4図は本考案の一実施例による自動車の
車体前部構造を説明するための図である。
車体前部構造を説明するための図である。
第1図において、1は自動車の車体前部であり、これは
左,右のフロントピラー2間に車幅方向に延びるカウル
パネル3を接続し、該パネル3の両端部に形成された各
カウルサイド部4に車体前後方向に延びるエプロンサイ
ド部5の後端部5aを接続するとともに、該左,右のエ
プロンサイド部5の前端部5b間に車幅方向に延びるラ
ジエタサポート6を接続し、これによりエンジンルーム
1aを形成した構造となっており、基本的な構造は第5
図と略同様である。
左,右のフロントピラー2間に車幅方向に延びるカウル
パネル3を接続し、該パネル3の両端部に形成された各
カウルサイド部4に車体前後方向に延びるエプロンサイ
ド部5の後端部5aを接続するとともに、該左,右のエ
プロンサイド部5の前端部5b間に車幅方向に延びるラ
ジエタサポート6を接続し、これによりエンジンルーム
1aを形成した構造となっており、基本的な構造は第5
図と略同様である。
上記エプロンサイド部5は、第2図に示すように、エン
ジンルーム1a側に膨出したタイヤハウス部7aを有す
るスプリングサポート7と、上記タイヤハウス部7aの
内側に接続され、上記エンジンルーム1aと車体外側の
前輪1bとを仕切るエプロン8と、車体前後方向に延び
る縦断面L字状のエプロンリインホース9とから構成さ
れている。
ジンルーム1a側に膨出したタイヤハウス部7aを有す
るスプリングサポート7と、上記タイヤハウス部7aの
内側に接続され、上記エンジンルーム1aと車体外側の
前輪1bとを仕切るエプロン8と、車体前後方向に延び
る縦断面L字状のエプロンリインホース9とから構成さ
れている。
上記スプリングサポート7の上面には前輪懸架装置10
の上端を支持する碗状のサポート部7bが突出形成され
ている。このサポート部7bの車幅方向外縁には、上方
に延び、かつフード11の下方で外方に屈曲してなる延
長部7cが一体形成されており、この延長部7cの外端
にはフランジ7dが折り曲げ形成されている。また、こ
のフランジ7dには上記エプロンリインホース9の上部
フランジ9aがスポット溶接により接合されており、こ
のエプロンリインホース9の下部フランジ9bには平板
状のサポート部材12の下端部12bがスポット溶接さ
れている。さらに、このサポート部材12の上端部12
aは上記スプリングサポート7の延長部7cの基部部分
にスポット溶接されている。これにより上記延長部7
c,エプロンリインホース9及びサポート部材12で縦
長の閉断面が形成されている。さらにまた、第2図(a)
に示すように、上記エプロンリインホース9の前部9c
には上記エプロン8の前部8aがスポット溶接されてお
り、この両者9c,8aにより縦長の閉断面が形成され
ている。
の上端を支持する碗状のサポート部7bが突出形成され
ている。このサポート部7bの車幅方向外縁には、上方
に延び、かつフード11の下方で外方に屈曲してなる延
長部7cが一体形成されており、この延長部7cの外端
にはフランジ7dが折り曲げ形成されている。また、こ
のフランジ7dには上記エプロンリインホース9の上部
フランジ9aがスポット溶接により接合されており、こ
のエプロンリインホース9の下部フランジ9bには平板
状のサポート部材12の下端部12bがスポット溶接さ
れている。さらに、このサポート部材12の上端部12
aは上記スプリングサポート7の延長部7cの基部部分
にスポット溶接されている。これにより上記延長部7
c,エプロンリインホース9及びサポート部材12で縦
長の閉断面が形成されている。さらにまた、第2図(a)
に示すように、上記エプロンリインホース9の前部9c
には上記エプロン8の前部8aがスポット溶接されてお
り、この両者9c,8aにより縦長の閉断面が形成され
ている。
上記カウルサイド部4は、第3図に示すように、カウル
パネル3のカウルアッパ15とカウルインナ16との間
にカウルリインホース17を配設し、これの外側にプレ
ート18を配設して構成されている。上記カウルインナ
16の外端部には、下方に屈曲され、さらに略水平に延
びる屈曲部16aが一体形成されている。この屈曲部1
6aの外端の上面には上記プレート18の下部フランジ
18aが、下面にはカウルサイド19の上部フランジ1
9aが当接しており、これらはスポット溶接により接合
されている。また、上記プレート18の上部フランジ1
8bには上記カウルリインホース17の上部フランジ1
7bが、これの下部フランジ17aは上記屈曲部16a
の基部部分にスポット溶接により接合されている。これ
により上記屈曲部16a,プレート18及びカウルリイ
ンホース17で縦長の閉断面が形成されている。
パネル3のカウルアッパ15とカウルインナ16との間
にカウルリインホース17を配設し、これの外側にプレ
ート18を配設して構成されている。上記カウルインナ
16の外端部には、下方に屈曲され、さらに略水平に延
びる屈曲部16aが一体形成されている。この屈曲部1
6aの外端の上面には上記プレート18の下部フランジ
18aが、下面にはカウルサイド19の上部フランジ1
9aが当接しており、これらはスポット溶接により接合
されている。また、上記プレート18の上部フランジ1
8bには上記カウルリインホース17の上部フランジ1
7bが、これの下部フランジ17aは上記屈曲部16a
の基部部分にスポット溶接により接合されている。これ
により上記屈曲部16a,プレート18及びカウルリイ
ンホース17で縦長の閉断面が形成されている。
また、上記カウルサイド部4の後端部は上記フロントピ
ラー2に接続されており、このウカルサイド部4のカウ
ルインナ16,カウルサイド19と上記フロントピラー
2との間には補強用のカウルブラケット20が配設され
ている。
ラー2に接続されており、このウカルサイド部4のカウ
ルインナ16,カウルサイド19と上記フロントピラー
2との間には補強用のカウルブラケット20が配設され
ている。
そして、上記カウルサイド部4の前端、及び上記エプロ
ンサイド部5の後端の対向する周縁部にはフランジ2
1,21(第1図参照)が形成されており、該フランジ
21同士がスポット溶接により接合され、これにより本
実施例の車体前部1が形成されている。
ンサイド部5の後端の対向する周縁部にはフランジ2
1,21(第1図参照)が形成されており、該フランジ
21同士がスポット溶接により接合され、これにより本
実施例の車体前部1が形成されている。
次に本実施例の作用効果について説明する。
本実施例の車体前部1の構造によれば、スプリングサポ
ート7の外縁を上方に延長した延長部7cをエプロンリ
インホース9にスポット溶接し、該延長部7cとスポッ
ト溶接9とをサポート部材12で接合してエプロンサイ
ド部5を形成したので、例えば第6図(b)に示すような
上下方向の制約がなく、縦方向の断面形状を拡大でき、
しかも板厚の厚いスプリングサポート7を延長して閉断
面を構成したので、該エプロンサイド部5の剛性を従来
構造に比べさらに向上できる。
ート7の外縁を上方に延長した延長部7cをエプロンリ
インホース9にスポット溶接し、該延長部7cとスポッ
ト溶接9とをサポート部材12で接合してエプロンサイ
ド部5を形成したので、例えば第6図(b)に示すような
上下方向の制約がなく、縦方向の断面形状を拡大でき、
しかも板厚の厚いスプリングサポート7を延長して閉断
面を構成したので、該エプロンサイド部5の剛性を従来
構造に比べさらに向上できる。
また、上記カウルインナ16の端部を下方に屈曲させて
なる屈曲部16aをプレート18に接合するとともに、
該プレート18とカウルインナ16とをカウルリインホ
ース17で接合してカウルサイド部4を形成したので、
これの縦断面形状を拡大でき、それだけカウルサイド部
4の剛性を向上できる。そしてこの高剛性同士のカウル
サイド部4とエプロンサイド部5とを接合したので、車
体前後方向全体にわたって縦長の閉断面を形成でき、ひ
いては車体前部1全体の剛性を向上できる。
なる屈曲部16aをプレート18に接合するとともに、
該プレート18とカウルインナ16とをカウルリインホ
ース17で接合してカウルサイド部4を形成したので、
これの縦断面形状を拡大でき、それだけカウルサイド部
4の剛性を向上できる。そしてこの高剛性同士のカウル
サイド部4とエプロンサイド部5とを接合したので、車
体前後方向全体にわたって縦長の閉断面を形成でき、ひ
いては車体前部1全体の剛性を向上できる。
さらに、本実施例では、上記カウルインナ16の屈曲部
16aとプレート18の下部フランジ18a,カウルサ
イド19の上部フランジ19aとをスポット溶接したの
で、従来の手間のかかるアーク溶接を不要にでき、それ
だけ生産性を向上できる。
16aとプレート18の下部フランジ18a,カウルサ
イド19の上部フランジ19aとをスポット溶接したの
で、従来の手間のかかるアーク溶接を不要にでき、それ
だけ生産性を向上できる。
さらにまた、本実施例では、カウルサイド部4とフロン
トピラー2との接合部にカウルブラケット20を配設し
たから、該部分の剛性を向上できる。しかもこれらの外
方に折り曲げ形成されたフランジ同士をスポット溶接に
より接合するようにしたので、従来の作業孔を廃止で
き、作業性を向上できる。
トピラー2との接合部にカウルブラケット20を配設し
たから、該部分の剛性を向上できる。しかもこれらの外
方に折り曲げ形成されたフランジ同士をスポット溶接に
より接合するようにしたので、従来の作業孔を廃止で
き、作業性を向上できる。
以上のように本考案に係る自動車の車体前部構造によれ
ば、スプリングサポートの外縁に形成した延長部とこれ
の基部より下方に延びるエプロンリインホース及びサポ
ート部材とで縦長の閉断面を有するエプロンサイド部を
形成するとともに、カウルインナの端部を下方に屈曲し
た屈曲部とプレート及びカウルリインホースとで縦長の
閉断面を有するカウルサイド部を形成し、両者を車体前
後方向に接合したので剛性を向上できる効果があるとと
もに、生産性を向上できる効果がある。
ば、スプリングサポートの外縁に形成した延長部とこれ
の基部より下方に延びるエプロンリインホース及びサポ
ート部材とで縦長の閉断面を有するエプロンサイド部を
形成するとともに、カウルインナの端部を下方に屈曲し
た屈曲部とプレート及びカウルリインホースとで縦長の
閉断面を有するカウルサイド部を形成し、両者を車体前
後方向に接合したので剛性を向上できる効果があるとと
もに、生産性を向上できる効果がある。
第1図ないし第4図は本考案の一実施例による自動車の
車体前部構造を説明するための図であり、第1図はその
外方から見た車体前部の斜視図、第2図(a)は第1図のI
Ia−IIa線断面図、第2図(b)は第1図のIIb−IIb線
断面図、第2図(c)は第1図のIIc−IIc線断面図、第
3図(a)は第1図のIIIa−IIIa線断面図、第3図(b)は
第1図のIIIb−IIIb線断面図、第4図は車内側から見
たカウルサイド部の斜視図、第5図は一般的な自動車の
車体を示す斜視図、第6図(a)及び第6図(b)はそれぞれ
従来のエプロンサイド部を示す断面図、第7図はそのカ
ウルサイド部を示す断面図である。 図において、1は車体前部、3はカウルパネル、4はカ
ウルサイド部、5はエプロンサイド部、7はスプリング
サポート、7cは延長部、9はエプロンリインホース、
9a,9bは上部,下部フランジ、10は前輪懸架装
置、12はサポート部材、16はカウルインナ、16a
屈曲部、17はカウルリインホース、17a,17bは
下部,上部フランジ、18はプレート、18a,18b
は下部,上部フランジである。
車体前部構造を説明するための図であり、第1図はその
外方から見た車体前部の斜視図、第2図(a)は第1図のI
Ia−IIa線断面図、第2図(b)は第1図のIIb−IIb線
断面図、第2図(c)は第1図のIIc−IIc線断面図、第
3図(a)は第1図のIIIa−IIIa線断面図、第3図(b)は
第1図のIIIb−IIIb線断面図、第4図は車内側から見
たカウルサイド部の斜視図、第5図は一般的な自動車の
車体を示す斜視図、第6図(a)及び第6図(b)はそれぞれ
従来のエプロンサイド部を示す断面図、第7図はそのカ
ウルサイド部を示す断面図である。 図において、1は車体前部、3はカウルパネル、4はカ
ウルサイド部、5はエプロンサイド部、7はスプリング
サポート、7cは延長部、9はエプロンリインホース、
9a,9bは上部,下部フランジ、10は前輪懸架装
置、12はサポート部材、16はカウルインナ、16a
屈曲部、17はカウルリインホース、17a,17bは
下部,上部フランジ、18はプレート、18a,18b
は下部,上部フランジである。
Claims (1)
- 【請求項1】前輪懸架装置の上端を支持するスプリング
サポートの外縁を上方に屈曲させて延長し、該延長部を
車両前後方向に延びるエプロンリインホースの上部フラ
ンジに接合し、該エプロンリインホースの下部フランジ
を上記延長部の基部より下方に位置させるとともに、該
下部フランジと上記延長部の基部とをサポート部材で接
続して縦長の閉断面形状を有し、車両前後方向に延びる
エプロンサイド部を形成し、車幅方向に延びるカウルパ
ネルのカウルインナの端部を下方に屈曲させ、該屈曲部
を、車両前後方向に延びるプレート,カウルサイドの下
部,上部フランジで挟持して互いに接合し、上記プレー
トの上部フランジにカウルリインホースの上部フランジ
を接合するとともに、該カウルリインホースの下部フラ
ンジを上記カウルインナに接合して縦長の閉断面形状を
有するカウルサイド部を形成し、該カウルサイド部と上
記エプロンサイド部とを接合したことを特徴とする自動
車の車体前部構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1989024513U JPH0621823Y2 (ja) | 1989-03-02 | 1989-03-02 | 自動車の車体前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1989024513U JPH0621823Y2 (ja) | 1989-03-02 | 1989-03-02 | 自動車の車体前部構造 |
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1989
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JPH02115081U (ja) | 1990-09-14 |
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