JPH05139357A - 前2輪型車両 - Google Patents
前2輪型車両Info
- Publication number
- JPH05139357A JPH05139357A JP3303388A JP30338891A JPH05139357A JP H05139357 A JPH05139357 A JP H05139357A JP 3303388 A JP3303388 A JP 3303388A JP 30338891 A JP30338891 A JP 30338891A JP H05139357 A JPH05139357 A JP H05139357A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- wheels
- arm
- steering shaft
- swing
- Prior art date
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- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/10—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with means for inwardly inclining the vehicle body on bends
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automatic Cycles, And Cycles In General (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前2輪型車両において、左右の2輪の間隔を
狭くし、かつ充分なクッションストロークを保持する。 【構成】 操向軸6から伸びるフロントアーム7に左右
のスイングアーム10L、10Rを枢着し、後端に前輪
2L、2Rを保持させる。フロントアームの上部に運動
方向変換手段である天秤レバー12を枢着し、スイング
アーム10L、10Rと天秤レバー12の両端の間にク
ッションばね13L、13Rを介在させる。
狭くし、かつ充分なクッションストロークを保持する。 【構成】 操向軸6から伸びるフロントアーム7に左右
のスイングアーム10L、10Rを枢着し、後端に前輪
2L、2Rを保持させる。フロントアームの上部に運動
方向変換手段である天秤レバー12を枢着し、スイング
アーム10L、10Rと天秤レバー12の両端の間にク
ッションばね13L、13Rを介在させる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、ヘッドパイプに保持し
た操向軸に2個の前輪を保持させた、前2輪型の三輪
車、四輪車等の車両に関する。
た操向軸に2個の前輪を保持させた、前2輪型の三輪
車、四輪車等の車両に関する。
【0002】
【従来の技術】前記の如き前2輪型の車両には、例えば
特開昭55−29604号公報に示されたものがあり、
これは、左右の前輪をそれぞれクッションを介して懸架
すると共に、ハンドルと座席を有する車体の傾きを自由
に行なえるようにしたものである。しかしこの車両は、
方向変換時に車体と前輪を同時に傾けるために、左右方
向に伸びる上下のサスペンションアームを介して車輪を
車体の傾動に追従させているので、前輪のトレッドが大
きくなり、幅が狭い車両には不都合である。
特開昭55−29604号公報に示されたものがあり、
これは、左右の前輪をそれぞれクッションを介して懸架
すると共に、ハンドルと座席を有する車体の傾きを自由
に行なえるようにしたものである。しかしこの車両は、
方向変換時に車体と前輪を同時に傾けるために、左右方
向に伸びる上下のサスペンションアームを介して車輪を
車体の傾動に追従させているので、前輪のトレッドが大
きくなり、幅が狭い車両には不都合である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、左右の前輪
の間隔が狭くても充分なクッションストロークが得ら
れ、両前輪が車体と同角度で傾斜できる上、通常の二輪
車の前輪の質量を2倍にでき、2倍のジャイロ効果及び
キャンバースラスト効果を得ようとするものである。
の間隔が狭くても充分なクッションストロークが得ら
れ、両前輪が車体と同角度で傾斜できる上、通常の二輪
車の前輪の質量を2倍にでき、2倍のジャイロ効果及び
キャンバースラスト効果を得ようとするものである。
【0004】
【課題を解決するための手段】本発明における前記課題
の解決手段は、ヘッドパイプに支持した操向軸に、左右
一対の前輪を保持させた前2輪車両において、操向軸か
ら伸びるフロントアームの先端左右に前後方向に伸びる
一対のスイングアームを枢支し、各スイングアームの自
由端に前輪を支持させると共に、前記各スイングアーム
にクッションばねの一端を連結し、各クッションばねの
他端を運動方向変換手段を介して作動的に連結したこと
を特徴とする。
の解決手段は、ヘッドパイプに支持した操向軸に、左右
一対の前輪を保持させた前2輪車両において、操向軸か
ら伸びるフロントアームの先端左右に前後方向に伸びる
一対のスイングアームを枢支し、各スイングアームの自
由端に前輪を支持させると共に、前記各スイングアーム
にクッションばねの一端を連結し、各クッションばねの
他端を運動方向変換手段を介して作動的に連結したこと
を特徴とする。
【0005】
【作用】前記の手段を備えるから、方向変換時に二つの
前輪は車体と共に傾き、一方の車輪に加わる荷重は、運
動方向変換手段で他方の車輪に伝わり、車輪の接地圧を
軽減でき、スリップ率を減少できる。また、車輪が2個
になるので質量が大きくなりジャイロ効果が増大し、更
にキャンバースラスト効果も増加し、走破性が増大され
る。また、一方の車輪が障害物に乗上げたときは、衝撃
は他方の車輪にも伝達されるから衝撃が半減する。
前輪は車体と共に傾き、一方の車輪に加わる荷重は、運
動方向変換手段で他方の車輪に伝わり、車輪の接地圧を
軽減でき、スリップ率を減少できる。また、車輪が2個
になるので質量が大きくなりジャイロ効果が増大し、更
にキャンバースラスト効果も増加し、走破性が増大され
る。また、一方の車輪が障害物に乗上げたときは、衝撃
は他方の車輪にも伝達されるから衝撃が半減する。
【0006】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に従って説明す
る。図1は第1実施例の側面を示し、車両1は前輪2と
後輪3を2個ずつ備えた4輪車である。車体4の前端に
はヘッドパイプ5が溶接され、操向軸6が支持されてい
る。操向軸6の下端には前方に伸びるフロントアーム7
が接続され、該フロントアーム7の前端には、図2、図
3に示すように逆T字形にピボットホルダ8が一体に設
けられ、ピボット軸9を左右及び中央の3個所で保持し
ている。
る。図1は第1実施例の側面を示し、車両1は前輪2と
後輪3を2個ずつ備えた4輪車である。車体4の前端に
はヘッドパイプ5が溶接され、操向軸6が支持されてい
る。操向軸6の下端には前方に伸びるフロントアーム7
が接続され、該フロントアーム7の前端には、図2、図
3に示すように逆T字形にピボットホルダ8が一体に設
けられ、ピボット軸9を左右及び中央の3個所で保持し
ている。
【0007】そして、該ピボット軸9には左右のスイン
グアーム10L、10Rが軸支され、その後端に前輪2
L、2Rが片持ちで保持されている。フロントアーム7
の上部には、運動方向変換機構として、支軸11で天秤
レバー12を枢支した機構が設けられ、該天秤レバー1
2の両端とスイングアーム10L、10Rとの間にクッ
ションばね13L、13Rが連結されて車体前部の荷重
が前輪2L、2Rに分配されるようになっている。そし
てフロントアーム7と天秤レバー12の間には、図4に
示すように油圧ダンパ14が連結され車体の振動を減衰
させるようになっている。
グアーム10L、10Rが軸支され、その後端に前輪2
L、2Rが片持ちで保持されている。フロントアーム7
の上部には、運動方向変換機構として、支軸11で天秤
レバー12を枢支した機構が設けられ、該天秤レバー1
2の両端とスイングアーム10L、10Rとの間にクッ
ションばね13L、13Rが連結されて車体前部の荷重
が前輪2L、2Rに分配されるようになっている。そし
てフロントアーム7と天秤レバー12の間には、図4に
示すように油圧ダンパ14が連結され車体の振動を減衰
させるようになっている。
【0008】図5、6はハンドル装置15を示し、乗車
又は降車のときハンドル16が邪魔にならないように該
ハンドル16を前方へチルトできるようになっている。
ヘッドパイプ5の後面にはブラケット17が固定され、
これにアーム18が上向きに回動できるようにピン18
aで枢支され、その後端にヘッドチューブ19が固定さ
れ、前記ハンドル16のハンドル軸16aが回動自在に
保持されている。
又は降車のときハンドル16が邪魔にならないように該
ハンドル16を前方へチルトできるようになっている。
ヘッドパイプ5の後面にはブラケット17が固定され、
これにアーム18が上向きに回動できるようにピン18
aで枢支され、その後端にヘッドチューブ19が固定さ
れ、前記ハンドル16のハンドル軸16aが回動自在に
保持されている。
【0009】操向軸6の上端には、アーム20が後向き
に取付けられ、その後端からロッド21がピン22で枢
支されて斜め前方に伸びていて、これにフロントバー2
3の中央部が直角に、且つ回転可能に連結されている。
そして、このフロントバー23と前記ハンドル16が1
対のリンク24で連結されている。したがって、ハンド
ル16を左右に回動すると、リンク24を介してフロン
トバー23が左右に回動され、これと一体にロッド21
が回動し、アーム20及び操向軸6が回動し、前輪2の
方向を変換する。
に取付けられ、その後端からロッド21がピン22で枢
支されて斜め前方に伸びていて、これにフロントバー2
3の中央部が直角に、且つ回転可能に連結されている。
そして、このフロントバー23と前記ハンドル16が1
対のリンク24で連結されている。したがって、ハンド
ル16を左右に回動すると、リンク24を介してフロン
トバー23が左右に回動され、これと一体にロッド21
が回動し、アーム20及び操向軸6が回動し、前輪2の
方向を変換する。
【0010】図1で前記後輪3は、リヤスイングアーム
25に連結され、エンジン26、伝動機27によって駆
動され、該スイングアーム25と車体4の間にクッショ
ンばね28が介設されている。
25に連結され、エンジン26、伝動機27によって駆
動され、該スイングアーム25と車体4の間にクッショ
ンばね28が介設されている。
【0011】そして、車体4を囲んでカバー30が取付
けられ、その上部にキャビン31が設けられる。キャビ
ン31は、カバー30の後部から立上る後壁32と、ピ
ン33でフレーム4のブラケット4a(図6)に枢着さ
れたルーフ34からなり、ルーフ34の前部にウインド
スクリーン35が設けられ、ルーフ34の後端は常時は
後壁32上に密着している。
けられ、その上部にキャビン31が設けられる。キャビ
ン31は、カバー30の後部から立上る後壁32と、ピ
ン33でフレーム4のブラケット4a(図6)に枢着さ
れたルーフ34からなり、ルーフ34の前部にウインド
スクリーン35が設けられ、ルーフ34の後端は常時は
後壁32上に密着している。
【0012】このキャビン31は、比較的狭いため、乗
降車に便利なように、ハンドル16を前方へチルトした
とき上方へ開き、後方へ復元したとき閉じるようにハン
ドル装置15と連動する。その手段として、図5、6に
示すようにルーフ34の前方左右下部を結んでプッシュ
バー36がねじ37で取付けられ、該プッシュバー36
の中間部はやや下向きに湾曲されてここにアーム18か
ら伸びるプッシュロッド38が連結されている。
降車に便利なように、ハンドル16を前方へチルトした
とき上方へ開き、後方へ復元したとき閉じるようにハン
ドル装置15と連動する。その手段として、図5、6に
示すようにルーフ34の前方左右下部を結んでプッシュ
バー36がねじ37で取付けられ、該プッシュバー36
の中間部はやや下向きに湾曲されてここにアーム18か
ら伸びるプッシュロッド38が連結されている。
【0013】したがってハンドル16を前方にチルトさ
せると、アーム18が上昇してプッシュロッド38、プ
ッシュバー36を押上げてルーフ34を開き、ハンドル
16を復帰させるとルーフ34は閉じる。
せると、アーム18が上昇してプッシュロッド38、プ
ッシュバー36を押上げてルーフ34を開き、ハンドル
16を復帰させるとルーフ34は閉じる。
【0014】この車両1を方向変換するとき、図4に仮
想線で示すように車体及びキャビン31を地面E上で傾
けると図7、8に示すようにフロントアーム7も傾き一
方の車輪2L及びスイングアーム10Lは押上げられ、
クッションばね13Lを押上げるから、天秤レバー12
が傾きクッションばね13Rを押下げ、スイングアーム
10R、車輪2Rを押下げる。これによって左の車輪2
Lに加わるべき負荷は両輪2L、2Rに均等に分配され
る。したがって車輪一つ当りの負荷が半減されスリップ
が防止されると共に、運転者にはあたかも両輪2L、2
Rの中央に仮想の車輪が存在し、その車輪で走行してい
るかの如き感覚を得る。
想線で示すように車体及びキャビン31を地面E上で傾
けると図7、8に示すようにフロントアーム7も傾き一
方の車輪2L及びスイングアーム10Lは押上げられ、
クッションばね13Lを押上げるから、天秤レバー12
が傾きクッションばね13Rを押下げ、スイングアーム
10R、車輪2Rを押下げる。これによって左の車輪2
Lに加わるべき負荷は両輪2L、2Rに均等に分配され
る。したがって車輪一つ当りの負荷が半減されスリップ
が防止されると共に、運転者にはあたかも両輪2L、2
Rの中央に仮想の車輪が存在し、その車輪で走行してい
るかの如き感覚を得る。
【0015】また、図9に示すように地面Eが傾いてい
るとき、又は一方の車輪が障害物Oに乗上げたときも一
方の車輪の変位で他方の車輪に負荷が分配される。した
がって、一方の車輪が障害物Oに乗上げたときは、衝撃
が半減されるから乗心地がよい。
るとき、又は一方の車輪が障害物Oに乗上げたときも一
方の車輪の変位で他方の車輪に負荷が分配される。した
がって、一方の車輪が障害物Oに乗上げたときは、衝撃
が半減されるから乗心地がよい。
【0016】次に図10は図4に示す油圧ダンパ14の
詳細図で、油の封入されたシリンダ40中をピストン4
1が往復する形式のものであり、シリンダ40のリング
42がフロントアーム7に取付けられ、ピストンロッド
41aのリング43が天秤レバー12に取付けられる。
そして、ピストン41で区画されたA室とB室がバイパ
ス管44の途中に設けた調節弁45の流路面積を調節し
て減衰作用すなわちダンパ14の硬さを調節するように
なっており、オリフィス46内で進退するようにニード
ル弁47が弁ハウジングに螺合され、ニードル弁47の
外端に取付けたプーリ48をケーブル49で回転して調
節する。該ケーブル49は、例えば車両速度に応動して
自動調節するか、図1に示すペダル50によって調整
し、低速時はダンパ14の硬さを増大する。更に、超低
速時及び停止時には、ダンパ14をロック状態にするこ
とにより、運転者がバランスをとることなく車両を自立
させることができる。
詳細図で、油の封入されたシリンダ40中をピストン4
1が往復する形式のものであり、シリンダ40のリング
42がフロントアーム7に取付けられ、ピストンロッド
41aのリング43が天秤レバー12に取付けられる。
そして、ピストン41で区画されたA室とB室がバイパ
ス管44の途中に設けた調節弁45の流路面積を調節し
て減衰作用すなわちダンパ14の硬さを調節するように
なっており、オリフィス46内で進退するようにニード
ル弁47が弁ハウジングに螺合され、ニードル弁47の
外端に取付けたプーリ48をケーブル49で回転して調
節する。該ケーブル49は、例えば車両速度に応動して
自動調節するか、図1に示すペダル50によって調整
し、低速時はダンパ14の硬さを増大する。更に、超低
速時及び停止時には、ダンパ14をロック状態にするこ
とにより、運転者がバランスをとることなく車両を自立
させることができる。
【0017】次に、本考案の第2実施例を図11に示
す。同図の車両51は、ヘッドパイプ5に支持された操
向軸6に直接ハンドル16を取付けた、普通のスクータ
型の車両であり、フロントアーム7の左右に前記と同一
のスイングアーム10L、10R等を設けたものであ
る。
す。同図の車両51は、ヘッドパイプ5に支持された操
向軸6に直接ハンドル16を取付けた、普通のスクータ
型の車両であり、フロントアーム7の左右に前記と同一
のスイングアーム10L、10R等を設けたものであ
る。
【0018】前記各実施例において左右の車輪2L、2
Rの負荷を均等にするために天秤レバー12を用いてい
るが、これに限らず油圧機構その他の運動伝達機構を用
いることができる。また、各実施例においてスイングア
ーム10L、10R車輪を取付ける自由端が後方に向け
られているが、該自由端を前方に向けた形式にしてもよ
い。
Rの負荷を均等にするために天秤レバー12を用いてい
るが、これに限らず油圧機構その他の運動伝達機構を用
いることができる。また、各実施例においてスイングア
ーム10L、10R車輪を取付ける自由端が後方に向け
られているが、該自由端を前方に向けた形式にしてもよ
い。
【0019】
【発明の効果】以上のように本発明の第1の特徴によれ
ば、二つの前輪の一方に加わる負荷は、運動方向変換手
段で他方の車輪に伝わり、車輪の接地圧を軽減でき、ス
リップ率を減少できる。また、車輪が2個になるので質
量が大きくなりジャイロ効果が増大し、更にキャンバー
スラスト効果も増加し、走破性が増大する効果を奏す
る。
ば、二つの前輪の一方に加わる負荷は、運動方向変換手
段で他方の車輪に伝わり、車輪の接地圧を軽減でき、ス
リップ率を減少できる。また、車輪が2個になるので質
量が大きくなりジャイロ効果が増大し、更にキャンバー
スラスト効果も増加し、走破性が増大する効果を奏す
る。
【0020】また、一方の車輪が障害物に乗上げたとき
は、衝撃は他方のクッションばね及び車輪に伝達される
から、衝撃も半減する効果がある。
は、衝撃は他方のクッションばね及び車輪に伝達される
から、衝撃も半減する効果がある。
【0021】更に第2の特徴によれば、左右の前輪の揺
動を制御手段によって抑制することにより、運転者が体
でバランスをとったり足を地につけたりすることなく、
車体を自立させることができる利点を有する。
動を制御手段によって抑制することにより、運転者が体
でバランスをとったり足を地につけたりすることなく、
車体を自立させることができる利点を有する。
【図1】 本発明の第1実施例の側面図
【図2】 要部の斜視図
【図3】 同上正面図
【図4】 全体の正面図
【図5】 ハンドル装置の側面図
【図6】 同上平面図
【図7】 方向変換時の正面図
【図8】 図7のX方向側面図
【図9】 不等高地面走行時の正面図
【図10】 ダンパの断面図
【図11】 第2実施例の側面図
2L、2R 前輪 6 操向軸 7 フロントアーム 10L、10R スイングア
ーム 12 運動方向変換機構(天秤レバー) 13L、13R クッションスプリング 14 抑
制手段(ダンパ)
ーム 12 運動方向変換機構(天秤レバー) 13L、13R クッションスプリング 14 抑
制手段(ダンパ)
Claims (2)
- 【請求項1】 ヘッドパイプに支持した操向軸に、左右
一対の前輪を保持させた前2輪車両において、操向軸か
ら伸びるフロントアームの先端左右に前後方向に伸びる
一対のスイングアームを枢支し、各スイングアームの自
由端に前輪を支持させると共に、前記各スイングアーム
にクッションばねの一端を連結し、各クッションばねの
他端を運動方向変換手段を介して作動的に連結したこと
を特徴とする前2輪型車両。 - 【請求項2】 前記運動方向変換手段に制御手段を配設
し、前記左右一対のスイングアームの相対運動を制御可
能としたことを特徴とする、請求項1の前2輪型車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03303388A JP3125106B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 前2輪型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP03303388A JP3125106B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 前2輪型車両 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05139357A true JPH05139357A (ja) | 1993-06-08 |
JP3125106B2 JP3125106B2 (ja) | 2001-01-15 |
Family
ID=17920421
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP03303388A Expired - Fee Related JP3125106B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 前2輪型車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3125106B2 (ja) |
Cited By (18)
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WO2010092846A1 (ja) | 2009-02-16 | 2010-08-19 | Kanou Kinya | 多輪式車両 |
JP2011121531A (ja) * | 2009-12-14 | 2011-06-23 | Kawamura Cycle:Kk | 姿勢維持装置を備えた自転車 |
WO2011075860A1 (fr) * | 2009-12-21 | 2011-06-30 | Di Serio, Emile | Dispositif de commande de direction pour motocyclette ou similaire |
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CN111038639A (zh) * | 2018-10-12 | 2020-04-21 | 镁亚精密股份有限公司 | 机车双轮平衡悬吊*** |
KR102170239B1 (ko) * | 2019-04-25 | 2020-10-26 | 서울대학교산학협력단 | 모터사이클 휠 분리장치 |
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Families Citing this family (4)
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JP5050373B2 (ja) * | 2006-03-16 | 2012-10-17 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両 |
JP4558837B1 (ja) * | 2009-12-09 | 2010-10-06 | 株式会社アップウェル | トライクにおける左右車輪のサスペンション装置 |
JP2014237362A (ja) | 2013-06-07 | 2014-12-18 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
-
1991
- 1991-11-19 JP JP03303388A patent/JP3125106B2/ja not_active Expired - Fee Related
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