JPH05201222A - Suspension controller - Google Patents
Suspension controllerInfo
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- JPH05201222A JPH05201222A JP1203092A JP1203092A JPH05201222A JP H05201222 A JPH05201222 A JP H05201222A JP 1203092 A JP1203092 A JP 1203092A JP 1203092 A JP1203092 A JP 1203092A JP H05201222 A JPH05201222 A JP H05201222A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、前輪の運動情報を後輪
のストローク制御に使用するようにしたサスペンション
制御装置の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of a suspension control device which uses motion information of front wheels for stroke control of rear wheels.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置として
は、本出願人が先に提案した特開昭６０−３５６１８号
公報に記載されているものがある。この従来例は、車速
を検出する検出手段と、前車輪へ加えられる加速度を検
出する加速度検出手段と、後車輪へ加振力を付与する加
振手段と、前記車速検出手段及び加速度検出手段の出力
信号に基づいて前記加振手段を制御する制御手段と、を
有し、前記前車輪へ加速度が加えられると車速に対応し
た時間経過後に、前記前車輪へ加えられた加速度に対応
して同方向に作用する加振力を前記後車輪へ与え、路面
からの後車輪への振動入力を防止するようにしている。2. Description of the Related Art As a conventional suspension control device, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-35618 previously proposed by the present applicant. In this conventional example, a detecting means for detecting a vehicle speed, an acceleration detecting means for detecting an acceleration applied to the front wheels, an exciting means for applying an exciting force to the rear wheels, the vehicle speed detecting means and the acceleration detecting means. Control means for controlling the vibrating means on the basis of the output signal, and when acceleration is applied to the front wheels, after the time corresponding to the vehicle speed elapses, the same is applied corresponding to the acceleration applied to the front wheels. A vibrating force acting in the direction is applied to the rear wheel to prevent vibration input from the road surface to the rear wheel.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のサスペンション制御装置にあっては、車体側の運動
が前輪運動情報に与える影響を考慮していないため、後
輪に与えた制御力の反作用により車体にピッチング運動
が生じると、前輪の運動情報にピッチング運動の影響が
含まれてしまい、この前輪運動情報を用いて後輪に制御
力を与えると、ピッチング運動が助長されるという未解
決の課題がある。However, in the above-mentioned conventional suspension control device, since the influence of the motion of the vehicle body on the motion information of the front wheels is not taken into consideration, the reaction force of the control force applied to the rear wheels causes the reaction. When a pitching motion occurs in the vehicle body, the motion information of the front wheels includes the influence of the pitching motion. When the control force is applied to the rear wheels by using this front wheel motion information, the pitching motion is promoted. There is.
【０００４】この未解決の課題を解決するために、ピッ
チング運動を抑制するために、ピッチング運動に対して
のみ減衰力を発生させる能動型サスペンションを適用し
てピッチダンピング制御を行うことも考えられるが、従
来の能動型サスペンションでは、演算遅れやアクチュエ
ータの応答遅れによって、前輪加速度に対する後輪制御
力のゲイン特性及び位相特性が図７(a) 及び(b) に示す
ようになり、ばね上共振周波数に対応する１Hz近傍では
位相遅れが９０度前後となって良好な振動抑制効果を発
揮することが可能でも、それ以上の高周波数領域では、
位相遅れが９０度を大きく越えることになり、車輪の変
位をｘ0 、ばね上変位をｘ2 としたときの振動伝達率ｘ
2 ／ｘ0 が、図８で実線図示のように、破線図示の能動
的な制御を行わない通常のサスペンションに比較して高
くなり、乗心地が悪化するという新たな課題がある。In order to solve this unsolved problem, in order to suppress the pitching movement, it is possible to apply the pitch damping control by applying an active suspension that generates a damping force only for the pitching movement. In the conventional active suspension, the gain characteristics and phase characteristics of the rear wheel control force with respect to the front wheel acceleration become as shown in Figs. 7 (a) and (b) due to calculation delay and actuator response delay. In the vicinity of 1 Hz corresponding to, it is possible to exhibit a good vibration suppression effect with a phase delay of around 90 degrees, but in the high frequency range above that,
The phase delay greatly exceeds 90 degrees, and the vibration transmissibility x when the wheel displacement is x 0 and the sprung displacement is x 2.
As shown by the solid line in FIG. 8, 2 / x 0 becomes higher than that of a normal suspension without active control, which is shown by the broken line, and there is a new problem that the riding comfort deteriorates.
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、ピッチング運動を
助長することなく、前輪運動情報に応じて後輪の制御力
を制御して、乗心地を向上させることができるサスペン
ション制御装置を提供することを目的としている。Therefore, the present invention has been made by paying attention to the unsolved problem of the above-mentioned conventional example, in which the control force of the rear wheels is controlled according to the front wheel motion information without promoting the pitching motion. An object of the present invention is to provide a suspension control device that can improve the riding comfort.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係るサスペンション制御装置は、後車輪と
車体との間に配設され、制御信号によってそれら間のス
トロークを制御可能な制御力を発生するアクチュエータ
と、前輪の運動情報を検出する前輪運動情報検出手段
と、車体のピッチング運動を検出するピッチング運動検
出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記前輪運
動情報検出手段の前輪運動情報に基づいて前記車速検出
手段の車速検出値に応じた遅延時間後に前記アクチュエ
ータに対する第１の制御信号を形成する第１の制御部及
び前記ピッチング運動検出手段の検出値に基づいて前記
アクチュエータに対する第２の制御信号を形成する第２
の制御部を有し、第１及び第２の制御信号に基づいて前
記制御信号を形成すると共に、前記第１の制御信号に基
づいて第２の制御部の制御ゲインを変更するようにした
制御手段とを備えていることを特徴としている。In order to achieve the above object, a suspension control device according to the present invention is provided between a rear wheel and a vehicle body, and is capable of controlling a stroke between them by a control signal. An actuator that generates force, a front wheel motion information detection unit that detects motion information of the front wheels, a pitching motion detection unit that detects a pitching motion of the vehicle body, a vehicle speed detection unit that detects a vehicle speed, and a front wheel motion information detection unit. The actuator based on the detection value of the first control section and the pitching motion detection means which forms a first control signal for the actuator after a delay time corresponding to the vehicle speed detection value of the vehicle speed detection means based on the front wheel motion information. A second forming a second control signal for
And a control unit configured to form the control signal based on the first and second control signals and change the control gain of the second control unit based on the first control signal. And means are provided.
【０００７】ここで、前輪運動情報検出手段としては、
前輪と車体との間の相対変位を検出するストロークセン
サ又は上下方向の加速度を検出する加速度センサで構成
することが好ましく、ピッチング運動検出手段として
は、車体の前後方向に離間して配設した２以上の上下方
向加速度センサで構成することが望ましい。Here, as the front wheel motion information detecting means,
It is preferable that the stroke sensor for detecting relative displacement between the front wheels and the vehicle body or the acceleration sensor for detecting vertical acceleration is used. It is desirable to use the above vertical acceleration sensor.
【０００８】[0008]
【作用】本発明においては、制御手段における第１の制
御部で、前輪運動情報検出手段の前輪運動情報に基づい
て車速に応じた遅延時間後に後輪及び車体間のストロー
クを制御する制御力を発生させることにより、路面状況
によって前輪に生じたストローク変化を後輪側で生じな
いように第１の制御信号を形成すると共に、第２の制御
部でピッチング運動検出手段の検出値に基づいてこれを
抑制する制御力を発生する第２の制御信号を形成し、両
制御信号によって、後輪側のアクチュエータの制御力を
制御して、車体側に伝達される振動を抑制すると共に、
ピッチングを防止する。このとき、第１の制御信号が小
さいとき即ち後輪側アクチュエータで発生する制御力が
小さいときには、第２の制御部の制御ゲインを小さい値
に設定して乗心地を向上させ、逆に第１の制御信号が大
きいとき即ち後輪側アクチュエータで発生する制御力が
大きいときには、第２の制御部の制御ゲインを大きな値
に設定して、ピッチング減衰効果を発揮させて、ピッチ
ング運動の影響が前輪運動情報に含まれることを防止す
る。According to the present invention, the first control unit in the control means controls the stroke of the rear wheel and the vehicle body after the delay time corresponding to the vehicle speed based on the front wheel motion information of the front wheel motion information detecting means. The first control signal is generated so that the rear wheel does not cause a stroke change caused by the road surface condition on the front wheels, and the second control section determines the stroke based on the detection value of the pitching motion detection means. A second control signal for generating a control force that suppresses the control force of the rear wheel side actuator is controlled by both control signals to suppress the vibration transmitted to the vehicle body side.
Prevent pitching. At this time, when the first control signal is small, that is, when the control force generated by the rear wheel side actuator is small, the control gain of the second controller is set to a small value to improve the riding comfort, and conversely the first When the control signal of is large, that is, when the control force generated by the rear wheel side actuator is large, the control gain of the second control unit is set to a large value to exert the pitching damping effect, and the influence of the pitching motion is affected. Prevent it from being included in exercise information.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は、本発明の一実施例を示す概略構成図であ
り、図中、１０はサスペンションアームである車体側部
材を、１１FL〜１１RRは前左〜後右車輪を、１２はサス
ペンション制御装置を夫々示す。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, in which 10 is a vehicle body side member that is a suspension arm, 11FL to 11RR are front left to rear right wheels, and 12 is a suspension control device. Show each.
【００１０】サスペンション制御装置１２は、車体側部
材１０と車輪１１FL〜１１RRの各車輪側部材１４との間
に各々介装された流体圧シリンダとしての油圧シリンダ
１８FL〜１８RRと、これら油圧シリンダ１８FL〜１８RR
の作動圧を個別に調整する圧力制御弁２０FL〜２０RR
と、これら圧力制御弁２０FL〜２０RRに所定圧力の作動
油を供給側配管５２を介して供給すると共に、圧力制御
弁２０FL〜２０RRからの戻り油を戻り側配管５４を通じ
て回収する油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御
弁２０FL〜２０RR間の供給圧側配管５２に介挿された蓄
圧用のアキュムレータ２４Ｆ，２４Ｒと、車速を検出す
る車速センサ２６と、車体側部材１０と前輪１１FL，１
１FRの車輪側部材１４との間に油圧シリンダ１８FL，１
８FRと並列に介挿されて両者間のストロークを検出する
ストロークセンサ２７FL，２７FRと、車体側部材１０に
おける前左輪１１FL及び後左輪１１RLに対応する位置の
上下方向加速度を夫々個別に検出する上下方向加速度セ
ンサ２８FL及び２８RLと、これら上下方向加速度センサ
２８FL及び２８RLの検出値ＺGFL 及びＺGRL に基づいて
ピッチング速度検出値ＰV を算出するピッチング検出回
路２９と、これら車速センサ２６の車速検出値Ｖ、スト
ロークセンサ２７FL，２７FRのストローク検出値ＳFL,
ＳFR及びピッチング検出回路２９のピッチング速度検出
値ＰV に基づき圧力制御弁２０FL〜２０RRの出力圧を個
別に制御するコントローラ３０とを備えている。The suspension control device 12 includes hydraulic cylinders 18FL to 18RR as fluid pressure cylinders interposed between the vehicle body side member 10 and the wheel side members 14 of the wheels 11FL to 11RR, and the hydraulic cylinders 18FL to 18FL. 18RR
Pressure control valves 20FL to 20RR for individually adjusting the working pressure of
And a hydraulic pressure source 22 that supplies hydraulic oil of a predetermined pressure to these pressure control valves 20FL to 20RR via a supply side pipe 52, and collects return oil from the pressure control valves 20FL to 20RR via a return side pipe 54, The accumulators 24F and 24R for accumulating pressure, which are inserted in the supply pressure side pipe 52 between the hydraulic power source 22 and the pressure control valves 20FL to 20RR, the vehicle speed sensor 26 that detects the vehicle speed, the vehicle body side member 10, and the front wheels 11FL and 1R.
Hydraulic cylinders 18FL, 1FL between the wheel side member 14 of 1FR
Stroke sensors 27FL and 27FR that are inserted in parallel with the 8FR to detect a stroke therebetween, and a vertical direction that individually detects vertical accelerations at positions corresponding to the front left wheel 11FL and the rear left wheel 11RL on the vehicle body side member 10, respectively. Acceleration sensors 28FL and 28RL, a pitching detection circuit 29 that calculates a pitching speed detection value P V based on detection values Z GFL and Z GRL of these vertical acceleration sensors 28FL and 28RL, and a vehicle speed detection value V of these vehicle speed sensors 26. , Stroke sensor 27FL, stroke detection value SFL of 27FR ,
And a controller 30 for individually controlling the output pressure of the pressure control valve 20FL~20RR based on S FR and pitching velocity detection value P V of the pitching detection circuit 29.
【００１１】油圧シリンダ１８FL〜１８RRの夫々は、シ
リンダチューブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１
８ａには、軸方向貫通孔を有するピストン１８ｃにより
隔設された下側の圧力室Ｌが形成され、ピストン１８ｃ
の上下面の受圧面積差と内圧に応じた推力を発生する。
そして、シリンダチューブ１８ａの下端が車輪側部材１
４に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂの上端が車体
側部材１０に取り付けられている。また、圧力室Ｌの各
々は、油圧配管３８を介して圧力制御弁２０FL〜２０RR
の出力ポートに接続されている。また、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRの圧力室Ｌの各々は、絞り弁３２を介して
バネ下振動吸収用のアキュムレータ３４に接続されてい
る。また、油圧シリンダ１８FL〜１８RRの各々のバネ
上，バネ下相当間には、比較的低いバネ定数であって車
体の静荷重を支持するコイルスプリング３６が配設され
ている。Each of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR has a cylinder tube 18a.
A lower pressure chamber L separated by a piston 18c having an axial through hole is formed in 8a.
Thrust is generated according to the pressure difference between the upper and lower surfaces and the internal pressure.
The lower end of the cylinder tube 18a is the wheel-side member 1
4 and the upper end of the piston rod 18b is attached to the vehicle body side member 10. Further, each of the pressure chambers L has a pressure control valve 20FL to 20RR via a hydraulic pipe 38.
Connected to the output port of. Also, the hydraulic cylinder 1
Each of the pressure chambers L of 8FL to 18RR is connected to an accumulator 34 for absorbing unsprung vibration via a throttle valve 32. A coil spring 36, which has a relatively low spring constant and supports a static load of the vehicle body, is disposed between the upper and lower springs of each of the hydraulic cylinders 18FL to 18RR.
【００１２】圧力制御弁２０FL〜２０RRの夫々は、スプ
ールを摺動自在に内装した円筒状の弁ハウジングとこれ
に一体的に設けられた比例ソレノイドとを有する、従来
周知の３ポート比例電磁減圧弁（例えば特開昭６４−７
４１１１号参照）で構成されている。そして、比例ソレ
ノイドの励磁コイルに供給する指令電流ｉ（指令値）を
調整することにより、弁ハウジング内に収容されたポペ
ットの移動距離、即ちスプールの位置を制御し、供給ポ
ート及び出力ポート又は出力ポート及び戻りポートを介
して油圧源２２と油圧シリンダ１８FL〜１８RRとの間で
流通する作動油を制御できるようになっている。Each of the pressure control valves 20FL to 20RR has a conventionally known three-port proportional electromagnetic pressure reducing valve having a cylindrical valve housing in which a spool is slidably mounted and a proportional solenoid integrally provided therein. (For example, JP-A-64-7
No. 4111). Then, by adjusting the command current i (command value) supplied to the exciting coil of the proportional solenoid, the movement distance of the poppet accommodated in the valve housing, that is, the position of the spool is controlled, and the supply port and the output port or the output are controlled. The hydraulic oil flowing between the hydraulic power source 22 and the hydraulic cylinders 18FL to 18RR can be controlled via the port and the return port.
【００１３】ここで、励磁コイルに加えられる指令電流
ｉ（：ｉFL〜ｉRR）と圧力制御弁２０FL（〜２０RR）の
出力ポートから出力される制御圧Ｐとの関係は、図２に
示すように、ノイズを考慮した最小電流値ｉMIN のとき
には最低制御圧ＰNIM となり、この状態から電流値ｉを
増加させると、電流値ｉに比例して直線的に制御圧Ｐが
増加し、最大電流値ｉMAX のときには油圧源２２の設定
ライン圧に相当する最高制御圧ＰMAX となる。この図２
で、ｉN は中立指令電流，ＰN は中立制御圧である。The relationship between the command current i (: i FL to i RR ) applied to the exciting coil and the control pressure P output from the output port of the pressure control valve 20 FL (to 20 RR ) is shown in FIG. As described above, when the minimum current value i MIN taking noise into consideration, the minimum control pressure P NIM is reached. When the current value i is increased from this state, the control pressure P increases linearly in proportion to the current value i, and the maximum control pressure P NIM increases. When the current value is i MAX , the maximum control pressure P MAX corresponding to the set line pressure of the hydraulic power source 22 is obtained. This Figure 2
Where i N is the neutral command current and P N is the neutral control pressure.
【００１４】ストロークセンサ２７FL，２７FRの夫々
は、例えばポテンショメータで構成され、図３に示すよ
うに、車輪と車体との間のストロークが予め設定した目
標車高を維持する中立ストロークであるときに零の電
圧、これより長いストロークであるときにその中立スト
ロークとの偏差に応じた正の電圧、短いストロークであ
るときにその中立ストロークとの偏差に応じた負の電圧
となるストローク検出値Ｓ FL, ＳFRを出力するように構
成されている。Stroke sensors 27FL and 27FR, respectively
Is composed of, for example, a potentiometer, as shown in FIG.
As the stroke between the wheels and the
When the neutral stroke to maintain the vehicle height
Pressure, its neutral strike when the stroke is longer than this
Positive voltage according to deviation from roke, short stroke
Negative voltage depending on the deviation from the neutral stroke when
Stroke detection value S FL,SFRTo output
Is made.
【００１５】上下方向加速度センサ２８FL，２８RLの夫
々は、図４に示すように、上下方向加速度が零であると
きに零の電圧、下方向の加速度を検出したときに、その
加速度値に応じた正の電圧、上方向の加速度を検出した
ときに、その加速度値に応じた負の電圧でなる上下方向
加速度検出値ＺGFL,ＺGRL を出力するように構成されて
いる。As shown in FIG. 4, each of the vertical acceleration sensors 28FL and 28RL responds to the zero acceleration voltage when the vertical acceleration is zero and the acceleration value when the downward acceleration is detected. When the positive voltage and the upward acceleration are detected, the vertical acceleration detection values Z GFL and Z GRL having a negative voltage corresponding to the acceleration value are output.
【００１６】ピッチング検出回路２９は、図５に示すよ
うに、上下方向加速度センサ２８FLの上下加速度検出値
ＺGFL から上下方向加速度センサ２８RLの上下加速度検
出値ＺGRL を減算する減算器２９ａと、この減算器２９
ａの減算出力を“２”で除してピッチング加速度を算出
する割算回路２９ｂと、この割算回路２９ｂの出力を積
分してピッチング速度を検出する積分回路２９ｃとを備
えており、積分回路２９ｃからピッチング速度検出値Ｐ
V が出力される。As shown in FIG. 5, the pitching detection circuit 29 includes a subtracter 29a for subtracting the vertical acceleration detection value Z GRL of the vertical acceleration sensor 28RL from the vertical acceleration detection value Z GFL of the vertical acceleration sensor 28FL, and a subtracter 29a. Subtractor 29
The dividing circuit 29b calculates the pitching acceleration by dividing the subtracted output of a by "2", and the integrating circuit 29c that integrates the output of the dividing circuit 29b to detect the pitching speed. Pitching speed detection value P from 29c
V is output.
【００１７】更に、前記コントローラ３０は、図５に示
すように、ストロークセンサ２７FL，２７FRのストロー
ク検出値ＳFL，ＳFRに基づいて前輪側の圧力制御弁２０
FL，２０FRに対して前輪側のストローク変化を抑制する
ストローク抑制制御信号ＣSF L,ＣSFR を形成する前輪側
制御部４１FL, ４１FRと、ストロークセンサ２７FL, ２
７FRのストローク検出値ＳFL, ＳFR及び車速センサ２６
の車速検出値Ｖに基づいて後輪側の圧力制御弁２０RL,
２０RRに対して後輪側のストローク変化を抑制する第１
の制御信号としての後輪側ストローク抑制制御信号Ｃ
SRL,ＣSRR を形成する第１の制御部としての後輪側制御
部４１RL, ４１RRと、ピッチング検出回路２９のピッチ
ング速度検出値ＰV に基づいてピッチングを抑制する第
２の制御信号としてのピッチング抑制制御信号ＣPL, Ｃ
PRを形成する第２の制御部４２Ｌ, ４２Ｒと、前輪側制
御部４１FL及び４１FRの前輪側ストローク抑制制御信号
ＣSF L,ＣSFR と第２の制御部４２Ｌ, ４２Ｒのピッチン
グ抑制制御信号ＣPL, ＣPRとを加算する加算器４３Ｌ,
４３Ｒと、後輪側制御部４１RL, ４１RRの制御信号Ｃ
SRL,ＣSRR から第２の制御信号ＣPL, ＣPRを減算する減
算器４４Ｌ, ４４Ｒと、前記加算器４３Ｌ, ４３Ｒの加
算出力と車体の前輪側を目標車高に維持するための目標
制御値ＣNFとを加算して前輪側の圧力制御弁２０FL，２
０FRに対する制御信号ＣFL，ＣFRを出力する加算器４５
FL，４５FRと、前記減算器４４Ｌ（４４Ｒ）の減算出力
と車体の後輪側を目標車高に維持するための目標制御値
ＣNRとを加算して後輪側の圧力制御弁２０RL，２０RRに
対する制御信号ＣRL，ＣRRを出力する加算器４５RL，４
５RRと、各加算器４５FL〜４５RRから出力される制御信
号Ｃ FL〜ＣFRを駆動電流ｉFL〜ｉFRに変換する例えばフ
ローティング形定電圧回路で構成される駆動回路４６FL
〜４６FRとで構成されている。Further, the controller 30 is shown in FIG.
Stroke sensors 27FL and 27FR straws
Detected value SFL, SFRThe pressure control valve 20 on the front wheel side based on
Suppresses stroke change on the front wheel side for FL and 20FR
Stroke suppression control signal Cscience fiction L,CSFRForming the front wheel side
Control unit 41FL,41FR and stroke sensor 27FL,Two
Stroke detection value S of 7FRFL,SFRAnd vehicle speed sensor 26
The rear wheel side pressure control valve 20RL based on the detected vehicle speed V,
The first that suppresses stroke change on the rear wheel side with respect to 20RR
Rear wheel side stroke suppression control signal C as the control signal of
SRL,CSRRRear wheel side control as a first control unit that forms the
Part 41RL,41RR and pitch of pitching detection circuit 29
Speed detection value PVTo suppress pitching based on
Pitching suppression control signal C as control signal 2PL,C
PRThe second control unit 42L forming the,42R and front wheel system
Front wheel side stroke suppression control signal for control parts 41FL and 41FR
Cscience fiction L,CSFRAnd the second control unit 42L,42R pitch
Control signal CPL,CPR43L for adding and,
43R and the rear wheel side control unit 41RL,41RR control signal C
SRL,CSRRTo the second control signal CPL,CPRSubtract to subtract
44L calculator,44R and the adder 43L,43R addition
Target to maintain the calculated power and the front wheel side of the vehicle at the target vehicle height
Control value CNFAnd are added to the front wheel side pressure control valve 20FL, 2
Control signal C for 0FRFL, CFRAdder 45 for outputting
Subtraction output of FL, 45FR and the subtractor 44L (44R)
And target control value for maintaining the rear vehicle side at the target vehicle height
CNRAnd are added to the rear wheel side pressure control valves 20RL and 20RR.
Control signal C forRL, CRRAdder 45RL, 4 for outputting
5RR and the control signal output from each adder 45FL to 45RR
Issue C FL~ CFRDrive current iFL~ IFRConvert to eg
Drive circuit 46FL composed of a rotating constant voltage circuit
It is composed of ~ 46FR.
【００１８】前輪側制御部４１FL，４１FRの夫々は、各
ストロークセンサ２７FL，２７FRのストローク検出値Ｓ
FL，ＳFRが個別に入力され、これらに予め設定されたス
トローク制御ゲインＫSFを乗算する例えば増幅器で構成
されるゲイン調整回路で構成されている。後輪側制御部
４１RL，４１RRの夫々は、各ストロークセンサ２７FL，
２７FRのストローク検出値ＳFL，ＳFRが個別に入力さ
れ、且つ車速センサ２６の車速検出値Ｖが入力される遅
延回路５１と、この遅延回路５１の遅延出力が入力さ
れ、これらに予め設定されたストローク制御ゲインＫSR
を乗算する例えば増幅器で構成されるゲイン調整回路５
２とで構成されている。ここで、遅延回路５１は、ホイ
ールベースＬを車速検出値Ｖで除算することにより前輪
が通過した路面を後輪が通過する迄の遅延時間ｔD を算
出し、この遅延時間ｔD 分だけストローク検出値ＳFL,
ＳFRを遅延させる（但し、車速検出値Ｖが零近傍である
ときには、遅延時間ｔD が無限大となることを避けるた
めに予め設定された最大遅延時間ｔMAX が設定され
る）。The front wheel side control units 41FL and 41FR respectively have stroke detection values S of the stroke sensors 27FL and 27FR.
FL , S FR are individually input, and these are multiplied by a preset stroke control gain K SF to constitute a gain adjusting circuit constituted by, for example, an amplifier. Each of the rear wheel side control units 41RL, 41RR has a respective stroke sensor 27FL,
The stroke detection values S FL and S FR of 27 FR are individually input, and the vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 26 is input, and the delay output of the delay circuit 51 is input and preset to these. Stroke control gain K SR
A gain adjusting circuit 5 composed of, for example, an amplifier
2 and. Here, the delay circuit 51 divides the wheel base L by the vehicle speed detection value V to calculate the delay time t D until the rear wheels pass the road surface where the front wheels have passed, and the stroke is equivalent to this delay time t D. Detection value S FL,
Delaying S FR (however, the vehicle speed detection value V is at a near zero, the maximum delay time t MAX set in advance in order to avoid the delay time t D is infinite is set).
【００１９】第２の制御部４２Ｌ，４２Ｒの夫々は、ピ
ッチング検出回路２９からのピッチング速度検出値ＰV
に可変ゲインを乗算する例えば可変利得増幅器で構成さ
れる可変ゲイン調整回路６１と、第１の制御部４１Ｌ，
４１Ｒの第１の制御信号ＣSL，ＣSRが絶対値回路６２を
介して入力され、これを時間平均する例えばローパスフ
ィルタで構成される時間平均回路６３とを備えている。
ここで、可変ゲイン調整回路６１は、時間平均回路６３
から入力される時間平均値ＣML，ＣMRに比例したピッチ
抑制ゲインＫPL，ＫPRを設定して、これをピッチング速
度検出値ＰV に乗算するように構成されている。Each of the second control units 42L and 42R has a pitching speed detection value P V from the pitching detection circuit 29.
A variable gain adjusting circuit 61 configured by, for example, a variable gain amplifier, and a first control unit 41L,
The first control signals C SL and C SR of 41R are input via the absolute value circuit 62, and a time averaging circuit 63 configured by, for example, a low-pass filter for time averaging the signals is provided.
Here, the variable gain adjusting circuit 61 includes a time averaging circuit 63.
The pitch suppression gains K PL and K PR , which are proportional to the time average values C ML and C MR input from the above, are set, and these are multiplied by the pitching speed detection value P V.
【００２０】次に、上記実施例の動作を説明する。今、
車両が平坦な良路を目標車高を維持して定速走行してい
るものとする。この状態では、車両が目標車高を維持し
ていることから、前輪左右のストロークセンサ２７FL及
び２７FRから出力されるストローク検出値ＳFL及びＳFR
は零となっており、これらが前輪側制御部４１FL，４１
FR及び後輪側制御部４１RL，４１RRに入力される。Next, the operation of the above embodiment will be described. now,
It is assumed that the vehicle is traveling at a constant speed on a flat good road while maintaining the target vehicle height. In this state, since the vehicle maintains the target vehicle height, the stroke detection values S FL and S FR output from the left and right front wheel stroke sensors 27FL and 27FR are detected.
Is zero, and these are the front wheel side control units 41FL, 41FL.
It is input to the FR and rear wheel side control units 41RL and 41RR.
【００２１】一方、車体側部材１０に揺動を生じないの
で、前後に配置された上下方向加速度センサ２８FL及び
２８RLの加速度検出値ＺGFL 及びＺGRL も零となってお
り、これら加速度検出値ＺGFL 及びＺGRL がピッチング
検出回路２９に供給されるので、このピッチング検出回
路２９の減算器２９ａの減算出力も零となり、これに応
じて割算回路２９ｂの出力及び積分回路２９ｃのピッチ
速度検出値ＰV も零となる。この零のピッチ速度検出値
ＰV が第２の制御部４２Ｌ及び４２Ｒに供給されるの
で、その可変ゲイン調整回路６１から出力されるピッチ
ング抑制制御信号ＣPL及びＣPRは可変ゲインＫPL及びＫ
PRにかかわらず零となる。On the other hand, since the vehicle body side member 10 does not swing, the acceleration detection values Z GFL and Z GRL of the vertical acceleration sensors 28FL and 28RL arranged in front and rear are also zero, and these acceleration detection values Z Since GFL and Z GRL are supplied to the pitching detection circuit 29, the subtraction output of the subtractor 29a of the pitching detection circuit 29 also becomes zero, and accordingly, the output of the division circuit 29b and the pitch speed detection value of the integration circuit 29c. P V also becomes zero. Since the pitch speed detection value P V of zero is supplied to the second control units 42L and 42R, the pitching suppression control signals C PL and C PR output from the variable gain adjustment circuit 61 are variable gains K PL and K PL.
It becomes zero regardless of PR .
【００２２】したがって、前輪側に対しては、前輪側制
御部４１FL及び４１FRのストローク抑制制御信号ＣSFL,
ＣSFR 及びピッチング抑制制御信号ＣPL, ＣPRが共に零
であることにより、加算器４３Ｌ，４３Ｒの加算出力も
零となり、駆動回路４６FL及び４６FRには、加算器４５
FL及び４５FRで加算される目標制御値ＣNFのみが入力さ
れる。このため、駆動回路４６FL及び４６FRで中立電流
ｉN 相当の指令電流ｉ FL及びｉFRに変換されて前輪側の
圧力制御弁２０FL及び２０FRに供給される。この結果、
圧力制御弁２０FL及び２０RRから中立圧ＰN の制御圧Ｐ
C が前輪側の油圧シリンダ１８FL及び１８FRに出力さ
れ、これら油圧シリンダ１８FL及び１８FRで車体側部材
１０及び車輪側部材１４間のストロークを目標値に維持
する推力を発生する。Therefore, the front wheel side control is applied to the front wheel side.
Stroke suppression control signal C of control parts 41FL and 41FRSFL,
CSFRAnd pitching suppression control signal CPL,CPRAre both zero
Therefore, the addition output of the adders 43L and 43R is also
It becomes zero, and an adder 45 is added to the drive circuits 46FL and 46FR.
Target control value C added by FL and 45FRNFOnly entered
Be done. Therefore, the drive circuits 46FL and 46FR have neutral currents.
iNCorresponding command current i FLAnd iFRIs converted to
It is supplied to the pressure control valves 20FL and 20FR. As a result,
Neutral pressure P from pressure control valves 20FL and 20RRNControl pressure P
CIs output to the hydraulic cylinders 18FL and 18FR on the front wheel side.
These hydraulic cylinders 18FL and 18FR are used for body side members.
Stroke between 10 and wheel side member 14 is maintained at the target value
To generate thrust.
【００２３】同様に、後輪側についても、後輪側制御部
４１RL及び４１RRの遅延回路５１で車速センサ２６の車
速検出値ＶでホイールベースＬを除算して前輪が通過し
た路面を後輪が通過する迄の遅延時間ｔD が算出され
る。このため、遅延回路５１からストロークセンサ２７
FL及び２７FRのストローク検出値ＳFL及びＳFRが遅延時
間ｔD 分遅延されて出力されるが、車体側部材１０が揺
動しないので、現在のストローク検出値ＳFL及びＳ
FRと、遅延時間ｔD 分前のストローク検出値ＳFL及びＳ
FRとは略一致することになり、この遅延ストローク検出
値ＳFL及びＳFRにゲイン調整回路５２でストローク制御
ゲインＫSRを乗算して後輪側ストローク抑制制御信号Ｃ
SRL 及びＣSRR が形成され、これらが減算器４４Ｌ及び
４４Ｒに供給されることにより、これらからピッチング
抑制制御信号ＣPL及びＣPRが減算されて後輪側制御信号
ＣRL及びＣRRが算出されるが、前述したようにストロー
ク検出値ＳFL及びＳFRとピッチング抑制制御信号ＣPL及
びＣPRとが零であるので、駆動回路４６RL及び４６RRに
は、加算器４５RL及び４５RRで加算される目標制御値Ｃ
NRのみが入力される。Similarly, on the rear wheel side as well, the delay circuit 51 of the rear wheel side control units 41RL and 41RR divides the wheel base L by the vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 26 so that the rear wheel passes through the road surface on which the front wheel has passed. The delay time t D before passing is calculated. Therefore, the delay circuit 51 to the stroke sensor 27
Although the stroke detected value of FL and 27FR S FL and S FR are output after being delayed a delay time t D min, since the vehicle body-side member 10 does not swing, the current stroke value detected S FL and S
FR and stroke detection value S FL and S before delay time t D
Since it substantially coincides with FR , the delay stroke detection values S FL and S FR are multiplied by the stroke control gain K SR in the gain adjusting circuit 52, and the rear wheel side stroke suppression control signal C is obtained.
SRL and C SRR are formed and supplied to the subtractors 44L and 44R, whereby the pitching suppression control signals C PL and C PR are subtracted from them, and the rear wheel side control signals C RL and C RR are calculated. However, as described above, since the stroke detection values S FL and S FR and the pitching suppression control signals C PL and C PR are zero, the targets added by the adders 45RL and 45RR are added to the drive circuits 46RL and 46RR. Control value C
Only NR is input.
【００２４】このため、駆動回路４６RL及び４６RRで中
立電流ｉN 相当の指令電流ｉRL及びｉRRに変換されて後
輪側の圧力制御弁２０RL及び２０RRに出力される。この
結果、後輪側の圧力制御弁２０RL及び２０RRから中立圧
ＰN の制御圧ＰC が後輪側の油圧シリンダ１８RL及び１
８RRに出力され、これら油圧シリンダ１８RL及び１８RR
で目標車高を維持する推力が発生される。Therefore, the drive circuits 46RL and 46RR convert the command currents i RL and i RR corresponding to the neutral current i N into the command currents i RL and i RR , which are output to the rear wheel side pressure control valves 20RL and 20RR. As a result, the control pressure P C of the neutral pressure P N from the pressure control valves 20RL and 20RR on the rear wheel side changes to the hydraulic cylinders 18RL and 1R on the rear wheel side.
Output to 8RR, these hydraulic cylinders 18RL and 18RR
At, the thrust to maintain the target vehicle height is generated.
【００２５】この良路走行状態では、ストローク検出値
ＳFL及びＳFRは略零近傍の小さい値となっており、第２
の制御部４２Ｌ，４２Ｒでの時間平均回路６３で算出さ
れる時間平均値ＣML及びＣMRも略零となっているので、
可変ゲイン調整回路６１のピッチング制御ゲインＫP が
小さい値に設定され、緩加減速等によって車体側部材１
０に小さなピッチングを生じたとしても、ピッチング抑
制制御信号ＣPL及びＣ PRの値は小さく、油圧シリンダ１
８FL〜１８RRで発生する推力に大きな変動を伴うことが
なく、乗心地を良好に維持することができる。In this running condition on a good road, the stroke detection value
SFLAnd SFRIs a small value near zero, and the second
Calculated by the time averaging circuit 63 in the control units 42L and 42R of
Time average value CMLAnd CMRIs almost zero, so
Pitching control gain K of the variable gain adjustment circuit 61PBut
The vehicle body side member 1 is set to a small value by slow acceleration / deceleration, etc.
Even if 0 causes a small pitching, pitching suppression
Control signal CPLAnd C PRValue is small, hydraulic cylinder 1
There may be large fluctuations in the thrust generated from 8FL to 18RR.
It is possible to maintain a comfortable ride.
【００２６】この良路走行状態から、コンクリート舗装
路面の継ぎ目等の一過性の例えば凸部を前輪１１FL及び
１１FRが通過する状態となると、この凸部通過によっ
て、前輪のストロークセンサ２７FL及び２７FRのストロ
ーク検出値ＳFL及びＳFRが負方向に増加し、これに応じ
て、前輪側制御部４１FL及び４１FRから出力されるスト
ローク抑制制御信号ＣSFL 及びＣSFR も負方向に増加
し、このストローク抑制制御信号ＣSFL 及びＣSFR が加
算器４５FL及び４５FRで目標制御値ＣNFから減算される
ことにより、駆動回路４６FL及び４６FRから出力される
指令電流ｉFL及びｉ FRが中立電流ｉN より低下し、これ
によって圧力制御弁２０FL及び２０FRから出力される制
御圧ＰC が中立圧ＰN より低下して、油圧シリンダ１８
FL及び１８FRの推力が低下されて、前輪側のストローク
を減少させて、凸部乗り上げによる振動入力が車体側部
材１０に伝達されることを抑制することができる。From this good road running condition, concrete paving
For example, a convex portion such as a seam on the road surface is provided on the front wheel 11FL and
When the 11FR passes, it is
Front stroke sensors 27FL and 27FR
Detection value SFLAnd SFRIncreases in the negative direction, and
Strikes output from the front wheel side control units 41FL and 41FR.
Roke suppression control signal CSFLAnd CSFRAlso increases in the negative direction
Then, this stroke suppression control signal CSFLAnd CSFRAdded
Target control value C with calculators 45FL and 45FRNFIs subtracted from
Output from the drive circuits 46FL and 46FR.
Command current iFLAnd i FRIs the neutral current iNLower than this
Control output from pressure control valves 20FL and 20FR by
Pressure PCIs the neutral pressure PNLower, hydraulic cylinder 18
Stroke on the front wheel side due to reduced thrust of FL and 18FR
The vibration input from riding on the convex part
It is possible to suppress the transmission to the material 10.
【００２７】一方、後輪側制御部４１RL及び４１RRで
は、それらの遅延回路５１で車速センサ２６の車速検出
値Ｖに基づいて前輪が凸部に乗り上げた時点から同一凸
部を後輪が乗り上げる迄の遅延時間ｔD が設定されるの
で、これら遅延回路５１から出力される遅延出力は、図
６(b) に示すように、後輪１１RL及び１１RRが凸部に乗
り上げる時点ｔ2 で、負方向に増加することになり、こ
れに応じて駆動回路４６RL及び４６RRから出力される指
令電流ｉRL及びｉRRが中立電流ｉN から減少し、圧力制
御弁２０RL及び２０RRから出力される制御圧ＰC も中立
圧ＰN から減少し、油圧シリンダ１８RL及び１８RRの推
力が低下されて、後輪側のストロークを減少させ、凸部
乗り上げによる振動入力が車体側部材１０に伝達される
ことを抑制することができる。On the other hand, in the rear wheel side control units 41RL and 41RR, the delay circuits 51 of the rear wheel side ride on the same convex portion from the time when the front wheel rides on the convex portion based on the vehicle speed detection value V of the vehicle speed sensor 26. Since the delay time t D of the rear wheels 11RL and 11RR is set in the negative direction at the time t 2 when the rear wheels 11RL and 11RR ride on the convex portion, as shown in FIG. In response to this, the command currents i RL and i RR output from the drive circuits 46RL and 46RR decrease from the neutral current i N, and the control pressure P C output from the pressure control valves 20RL and 20RR is reduced. Is also reduced from the neutral pressure P N , the thrusts of the hydraulic cylinders 18RL and 18RR are reduced, the stroke on the rear wheel side is reduced, and transmission of vibration input due to riding on the convex portion to the vehicle body side member 10 is suppressed. You can
【００２８】このようにして、後輪側のストロークを前
輪側の凸部によるストローク変化に応じて制御すること
により、車体側部材１０に伝達される振動入力を抑制す
ることができるが、この後輪側のストローク制御終了時
に生じる反作用によって車体側部材１０にピッチング運
動が生じることがあり、このピッチング運動によって例
えば前輪側が浮き上がり、逆に後輪側が沈む状態となる
と、前輪側の上下方向加速度センサ２８FLの上下加速度
検出値ＺGFL が負方向に増加し、後輪側の上下方向加速
度センサ２８RLの上下加速度検出値ＺGRL が正方向に増
加することにより、ピッチング検出回路２９の減算器２
９ａの減算出力が負となり、積分回路２９ｃで積分した
ピッチング速度検出値ＰV も負の値となる。In this way, by controlling the stroke on the rear wheel side in accordance with the stroke change due to the convex portion on the front wheel side, the vibration input transmitted to the vehicle body side member 10 can be suppressed. A pitching motion may occur in the vehicle body side member 10 due to a reaction that occurs at the end of the stroke control on the wheel side. When the pitching motion causes the front wheel side to float up and the rear wheel side to sink, on the contrary, the vertical acceleration sensor 28FL on the front wheel side. The vertical acceleration detection value Z GFL of the pitching detection circuit 29 increases in the negative direction and the vertical acceleration detection value Z GRL of the rear wheel vertical acceleration sensor 28RL increases in the positive direction.
The subtraction output of 9a becomes negative, and the pitching speed detection value P V integrated by the integrating circuit 29c also becomes negative.
【００２９】このとき、後輪側制御部４１RL及び４１RR
から出力されるストローク抑制制御信号ＣSRL 及びＣ
SRR が第２の制御部４２Ｌ及び４２Ｒに供給され、その
絶対値回路６２で図６(c) に示すように絶対値化された
ストローク抑制制御信号ＣSRL 及びＣSRR が時間平均回
路６３に入力されるので、この時間平均回路６３から図
６(d) に示すように、ストローク抑制制御信号ＣSRL 及
びＣSRR を移動平均した、制御信号ＣSRL 及びＣSRR の
立ち上がり時点から時間の経過と共に増大し、制御信号
ＣSRL 及びＣSRR の立ち下がり時点から時間の経過と共
に減少する時間平均値ＣML及びＣMRが出力され、これが
可変ゲイン調整回路６１に入力されるので、この可変ゲ
イン調整回路６１の可変ゲインＫP がストローク抑制制
御の開始時には小さい値に設定されるが、この状態から
徐々に増加して、ストローク抑制制御の終了時には大き
なゲインに設定される。At this time, the rear wheel side control units 41RL and 41RR
Stroke suppression control signals C SRL and C output from
The SRR is supplied to the second control units 42L and 42R, and the absolute value circuit 62 inputs the stroke suppression control signals C SRL and C SRR, which are absolute values as shown in FIG. 6C, to the time averaging circuit 63. Therefore, as shown in FIG. 6 (d), the time averaging circuit 63 moving averages the stroke suppression control signals C SRL and C SRR , and increases with the passage of time from the rising time of the control signals C SRL and C SRR. However, since the time average values C ML and C MR that decrease with the passage of time from the falling points of the control signals C SRL and C SRR are output and input to the variable gain adjusting circuit 61, the variable gain adjusting circuit 61 is output. The variable gain K P is set to a small value at the start of the stroke suppression control, but gradually increases from this state, and is set to a large gain at the end of the stroke suppression control.
【００３０】したがって、上記したようにストローク抑
制制御の終了時にその反作用によって例えば前輪側が浮
き上がり、逆に後輪側が沈むピッチングが生じて、ピッ
チング検出回路２９から負のピッチ速度検出値が出力さ
れると、これに可変ゲイン調整回路６１で大きなゲイン
が乗算されるので、この可変ゲイン調整回路６１から出
力されるピッチング抑制制御信号ＣPL及びＣPRが負の大
きな値となる。Therefore, as described above, at the end of the stroke suppression control, the reaction thereof causes, for example, the front wheel side to float and the rear wheel side to sink, causing pitching detection circuit 29 to output a negative pitch speed detection value. Since this is multiplied by a large gain in the variable gain adjusting circuit 61, the pitching suppression control signals C PL and C PR output from the variable gain adjusting circuit 61 have large negative values.
【００３１】このとき、前輪側では既に凸部を乗り越え
ており、ストロークセンサ２７FL及び２７FRのストロー
ク検出値ＳFL及びＳFRは略零に復帰しているので、前輪
側制御部４１FLから出力される前輪側ストローク抑制制
御信号ＣSFL,ＣSFR は略零であり、これに加算器４３
Ｌ，４３Ｒで負のピッチング抑制制御信号ＣPL及びＣPR
が加算されることにより、加算器４５FL及び４５FRの加
算出力は、目標制御値Ｃ NFより小さい値となり、油圧シ
リンダ１８FL及び１８FRの推力が小さくなって前輪側の
浮き上がりを抑制する。At this time, the front wheel side has already passed over the convex portion.
And stroke sensors 27FL and 27FR straws
Detected value SFLAnd SFRHas returned to almost zero, so the front wheels
Front wheel side stroke suppression control output from the side control unit 41FL
Signal CSFL,CSFRIs almost zero, and the adder 43
Negative pitching suppression control signal C with L and 43RPLAnd CPR
Is added, the addition of the adders 45FL and 45FR is added.
The calculation force is the target control value C NFIt becomes a smaller value and the hydraulic pressure
The thrust of Linda 18FL and 18FR becomes smaller and
Suppress rise.
【００３２】これと同時に、後輪側では減算器４４Ｌ，
４４Ｒでそのときのストローク抑制制御信号ＣSRL 及び
ＣSRR から負のピッチング抑制制御信号ＣPL及びＣPRが
減算されることにより、減算出力は両者が加算された正
の大きな値となり、これによって駆動回路４６RL及び４
６RRから出力される駆動電流ｉRL及びｉRRがより大きな
値となって、後輪の沈み込みを抑制し、ピッチング運動
を大きく減衰させることができる。At the same time, the subtractors 44L,
At 44R, the negative pitching suppression control signals C PL and C PR are subtracted from the stroke suppression control signals C SRL and C SRR at that time, so that the subtraction output becomes a large positive value in which both are added, and thereby the driving is performed. Circuits 46RL and 4
The drive currents i RL and i RR output from 6RR have larger values, so that the sinking of the rear wheels can be suppressed and the pitching motion can be greatly attenuated.
【００３３】その結果、前輪側のストロークセンサ２７
FL及び２７FRのストローク検出値Ｓ FL及びＳFRがピッチ
ング運動の影響を受けることがなくなり、後輪側の正確
なストローク制御を行うことができる。また、前述した
良路走行状態で、路面に段差等の幅方向に延長する凹部
を前輪１１FL及び１１FRが通過する状態となると、前輪
が凹部に落ち込んだ時点で、ストロークセンサ２７FL及
び２７RRのストローク検出値ＳFL及びＳFRが正方向に増
加することから、駆動回路４６FL及び４６FRに入力され
る制御信号ＣFL及びＣFRが目標制御値ＣNFより増加し、
これによって駆動回路４６FL及び４６FRから出力される
指令電流ｉFL及びｉFRが中立電流ｉN より増加して前輪
側の圧力制御弁２０FL及び２０FRの制御圧が中立圧ＰN
より増加し、油圧シリンダ１８FL及び１８FRの推力が増
加して車体側部材１０及び車輪側部材１４間のストロー
クが長くなり、凹部落ち込みによる振動入力が車体側部
材１０に伝達されることを抑制することができる。As a result, the front wheel side stroke sensor 27
Stroke detection value S of FL and 27FR FLAnd SFROn the pitch
It is not affected by the ringing movement and is accurate on the rear wheel side.
Stroke control can be performed. Also, as mentioned above
A recess that extends in the width direction such as a step on the road surface when running on a good road
When the front wheels 11FL and 11FR pass through, the front wheels
Stroke sensor 27FL and
And 27 RR stroke detection value SFLAnd SFRIncreases in the positive direction
Input to the drive circuits 46FL and 46FR.
Control signal CFLAnd CFRIs the target control value CNFMore than
This outputs from the drive circuits 46FL and 46FR.
Command current iFLAnd iFRIs the neutral current iNMore front wheels
Side pressure control valves 20FL and 20FR control pressure is neutral pressure PN
And the thrust of hydraulic cylinders 18FL and 18FR is increased.
In addition, a straw between the vehicle body side member 10 and the wheel side member 14
The vibration input due to the depression of the recess is
It is possible to suppress the transmission to the material 10.
【００３４】同様に、後輪側では、前述した凸部乗り上
げと同様に、遅延回路５１で前輪が凹部に落ち込んでか
ら後輪１１RL及び１１RRが凹部に落ち込むまでの遅延時
間ｔ D 分ストローク検出値ＳFL及びＳFRが遅延されるの
で、丁度後輪１１RL及び１１RRが凹部に落ち込む時点
で、前輪と同様に油圧シリンダ１８RL及び１８RRの推力
が増加されて車体側部材１０及び車輪側部材１４間のス
トロークが長くなり、凹部落ち込みによる振動入力が車
体側部材１０に伝達されることを抑制することができ
る。Similarly, on the rear wheel side, the above-mentioned riding on the convex portion is performed.
Similarly to the case, the delay circuit 51 may cause the front wheel to fall into the recess.
From the rear wheels 11RL and 11RR to the recess
Interval t DMinute stroke detection value SFLAnd SFRIs delayed
So, just when the rear wheels 11RL and 11RR fall into the recess
And thrust of hydraulic cylinders 18RL and 18RR as well as the front wheels.
Is increased and the space between the vehicle body side member 10 and the wheel side member 14 is increased.
The trocar becomes longer and the vibration input due to the depression of the recess
Can be suppressed from being transmitted to the body-side member 10.
It
【００３５】このとき、後輪制御時に、車体側部材１０
にピッチングが発生すると、前述したと同様に、車体の
沈み込み及び浮き上がりを抑制するように、ピッチング
抑制制御信号ＣPL及びＣPRが形成されるので、ピッチン
グ運動を大幅に減衰させることができ、前輪側ストロー
クセンサ２７FL及び２７FRのストローク検出値ＳFL及び
ＳFRに車両のピッチング運動によるストローク変化分が
含まれることを防止して、車両のピッチング運動に影響
されない正確な前輪運動情報を検出することができる。At this time, when the rear wheels are controlled, the vehicle body side member 10
When the pitching occurs, the pitching suppression control signals C PL and C PR are formed so as to suppress the sinking and the lifting of the vehicle body, as described above, so that the pitching motion can be significantly attenuated, It is possible to prevent the stroke detection values S FL and S FR of the front wheel side stroke sensors 27 FL and 27 FR from including stroke variation due to the vehicle pitching motion, and to detect accurate front wheel motion information that is not affected by the vehicle pitching motion. You can
【００３６】さらに、前輪１１FL及び１１FRの何れか一
方のみが凹凸部を通過する場合には、凹凸部を通過する
側の車輪についてのみ、ストロークセンサ２７FL（又は
２７FR）のストローク検出値ＳFL（又はＳFR）が変化す
ることになり、これらに対応する制御信号ＣFL, Ｃ
RL（又はＣFR, ＣRR）が目標制御値ＣNF及びＣNRより増
減されて、ストローク抑制制御される。Further, when only one of the front wheels 11FL and 11FR passes through the uneven portion, the stroke detection value S FL (or the stroke detection value S FL of the stroke sensor 27FL (or 27FR) is applied only to the wheel passing through the uneven portion. S FR ) will change, and control signals C FL, C corresponding to these will change.
RL (or C FR, C RR ) is increased or decreased from the target control values C NF and C NR , and stroke suppression control is performed.
【００３７】また、車体側部材１０にロールやバウンス
が生じたときには、そのロールやバウンスによる上下方
向加速度成分が上下方向加速度センサ２８FL及び２８RL
の上下方向加速度検出値ＺGFL 及びＺGRL に含まれるこ
とになるが、ピッチング検出回路２９の減算器２９ａで
両加速度検出値ＺGFL 及びＺGRL の差をとるようにして
いるので、これによってロール成分やバウンス成分が相
殺されてピッチング運動のみを表す加速度を検出するこ
とができる。When a roll or bounce occurs on the vehicle body member 10, the vertical acceleration components due to the roll or bounce generate vertical acceleration sensors 28FL and 28RL.
The vertical acceleration detection values Z GFL and Z GRL are included in the vertical acceleration detection values Z GFL and Z GRL. However, the subtracter 29a of the pitching detection circuit 29 takes the difference between the two acceleration detection values Z GFL and Z GRL. Acceleration representing only pitching motion can be detected by canceling the components and the bounce component.
【００３８】このように、上記実施例によると、良路走
行状態で、前輪１１FL及び１１FRの何れか一方又は双方
が一過性の凹凸を通過した後、その凹凸を後輪１１FL及
び１１FRが通過する際に、前輪の運動情報を表すストロ
ーク検出値ＳFL及びＳFRを遅延させた遅延ストローク検
出値に基づいて後輪側のストローク変化を抑制するスト
ローク抑制制御信号を形成すると共に、ピッチング検出
回路２９で車体のピッチングを検出してピッチング速度
検出値ＰV を出力し、これに基づいて第２の制御部４２
Ｌ，４２Ｒでピッチング抑制制御信号ＣPL, ＣPRを形成
して、両者を加減算することにより、後輪側の圧力制御
弁２０RL，２０RRに対する制御信号を形成し、且つスト
ローク抑制制御信号が小さい値であるときにピッチ制御
ゲインＫ P を小さく設定し、大きな値であるときにピッ
チ制御ゲインＫP を大きく設定するので、後輪のストロ
ーク抑制制御の反作用で発生するピッチング運動がスト
ロークセンサ２７FL及び２７FRのストローク検出値ＳFL
及びＳFRに影響することを確実に防止することができ
る。As described above, according to the above-mentioned embodiment, good road running
One or both of the front wheels 11FL and 11FR in the running state
After passing through the temporary unevenness, the unevenness of the rear wheel 11FL and
And 11FR pass, a stroke indicating the motion information of the front wheels.
Detection value SFLAnd SFRDelayed stroke detection with delayed
Stroke that suppresses stroke changes on the rear wheel side based on the output value
Roke suppression control signal is generated and pitching detection
Circuit 29 detects the pitching of the car body and the pitching speed
Detection value PVIs output, and based on this, the second control unit 42
Pitching suppression control signal C with L and 42RPL,CPRForming
Then, by adding and subtracting both, pressure control on the rear wheel side
Forms the control signals for the valves 20RL, 20RR and
Pitch control when the roke suppression control signal has a small value
Gain K PTo a small value, and when it is a large value,
H control gain KPIs set to a large
The pitching motion generated by the reaction of the suppression control
Stroke detection value S of the roque sensors 27FL and 27FRFL
And SFRCan be surely prevented from affecting
It
【００３９】なお、上記実施例においては、前輪運動情
報検出手段として、前輪と車体とのストローク変化を検
出するストロークセンサ２７FL及び２７FRを適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、前輪側の車輪側部材１４に上下方向加速度センサを
設け、その加速度検出値を前輪側運動情報として使用す
ることもでき、また前輪１１FL及び１１FRより前方の車
体側部材１０に路面と車体との相対変位を検出する超音
波センサ等の相対変位センサを配設し、この相対変位セ
ンサの検出値を遅延させて前輪側及び後輪側の制御信号
として使用することもできる。In the above embodiment, the case where the stroke sensors 27FL and 27FR for detecting the stroke change between the front wheel and the vehicle body are applied as the front wheel motion information detecting means has been described, but the present invention is not limited to this. It is also possible to provide a vertical acceleration sensor on the wheel-side member 14 on the front wheel side, and use the acceleration detection value as front-wheel-side motion information. In addition, the vehicle body-side member 10 in front of the front wheels 11FL and 11FR can be used to detect the road surface and the vehicle body. It is also possible to dispose a relative displacement sensor such as an ultrasonic sensor for detecting relative displacement, delay the detection value of this relative displacement sensor, and use it as a control signal for the front and rear wheels.
【００４０】また、上記実施例においては、ストローク
センサ２７FL，２８FRのストローク検出値ＳFL〜ＳFRに
基づいてのみ車体及び車輪間のストローク変化を抑制す
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、他の横方向加速度センサ、前後方向加速度セン
サ、上下方向加速度センサ等の加速度検出値に基づくロ
ール、ピッチ、バウンスを抑制する制御信号を算出し、
これらを前記制御信号Ｃ FL〜ＣRRに加減算してトータル
制御を行うようにしてもよい。In the above embodiment, the stroke is
Stroke detection value S of sensor 27FL, 28FRFL~ SFRTo
Suppress stroke changes between car body and wheels only based on
However, it is not limited to this.
Other lateral acceleration sensor, longitudinal acceleration sensor
Based on the acceleration detection value of the vertical acceleration sensor, etc.
Calculate control signals to control pitch, pitch and bounce,
These are the control signals C FL~ CRRTotal by adding and subtracting
You may make it control.
【００４１】さらに、上記実施例においては、上下方向
加速度センサ２８FL及び２８FRを車体側部材１０の左側
に配置する場合について説明したが、これに限らず車体
側部材１０の右側又は中央位置にに配置するようにして
もよく、さらには重心位置を挟む対角位置に配置すると
共に、ピッチング検出回路２９の減算器２９ａを加算器
に変更するようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the case where the vertical acceleration sensors 28FL and 28FR are arranged on the left side of the vehicle body side member 10 has been described. Alternatively, it may be arranged diagonally across the center of gravity, and the subtractor 29a of the pitching detection circuit 29 may be changed to an adder.
【００４２】さらにまた、上記実施例においては、制御
弁として圧力制御弁２０FL〜２０RRを適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、他の
流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。なおさ
らに、上記実施例においては、コントローラ３０をアナ
ログ回路で構成する場合について説明したが、これに限
定されるものではなく、マイクロコンピュータを適用し
て演算処理するようにしてもよいことは言うまでもな
い。Furthermore, in the above embodiment, the case where the pressure control valves 20FL to 20RR are applied as control valves has been described, but the present invention is not limited to this, and other flow rate control type servo valves and the like are applied. I will get it. Furthermore, in the above embodiment, the case where the controller 30 is configured by an analog circuit has been described, but the present invention is not limited to this, and it goes without saying that a microcomputer may be applied for arithmetic processing. ..
【００４３】また、上記実施例においては、前輪側の圧
力制御弁２０FL及び２０FRもストロークセンサ２７FL及
び２７FRのストローク検出値ＳFL及びＳFRに基づくスト
ローク抑制制御信号ＣSFL 及びＣSFR とピッチング抑制
制御信号ＣPL及びＣPRとに基づいて制御信号ＣFL及びＣ
FRを形成する場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、各前輪１１FL及び１１FRに対応する車
体側部材に夫々上下方向加速度センサを設け、これら加
速度センサの加速度検出値を積分した上下方向速度に基
づいて圧力制御弁を制御する能動型サスペンションを適
用するようにしてもよい。Further, in the above embodiment, the front wheel side pressure control valves 20FL and 20FR are also stroke suppression control signals C SFL and C SFR and pitching suppression control based on the stroke detection values S FL and S FR of the stroke sensors 27FL and 27FR. Control signals C FL and C based on signals C PL and C PR
Although the case where the FR is formed has been described, the present invention is not limited to this, and the vehicle body side members corresponding to the front wheels 11FL and 11FR are respectively provided with vertical acceleration sensors, and vertical accelerations obtained by integrating acceleration detection values of these acceleration sensors are provided. An active suspension that controls the pressure control valve based on the directional velocity may be applied.
【００４４】さらに、上記実施例においては、作動流体
として作動油を適用した場合について説明したが、これ
に限らず圧縮率の少ない流体であれば任意の作動流体を
適用し得る。Further, in the above embodiment, the case where the working oil is used as the working fluid has been described, but the working fluid is not limited to this, and any working fluid may be applied as long as the fluid has a low compression rate.
【００４５】[0045]
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンション制御装置によれば、前輪運動情報検出手段
で、前輪運動情報を検出すると共に、ピッチング運動検
出手段で車体のピッチング運動を検出し、制御手段を構
成する第１の制御部で前輪運動検出値に基づいて車速検
出値に応じた遅延時間後に後輪側のアクチュエータに対
する第１の制御信号を形成し、同様に制御手段を構成す
る第２の制御部でピッチング運動検出値に基づいて少な
くとも後輪側のアクチュエータに対する第２の制御信号
を形成し、これら第１の制御信号及び第２の制御信号に
基づいてアクチュエータに対する制御信号を形成すると
共に、第１の制御信号に基づいて第２の制御部の制御ゲ
インを変更するようにしたので、第１の制御部で前輪側
で路面凹凸を通過した後後輪側が路面凹凸に到達した時
点で、路面凹凸に応じた後輪運動制御を行って、後輪側
での車体に伝達される振動入力を抑制することができる
と共に、この後輪側の振動入力抑制制御によって車体に
ピッチング運動が発生したときには、これを減衰させる
ように第２の制御部での第１の制御部の第１の制御信号
に応じてピッチング運動検出値に対する制御ゲインが変
更されるので、後輪側の振動入力抑制制御によって発生
するピッチング運動を大きく減衰させることができ、ピ
ッチング運動によって前輪運動情報検出手段の前輪運動
情報にピッチング運動の影響が含まれることを確実に防
止して、良好な振動入力抑制制御を行うことができると
いう効果が得られる。As described above, according to the suspension control device of the present invention, the front wheel motion information detecting means detects the front wheel motion information, and the pitching motion detecting means detects the pitching motion of the vehicle body. The first control unit forming the control means forms the first control signal for the rear-wheel-side actuator after a delay time corresponding to the vehicle speed detection value based on the front wheel motion detection value, and similarly forms the control means. The second control unit forms a second control signal for at least the rear wheel actuator based on the detected pitching motion value, and forms a control signal for the actuator based on the first control signal and the second control signal. At the same time, the control gain of the second control unit is changed based on the first control signal, so that the first control unit passes the uneven road surface on the front wheel side. When the rear rear wheel side reaches the unevenness of the road surface, the rear wheel motion control according to the unevenness of the road surface can be performed to suppress the vibration input transmitted to the vehicle body on the rear wheel side. When a pitching motion is generated in the vehicle body by the vibration input suppression control, the control gain for the pitching motion detection value is changed according to the first control signal of the first control unit in the second control unit so as to attenuate the pitching motion. Therefore, the pitching motion generated by the vibration input suppression control on the rear wheel side can be greatly attenuated, and it is possible to reliably prevent the pitching motion from including the influence of the pitching motion in the front wheel motion information of the front wheel motion information detecting means. As a result, an effect that good vibration input suppression control can be performed is obtained.
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention.
【図２】圧力制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を
示す特性線図である。FIG. 2 is a characteristic diagram showing a relationship of control pressure with respect to a command current of a pressure control valve.
【図３】ストロークセンサの出力特性を示す特性線図で
ある。FIG. 3 is a characteristic diagram showing an output characteristic of a stroke sensor.
【図４】上下方向加速度センサの出力特性を示す特性線
図である。FIG. 4 is a characteristic diagram showing an output characteristic of a vertical acceleration sensor.
【図５】コントローラの一例を示すブロック図である。FIG. 5 is a block diagram showing an example of a controller.
【図６】図１の実施例における動作の説明に供する信号
波形図である。FIG. 6 is a signal waveform diagram for explaining the operation in the embodiment of FIG.
【図７】従来例の上下方向加速度に対する油圧シリンダ
で発生する制御力の周波数特性を示す特性線図であっ
て、(a) はゲイン特性線図、(b) は位相特性線図であ
る。7A and 7B are characteristic diagrams showing frequency characteristics of a control force generated in a hydraulic cylinder with respect to vertical acceleration in a conventional example, in which FIG. 7A is a gain characteristic diagram and FIG.
【図８】従来例の振動伝達率（ｘ2 ／ｘ0 ）のゲイン特
性を示す特性線図である。FIG. 8 is a characteristic diagram showing a gain characteristic of a vibration transmissibility (x 2 / x 0 ) of a conventional example.
１０ 車体側部材 １１FL〜１１RR 車輪 １４ 車輪側部材 １８FL〜１８RR 油圧シリンダ ２０FL〜２０RR 圧力制御弁 ２２ 油圧源 ２６ 車速センサ ２７FL，２７FR ストロークセンサ ２８FL，２８RL 上下方向加速度センサ ２９ ピッチング検出回路 ２９ｃ 積分回路 ３０ コントローラ ４１FL，４１FR 前輪側制御部 ４１RL，４１RR 後輪側制御部（第１の制御部） ４２Ｌ，４２Ｒ 第２の制御部 ４４Ｌ，４４Ｒ 減算器 ４６FL〜４６RR 駆動回路 ５１ 遅延回路 ５２ ゲイン調整回路 ６１ 可変ゲイン調整回路 ６３ 時間平均回路 10 Body side member 11FL-11RR Wheel 14 Wheel side member 18FL-18RR Hydraulic cylinder 20FL-20RR Pressure control valve 22 Hydraulic power source 26 Vehicle speed sensor 27FL, 27FR Stroke sensor 28FL, 28RL Vertical acceleration sensor 29 Pitching detection circuit 29c Integration circuit 30 Controller 41FL, 41FR Front wheel side control unit 41RL, 41RR Rear wheel side control unit (first control unit) 42L, 42R Second control unit 44L, 44R Subtractor 46FL-46RR Drive circuit 51 Delay circuit 52 Gain adjustment circuit 61 Variable gain Adjustment circuit 63 hour averaging circuit
Claims (1)
号によってそれら間のストロークを制御可能な制御力を
発生するアクチュエータと、前輪の運動情報を検出する
前輪運動情報検出手段と、車体のピッチング運動を検出
するピッチング運動検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、前記前輪運動情報検出手段の前輪運動情報に
基づいて前記車速検出手段の車速検出値に応じた遅延時
間後に前記アクチュエータに対する第１の制御信号を形
成する第１の制御部及び前記ピッチング運動検出手段の
検出値に基づいて前記アクチュエータに対する第２の制
御信号を形成する第２の制御部を有し、第１及び第２の
制御信号に基づいて前記制御信号を形成すると共に、前
記第１の制御信号に基づいて第２の制御部の制御ゲイン
を変更するようにした制御手段とを備えていることを特
徴とするサスペンション制御装置。1. An actuator, which is arranged between a rear wheel and a vehicle body, generates a control force capable of controlling a stroke between them by a control signal, and front wheel motion information detecting means for detecting motion information of a front wheel. Pitching motion detecting means for detecting the pitching motion of the vehicle body, vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and a delay time corresponding to the vehicle speed detection value of the vehicle speed detecting means based on the front wheel motion information of the front wheel motion information detecting means. A first control section for forming a first control signal for the actuator and a second control section for forming a second control signal for the actuator based on a detection value of the pitching motion detecting means; The control signal is formed based on the second control signal, and the control gain of the second control unit is changed based on the first control signal. A suspension control device comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01203092A JP3206671B2 (en) | 1992-01-27 | 1992-01-27 | Suspension control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01203092A JP3206671B2 (en) | 1992-01-27 | 1992-01-27 | Suspension control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05201222A true JPH05201222A (en) | 1993-08-10 |
| JP3206671B2 JP3206671B2 (en) | 2001-09-10 |
Family
ID=11794211
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01203092A Expired - Fee Related JP3206671B2 (en) | 1992-01-27 | 1992-01-27 | Suspension control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3206671B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0933238A3 (en) * | 1998-02-02 | 2001-03-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Pitch angle calculating device for vehicle |
-
1992
- 1992-01-27 JP JP01203092A patent/JP3206671B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0933238A3 (en) * | 1998-02-02 | 2001-03-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Pitch angle calculating device for vehicle |
| US6278912B1 (en) | 1998-02-02 | 2001-08-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Pitch angle calculating device for vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3206671B2 (en) | 2001-09-10 |
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