JPH0596966A

JPH0596966A - 車両の動力伝達制御装置

Info

Publication number: JPH0596966A
Application number: JP26065391A
Authority: JP
Inventors: Masaru Shiraishi; 優白石
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-10-08
Filing date: 1991-10-08
Publication date: 1993-04-20

Abstract

(57)【要約】【目的】車輪間に動力を伝達しうるロック状態と、こ
のロック状態を解除されたフリー状態とを選択しうる動
力伝達手段を備えた車両において、車輪に対する駆動力
を確保しつつ、旋回時のタイトコーナブレーキ現象を低
減できる動力伝達制御装置を提供する。【構成】前記動力伝達手段の完全ロック状態を所定の
デューティ比をもって周期的に解除する態様で、前記動
力伝達手段をロック状態に制御する制御手段を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の動力伝達制御装
置に関し、特に４輪駆動車に適用するのに好適な動力伝
達制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジン、トランスミッション等で構成
されるパワートレインの出力トルクを、前輪と後輪とに
伝達し、全車輪で車両を駆動するようにした４輪駆動車
は従来より知られている。

【０００３】ところで、一般に車両の旋回時において
は、後輪の旋回半径が前輪の旋回半径より小さくなるの
で、旋回時に車両を円滑に走行させるには、後輪回転数
を前輪回転数より小さくする必要があるが、４輪駆動車
において、パワートレインの出力トルクを、直結状態で
前輪側と後輪側とに伝達させると、前輪回転数と後輪回
転数とが等しくなるので、旋回時に後輪が路面から制動
力を受けるといった現象、いわゆるタイトコーナブレー
キ現象が生じる。そこで、パワートレインの出力トルク
を前輪と後輪とに伝達させる一方、前輪と後輪の差動を
可能にするために、パワートレインと前・後輪との間に
センタディファレンシャル装置（以下、「センタデフ」
と略称する）が設けられる。

【０００４】ところが、このようなセンタデフを設ける
と、前輪または後輪がスリップしたような場合、トルク
の大部分がスリップした側の車輪に配分されるので、車
両の駆動力が実質的に失われるといった問題がある。

【０００５】これに対して、前・後輪間の回転数差を検
出し、この回転数差が大きいときには、車輪がスリップ
状態にあると判断して、前輪側と後輪側とをギヤ等を介
して機械的に連結させ、センタデフの差動機能を停止さ
せるようにした差動制限装置が提案されている。また、
車両前後方向の加速度、減速度が設定値を超えたとき、
上記センタデフをロックさせて差動機能を停止させるよ
うにした４輪駆動車も提案されている。

【０００６】しかしながら、これら従来の差動制限装置
では、センタデフを自由に差動させるか、あるいは完全
に直結状態とするかのいずれかであるので、車輪のスリ
ップの程度に応じて差動制限量を調節するなどといっ
た、車両の走行状態に応じた適正な差動制限量制御を行
なうことができなかった。

【０００７】そこで、前輪側車軸と後輪側車軸とを任意
の係合度で係合させる、あるいはセンタデフの入力軸と
いずれか一方の車輪側の車軸とを任意の係合度で係合さ
せる、湿式クラッチ等の差動制限手段を設け、前・後輪
間の回転数差、すなわちスリップの度合に応じて、差動
制限手段の係合度合を調節し、前・後輪間の差動を制限
するようにした差動制限装置が提案されている（特開昭
63-2302030号公報参照）。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかながら、上記公報
に開示された従来の差動制限装置においては、単に前・
後輪間の回転数差に応じてセンタデフの差動制限量を変
えるようにしているだけであるので、車両の各種走査条
件に応じで、車両の走行性の安定化を図ることができな
いといった問題があった。

【０００９】本発明は、上述した課題に鑑み、種々の走
行条件に応じて、車両走行性の安定化を図り、かつ車輪
に対する駆動力を確保しつつ、旋回時のタイトコーナブ
レーキ現象を低減できる車両の動力伝達制御装置を提供
することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明による車両の動力
伝達制御装置は、車輪間に動力を伝達しうるロック状態
と、このロック状態を解除されたフリー状態とを選択し
うる動力伝達手段を備えた車両において、前記動力伝達
手段の完全ロック状態を所定のデューティ比をもって周
期的に解除する態様で、前記動力伝達手段をロック状態
に制御する制御手段を備えてなることを特徴とする。

【００１１】前記動力伝達手段は、そのロック状態をマ
ニュアル式に選択可能なものからなっている場合もあ
り、あるいは、それぞれロック状態を選択しうる差動制
限機構をロック手段として備えた複数のディファレンシ
ャル装置からなる場合もある。そして後者の場合、前記
制御手段は、前記複数のディファレンシャル装置の差動
制限機構に対して、前記ロック状態が解除される期間を
互いにずらせた態様で制御することを特徴とする。

【００１２】また、前記制御手段は、前記ロック状態の
解除される期間のデューティ比が車速の増大に伴って増
大するように前記動力伝達手段を制御する。

【００１３】さらに本発明では、前記動力伝達手段が、
供給される電流の値に応じて差動制限量を可変される電
磁クラッチ式差動制限機構を備えたディファレンシャル
装置からなる場合もある。

【００１４】

【作用および効果】本発明による車両の動力伝達制御装
置は、前記動力伝達手段の完全ロック状態を所定のデュ
ーティ比をもって周期的に解除する態様で、前記動力伝
達手段をロック状態に制御する制御手段を備えているか
ら、前記動力伝達段をロック状態にして駆動力を確保し
つつ、旋回時のタイトコーナブレーキ現象を低減するこ
とができる。

【００１５】また本発明では、前記動力伝達手段が、そ
れぞれ差動制限機構をロック手段として備えた複数のデ
ィファレンシャル装置からなる場合、前記制御手段が、
前記複数のディファレンシャル装置の差動制限機構を、
各ディファレンシャル装置の完全ロック状態の解除され
る期間が互いにスタガ状態となるように制御するように
なっているから、円滑な走行が可能になる。

【００１６】さらに本発明では、その動力伝達機構が、
供給される電流の値に応じて差動制限量を可変される電
磁クラッチ式差動制限機構を備えたディファレンシャル
装置からなる場合、差動制限機構のロック制御がきわめ
て容易となる利点がある。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明による動力伝達制御装置を備えた４
輪駆動車の動力伝達系統のシステム構成図である。な
お、以下の説明においては、センタディファレンシャル
装置、フロントディファレンシャル装置およびリヤディ
ファレンシャル装置をそれぞれセンタデフ、フロントデ
フおよびリヤデフと略称する。

【００１８】図１に示すように、この４輪駆動車は、エ
ンジン１および変速機２と、電磁クラッチ式差動制限機
構（ＥＭＣＤ）を備えたセンタデフ３を含むトランスフ
ァ装置４とよりなるパワートレインＰを有しており、セ
ンタデフ３に入力されたトルクが、前輪側プロペラシャ
フト５と後輪側プロペラシャフト６とに分配して出力さ
れるようになっている。

【００１９】前輪側プロペラシャフト５のトルクは、電
磁クラッチ式差動制限機構（ＥＭＣＤ）を備えたフロン
トデフ７に入力され、さらに左側フロントアクセルシャ
フト８を介して左前輪９に伝達されるとともに、右側フ
ロントアクセルシャフト10を介して右前輪11に伝達され
るようになっている。一方、後輪側プロペラシャフト６
のトルクは、電磁クラッチ式差動制限機構（ＥＭＣＤ）
を備えたリヤデフ12に入力され、さらに左側リヤアクス
ルシャフト13を介して左後輪14に伝達されるとともに、
右側リヤアクスルシャフト15を介して右後輪16に伝達さ
れるようになっている。センタデフ３、フロントデフ７
およびリヤデフ12がそれぞれ備えている電磁クラッチ式
差動制限機構（ＥＭＣＤ）は、差動制限量コントローラ
20から出力される電流によって各差動制限量をそれぞれ
制御されるようになっている。

【００２０】差動制限量コントローラ20は、マイクロコ
ンピュータで構成されるデジタル式のコントローラであ
って、エンジン１の吸気通路のスロットル弁（図示せ
ず）に対して設けられたスロットルセンサ21によって検
出されるスロットル開度信号ＴＶＯ、ブレーキペダルに
対して設けられたブレーキスイッチ22によって発生する
ブレーキＯＮ・ＯＦＦ信号、変速機２に設けられたニュ
ートラルスイッチ23から出力されるニュートラル信号、
アンチロック・ブレーキシステム（ＡＢＳ）を制御する
ためのＡＢＳコントラーラ24から出力されるＡＢＳ作動
信号等が差動制限量コントローラ20に入力される。

【００２１】さらに、左側フロントアクスルシャフト８
に対して設けられた第１の回転数センサ25によって検出
される左前輪速度（回転数）ＮｆＬ、右側フロントアク
スルシャフト10に対して設けられた第２の回転数センサ
26によって検出される右前輪速度（回転数）ＮｆＲ、左
側リヤアクスルシャフト13に対して設けられた第３の回
転数センサ27によって検出される左後輪速度（回転数）
ＮｒＬ、右側リヤアクスルシャフト15に対して設けられ
た第４の回転数センサ28によって検出される右後輪速度
（回転数）ＮｒＲをそれぞれあらわす信号がＡＢＳコン
トローラ24を介して差動制限量コントローラ20に入力さ
れるようになっている。差動制限量コントローラ20はこ
れら信号を入力情報として、後述する方法で、センタデ
フ３、フロントデフ７およびリヤデフ12の各差動制限機
構を電流制御して、この４輪駆動車の走行安定性、燃費
性能等を高めるようになっている。差動制限量コントロ
ーラ20には、オートモードＡuto 、センタデフロックモ
ードＣ、リヤデフロックモードＲおよびフロントデフロ
ックモードＦの４制御モードを選択可能な操作さまみ29
が設けられている。

【００２２】以下、図２以下のフローチャートに従っ
て、差動制限量コントローラ20による、差動制限力制御
の制御方法を説明する。

【００２３】図２は車体速度Ｖspの演算ルーチンを示
し、ステップＳ１では、４つの車輪速度（回転数）Ｎｆ
Ｌ、ＮｆＲ、ＮｒＬ、ＮｒＲが入力される。そしてステ
ップＳ２で、上記４つの車輪速度のうちの最小値が車体
速度Ｖspとして定義される。

【００２４】次の図３は、センタデフ差動回転数（前後
輪間の回転数差）ΔＮｃの演算ルーチンを示し、ステッ
プＳ３で４つの車輪速度ＮｆＬ、ＮｆＲ、ＮｒＬ、Ｎｒ
Ｒが入力され、ステップＳ４でセンタデフ差動回転数Δ
Ｎｃが下記の式により演算される。

【００２５】 ΔＮｃ＝｜（ＮｆＬ＋ＮｆＲ）／２−（ＮｒＬ＋ＮｒＲ）／２｜図４はリヤデフ差動回転数（左右後輪間の回転数差）Δ
Ｎｒの演算ルーチンを示し、ステップＳ５でリヤ車輪速
度ＮｒＬ、ＮｒＲが入力され、次のステップＳ26でリヤ
デフ差動回転数ΔＮｒが下記の式により演算される。

【００２６】ΔＮｒ＝｜ＮｒＬ−ＮｒＲ｜図５はセンタデフ３のマップ制御電流値設定ルーチンを
示す。まずステップＳ７でセンタデフ３の制御電流値Ｉ
ｃをセンタデフ差動回転数ΔＮｃおよびスロットル開度
ＴＶＯの関数として設定する。次にステップＳ８で制御
電流値Ｉｃが最大電流値Ｉmax （ロック電流値、Ｉmax
＝2.2 アンペア）以上てあるか否かを判定し、この判定
が「ＹＥＳ」であれば、ステップＳ９でタイマＴｃをリ
セットし、次のステップＳ10でマップ制御電流値Ｉca＝
Ｉmax に設定する。そしてステップＳ11でタイマをイン
クリメントし、ステップＳ12でタイマ時間が所定のホー
ルド時間Ｔａ以上になったか否かを判定し、Ｔｃ＜Ｔａ
である間はステップＳ11に戻ってタイマ時間をインクリ
メントする。そしてステップＳ12の判定が「ＹＥＳ」に
なるとステップＳ７に戻る。なお、制御電流値Ｉcaとセ
ンタデフ回転数ΔＮｃとの関係を示すマップは図10に示
されている。

【００２７】次の図６はリヤデフ12のマップ制御電流値
設定ルーチンを示す。図５の場合と同様に、まずステッ
プＳ13でリヤデフ12の制御電流値Ｉｒをリヤデフ差動回
転数ΔＮｒおよびスロットル開度ＴＶＯの関数として設
定する。次にステップＳ14で制御電流値Ｉｒが最大電流
値Ｉmax （ロック電流値、Ｉmax ＝4.1 アンペア）以上
であるか否かを判定し、この判定が「ＹＥＳ」であれ
ば、ステップＳ15でタイマＴｒをリセットし、次のステ
ップＳ16でマップ制御電流値Ｉra＝Ｉmax に設定する。
そしてステップＳ17でタイマをインクリメントし、ステ
ップＳ18では、タイマ時間が所定のホールド時間Ｔａ以
上になったか否かを判定し、Ｔｒ＜Ｔａであればステッ
プＳ17に戻ってタイマをインクリメントする。そしてス
テップＳ18の判定が「ＹＥＳ」になるとステップＳ13に
戻る。なお、制御電流値Ｉraとリヤデフ回転数ΔＮｒと
の関係を示すマップは図11に示されている。

【００２８】図７〜図９はフロントデフ７、センタデフ
３およびリヤデフ12の制御電流値決定ルーチンのフロー
チャートである。まずステップＳ19では、図５および図
６で設定されたマップ制御電流値Ｉca、Ｉra、ＡＢＳ信
号、ブレーキ信号、制御モード信号および図２で演算さ
れた車体速度Ｖspが入力される。そしてステップＳ20で
制御モードがオートモードであるか否かが判定される。
そしてオートモードであればステップＳ21へ進み、ブレ
ーキスイッチ22がＯＮであるか否かが判定され、制動時
であれば、ステップＳ22でＩｆ＝０、Ｉｃ＝０、Ｉｒ＝
０とされる。また非制動時であれば、ステップＳ23で、
フロントデフの制御電流値Ｉｆ＝０とし、センタデフ３
およびリヤデフ７の制御電流値Ｉｃ、Ｉｒはそれぞれ図
５および図６で設定したマップ制御値Ｉca、Ｉraとす
る。

【００２９】ステップＳ20の判定が「ＮＯ」であれば、
次のステップＳ24で制御モードがセンタデフロックモー
ドであるか否かが判定される。そしてセンタデフロック
モードであれば図８に示すセンタデフロックモード制御
ルーチンが実行される。またステップＳ24の判定が「Ｎ
Ｏ」であれば、ステップＳ25へ進み、制御モードがリヤ
デフロックモードであるか否かが判定され、リヤデフロ
ックモードであれば図９に示すリヤデフロックモード制
御ルーチンが実行される。ステップＳ25の判定「ＮＯ」
であれば、フロントデフロックモードであるからステッ
プＳ26以下へ進み、車体速度Ｖspに応じて制御電流値が
決定される。

【００３０】ステップＳ26、Ｓ27、Ｓ28では、車体速度
Ｖspが100km/h 以上であるか、100km/h 未満50km/h以上
であるか、50km/h未満30km/h以上であるか、30km/h未満
であるかがそれぞれ判定される。そして車体速度Ｖspが
100km/h ときにはステップＳ29でフロントデフの制御電
流値Ｉｆ＝０とし、センタデフ３およびリヤデフ７の制
御電流値Ｉｃ、Ｉｒはそれぞれ図５および図６で設定し
たマップ制御値Ｉca、Ｉraとする。また車体速度Ｖspが
100km/h 未満50km/h以上のときには、ステップＳ30で、
Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝2.2 アンペア（Ｉmax ）、Ｉｒ＝Ｉra
とする。さらに車体速度Ｖspが50km/h未満30km/h以上で
あれば、ステップＳ31でＩｆ＝０、Ｉｃ＝2.2 アンペア
（Ｉmax)、Ｉｒ＝4.1 アンペア（Ｉmax ）とする。また
さらに車体速度Ｖspが30km/h未満のときにはＩｆ＝2.1
アンペア（Ｉmax ）、Ｉｃ＝2.2アンペア（Ｉmax ）、
Ｉｒ＝4.1 アンペア（Ｉmax ）としてすべてのデフをロ
ックさせる。

【００３１】図８のセンタデフロックモードでは、まず
ステップＳ33でブレーキスイッチ22がｏｎであるか否か
が判定され、非制動時であればステップＳ34で車体速度
Ｖspが100km/h 以上であるか否かが判定される。そして
100km/h 以上であればステップＳ35でＩｆ＝０、Ｉｃ＝
Ｉca、Ｉｒ＝Ｉraとされる。また100km/h 未満であれ
ば、Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝2.2 アンペア（Ｉmax ）、Ｉｒ＝
Ｉraとされる。

【００３２】一方、ブレーキスイッチ22がｏｎであれ
ば、ステップＳ37へ進んでＡＢＳが作動したか否かが判
定され、ＡＢＳが作動していなければ、ステップＳ38で
Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝0.8 アンペア、Ｉｒ＝０とされる。Ａ
ＢＳの作動時には、ＡＢＳ制御を阻害しないようにステ
ップＳ39で、Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝０、Ｉｒ＝０とされる。

【００３３】次に図９のリヤデフロックモードでは、ま
ずステップＳ40でブレーキスイッチ22がｏｎであるか否
かが判定され、非制動時であればステップＳ41、Ｓ42で
車体速度Ｖspが100km/h 以上であるか、100km/h 未満50
km/h以上であるか、あるいは50km/h未満であるかが判定
される。そして車体速度Ｖspが100km/h 以上であればス
テップＳ43でＩｆ＝０、Ｉｃ＝Ｉca、Ｉｒ＝Ｉraとされ
る。また車体速度Ｖspが100km/h 未満50km/h以上であれ
ばステップＳ44でＩｆ＝０、Ｉｃ＝2.2 アンペア（Ｉma
x ）、Ｉｒ＝Ｉraとされる。さらに車体速度Ｖspが50km
/h未満であればステップＳ45でＩｆ＝０、Ｉｃ＝2.2 ア
ンペア（Ｉmax ）、Ｉｒ＝4.1 アンペア（Ｉmax ）とさ
れて、センタデフ３とリヤデフ12とがそれぞれロックさ
れる。

【００３４】一方、ブレーキスイッチ22がｏｎであれ
ば、ステップＳ46へ進んでＡＢＳが作動したか否かが判
定され、ＡＢＳが作動していなければ、ステップＳ47
で、Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝0.8 アンペア、Ｉｒ＝1.2 アンペ
アとされる。ＡＢＳの作動時には、ＡＢＳ制御を阻害し
ないように、ステップＳ48で、Ｉｆ＝０、Ｉｃ＝０、Ｉ
ｒ＝０とされる。

【００３５】図10はセンタデフ差動回転数（＝｜前輪回
転数−後輪回転数｜）ΔＮｃとセンタデフ３のマップ制
御電流値Ｉcaとの関係を示す図であり、センタデフ差動
回転数ΔＮｃがα以下となる領域ではＩca＝０に設定し
て前輪高回転側不感帯を設けるとともに、センタデフ差
動回転数ΔＮｃがαとＡとの間の領域においては、ΔＮ
ｃの増大に対してＩcaが直線的に増大して上限値Ｉmax
に達するようにしている。ＩcaがＩmax （2.2 アンペ
ア）に達したときには、センタデフ３がロックされて、
前・後輪間の差動が停止されるようになっている。

【００３６】次に図11はリヤデフ差動回転数（左右後輪
間の回転数差）ΔＮｒとリヤデフ12のマップ制御電流値
Ｉraとの関係を示す図であり、リヤデフ差動回転数ΔＮ
ｒがβ以下となる領域ではＩra＝０に設定して不感帯を
設けるとともに、リヤデフ差動回転数ΔＮｒがβとＢと
の間の領域においては、ΔＮｒの増大に対してＩraが直
線的に増大して上限値Ｉmax（4.1 アンペア）に達する
ようにしている。ＩraがＩmaxに達したときには、左右
後輪間の差動が停止されるようになっている。

【００３７】本実施例におけるデフロック時の特徴ある
動作が図12のタイミングチャートおよび図14のフローチ
ャートに示されている。すなわち、例えばセンタデフ３
がロック状態とされるときは、その制御電流Ｉｃが最大
電流値Ｉmax （ロック電流値、Ｉmax ＝2.2 アンペア）
以上の値を保って連続的に流れるのではなく、図12に示
されているように、ロック電流による完全ロック状態が
所定のデューティ比ａ／（ａ＋ｂ）をもって周期的に解
除されるように補正された態様でパルス的に流れるよう
になっている。したがって、センタデフ３がロック状態
であっても、いわゆる直結状態とは異なり、駆動力を確
保しつつ、旋回時のタイトコーナブレーキ現象は低減さ
れることになる。

【００３８】また、センタデフ３に加えて、他のデフ、
例えばリヤデフ12が同時にロック状態とされるときに
は、その制御電流Ｉｒも、上記制御電流Ｉｃと同様に、
ロック電流による完全ロック状態が所定のデューティ比
ａ／（ａ＋ｂ）をもって周期的に解除されるように補正
された態様でパルス的に流れるようになっている。そし
てこの場合、両制御電流Ｉｃ，Ｉｒのロック解除期間ａ
が重ならないように互いに偏位した状態、すなわちスタ
ガ状態となるように制御されており、その結果、制御電
流Ｉｃ，Ｉｒがパルス的に流れるにもかかわらず、その
影響が打消されて平滑な走行が可能になる。

【００３９】なお、ロック時において制御電流Ｉｃ，Ｉ
ｒがゼロとなる一定の周期は１秒程度に設定され、その
場合のロック解除期間ａは約0.1 秒、ロック期間ｂは約
0.9秒となり、デューティ比ａ／（ａ＋ｂ）は10％とな
るが、図13に示されているように、ロック解除期間ａは
車体速度Ｖspの増大に伴って増大するように制御され、
したがって、ロック解除に関するデューティ比が車体速
度Ｖspの増大に伴って増大する。これによってロック時
の走行性を向上させることができる。

【００４０】図14のフローチャートでは、まずステップ
Ｓ51でフロントデフ７の制御電流Ｉｆの値がロック電流
値（2.1 アンペア）以上であるか否かを調べ、この判定
が「ＹＥＳ」のときは、ステップＳ52へ進む。この場合
は、図７のステップＳ32に示すような、フロントデフロ
ックモードでかつ車体速度Ｖspが30km/h未満のときであ
るから、制御電流Ｉｆ、Ｉｃ、Ｉｒはすべてロック電流
値となり、かつ各制御電流Ｉｆ、Ｉｃ、Ｉｒのロック解
除期間ａが互いにスタガ状態とされたパルス電流とな
る。

【００４１】次にステップＳ51の判定が「ＮＯ」のとき
は、ステップＳ53へ進んで、センタデフ３の制御電流Ｉ
ｃの値がロック電流値（2.2 アンペア）以上であるか否
かを調べ、この判定が「ＹＥＳ」のときは、ステップＳ
54へ進む。このステップＳ54では、リヤデフ12の制御電
流値Ｉｒの値がロック電流値（4.1 アンペア）以上であ
るか否かを調べこの判定が「ＹＳＥ」のときはステップ
Ｓ55へ進む。この場合は、図７のステップＳ31に示すよ
うな、フロントデフロックモードでかつ車速速度Ｖspが
50km/h未満30km/h以上のとき、および図９のステップＳ
45に示すような、リヤデフロックモードで車体速度Ｖsp
が50km/h未満のときであるから、制御電流Ｉｆのみゼロ
で、制御電流Ｉｃ、Ｉｒの値はロック解除期間ａが互い
にスタガ状態とされたロック電流値となる。

【００４２】また、ステップＳ54の判定が「ＮＯ」のと
きには、ステップＳ56へ進む。この場合は、図７のステ
ップＳ30に示すような、フロントデフロックモードでか
つ車体速度Ｖspが100km/h 未満50km/h以上のとき、図８
のステップＳ36に示すような、センタデフロックモード
でかつ車体速度Ｖspが100km/h 未満のとき、および図９
のステップＳ44に示すようなリヤデフロックモードでか
つ車体速度Ｖspが100km/h 未満50km/h以上のときである
から、制御電流Ｉｆはゼロ、制御電流Ｉｃはロック電流
値、制御電流Ｉｒはマップ電流値Ｉraとなる。

【００４３】最後に、ステップＳ53の判定が「ＮＯ」の
ときには、ステップＳ57へ進む。この場合は、図７のス
テップＳ23に示すようなオートモードのとき、図７のス
テップＳ29に示すような、フロントデフロックモードで
かつ車体速度Ｖspが100km/h以上のとき、および図９の
ステップＳ43に示すような、リヤデフロックモードでか
つ車体速度Ｖspが100km/h 以上のときであるから、制御
電流Ｉｆはゼロ、制御電流Ｉｃ，Ｉｒはそれぞれマップ
電流値Ｉca，Ｉraとなる。

【００４４】以上説明した本発明の実施例は、その動力
伝達手段が、それぞれ電磁クラッチ式差動制御機構を備
たフロントデフ３、センタデフ７およびリヤデフ12であ
る場合であるが、上記センタデフ３に代えて電磁クラッ
チ式２−４切替機構を設けてもよい。その場合、上記２
−４切替機構をロックすることによって４輪駆動状態を
フリーにすることによって２輪駆動状態がそれぞれ得ら
れることになる。そしてそのロック状態は、図12に示し
たものと同様に、完全ロック状態が所定のデューティ比
をもって周期的に解除されるように補正された態様で得
られることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる動力伝達制御装置を備えた４輪
駆動車の動力伝達系統のシステム構成図

【図２】車体速度の演算ルーチンのフローチャート

【図３】センタデフ差動回転数の演算ルーチンのフロー
チャート

【図４】リヤデフ差動回転数の演算ルーチンのフローチ
ャート

【図５】センタデフのマップ制御電流値設定ルーチンの
フローチャート

【図６】リヤデフのマップ制御電流値設定ルーチンのフ
ローチャート

【図７】制御電流値決定ルーチンのフローチャート

【図８】図７に接続される制御電流値決定ルーチンのフ
ローチャート

【図９】図７に接続される制御電流値決定ルーチンのフ
ローチャート

【図１０】センタデフ差動回転数とセンタデフのマップ
制御電流値との関係を示す図

【図１１】リヤデフ差動回転数とリヤデフのマップ制御
電流値との関係を示す図

【図１２】ロック電流波形を示すタイミングチャート

【図１３】ロック時の車体速度に対するロック解除期間
およびロック期間の変化を示すグラフ

【図１４】ロック電流補正ルーチンのフローチャート

【符号の説明】

１エンジン２変速機３センタデフ４トランスファ装置７フロントデフ９左前輪 11 右前輪 12 リヤデフ 14 左後輪 16 右後輪 20 差動制限量コントローラ 21 スロットルセンサ 22 ブレーキスイッチ 23 ニュートラルスイッチ 24 ＡＢＳコントローラ 25〜28 回転数センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪間に動力を伝達しうるロック状態
と、このロック状態を解除されたフリー状態とを選択し
うる動力伝達手段を備えた車両において、前記動力伝達手段の完全ロック状態を所定のデューティ
比をもって周期的に解除する態様で、前記動力伝達手段
をロック状態に制御する制御手段を備えてなることを特
徴とする車両の動力伝達制御装置。
【請求項２】前記動力伝達手段は、そのロック状態を
マニュアル式に選択可能なものからなることを特徴とす
る請求項１記載の動力伝達装置。
【請求項３】前記動力伝達手段は、それぞれ差動制限
機構をロック手段として備えた複数のディファレンシャ
ル装置からなり、前記制御手段は、前記複数のディファ
レンシャル装置の差動制限機構を、各ディファレンシャ
ル装置の完全ロック状態の解除される期間が互いにスタ
ガ状態となるように制御することを特徴とする請求項１
記載の動力伝達制御装置。
【請求項４】前記制御手段は、前記動力伝達手段にお
ける完全ロック状態解除のデューティ比が車速の増大に
伴って増大するように前記動力伝達手段を制御すること
を特徴とする請求項１記載の動力伝達制御装置。
【請求項５】前記動力伝達手段が、供給される電流の
値に応じて差動制限量を可変される電磁クラッチ式差動
制限機構を備えたディファレンシャル装置からなること
を特徴とする請求項１記載の動力伝達制御装置。