JPH0596966A - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents
車両の動力伝達制御装置Info
- Publication number
- JPH0596966A JPH0596966A JP26065391A JP26065391A JPH0596966A JP H0596966 A JPH0596966 A JP H0596966A JP 26065391 A JP26065391 A JP 26065391A JP 26065391 A JP26065391 A JP 26065391A JP H0596966 A JPH0596966 A JP H0596966A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- power transmission
- vehicle
- control
- transmission means
- Prior art date
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- Pending
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車輪間に動力を伝達しうるロック状態と、こ
のロック状態を解除されたフリー状態とを選択しうる動
力伝達手段を備えた車両において、車輪に対する駆動力
を確保しつつ、旋回時のタイトコーナブレーキ現象を低
減できる動力伝達制御装置を提供する。 【構成】 前記動力伝達手段の完全ロック状態を所定の
デューティ比をもって周期的に解除する態様で、前記動
力伝達手段をロック状態に制御する制御手段を設ける。
のロック状態を解除されたフリー状態とを選択しうる動
力伝達手段を備えた車両において、車輪に対する駆動力
を確保しつつ、旋回時のタイトコーナブレーキ現象を低
減できる動力伝達制御装置を提供する。 【構成】 前記動力伝達手段の完全ロック状態を所定の
デューティ比をもって周期的に解除する態様で、前記動
力伝達手段をロック状態に制御する制御手段を設ける。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の動力伝達制御装
置に関し、特に4輪駆動車に適用するのに好適な動力伝
達制御装置に関する。
置に関し、特に4輪駆動車に適用するのに好適な動力伝
達制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】エンジン、トランスミッション等で構成
されるパワートレインの出力トルクを、前輪と後輪とに
伝達し、全車輪で車両を駆動するようにした4輪駆動車
は従来より知られている。
されるパワートレインの出力トルクを、前輪と後輪とに
伝達し、全車輪で車両を駆動するようにした4輪駆動車
は従来より知られている。
【0003】ところで、一般に車両の旋回時において
は、後輪の旋回半径が前輪の旋回半径より小さくなるの
で、旋回時に車両を円滑に走行させるには、後輪回転数
を前輪回転数より小さくする必要があるが、4輪駆動車
において、パワートレインの出力トルクを、直結状態で
前輪側と後輪側とに伝達させると、前輪回転数と後輪回
転数とが等しくなるので、旋回時に後輪が路面から制動
力を受けるといった現象、いわゆるタイトコーナブレー
キ現象が生じる。そこで、パワートレインの出力トルク
を前輪と後輪とに伝達させる一方、前輪と後輪の差動を
可能にするために、パワートレインと前・後輪との間に
センタディファレンシャル装置(以下、「センタデフ」
と略称する)が設けられる。
は、後輪の旋回半径が前輪の旋回半径より小さくなるの
で、旋回時に車両を円滑に走行させるには、後輪回転数
を前輪回転数より小さくする必要があるが、4輪駆動車
において、パワートレインの出力トルクを、直結状態で
前輪側と後輪側とに伝達させると、前輪回転数と後輪回
転数とが等しくなるので、旋回時に後輪が路面から制動
力を受けるといった現象、いわゆるタイトコーナブレー
キ現象が生じる。そこで、パワートレインの出力トルク
を前輪と後輪とに伝達させる一方、前輪と後輪の差動を
可能にするために、パワートレインと前・後輪との間に
センタディファレンシャル装置(以下、「センタデフ」
と略称する)が設けられる。
【0004】ところが、このようなセンタデフを設ける
と、前輪または後輪がスリップしたような場合、トルク
の大部分がスリップした側の車輪に配分されるので、車
両の駆動力が実質的に失われるといった問題がある。
と、前輪または後輪がスリップしたような場合、トルク
の大部分がスリップした側の車輪に配分されるので、車
両の駆動力が実質的に失われるといった問題がある。
【0005】これに対して、前・後輪間の回転数差を検
出し、この回転数差が大きいときには、車輪がスリップ
状態にあると判断して、前輪側と後輪側とをギヤ等を介
して機械的に連結させ、センタデフの差動機能を停止さ
せるようにした差動制限装置が提案されている。また、
車両前後方向の加速度、減速度が設定値を超えたとき、
上記センタデフをロックさせて差動機能を停止させるよ
うにした4輪駆動車も提案されている。
出し、この回転数差が大きいときには、車輪がスリップ
状態にあると判断して、前輪側と後輪側とをギヤ等を介
して機械的に連結させ、センタデフの差動機能を停止さ
せるようにした差動制限装置が提案されている。また、
車両前後方向の加速度、減速度が設定値を超えたとき、
上記センタデフをロックさせて差動機能を停止させるよ
うにした4輪駆動車も提案されている。
【0006】しかしながら、これら従来の差動制限装置
では、センタデフを自由に差動させるか、あるいは完全
に直結状態とするかのいずれかであるので、車輪のスリ
ップの程度に応じて差動制限量を調節するなどといっ
た、車両の走行状態に応じた適正な差動制限量制御を行
なうことができなかった。
では、センタデフを自由に差動させるか、あるいは完全
に直結状態とするかのいずれかであるので、車輪のスリ
ップの程度に応じて差動制限量を調節するなどといっ
た、車両の走行状態に応じた適正な差動制限量制御を行
なうことができなかった。
【0007】そこで、前輪側車軸と後輪側車軸とを任意
の係合度で係合させる、あるいはセンタデフの入力軸と
いずれか一方の車輪側の車軸とを任意の係合度で係合さ
せる、湿式クラッチ等の差動制限手段を設け、前・後輪
間の回転数差、すなわちスリップの度合に応じて、差動
制限手段の係合度合を調節し、前・後輪間の差動を制限
するようにした差動制限装置が提案されている(特開昭
63-2302030号公報参照)。
の係合度で係合させる、あるいはセンタデフの入力軸と
いずれか一方の車輪側の車軸とを任意の係合度で係合さ
せる、湿式クラッチ等の差動制限手段を設け、前・後輪
間の回転数差、すなわちスリップの度合に応じて、差動
制限手段の係合度合を調節し、前・後輪間の差動を制限
するようにした差動制限装置が提案されている(特開昭
63-2302030号公報参照)。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】しかながら、上記公報
に開示された従来の差動制限装置においては、単に前・
後輪間の回転数差に応じてセンタデフの差動制限量を変
えるようにしているだけであるので、車両の各種走査条
件に応じで、車両の走行性の安定化を図ることができな
いといった問題があった。
に開示された従来の差動制限装置においては、単に前・
後輪間の回転数差に応じてセンタデフの差動制限量を変
えるようにしているだけであるので、車両の各種走査条
件に応じで、車両の走行性の安定化を図ることができな
いといった問題があった。
【0009】本発明は、上述した課題に鑑み、種々の走
行条件に応じて、車両走行性の安定化を図り、かつ車輪
に対する駆動力を確保しつつ、旋回時のタイトコーナブ
レーキ現象を低減できる車両の動力伝達制御装置を提供
することを目的とする。
行条件に応じて、車両走行性の安定化を図り、かつ車輪
に対する駆動力を確保しつつ、旋回時のタイトコーナブ
レーキ現象を低減できる車両の動力伝達制御装置を提供
することを目的とする。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明による車両の動力
伝達制御装置は、車輪間に動力を伝達しうるロック状態
と、このロック状態を解除されたフリー状態とを選択し
うる動力伝達手段を備えた車両において、前記動力伝達
手段の完全ロック状態を所定のデューティ比をもって周
期的に解除する態様で、前記動力伝達手段をロック状態
に制御する制御手段を備えてなることを特徴とする。
伝達制御装置は、車輪間に動力を伝達しうるロック状態
と、このロック状態を解除されたフリー状態とを選択し
うる動力伝達手段を備えた車両において、前記動力伝達
手段の完全ロック状態を所定のデューティ比をもって周
期的に解除する態様で、前記動力伝達手段をロック状態
に制御する制御手段を備えてなることを特徴とする。
【0011】前記動力伝達手段は、そのロック状態をマ
ニュアル式に選択可能なものからなっている場合もあ
り、あるいは、それぞれロック状態を選択しうる差動制
限機構をロック手段として備えた複数のディファレンシ
ャル装置からなる場合もある。そして後者の場合、前記
制御手段は、前記複数のディファレンシャル装置の差動
制限機構に対して、前記ロック状態が解除される期間を
互いにずらせた態様で制御することを特徴とする。
ニュアル式に選択可能なものからなっている場合もあ
り、あるいは、それぞれロック状態を選択しうる差動制
限機構をロック手段として備えた複数のディファレンシ
ャル装置からなる場合もある。そして後者の場合、前記
制御手段は、前記複数のディファレンシャル装置の差動
制限機構に対して、前記ロック状態が解除される期間を
互いにずらせた態様で制御することを特徴とする。
【0012】また、前記制御手段は、前記ロック状態の
解除される期間のデューティ比が車速の増大に伴って増
大するように前記動力伝達手段を制御する。
解除される期間のデューティ比が車速の増大に伴って増
大するように前記動力伝達手段を制御する。
【0013】さらに本発明では、前記動力伝達手段が、
供給される電流の値に応じて差動制限量を可変される電
磁クラッチ式差動制限機構を備えたディファレンシャル
装置からなる場合もある。
供給される電流の値に応じて差動制限量を可変される電
磁クラッチ式差動制限機構を備えたディファレンシャル
装置からなる場合もある。
【0014】
【作用および効果】本発明による車両の動力伝達制御装
置は、前記動力伝達手段の完全ロック状態を所定のデュ
ーティ比をもって周期的に解除する態様で、前記動力伝
達手段をロック状態に制御する制御手段を備えているか
ら、前記動力伝達段をロック状態にして駆動力を確保し
つつ、旋回時のタイトコーナブレーキ現象を低減するこ
とができる。
置は、前記動力伝達手段の完全ロック状態を所定のデュ
ーティ比をもって周期的に解除する態様で、前記動力伝
達手段をロック状態に制御する制御手段を備えているか
ら、前記動力伝達段をロック状態にして駆動力を確保し
つつ、旋回時のタイトコーナブレーキ現象を低減するこ
とができる。
【0015】また本発明では、前記動力伝達手段が、そ
れぞれ差動制限機構をロック手段として備えた複数のデ
ィファレンシャル装置からなる場合、前記制御手段が、
前記複数のディファレンシャル装置の差動制限機構を、
各ディファレンシャル装置の完全ロック状態の解除され
る期間が互いにスタガ状態となるように制御するように
なっているから、円滑な走行が可能になる。
れぞれ差動制限機構をロック手段として備えた複数のデ
ィファレンシャル装置からなる場合、前記制御手段が、
前記複数のディファレンシャル装置の差動制限機構を、
各ディファレンシャル装置の完全ロック状態の解除され
る期間が互いにスタガ状態となるように制御するように
なっているから、円滑な走行が可能になる。
【0016】さらに本発明では、その動力伝達機構が、
供給される電流の値に応じて差動制限量を可変される電
磁クラッチ式差動制限機構を備えたディファレンシャル
装置からなる場合、差動制限機構のロック制御がきわめ
て容易となる利点がある。
供給される電流の値に応じて差動制限量を可変される電
磁クラッチ式差動制限機構を備えたディファレンシャル
装置からなる場合、差動制限機構のロック制御がきわめ
て容易となる利点がある。
【0017】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図1は本発明による動力伝達制御装置を備えた4
輪駆動車の動力伝達系統のシステム構成図である。な
お、以下の説明においては、センタディファレンシャル
装置、フロントディファレンシャル装置およびリヤディ
ファレンシャル装置をそれぞれセンタデフ、フロントデ
フおよびリヤデフと略称する。
する。図1は本発明による動力伝達制御装置を備えた4
輪駆動車の動力伝達系統のシステム構成図である。な
お、以下の説明においては、センタディファレンシャル
装置、フロントディファレンシャル装置およびリヤディ
ファレンシャル装置をそれぞれセンタデフ、フロントデ
フおよびリヤデフと略称する。
【0018】図1に示すように、この4輪駆動車は、エ
ンジン1および変速機2と、電磁クラッチ式差動制限機
構(EMCD)を備えたセンタデフ3を含むトランスフ
ァ装置4とよりなるパワートレインPを有しており、セ
ンタデフ3に入力されたトルクが、前輪側プロペラシャ
フト5と後輪側プロペラシャフト6とに分配して出力さ
れるようになっている。
ンジン1および変速機2と、電磁クラッチ式差動制限機
構(EMCD)を備えたセンタデフ3を含むトランスフ
ァ装置4とよりなるパワートレインPを有しており、セ
ンタデフ3に入力されたトルクが、前輪側プロペラシャ
フト5と後輪側プロペラシャフト6とに分配して出力さ
れるようになっている。
【0019】前輪側プロペラシャフト5のトルクは、電
磁クラッチ式差動制限機構(EMCD)を備えたフロン
トデフ7に入力され、さらに左側フロントアクセルシャ
フト8を介して左前輪9に伝達されるとともに、右側フ
ロントアクセルシャフト10を介して右前輪11に伝達され
るようになっている。一方、後輪側プロペラシャフト6
のトルクは、電磁クラッチ式差動制限機構(EMCD)
を備えたリヤデフ12に入力され、さらに左側リヤアクス
ルシャフト13を介して左後輪14に伝達されるとともに、
右側リヤアクスルシャフト15を介して右後輪16に伝達さ
れるようになっている。センタデフ3、フロントデフ7
およびリヤデフ12がそれぞれ備えている電磁クラッチ式
差動制限機構(EMCD)は、差動制限量コントローラ
20から出力される電流によって各差動制限量をそれぞれ
制御されるようになっている。
磁クラッチ式差動制限機構(EMCD)を備えたフロン
トデフ7に入力され、さらに左側フロントアクセルシャ
フト8を介して左前輪9に伝達されるとともに、右側フ
ロントアクセルシャフト10を介して右前輪11に伝達され
るようになっている。一方、後輪側プロペラシャフト6
のトルクは、電磁クラッチ式差動制限機構(EMCD)
を備えたリヤデフ12に入力され、さらに左側リヤアクス
ルシャフト13を介して左後輪14に伝達されるとともに、
右側リヤアクスルシャフト15を介して右後輪16に伝達さ
れるようになっている。センタデフ3、フロントデフ7
およびリヤデフ12がそれぞれ備えている電磁クラッチ式
差動制限機構(EMCD)は、差動制限量コントローラ
20から出力される電流によって各差動制限量をそれぞれ
制御されるようになっている。
【0020】差動制限量コントローラ20は、マイクロコ
ンピュータで構成されるデジタル式のコントローラであ
って、エンジン1の吸気通路のスロットル弁(図示せ
ず)に対して設けられたスロットルセンサ21によって検
出されるスロットル開度信号TVO、ブレーキペダルに
対して設けられたブレーキスイッチ22によって発生する
ブレーキON・OFF信号、変速機2に設けられたニュ
ートラルスイッチ23から出力されるニュートラル信号、
アンチロック・ブレーキシステム(ABS)を制御する
ためのABSコントラーラ24から出力されるABS作動
信号等が差動制限量コントローラ20に入力される。
ンピュータで構成されるデジタル式のコントローラであ
って、エンジン1の吸気通路のスロットル弁(図示せ
ず)に対して設けられたスロットルセンサ21によって検
出されるスロットル開度信号TVO、ブレーキペダルに
対して設けられたブレーキスイッチ22によって発生する
ブレーキON・OFF信号、変速機2に設けられたニュ
ートラルスイッチ23から出力されるニュートラル信号、
アンチロック・ブレーキシステム(ABS)を制御する
ためのABSコントラーラ24から出力されるABS作動
信号等が差動制限量コントローラ20に入力される。
【0021】さらに、左側フロントアクスルシャフト8
に対して設けられた第1の回転数センサ25によって検出
される左前輪速度(回転数)NfL、右側フロントアク
スルシャフト10に対して設けられた第2の回転数センサ
26によって検出される右前輪速度(回転数)NfR、左
側リヤアクスルシャフト13に対して設けられた第3の回
転数センサ27によって検出される左後輪速度(回転数)
NrL、右側リヤアクスルシャフト15に対して設けられ
た第4の回転数センサ28によって検出される右後輪速度
(回転数)NrRをそれぞれあらわす信号がABSコン
トローラ24を介して差動制限量コントローラ20に入力さ
れるようになっている。差動制限量コントローラ20はこ
れら信号を入力情報として、後述する方法で、センタデ
フ3、フロントデフ7およびリヤデフ12の各差動制限機
構を電流制御して、この4輪駆動車の走行安定性、燃費
性能等を高めるようになっている。差動制限量コントロ
ーラ20には、オートモードAuto 、センタデフロックモ
ードC、リヤデフロックモードRおよびフロントデフロ
ックモードFの4制御モードを選択可能な操作さまみ29
が設けられている。
に対して設けられた第1の回転数センサ25によって検出
される左前輪速度(回転数)NfL、右側フロントアク
スルシャフト10に対して設けられた第2の回転数センサ
26によって検出される右前輪速度(回転数)NfR、左
側リヤアクスルシャフト13に対して設けられた第3の回
転数センサ27によって検出される左後輪速度(回転数)
NrL、右側リヤアクスルシャフト15に対して設けられ
た第4の回転数センサ28によって検出される右後輪速度
(回転数)NrRをそれぞれあらわす信号がABSコン
トローラ24を介して差動制限量コントローラ20に入力さ
れるようになっている。差動制限量コントローラ20はこ
れら信号を入力情報として、後述する方法で、センタデ
フ3、フロントデフ7およびリヤデフ12の各差動制限機
構を電流制御して、この4輪駆動車の走行安定性、燃費
性能等を高めるようになっている。差動制限量コントロ
ーラ20には、オートモードAuto 、センタデフロックモ
ードC、リヤデフロックモードRおよびフロントデフロ
ックモードFの4制御モードを選択可能な操作さまみ29
が設けられている。
【0022】以下、図2以下のフローチャートに従っ
て、差動制限量コントローラ20による、差動制限力制御
の制御方法を説明する。
て、差動制限量コントローラ20による、差動制限力制御
の制御方法を説明する。
【0023】図2は車体速度Vspの演算ルーチンを示
し、ステップS1では、4つの車輪速度(回転数)Nf
L、NfR、NrL、NrRが入力される。そしてステ
ップS2で、上記4つの車輪速度のうちの最小値が車体
速度Vspとして定義される。
し、ステップS1では、4つの車輪速度(回転数)Nf
L、NfR、NrL、NrRが入力される。そしてステ
ップS2で、上記4つの車輪速度のうちの最小値が車体
速度Vspとして定義される。
【0024】次の図3は、センタデフ差動回転数(前後
輪間の回転数差)ΔNcの演算ルーチンを示し、ステッ
プS3で4つの車輪速度NfL、NfR、NrL、Nr
Rが入力され、ステップS4でセンタデフ差動回転数Δ
Ncが下記の式により演算される。
輪間の回転数差)ΔNcの演算ルーチンを示し、ステッ
プS3で4つの車輪速度NfL、NfR、NrL、Nr
Rが入力され、ステップS4でセンタデフ差動回転数Δ
Ncが下記の式により演算される。
【0025】 ΔNc=|(NfL+NfR)/2−(NrL+NrR)/2| 図4はリヤデフ差動回転数(左右後輪間の回転数差)Δ
Nrの演算ルーチンを示し、ステップS5でリヤ車輪速
度NrL、NrRが入力され、次のステップS26でリヤ
デフ差動回転数ΔNrが下記の式により演算される。
Nrの演算ルーチンを示し、ステップS5でリヤ車輪速
度NrL、NrRが入力され、次のステップS26でリヤ
デフ差動回転数ΔNrが下記の式により演算される。
【0026】ΔNr=|NrL−NrR| 図5はセンタデフ3のマップ制御電流値設定ルーチンを
示す。まずステップS7でセンタデフ3の制御電流値I
cをセンタデフ差動回転数ΔNcおよびスロットル開度
TVOの関数として設定する。次にステップS8で制御
電流値Icが最大電流値Imax (ロック電流値、Imax
=2.2 アンペア)以上てあるか否かを判定し、この判定
が「YES」であれば、ステップS9でタイマTcをリ
セットし、次のステップS10でマップ制御電流値Ica=
Imax に設定する。そしてステップS11でタイマをイン
クリメントし、ステップS12でタイマ時間が所定のホー
ルド時間Ta以上になったか否かを判定し、Tc<Ta
である間はステップS11に戻ってタイマ時間をインクリ
メントする。そしてステップS12の判定が「YES」に
なるとステップS7に戻る。なお、制御電流値Icaとセ
ンタデフ回転数ΔNcとの関係を示すマップは図10に示
されている。
示す。まずステップS7でセンタデフ3の制御電流値I
cをセンタデフ差動回転数ΔNcおよびスロットル開度
TVOの関数として設定する。次にステップS8で制御
電流値Icが最大電流値Imax (ロック電流値、Imax
=2.2 アンペア)以上てあるか否かを判定し、この判定
が「YES」であれば、ステップS9でタイマTcをリ
セットし、次のステップS10でマップ制御電流値Ica=
Imax に設定する。そしてステップS11でタイマをイン
クリメントし、ステップS12でタイマ時間が所定のホー
ルド時間Ta以上になったか否かを判定し、Tc<Ta
である間はステップS11に戻ってタイマ時間をインクリ
メントする。そしてステップS12の判定が「YES」に
なるとステップS7に戻る。なお、制御電流値Icaとセ
ンタデフ回転数ΔNcとの関係を示すマップは図10に示
されている。
【0027】次の図6はリヤデフ12のマップ制御電流値
設定ルーチンを示す。図5の場合と同様に、まずステッ
プS13でリヤデフ12の制御電流値Irをリヤデフ差動回
転数ΔNrおよびスロットル開度TVOの関数として設
定する。次にステップS14で制御電流値Irが最大電流
値Imax (ロック電流値、Imax =4.1 アンペア)以上
であるか否かを判定し、この判定が「YES」であれ
ば、ステップS15でタイマTrをリセットし、次のステ
ップS16でマップ制御電流値Ira=Imax に設定する。
そしてステップS17でタイマをインクリメントし、ステ
ップS18では、タイマ時間が所定のホールド時間Ta以
上になったか否かを判定し、Tr<Taであればステッ
プS17に戻ってタイマをインクリメントする。そしてス
テップS18の判定が「YES」になるとステップS13に
戻る。なお、制御電流値Iraとリヤデフ回転数ΔNrと
の関係を示すマップは図11に示されている。
設定ルーチンを示す。図5の場合と同様に、まずステッ
プS13でリヤデフ12の制御電流値Irをリヤデフ差動回
転数ΔNrおよびスロットル開度TVOの関数として設
定する。次にステップS14で制御電流値Irが最大電流
値Imax (ロック電流値、Imax =4.1 アンペア)以上
であるか否かを判定し、この判定が「YES」であれ
ば、ステップS15でタイマTrをリセットし、次のステ
ップS16でマップ制御電流値Ira=Imax に設定する。
そしてステップS17でタイマをインクリメントし、ステ
ップS18では、タイマ時間が所定のホールド時間Ta以
上になったか否かを判定し、Tr<Taであればステッ
プS17に戻ってタイマをインクリメントする。そしてス
テップS18の判定が「YES」になるとステップS13に
戻る。なお、制御電流値Iraとリヤデフ回転数ΔNrと
の関係を示すマップは図11に示されている。
【0028】図7〜図9はフロントデフ7、センタデフ
3およびリヤデフ12の制御電流値決定ルーチンのフロー
チャートである。まずステップS19では、図5および図
6で設定されたマップ制御電流値Ica、Ira、ABS信
号、ブレーキ信号、制御モード信号および図2で演算さ
れた車体速度Vspが入力される。そしてステップS20で
制御モードがオートモードであるか否かが判定される。
そしてオートモードであればステップS21へ進み、ブレ
ーキスイッチ22がONであるか否かが判定され、制動時
であれば、ステップS22でIf=0、Ic=0、Ir=
0とされる。また非制動時であれば、ステップS23で、
フロントデフの制御電流値If=0とし、センタデフ3
およびリヤデフ7の制御電流値Ic、Irはそれぞれ図
5および図6で設定したマップ制御値Ica、Iraとす
る。
3およびリヤデフ12の制御電流値決定ルーチンのフロー
チャートである。まずステップS19では、図5および図
6で設定されたマップ制御電流値Ica、Ira、ABS信
号、ブレーキ信号、制御モード信号および図2で演算さ
れた車体速度Vspが入力される。そしてステップS20で
制御モードがオートモードであるか否かが判定される。
そしてオートモードであればステップS21へ進み、ブレ
ーキスイッチ22がONであるか否かが判定され、制動時
であれば、ステップS22でIf=0、Ic=0、Ir=
0とされる。また非制動時であれば、ステップS23で、
フロントデフの制御電流値If=0とし、センタデフ3
およびリヤデフ7の制御電流値Ic、Irはそれぞれ図
5および図6で設定したマップ制御値Ica、Iraとす
る。
【0029】ステップS20の判定が「NO」であれば、
次のステップS24で制御モードがセンタデフロックモー
ドであるか否かが判定される。そしてセンタデフロック
モードであれば図8に示すセンタデフロックモード制御
ルーチンが実行される。またステップS24の判定が「N
O」であれば、ステップS25へ進み、制御モードがリヤ
デフロックモードであるか否かが判定され、リヤデフロ
ックモードであれば図9に示すリヤデフロックモード制
御ルーチンが実行される。ステップS25の判定「NO」
であれば、フロントデフロックモードであるからステッ
プS26以下へ進み、車体速度Vspに応じて制御電流値が
決定される。
次のステップS24で制御モードがセンタデフロックモー
ドであるか否かが判定される。そしてセンタデフロック
モードであれば図8に示すセンタデフロックモード制御
ルーチンが実行される。またステップS24の判定が「N
O」であれば、ステップS25へ進み、制御モードがリヤ
デフロックモードであるか否かが判定され、リヤデフロ
ックモードであれば図9に示すリヤデフロックモード制
御ルーチンが実行される。ステップS25の判定「NO」
であれば、フロントデフロックモードであるからステッ
プS26以下へ進み、車体速度Vspに応じて制御電流値が
決定される。
【0030】ステップS26、S27、S28では、車体速度
Vspが100km/h 以上であるか、100km/h 未満50km/h以上
であるか、50km/h未満30km/h以上であるか、30km/h未満
であるかがそれぞれ判定される。そして車体速度Vspが
100km/h ときにはステップS29でフロントデフの制御電
流値If=0とし、センタデフ3およびリヤデフ7の制
御電流値Ic、Irはそれぞれ図5および図6で設定し
たマップ制御値Ica、Iraとする。また車体速度Vspが
100km/h 未満50km/h以上のときには、ステップS30で、
If=0、Ic=2.2 アンペア(Imax )、Ir=Ira
とする。さらに車体速度Vspが50km/h未満30km/h以上で
あれば、ステップS31でIf=0、Ic=2.2 アンペア
(Imax)、Ir=4.1 アンペア(Imax )とする。また
さらに車体速度Vspが30km/h未満のときにはIf=2.1
アンペア(Imax )、Ic=2.2アンペア(Imax )、
Ir=4.1 アンペア(Imax )としてすべてのデフをロ
ックさせる。
Vspが100km/h 以上であるか、100km/h 未満50km/h以上
であるか、50km/h未満30km/h以上であるか、30km/h未満
であるかがそれぞれ判定される。そして車体速度Vspが
100km/h ときにはステップS29でフロントデフの制御電
流値If=0とし、センタデフ3およびリヤデフ7の制
御電流値Ic、Irはそれぞれ図5および図6で設定し
たマップ制御値Ica、Iraとする。また車体速度Vspが
100km/h 未満50km/h以上のときには、ステップS30で、
If=0、Ic=2.2 アンペア(Imax )、Ir=Ira
とする。さらに車体速度Vspが50km/h未満30km/h以上で
あれば、ステップS31でIf=0、Ic=2.2 アンペア
(Imax)、Ir=4.1 アンペア(Imax )とする。また
さらに車体速度Vspが30km/h未満のときにはIf=2.1
アンペア(Imax )、Ic=2.2アンペア(Imax )、
Ir=4.1 アンペア(Imax )としてすべてのデフをロ
ックさせる。
【0031】図8のセンタデフロックモードでは、まず
ステップS33でブレーキスイッチ22がonであるか否か
が判定され、非制動時であればステップS34で車体速度
Vspが100km/h 以上であるか否かが判定される。そして
100km/h 以上であればステップS35でIf=0、Ic=
Ica、Ir=Iraとされる。また100km/h 未満であれ
ば、If=0、Ic=2.2 アンペア(Imax )、Ir=
Iraとされる。
ステップS33でブレーキスイッチ22がonであるか否か
が判定され、非制動時であればステップS34で車体速度
Vspが100km/h 以上であるか否かが判定される。そして
100km/h 以上であればステップS35でIf=0、Ic=
Ica、Ir=Iraとされる。また100km/h 未満であれ
ば、If=0、Ic=2.2 アンペア(Imax )、Ir=
Iraとされる。
【0032】一方、ブレーキスイッチ22がonであれ
ば、ステップS37へ進んでABSが作動したか否かが判
定され、ABSが作動していなければ、ステップS38で
If=0、Ic=0.8 アンペア、Ir=0とされる。A
BSの作動時には、ABS制御を阻害しないようにステ
ップS39で、If=0、Ic=0、Ir=0とされる。
ば、ステップS37へ進んでABSが作動したか否かが判
定され、ABSが作動していなければ、ステップS38で
If=0、Ic=0.8 アンペア、Ir=0とされる。A
BSの作動時には、ABS制御を阻害しないようにステ
ップS39で、If=0、Ic=0、Ir=0とされる。
【0033】次に図9のリヤデフロックモードでは、ま
ずステップS40でブレーキスイッチ22がonであるか否
かが判定され、非制動時であればステップS41、S42で
車体速度Vspが100km/h 以上であるか、100km/h 未満50
km/h以上であるか、あるいは50km/h未満であるかが判定
される。そして車体速度Vspが100km/h 以上であればス
テップS43でIf=0、Ic=Ica、Ir=Iraとされ
る。また車体速度Vspが100km/h 未満50km/h以上であれ
ばステップS44でIf=0、Ic=2.2 アンペア(Ima
x )、Ir=Iraとされる。さらに車体速度Vspが50km
/h未満であればステップS45でIf=0、Ic=2.2 ア
ンペア(Imax )、Ir=4.1 アンペア(Imax )とさ
れて、センタデフ3とリヤデフ12とがそれぞれロックさ
れる。
ずステップS40でブレーキスイッチ22がonであるか否
かが判定され、非制動時であればステップS41、S42で
車体速度Vspが100km/h 以上であるか、100km/h 未満50
km/h以上であるか、あるいは50km/h未満であるかが判定
される。そして車体速度Vspが100km/h 以上であればス
テップS43でIf=0、Ic=Ica、Ir=Iraとされ
る。また車体速度Vspが100km/h 未満50km/h以上であれ
ばステップS44でIf=0、Ic=2.2 アンペア(Ima
x )、Ir=Iraとされる。さらに車体速度Vspが50km
/h未満であればステップS45でIf=0、Ic=2.2 ア
ンペア(Imax )、Ir=4.1 アンペア(Imax )とさ
れて、センタデフ3とリヤデフ12とがそれぞれロックさ
れる。
【0034】一方、ブレーキスイッチ22がonであれ
ば、ステップS46へ進んでABSが作動したか否かが判
定され、ABSが作動していなければ、ステップS47
で、If=0、Ic=0.8 アンペア、Ir=1.2 アンペ
アとされる。ABSの作動時には、ABS制御を阻害し
ないように、ステップS48で、If=0、Ic=0、I
r=0とされる。
ば、ステップS46へ進んでABSが作動したか否かが判
定され、ABSが作動していなければ、ステップS47
で、If=0、Ic=0.8 アンペア、Ir=1.2 アンペ
アとされる。ABSの作動時には、ABS制御を阻害し
ないように、ステップS48で、If=0、Ic=0、I
r=0とされる。
【0035】図10はセンタデフ差動回転数(=|前輪回
転数−後輪回転数|)ΔNcとセンタデフ3のマップ制
御電流値Icaとの関係を示す図であり、センタデフ差動
回転数ΔNcがα以下となる領域ではIca=0に設定し
て前輪高回転側不感帯を設けるとともに、センタデフ差
動回転数ΔNcがαとAとの間の領域においては、ΔN
cの増大に対してIcaが直線的に増大して上限値Imax
に達するようにしている。IcaがImax (2.2 アンペ
ア)に達したときには、センタデフ3がロックされて、
前・後輪間の差動が停止されるようになっている。
転数−後輪回転数|)ΔNcとセンタデフ3のマップ制
御電流値Icaとの関係を示す図であり、センタデフ差動
回転数ΔNcがα以下となる領域ではIca=0に設定し
て前輪高回転側不感帯を設けるとともに、センタデフ差
動回転数ΔNcがαとAとの間の領域においては、ΔN
cの増大に対してIcaが直線的に増大して上限値Imax
に達するようにしている。IcaがImax (2.2 アンペ
ア)に達したときには、センタデフ3がロックされて、
前・後輪間の差動が停止されるようになっている。
【0036】次に図11はリヤデフ差動回転数(左右後輪
間の回転数差)ΔNrとリヤデフ12のマップ制御電流値
Iraとの関係を示す図であり、リヤデフ差動回転数ΔN
rがβ以下となる領域ではIra=0に設定して不感帯を
設けるとともに、リヤデフ差動回転数ΔNrがβとBと
の間の領域においては、ΔNrの増大に対してIraが直
線的に増大して上限値Imax(4.1 アンペア)に達する
ようにしている。IraがImaxに達したときには、左右
後輪間の差動が停止されるようになっている。
間の回転数差)ΔNrとリヤデフ12のマップ制御電流値
Iraとの関係を示す図であり、リヤデフ差動回転数ΔN
rがβ以下となる領域ではIra=0に設定して不感帯を
設けるとともに、リヤデフ差動回転数ΔNrがβとBと
の間の領域においては、ΔNrの増大に対してIraが直
線的に増大して上限値Imax(4.1 アンペア)に達する
ようにしている。IraがImaxに達したときには、左右
後輪間の差動が停止されるようになっている。
【0037】本実施例におけるデフロック時の特徴ある
動作が図12のタイミングチャートおよび図14のフローチ
ャートに示されている。すなわち、例えばセンタデフ3
がロック状態とされるときは、その制御電流Icが最大
電流値Imax (ロック電流値、Imax =2.2 アンペア)
以上の値を保って連続的に流れるのではなく、図12に示
されているように、ロック電流による完全ロック状態が
所定のデューティ比a/(a+b)をもって周期的に解
除されるように補正された態様でパルス的に流れるよう
になっている。したがって、センタデフ3がロック状態
であっても、いわゆる直結状態とは異なり、駆動力を確
保しつつ、旋回時のタイトコーナブレーキ現象は低減さ
れることになる。
動作が図12のタイミングチャートおよび図14のフローチ
ャートに示されている。すなわち、例えばセンタデフ3
がロック状態とされるときは、その制御電流Icが最大
電流値Imax (ロック電流値、Imax =2.2 アンペア)
以上の値を保って連続的に流れるのではなく、図12に示
されているように、ロック電流による完全ロック状態が
所定のデューティ比a/(a+b)をもって周期的に解
除されるように補正された態様でパルス的に流れるよう
になっている。したがって、センタデフ3がロック状態
であっても、いわゆる直結状態とは異なり、駆動力を確
保しつつ、旋回時のタイトコーナブレーキ現象は低減さ
れることになる。
【0038】また、センタデフ3に加えて、他のデフ、
例えばリヤデフ12が同時にロック状態とされるときに
は、その制御電流Irも、上記制御電流Icと同様に、
ロック電流による完全ロック状態が所定のデューティ比
a/(a+b)をもって周期的に解除されるように補正
された態様でパルス的に流れるようになっている。そし
てこの場合、両制御電流Ic,Irのロック解除期間a
が重ならないように互いに偏位した状態、すなわちスタ
ガ状態となるように制御されており、その結果、制御電
流Ic,Irがパルス的に流れるにもかかわらず、その
影響が打消されて平滑な走行が可能になる。
例えばリヤデフ12が同時にロック状態とされるときに
は、その制御電流Irも、上記制御電流Icと同様に、
ロック電流による完全ロック状態が所定のデューティ比
a/(a+b)をもって周期的に解除されるように補正
された態様でパルス的に流れるようになっている。そし
てこの場合、両制御電流Ic,Irのロック解除期間a
が重ならないように互いに偏位した状態、すなわちスタ
ガ状態となるように制御されており、その結果、制御電
流Ic,Irがパルス的に流れるにもかかわらず、その
影響が打消されて平滑な走行が可能になる。
【0039】なお、ロック時において制御電流Ic,I
rがゼロとなる一定の周期は1秒程度に設定され、その
場合のロック解除期間aは約0.1 秒、ロック期間bは約
0.9秒となり、デューティ比a/(a+b)は10%とな
るが、図13に示されているように、ロック解除期間aは
車体速度Vspの増大に伴って増大するように制御され、
したがって、ロック解除に関するデューティ比が車体速
度Vspの増大に伴って増大する。これによってロック時
の走行性を向上させることができる。
rがゼロとなる一定の周期は1秒程度に設定され、その
場合のロック解除期間aは約0.1 秒、ロック期間bは約
0.9秒となり、デューティ比a/(a+b)は10%とな
るが、図13に示されているように、ロック解除期間aは
車体速度Vspの増大に伴って増大するように制御され、
したがって、ロック解除に関するデューティ比が車体速
度Vspの増大に伴って増大する。これによってロック時
の走行性を向上させることができる。
【0040】図14のフローチャートでは、まずステップ
S51でフロントデフ7の制御電流Ifの値がロック電流
値(2.1 アンペア)以上であるか否かを調べ、この判定
が「YES」のときは、ステップS52へ進む。この場合
は、図7のステップS32に示すような、フロントデフロ
ックモードでかつ車体速度Vspが30km/h未満のときであ
るから、制御電流If、Ic、Irはすべてロック電流
値となり、かつ各制御電流If、Ic、Irのロック解
除期間aが互いにスタガ状態とされたパルス電流とな
る。
S51でフロントデフ7の制御電流Ifの値がロック電流
値(2.1 アンペア)以上であるか否かを調べ、この判定
が「YES」のときは、ステップS52へ進む。この場合
は、図7のステップS32に示すような、フロントデフロ
ックモードでかつ車体速度Vspが30km/h未満のときであ
るから、制御電流If、Ic、Irはすべてロック電流
値となり、かつ各制御電流If、Ic、Irのロック解
除期間aが互いにスタガ状態とされたパルス電流とな
る。
【0041】次にステップS51の判定が「NO」のとき
は、ステップS53へ進んで、センタデフ3の制御電流I
cの値がロック電流値(2.2 アンペア)以上であるか否
かを調べ、この判定が「YES」のときは、ステップS
54へ進む。このステップS54では、リヤデフ12の制御電
流値Irの値がロック電流値(4.1 アンペア)以上であ
るか否かを調べこの判定が「YSE」のときはステップ
S55へ進む。この場合は、図7のステップS31に示すよ
うな、フロントデフロックモードでかつ車速速度Vspが
50km/h未満30km/h以上のとき、および図9のステップS
45に示すような、リヤデフロックモードで車体速度Vsp
が50km/h未満のときであるから、制御電流Ifのみゼロ
で、制御電流Ic、Irの値はロック解除期間aが互い
にスタガ状態とされたロック電流値となる。
は、ステップS53へ進んで、センタデフ3の制御電流I
cの値がロック電流値(2.2 アンペア)以上であるか否
かを調べ、この判定が「YES」のときは、ステップS
54へ進む。このステップS54では、リヤデフ12の制御電
流値Irの値がロック電流値(4.1 アンペア)以上であ
るか否かを調べこの判定が「YSE」のときはステップ
S55へ進む。この場合は、図7のステップS31に示すよ
うな、フロントデフロックモードでかつ車速速度Vspが
50km/h未満30km/h以上のとき、および図9のステップS
45に示すような、リヤデフロックモードで車体速度Vsp
が50km/h未満のときであるから、制御電流Ifのみゼロ
で、制御電流Ic、Irの値はロック解除期間aが互い
にスタガ状態とされたロック電流値となる。
【0042】また、ステップS54の判定が「NO」のと
きには、ステップS56へ進む。この場合は、図7のステ
ップS30に示すような、フロントデフロックモードでか
つ車体速度Vspが100km/h 未満50km/h以上のとき、図8
のステップS36に示すような、センタデフロックモード
でかつ車体速度Vspが100km/h 未満のとき、および図9
のステップS44に示すようなリヤデフロックモードでか
つ車体速度Vspが100km/h 未満50km/h以上のときである
から、制御電流Ifはゼロ、制御電流Icはロック電流
値、制御電流Irはマップ電流値Iraとなる。
きには、ステップS56へ進む。この場合は、図7のステ
ップS30に示すような、フロントデフロックモードでか
つ車体速度Vspが100km/h 未満50km/h以上のとき、図8
のステップS36に示すような、センタデフロックモード
でかつ車体速度Vspが100km/h 未満のとき、および図9
のステップS44に示すようなリヤデフロックモードでか
つ車体速度Vspが100km/h 未満50km/h以上のときである
から、制御電流Ifはゼロ、制御電流Icはロック電流
値、制御電流Irはマップ電流値Iraとなる。
【0043】最後に、ステップS53の判定が「NO」の
ときには、ステップS57へ進む。この場合は、図7のス
テップS23に示すようなオートモードのとき、図7のス
テップS29に示すような、フロントデフロックモードで
かつ車体速度Vspが100km/h以上のとき、および図9の
ステップS43に示すような、リヤデフロックモードでか
つ車体速度Vspが100km/h 以上のときであるから、制御
電流Ifはゼロ、制御電流Ic,Irはそれぞれマップ
電流値Ica,Iraとなる。
ときには、ステップS57へ進む。この場合は、図7のス
テップS23に示すようなオートモードのとき、図7のス
テップS29に示すような、フロントデフロックモードで
かつ車体速度Vspが100km/h以上のとき、および図9の
ステップS43に示すような、リヤデフロックモードでか
つ車体速度Vspが100km/h 以上のときであるから、制御
電流Ifはゼロ、制御電流Ic,Irはそれぞれマップ
電流値Ica,Iraとなる。
【0044】以上説明した本発明の実施例は、その動力
伝達手段が、それぞれ電磁クラッチ式差動制御機構を備
たフロントデフ3、センタデフ7およびリヤデフ12であ
る場合であるが、上記センタデフ3に代えて電磁クラッ
チ式2−4切替機構を設けてもよい。その場合、上記2
−4切替機構をロックすることによって4輪駆動状態を
フリーにすることによって2輪駆動状態がそれぞれ得ら
れることになる。そしてそのロック状態は、図12に示し
たものと同様に、完全ロック状態が所定のデューティ比
をもって周期的に解除されるように補正された態様で得
られることになる。
伝達手段が、それぞれ電磁クラッチ式差動制御機構を備
たフロントデフ3、センタデフ7およびリヤデフ12であ
る場合であるが、上記センタデフ3に代えて電磁クラッ
チ式2−4切替機構を設けてもよい。その場合、上記2
−4切替機構をロックすることによって4輪駆動状態を
フリーにすることによって2輪駆動状態がそれぞれ得ら
れることになる。そしてそのロック状態は、図12に示し
たものと同様に、完全ロック状態が所定のデューティ比
をもって周期的に解除されるように補正された態様で得
られることになる。
【図1】本発明にかかる動力伝達制御装置を備えた4輪
駆動車の動力伝達系統のシステム構成図
駆動車の動力伝達系統のシステム構成図
【図2】車体速度の演算ルーチンのフローチャート
【図3】センタデフ差動回転数の演算ルーチンのフロー
チャート
チャート
【図4】リヤデフ差動回転数の演算ルーチンのフローチ
ャート
ャート
【図5】センタデフのマップ制御電流値設定ルーチンの
フローチャート
フローチャート
【図6】リヤデフのマップ制御電流値設定ルーチンのフ
ローチャート
ローチャート
【図7】制御電流値決定ルーチンのフローチャート
【図8】図7に接続される制御電流値決定ルーチンのフ
ローチャート
ローチャート
【図9】図7に接続される制御電流値決定ルーチンのフ
ローチャート
ローチャート
【図10】センタデフ差動回転数とセンタデフのマップ
制御電流値との関係を示す図
制御電流値との関係を示す図
【図11】リヤデフ差動回転数とリヤデフのマップ制御
電流値との関係を示す図
電流値との関係を示す図
【図12】ロック電流波形を示すタイミングチャート
【図13】ロック時の車体速度に対するロック解除期間
およびロック期間の変化を示すグラフ
およびロック期間の変化を示すグラフ
【図14】ロック電流補正ルーチンのフローチャート
1 エンジン 2 変速機 3 センタデフ 4 トランスファ装置 7 フロントデフ 9 左前輪 11 右前輪 12 リヤデフ 14 左後輪 16 右後輪 20 差動制限量コントローラ 21 スロットルセンサ 22 ブレーキスイッチ 23 ニュートラルスイッチ 24 ABSコントローラ 25〜28 回転数センサ
Claims (5)
- 【請求項1】 車輪間に動力を伝達しうるロック状態
と、このロック状態を解除されたフリー状態とを選択し
うる動力伝達手段を備えた車両において、 前記動力伝達手段の完全ロック状態を所定のデューティ
比をもって周期的に解除する態様で、前記動力伝達手段
をロック状態に制御する制御手段を備えてなることを特
徴とする車両の動力伝達制御装置。 - 【請求項2】 前記動力伝達手段は、そのロック状態を
マニュアル式に選択可能なものからなることを特徴とす
る請求項1記載の動力伝達装置。 - 【請求項3】 前記動力伝達手段は、それぞれ差動制限
機構をロック手段として備えた複数のディファレンシャ
ル装置からなり、前記制御手段は、前記複数のディファ
レンシャル装置の差動制限機構を、各ディファレンシャ
ル装置の完全ロック状態の解除される期間が互いにスタ
ガ状態となるように制御することを特徴とする請求項1
記載の動力伝達制御装置。 - 【請求項4】 前記制御手段は、前記動力伝達手段にお
ける完全ロック状態解除のデューティ比が車速の増大に
伴って増大するように前記動力伝達手段を制御すること
を特徴とする請求項1記載の動力伝達制御装置。 - 【請求項5】 前記動力伝達手段が、供給される電流の
値に応じて差動制限量を可変される電磁クラッチ式差動
制限機構を備えたディファレンシャル装置からなること
を特徴とする請求項1記載の動力伝達制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26065391A JPH0596966A (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 車両の動力伝達制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26065391A JPH0596966A (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 車両の動力伝達制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0596966A true JPH0596966A (ja) | 1993-04-20 |
Family
ID=17350909
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26065391A Pending JPH0596966A (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 車両の動力伝達制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0596966A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002114049A (ja) * | 2000-10-06 | 2002-04-16 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用駆動力配分装置 |
JP2006528569A (ja) * | 2003-07-24 | 2006-12-21 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 少なくとも一時的に四輪稼動される自動車用の制御装置 |
JP2007269148A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動切換機構 |
JP2011031830A (ja) * | 2009-08-05 | 2011-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両のトルク配分制御装置 |
-
1991
- 1991-10-08 JP JP26065391A patent/JPH0596966A/ja active Pending
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002114049A (ja) * | 2000-10-06 | 2002-04-16 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用駆動力配分装置 |
JP2006528569A (ja) * | 2003-07-24 | 2006-12-21 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 少なくとも一時的に四輪稼動される自動車用の制御装置 |
JP4796962B2 (ja) * | 2003-07-24 | 2011-10-19 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 少なくとも一時的に四輪稼動される自動車用の制御装置 |
JP2007269148A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動切換機構 |
JP2011031830A (ja) * | 2009-08-05 | 2011-02-17 | Honda Motor Co Ltd | 四輪駆動車両のトルク配分制御装置 |
CN101992770A (zh) * | 2009-08-05 | 2011-03-30 | 本田技研工业株式会社 | 四轮驱动车辆的扭矩分配控制装置 |
US8666628B2 (en) | 2009-08-05 | 2014-03-04 | Honda Motor Co., Ltd. | Torque distribution control apparatus for four-wheel drive vehicle and four-wheel drive vehicle having the same |
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