JPH05113154A

JPH05113154A - 内燃機関の可変吸気制御装置

Info

Publication number: JPH05113154A
Application number: JP3277944A
Authority: JP
Inventors: Hiroki Ichinose; 宏樹一瀬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-10-24
Filing date: 1991-10-24
Publication date: 1993-05-07

Abstract

(57)【要約】【目的】スワール制御弁により燃焼室内に吸気スワー
ルを生成させる内燃機関の可変吸気制御装置において、
スワール制御弁開閉操作に伴う機関出力トルクの急変
を、燃費を悪化させることなく緩和する。【構成】スワール制御弁開弁操作時には、開弁条件成
立と同時にまず排気ガス再循環（ＥＧＲ）を開始し、Ｅ
ＧＲ開始後ＥＧＲ実施による機関出力トルク減少が生じ
るのと略同時に（閉弁条件成立後時間Ｔ₁経過後）スワ
ール制御弁を開弁するように構成する。これによりＥＧ
Ｒ実施によるトルク減少とスワール制御弁開弁によるト
ルク増大が相互に打ち消し合ってスワール制御弁開弁の
際のトルク（ＴＲＱ）急変が緩和され、機関回転数（Ｎ
Ｅ）、スロットル開度（ＴＡ）変化も緩やかになる。ス
ワール制御弁閉弁時も同様な操作を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は燃焼室内の吸気スワール
生成を制御するスワール制御弁を備えた内燃機関の可変
吸気制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】燃焼室内に吸気の強力なスワール（旋回
流）を生成するように渦巻形状に形成されたヘリカルポ
ートと、吸気通路から分岐されて上記ヘリカルポートの
渦巻部を介さずに燃焼室に連通するストレート通路と、
該ストレート通路を閉塞するスワール制御弁とを設け、
吸入空気量の少ない機関低速低負荷運転時には前記制御
弁を閉鎖して吸気の大部分をヘリカルポートの渦巻部を
通して燃焼室内に流入させて吸気スワールを生成させる
と共に、吸入空気量の多い機関高速高負荷運転時には前
記制御弁を開放して前記ストレート通路からも吸気を流
入させて吸気抵抗を低減させるようにした可変吸気制御
装置が公知である。

【０００３】この形式の吸気制御装置ではスワール制御
弁閉弁時に燃焼室内に生成する強力なスワールにより混
合気の乱れが促進され、燃焼状態が改善される。このた
めスワール制御弁閉弁時には混合気の希薄化や大量の排
気ガス再循環（ＥＧＲ）を行っても燃焼状態が悪化せず
運転性の低下を生じない。この種の吸気制御装置の例と
しては特開昭５９−４９３５９号公報に開示された装置
がある。同公報の吸気制御装置は前記スワール制御弁閉
弁時には燃焼室に希薄混合気を供給すると共にＥＧＲを
行い低負荷運転時に運転性を阻害せずに燃費向上と排気
中のＮＯx 成分の低減とを同時に達成している。また、
スワール制御弁開弁時には燃焼室に理論空燃比の混合気
を供給すると共にＥＧＲは停止して大出力の確保が図ら
れる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般にスワール制御弁
を用いた制御装置ではスワール制御弁の開閉により機関
出力特性が急激に変化する。このため緩加速時や登坂路
等で機関回転数が徐々に変わるような場合にスワール制
御弁の開閉操作が行われると運転者の予期しないトルク
ショックが発生することになり、運転感覚を損なう問題
がある。

【０００５】また、ＥＧＲ実施時には吸気体積効率の低
下等によりＥＧＲ停止時に較べて機関出力トルクは減少
するため、前記特開昭５９−４９３５９号のようにスワ
ール制御弁開弁と共にＥＧＲを停止した場合、スワール
制御弁開弁によるトルク増大とＥＧＲ停止によるトルク
増大とが加算されトルクショックは更に大きくなる。ス
ワール制御弁を開弁する際に点火時期遅角や燃料増量等
を行いスワール制御弁の開弁時のトルク急増を防止する
ことにより上記トルクショックを低減することは可能で
あるが、点火時期遅角や燃料増量等は大幅な燃費の悪化
を生じるため好ましくない。

【０００６】本発明は上記問題に鑑み、スワール制御弁
開閉操作時のトルクショックを低減でき、しかも大幅な
燃費悪化を生じることのない可変吸気制御装置を提供す
ることを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明によれば吸気通路
にスワール制御弁を備え、所定条件下で該スワール制御
弁を閉弁することにより燃焼室内に吸気スワールを生成
させると共に、前記スワール制御弁閉弁時には排気ガス
再循環を行い、前記スワール制御弁開弁時には排気ガス
再循環量を減少させる内燃機関の可変吸気制御装置にお
いて、前記スワール制御弁開閉操作時に、スワール制御
弁開閉に伴う出力トルク変化を低減する方向に前記排気
ガス再循環量を制御することを特徴とする内燃機関の可
変吸気制御装置が提供される。

【０００８】

【作用】スワール制御弁開閉操作時にはＥＧＲ量増減に
よる機関出力トルクの変化とスワール制御弁開閉操作に
よる機関出力トルク変化とが相互に打ち消し合うように
ＥＧＲ量が制御される。すなわちスワール制御弁開弁に
際してはＥＧＲ量の増量を行い、ＥＧＲ増量による出力
トルク減少とスワール制御弁開弁による出力トルク増大
とが略同時に生じるようにしてスワール制御弁開弁によ
るトルク急増を緩和する。また、スワール制御弁閉弁に
際してはＥＧＲ量の減量を行い、ＥＧＲ減量による出力
トルク増大とスワール制御弁閉弁による出力トルク減少
とが略同時に生じるようにしてスワール制御弁閉弁によ
るトルク急減を緩和する。

【０００９】

【実施例】以下、添付図面を用いて本発明の実施例につ
いて説明する。図１は本発明の可変吸気制御装置を適用
した内燃機関の実施例構造を示す略示図である。図にお
いて１０はエンジンのシリンダヘッドを示す。本実施例
では多気筒のエンジンが使用されているが、図はそのう
ち１気筒のシリンダヘッドのみについて示している。

【００１０】また、１２は気筒燃焼室を示し、燃焼室１
２には２つの吸気ポート１４ａ，１４ｂと２つの排気ポ
ート１６ａ，１６ｂとが設けられた４弁式の構成とされ
ている。第一の吸気ポート１４ａは燃焼室１２内に吸気
スワール（旋回流）を形成させるヘリカル形状に形成さ
れたスワールポートとされ、第二の吸気ポート１４ｂは
ストレート形状のストレートポートとされる。シリンダ
ヘッド１０の各気筒に接続される吸気通路２０は隔壁２
８により仕切られており、吸気ポート１４ａ，１４ｂの
それぞれに接続される独立した分岐通路２０ａ，２０ｂ
を形成している。隔壁２８には吸気ポート１４ａ，１４
ｂの近傍に、両方の分岐通路２０ａ，２０ｂを連通する
連通路２７が開口しており、この隔壁２８の連通路２７
部分には燃料噴射弁２６が配置されている。

【００１１】燃料噴射弁２６は、１つの本体に２つの噴
射口２６ａ，２６ｂを備えており、これらの噴射口２６
ａ，２６ｂは連通路２７部分に開口して、それぞれスワ
ールポート１４ａとストレートポート１４ｂとを指向し
て燃料を噴射するように配置されている。ストレートポ
ート１４ｂに続く分岐通路２０ｂには板状の弁体を有す
るスワール制御弁（以下「ＳＣＶ」という）３２が設け
られ、分岐通路２０ｂを閉塞するようになっている。

【００１２】ＳＣＶ３２の閉鎖状態では吸入空気の大部
分は分岐通路２０ａを通りスワールポート１４ａから燃
焼室１２内に吸入される。このため燃焼室１２内に強力
なスワールが発生し、燃焼室内の混合気の攪拌により燃
焼が促進される。これにより燃料噴射量を低減して混合
気空燃比を増大（希薄化）した場合でも良好な燃焼を維
持できるため燃費の向上を図ることができる。

【００１３】一方、ＳＣＶ３２の開弁時には吸気は両方
の分岐通路２０ａ，２０ｂを流れるため燃焼室１２内に
大量の空気が導入され、大出力を確保することができ
る。また、本実施例ではスワールポート１４ａに連通す
る吸気管分岐通路２０ａにはＥＧＲポート３８が設けら
れている。ＥＧＲポート３８はＥＧＲ配管３４、ＥＧＲ
バルブ３５を介して排気管１８に接続されている。ＥＧ
Ｒバルブ３５はソレノイド式流量制御弁から成り排気管
１８からＥＧＲポート３８を介して分岐通路２０ａに注
入される排気ガスの量を制御している。

【００１４】本実施例ではＳＣＶ３２閉弁時に混合気の
希薄化と共にＥＧＲを実施しているが、ＳＣＶ３２閉弁
時には燃焼状態が改善されるため、大量のＥＧＲを行っ
ても燃焼が不安定になることがなく、ＥＧＲ導入により
排気中のＮＯxを低減できると共に低負荷時の吸気管負
圧を減少させてポンピングロスを低減し燃費の向上を図
ることが可能となっている。

【００１５】なお、従来ＥＧＲポートはサージタンク３
０上流側の吸気管に設けられ、１つのポートから全気筒
に排気ガスを供給するようにされていたが、本実施例で
は各気筒のスワールポート１４ａに続く分岐通路２０ａ
の連通路２７下流側に個別のＥＧＲポート３８を設けて
いる。ＥＧＲポート３８を連通路２７下流側に設けたの
はＥＧＲガスがＳＣＶ３２や連通路２７を通過せずにス
ワールポート１４ａから直接気筒内に流入するようにす
ることにより、ＳＣＶ３２や連通路２７近傍に排ガス中
のカーボンや汚れ成分が付着して汚れやつまりが生じる
ことを防止するためである。またスワールポート１４ａ
側のみからＥＧＲを行うことによりＳＣＶ３２閉弁時に
連通路２７を通ってヘリカルポート１４ａ側からストレ
ートポート１４ｂ側に流れる新気の量が増加するため、
燃料噴射弁２６からストレートポート１４ｂ側に噴射さ
れる燃料の霧化が良好になると共に、ＥＧＲガスによる
ストレートポート１４ｂ側分岐通路２０ｂの壁面温度上
昇が防止され、ＳＣＶ開弁時に分岐通路２０ｂを通って
流入する吸気の温度上昇によるノッキング発生や吸気体
積効率の低下が生じない。

【００１６】図に５０で示したのはエンジン制御を行う
電子制御装置（ＥＣＵ）である。ＥＣＵ５０はＣＰＵ
（中央演算装置）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、入出力ポート等
を備えた公知の形式のディジタルコンピュータであり、
前記燃料噴射弁２６からの燃料噴射制御や点火時期制御
等のエンジンの基本制御を行っている他、機関負荷と回
転数とに応じてＳＣＶ３２の開閉制御とＥＧＲバルブ３
５によるＥＧＲ量制御とを実行している。

【００１７】上記制御のため、ＥＣＵ５０には吸気管の
スロットルバルブ上流側に設けたエアフローメータ４８
から吸入空気流量（Ｑ）に応じた電圧信号が、また点火
装置のディストリビュータ（図示せず）に設けたエンジ
ン回転数センサ４９からエンジン回転数（ＮＥ）に比例
したパルス信号と、スロットルバルブに設けたスロット
ル開度センサ４７からスロットル開度（ＴＡ）に比例し
た電圧信号がそれぞれ入力されている。

【００１８】また、ＥＣＵ５０の出力ポートはＳＣＶ３
２を開閉する適宜な形式のアクチュエータ３２ａと、Ｅ
ＧＲバルブ３５のソレノイドとにそれぞれ図示しない駆
動回路を介して接続され、ＳＣＶ３２の開閉制御とＥＧ
Ｒバルブ３５の開度制御とを行っている。次に、図２は
本実施例のＳＣＶ３２開閉条件を示している。図２の縦
軸は機関負荷を代表するパラメータとしてエンジン１回
転当たりの吸入空気量（Ｑ／Ｎ）をとっており、横軸に
はエンジン回転数ＮＥをとっている。図２からわかるよ
うにＳＣＶ３２は機関負荷（Ｑ／Ｎ）が高い程低い回転
数（ＮＥ）で開弁するように設定されており、負荷が低
下するにつれて直線的にＳＣＶ３２の開弁回転数が上昇
するようになっている。

【００１９】ＥＣＵ５０は図２の開閉条件を数値テーブ
ルの形でＲＯＭに記憶しており、吸入空気量Ｑと機関回
転数ＮＥとを基にＱ／Ｎを計算し、図２の開閉条件に応
じてＳＣＶ３２の開閉制御を行っている。また、本実施
例では同様にＥＧＲ量も機関負荷と回転数とに応じて制
御されており、ＳＣＶ３２閉弁時の低負荷領域ではＥＧ
Ｒ量は多く、高負荷領域になる程徐々に少なくなるよう
に制御され、ＳＣＶ開閉条件の近傍ではＥＧＲ量は略ゼ
ロになるように設定されている。なお、本実施例ではＳ
ＣＶ開弁運転時には定常的なＥＧＲは行わない。

【００２０】次に図３にＳＣＶ開閉とＥＧＲによる機関
出力の変化を示す。図３の縦軸は機関出力トルク（ＴＲ
Ｑ）を、横軸は機関回転数（ＮＥ）を表し、実線Ａ，Ｃ
はそれぞれＥＧＲ OFF状態でのＳＣＶ閉弁時と開弁時の
出力トルクを、また点線Ｂ，Ｄはそれぞれ同量のＥＧＲ
を実施した状態でのＳＣＶ閉弁時と開弁時の出力トルク
を示している。

【００２１】図示したようにＳＣＶ開弁時，閉弁時とも
ＥＧＲを実施すると吸気体積効率が低下するため出力ト
ルクは減少する。また、図示していないが出力トルクの
減少幅はＥＧＲ量が多い程大きくなる。前述のように本
実施例ではＳＣＶ開閉条件付近ではＥＧＲ量は略ゼロに
なるように設定されている。従ってＳＣＶ閉弁時にはＳ
ＣＶ開閉条件付近では機関出力トルクは図３の実線Ａ上
にあることになる。今、緩加速時等で負荷と回転数とが
徐々に増大するような場合、運転条件が実線Ａ上の点Ｉ
に達したときにＳＣＶが開弁したとすると、運転状態は
実線Ａ上の点Ｉから実線Ｃ（ＳＣＶ開，ＥＧＲ OFF）上
の点IIに移行することになる。このためスロットル開度
を同じに保持しているとＳＣＶ開弁に伴って急激にトル
クが増大するためトルクショックが生じる。

【００２２】また、同様にＳＣＶ開弁時に登坂路走行等
でエンジン回転数が徐々に低下した場合にはＳＣＶ閉弁
により運転状態は実線Ｃ上の点IIから実線Ａ上の点Ｉに
移行することになり出力トルクが急減することになる。
本実施例ではＳＣＶ開閉操作の際にＥＧＲを実施し、運
転状態が点線Ｄ（ＳＣＶ開，ＥＧＲ ON)と実線Ａ（ＳＣ
Ｖ閉，ＥＧＲ OFF）との間を移動するように制御するこ
とにより切換に伴う出力の変化を低減している。

【００２３】図４は緩加速時のＳＣＶ開弁操作時のＳＣ
Ｖ動作とＥＧＲ制御及びそれに伴う回転数ＮＥ、出力ト
ルクＴＲＱ、スロットル弁開度ＴＡの時間変化を示す。
図４を参照すると、区間ＩはＳＣＶ閉弁領域での運転で
あり、緩加速中の状態であるため図示のようにスロット
ル開度（アクセル踏込量に対応する）ＴＡ、トルクＴＲ
Ｑ、回転数ＮＥはいずれも徐々に増大している。またＳ
ＣＶは閉弁中であり、ＳＣＶ開弁条件は成立していな
い。更に、運転条件がＳＣＶ開弁条件付近になっている
ためＥＧＲ量は略ゼロになっている。

【００２４】次に回転数と負荷とが増加してＳＣＶ開弁
領域に入るとＳＣＶ開弁条件が成立する。本実施例では
この時点ではＳＣＶを開弁せずＥＧＲをまず実施して、
開弁条件成立から時間Ｔ₁の間はＳＣＶ閉，ＥＧＲ ON
の状態で運転を行う（図４，区間II）。ここでＴ₁はＥ
ＧＲ ON からＥＧＲの効果が現れて機関出力が減少する
までの時間である。Ｔ₁は機関形式等により異なるが通
常１秒前後の時間である。次いでＥＧＲ開始後時間Ｔ₁
が経過するとＳＣＶが開弁されるが、このときにはＥＧ
Ｒ ON の効果が現れるため、ＳＣＶ開弁によるトルク増
大とＥＧＲ ONによるトルク減少とが互いに打ち消し合
って大きなトルク変動は生じない（図４，区間III)。

【００２５】また、ＥＧＲはＳＣＶ開弁後、ＳＣＶ開弁
条件成立から時間Ｔ₂経過後に停止され、以後はＳＣＶ
開，ＥＧＲ OFF（図４，区間IV) の状態で運転が行われ
る（時間Ｔ₂は時間Ｔ₁の２倍程度の時間である）。上
記の切換時の運転状態の変化を図３の出力トルク曲線を
用いて説明する。今、図３の実線Ａ上の点Ｉ（ＳＣＶ
閉，ＥＧＲ OFF）で切換条件が成立するとＳＣＶは閉弁
したままでＥＧＲのみが ONとなる（図４，区間II) 。
しかしＥＧＲの効果はすぐに現れないため、出力トルク
は直ちに減少はせず、図４，区間IIでは運転状態は図３
実線Ａ上の点Ｉ近傍に留まっている。

【００２６】やがてＥＧＲ ON から時間Ｔ₁が経過する
とＥＧＲの効果が現れ、出力トルクは減少するが、この
とき同時にＳＣＶが開弁されるため（図４，区間III)、
運転条件は図３実線Ａ上の点Ｉから点線Ｄ上（ＳＣＶ
開，ＥＧＲ ON ）の点II’に移行する。このため、点Ｉ
から点IIに移行した場合より出力トルク変化が少なくな
りＳＣＶ開弁に伴うトルクショックが緩和される。ま
た、ＳＣＶ開弁条件成立から時間Ｔ₂が経過するとＥＧ
Ｒは OFFとされるため（図４，区間IV) 、運転条件は図
３点線Ｄ上の点II′から実線Ｃ上の点IIに移行するが、
ＥＧＲ OFFによる出力トルク変化は相対的に小さく、大
きなトルクショックは生じない。

【００２７】図４の回転数ＮＥ、トルクＴＲＱ、スロッ
トル開度ＴＡのカーブについてＳＣＶ開弁時の変化を説
明する。前述のように区間ＩではＮＥ，ＴＲＱ，ＴＡと
も徐々に増加するが、区間IIに入るとＥＧＲが ON にな
るため回転数ＮＥ、トルクＴＲＱともやや減少方向にな
る。しかしスロットル開度ＴＡが増大しているため、減
少幅は小さい。この状態で区間III に入るとＳＣＶが開
弁するためトルクＴＲＱは増大するが、同時にＥＧＲの
効果によるトルク減少が生じるためトルク増大幅は小さ
い。このため運転者は急激にアクセルペダルを戻す必要
がなく、スロットル弁開度ＴＡの変化も緩やかである。

【００２８】これに対し、図４に点線で示したのはＥＧ
Ｒを ON にせずにＳＣＶを開弁した場合のＮＥ，ＴＲ
Ｑ，ＴＡの変化である。この場合、ＳＣＶ開弁によるト
ルクＴＲＱ変化が大きいため回転数ＮＥの変化も大きく
なり、運転者は予期した以上の加速を修正するためにス
ロットル開度（アクセルペダル）を急激に戻す必要が生
じていることがわかる。

【００２９】次に図５は登坂時等のＳＣＶ閉弁操作時の
ＳＣＶ動作とＥＧＲ制御及びそれに伴う回転数ＮＥ、出
力トルクＴＲＱ、スロットル弁開度ＴＡの時間変化を示
す。図５において区間ＩはＳＣＶ開弁領域での運転を示
し、緩い登坂路を走行中の状態であるため、スロットル
開度ＴＡは略一定に保たれ、回転数ＮＥは徐々に低下し
ている。また、ＳＣＶ開弁中であるため、ＥＧＲは実施
されていない。

【００３０】この状態で回転数の低下により運転状態が
ＳＣＶ閉弁領域に入るとＳＣＶ閉弁条件が成立するが、
この場合も直ちにＳＣＶは閉弁されず、ＳＣＶ閉弁条件
が成立すると同時にまずＥＧＲが開始される（区間II)
。次いで時間Ｔ₂'が経過するとＥＧＲは再度停止され
（区間III)、その後所定時間（ＳＣＶ閉弁条件成立から
時間Ｔ₁'）経過後ＳＣＶが閉弁される（区間IV) 。

【００３１】上記操作を図３の出力トルクカーブで説明
すると、ＳＣＶ閉弁条件成立前（図４，区間Ｉ）は機関
運転状態は図３実線Ｃ上の点IIにある。次いでＥＧＲが
開始され、時間Ｔ₂'が経過した状態（図４，区間IIの終
わりの状態）では、運転状態は点線Ｄ上の点II’に移行
する。すなわち本実施例では時間Ｔ₂'はＥＧＲ ON の効
果が現れて運転状態が実線Ａから点線Ｄに移行するのに
充分な時間である（通常、時間Ｔ₂'は１〜２秒程度とさ
れる）。

【００３２】時間Ｔ₂'が経過するとＥＧＲは停止され
（図４，区間III)、さらに所定時間（ＳＣＶ閉弁条件成
立後Ｔ₁'）が経過すると次いでＳＣＶが閉弁される（図
４，区間IV) 。ここで時間Ｔ₁'はＥＧＲ停止によるトル
ク増大効果が現れ始める時間であり、通常、Ｔ₁'＝Ｔ₂'
＋１秒程度とされる。従ってＳＣＶ閉弁によるトルク減
少とＥＧＲ停止によるトルク増大とが略同時に得られ、
運転点は点線Ｄ上の点II’から実線Ａ上の点Ｉに移行す
ることになり、点IIから点Ｉに直接移行する場合よりト
ルク変化が小さくなる。

【００３３】このため図５のスロットル開度ＴＡ（アク
セルペダル踏込量）の変化もＥＧＲを実施しなかった場
合（図５点線）に較べて緩やかであり、運転者に大きな
違和感を与えない。図６，図７はＳＣＶ開閉制御動作の
実施例を示すフローチャートである。本ルーチンはＥＣ
Ｕ５０（図１）により一定時間毎（例えば１２ミリ秒
毎）に実行される。

【００３４】図６においてルーチンがスタートするとス
テップ１０１ではＳＣＶが閉弁状態か否かが判定され、
閉弁状態であるときはＳＣＶ開弁条件（図２）が成立し
ているか否かが判定される（ステップ１０３）。開弁条
件が成立している場合はステップ１０９でカウンタＣ
_EGRをインクリメントするとともにＣ_EGRが所定値Ｃ₁
（Ｃ₁は図４の時間Ｔ₁に相当するルーチン実行回数）
に達するまではＥＧＲバルブ（図１，３５）を所定開度
にセットしてＥＧＲを行い（ステップ１０５，１０
７）、次いでＣ_EGRがＣ₁になるとＳＣＶを開弁する
（ステップ１０５，１１１）。更にこの状態で時間が経
過してＣ_EGRが所定値Ｃ₂（Ｃ₂は図４の時間Ｔ ₂に相
当するルーチン実行回数）に到達すると（ステップ１１
３）、ＥＧＲを停止し（ステップ１１５）、カウンタＣ
_EGRをリセットして（ステップ１１７）ルーチンを終了
する。またステップ１０３でＳＣＶ開弁条件が成立しな
い場合にはＥＧＲバルブ（図１，３５）を機関負荷条件
から決まる所定開度にセットして（ステップ１１９）、
カウンタＣ_EGRをリセットして（ステップ１１７）ルー
チンを終了する。

【００３５】ステップ１０１でＳＣＶが閉弁状態にない
場合、すなわち開弁状態の場合は図７ステップ１２２に
進み、ＳＣＶ閉弁条件が成立しているか否かを判定す
る。閉弁条件が成立している場合は上記と同様にカウン
タＣ_EGRを用いて（ステップ１２８）閉弁条件成立から
Ｃ_EGRが所定値Ｃ₂'（Ｃ₂'は図５の時間Ｔ₂'に相当する
ルーチン実行回数）に達するまでＥＧＲを実施し（ステ
ップ１２４，１２６）、時間Ｔ₂'経過後ＥＧＲを停止す
る（ステップ１２４，１３０）。

【００３６】次にこの状態で、Ｃ_EGRが所定値Ｃ₁' (Ｃ
₁'は図５の時間Ｔ₁'に相当するルーチン実行回数）に達
するとＳＣＶを閉弁し（ステップ１３２，１３４）、カ
ウンタＣ_EGRをリセットしてルーチンを終了する（ステ
ップ１３６）。ステップ１２２で閉弁条件が成立してい
ない場合は、本実施例ではＳＣＶ開弁時にはＥＧＲを実
施しないのでステップ１３８に進みＥＧＲを停止し、カ
ウンタＣ_EGRをリセットして（ステップ１３６）ルーチ
ンを終了する。

【００３７】なお、本実施例ではＳＣＶ開閉操作時に常
に上記ＥＧＲ制御が行われるが、例えばスロットル弁開
度の変化速度が所定値以上（すなわち急加速又は急減
速）の場合には上記ＥＧＲ制御を行わずＳＣＶ開閉条件
成立と同時にＳＣＶ開閉操作を行うようにしても良い。
同様に、本実施例ではＳＣＶ開閉時のＥＧＲバルブはON
／OFF 制御されているが、ＥＧＲバルブ開度を徐々に変
化させて、連続的にＥＧＲ量を増加又は減少させるよう
にしてＥＧＲ実施によるトルク変化を更に緩和しても良
い。

【００３８】

【発明の効果】本発明による可変吸気制御装置は上述の
ようにＳＣＶ開閉操作時に同時にＥＧＲを制御すること
により燃費の悪化を生じることなくＳＣＶ開閉に伴う機
関出力トルクの急変を防止し、運転感覚の悪化を防止す
る効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用する内燃機関の一実施例を示す略
示図である。

【図２】スワール制御弁の開閉条件を示す図である。

【図３】スワール制御弁開閉とＥＧＲ実施とによる機関
出力トルクの変化を示す図である。

【図４】スワール制御弁開弁操作時のＥＧＲ制御と各運
転パラメータの時間的変化を示す図である。

【図５】スワール制御弁閉弁操作時の図４と同様な図で
ある。

【図６】スワール制御弁開閉制御動作の一実施例を示す
フローチャートである。

【図７】スワール制御弁開閉制御動作の一実施例を示す
フローチャートである。

【符号の説明】

１０…シリンダヘッド１２…燃焼室１４ａ…スワールポート１４ｂ…ストレートポート１６ａ，１６ｂ…排気ポート２０…吸気通路２０ａ，２０ｂ…分岐通路２６…燃料噴射弁２７…連通路２８…隔壁３２…スワール制御弁３５…ＥＧＲバルブ３８…ＥＧＲポート

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｇ 8923−3ＧＲ 8923−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気通路にスワール制御弁を備え、所定
条件下で該スワール制御弁を閉弁することにより燃焼室
内に吸気スワールを生成させると共に、前記スワール制
御弁閉弁時には排気ガス再循環を行い、前記スワール制
御弁開弁時には排気ガス再循環量を減少させる内燃機関
の可変吸気制御装置において、前記スワール制御弁開閉操作時に、スワール制御弁開閉
に伴う出力トルク変化を低減する方向に前記排気ガス再
循環量を制御することを特徴とする内燃機関の可変吸気
制御装置。