JPH04370467A - 作業車の走行変速構造 - Google Patents
作業車の走行変速構造Info
- Publication number
- JPH04370467A JPH04370467A JP14431191A JP14431191A JPH04370467A JP H04370467 A JPH04370467 A JP H04370467A JP 14431191 A JP14431191 A JP 14431191A JP 14431191 A JP14431191 A JP 14431191A JP H04370467 A JPH04370467 A JP H04370467A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- time
- pressure
- hydraulic
- operated
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 32
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 5
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 25
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 15
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000002689 soil Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、走行用としてシフトギ
ヤをスライド操作して変速操作を行うギヤ変速装置を装
備した作業車の走行変速構造に関する。
ヤをスライド操作して変速操作を行うギヤ変速装置を装
備した作業車の走行変速構造に関する。
【0002】
【従来の技術】前述のようなギヤ変速装置を装備した作
業車の一例である農用トラクタにおいては、例えば特開
昭61−6028号公報に開示されているように、ギヤ
変速装置のシフトギヤをスライド操作する油圧シリンダ
(アクチュエータに相当)と、走行変速用の油圧クラッ
チ(前記公報の図1のC)を備えているものがある。
業車の一例である農用トラクタにおいては、例えば特開
昭61−6028号公報に開示されているように、ギヤ
変速装置のシフトギヤをスライド操作する油圧シリンダ
(アクチュエータに相当)と、走行変速用の油圧クラッ
チ(前記公報の図1のC)を備えているものがある。
【0003】これにより油圧シリンダにより変速操作を
開始すると、油圧クラッチ用の制御弁(前記公報の図1
のT1,T2,T3,T4)が自動的に排油側に操作さ
れ、油圧クラッチから入り操作用の作動油が抜かれてこ
の油圧クラッチが切り操作される。そして、油圧シリン
ダによる変速操作が終了すると、制御弁が自動的に作動
油の供給側に操作されて油圧クラッチが入り操作される
。以上のように、油圧シリンダ操作用の制御弁(前記公
報の図1のV1)を操作するだけで、特に人為的に操作
しなくても自動的に油圧クラッチが入り切り操作されて
変速操作が行えるように構成されている。
開始すると、油圧クラッチ用の制御弁(前記公報の図1
のT1,T2,T3,T4)が自動的に排油側に操作さ
れ、油圧クラッチから入り操作用の作動油が抜かれてこ
の油圧クラッチが切り操作される。そして、油圧シリン
ダによる変速操作が終了すると、制御弁が自動的に作動
油の供給側に操作されて油圧クラッチが入り操作される
。以上のように、油圧シリンダ操作用の制御弁(前記公
報の図1のV1)を操作するだけで、特に人為的に操作
しなくても自動的に油圧クラッチが入り切り操作されて
変速操作が行えるように構成されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】前記構造において、油
圧シリンダによるシフトギヤのスライド操作を円滑に行
うには、油圧クラッチを完全に切り操作(つまり、走行
伝動系の何れかの位置で伝動を完全に断つ)する必要が
ある為に、前記構造では油圧シリンダによる変速操作開
始時に制御弁を排油側に操作して、油圧クラッチから入
り操作用の作動油を略完全に抜いている。
圧シリンダによるシフトギヤのスライド操作を円滑に行
うには、油圧クラッチを完全に切り操作(つまり、走行
伝動系の何れかの位置で伝動を完全に断つ)する必要が
ある為に、前記構造では油圧シリンダによる変速操作開
始時に制御弁を排油側に操作して、油圧クラッチから入
り操作用の作動油を略完全に抜いている。
【0005】従って、油圧シリンダによる変速操作終了
後において油圧クラッチに作動油を供給して行く場合、
作動圧なしの状態から油圧クラッチが入り操作されるに
必要な作動油を供給するまでにある程度の時間が必要に
なってしまう。これにより、油圧シリンダ及び油圧クラ
ッチによる変速操作の全体としての時間が長いものとな
ってしまう。そこで、変速操作終了後において油圧クラ
ッチに作動油を急速に供給することも考えられるが、こ
れでは油圧クラッチがつながる際のショックが大きなも
のとなってしまう。本発明は以上のような作業車の走行
変速構造において、ショックを抑えながら変速操作の全
体としての時間を短くすることを目的としている。
後において油圧クラッチに作動油を供給して行く場合、
作動圧なしの状態から油圧クラッチが入り操作されるに
必要な作動油を供給するまでにある程度の時間が必要に
なってしまう。これにより、油圧シリンダ及び油圧クラ
ッチによる変速操作の全体としての時間が長いものとな
ってしまう。そこで、変速操作終了後において油圧クラ
ッチに作動油を急速に供給することも考えられるが、こ
れでは油圧クラッチがつながる際のショックが大きなも
のとなってしまう。本発明は以上のような作業車の走行
変速構造において、ショックを抑えながら変速操作の全
体としての時間を短くすることを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明の特徴は、以上の
ように走行用のギヤ変速装置における変速用のシフトギ
ヤを、操作指令に基づいてスライド操作するアクチュエ
ータを備えた作業車の走行変速構造において、次のよう
に構成することにある。つまり、 〔イ〕油圧操作式の第1クラッチと、急速なクラッチの
入切操作が可能な第2クラッチとを走行伝動系に直列に
備える。 〔ロ〕アクチュエータによる変速操作開始に連動して第
2クラッチを急速切り操作し、且つ、第1クラッチの作
動圧を所定低圧まで減圧操作する第1制御手段を備える
。 〔ハ〕アクチュエータによる変速操作終了に連動して第
2クラッチを急速入り操作し、且つ、第1クラッチの作
動圧を漸次的に上昇して入り操作する第2制御手段を備
える。 〔ニ〕この作業車の牽引負荷を検出する負荷センサーを
設けて、検出された牽引負荷が大であれば第2制御手段
による第1クラッチの作動圧上昇操作を急速に行わせ、
牽引負荷が小であれば緩慢に行わせる第3制御手段を備
える。
ように走行用のギヤ変速装置における変速用のシフトギ
ヤを、操作指令に基づいてスライド操作するアクチュエ
ータを備えた作業車の走行変速構造において、次のよう
に構成することにある。つまり、 〔イ〕油圧操作式の第1クラッチと、急速なクラッチの
入切操作が可能な第2クラッチとを走行伝動系に直列に
備える。 〔ロ〕アクチュエータによる変速操作開始に連動して第
2クラッチを急速切り操作し、且つ、第1クラッチの作
動圧を所定低圧まで減圧操作する第1制御手段を備える
。 〔ハ〕アクチュエータによる変速操作終了に連動して第
2クラッチを急速入り操作し、且つ、第1クラッチの作
動圧を漸次的に上昇して入り操作する第2制御手段を備
える。 〔ニ〕この作業車の牽引負荷を検出する負荷センサーを
設けて、検出された牽引負荷が大であれば第2制御手段
による第1クラッチの作動圧上昇操作を急速に行わせ、
牽引負荷が小であれば緩慢に行わせる第3制御手段を備
える。
【0007】
【作用】前述のように構成すると例えば図1及び図3に
示すように、アクチュエータによる変速操作が開始され
ると第2クラッチ19が急速に切り操作されると共に、
第1クラッチ6内の入り操作用の作動圧が所定低圧P2
まで抜かれる。この場合第1クラッチ6は完全には切り
状態とはならないが、第2クラッチ19が完全な切り状
態となるので、走行系全体として伝動切り状態となる。 従って、アクチュエータによる変速操作が支障なく行わ
れる。そして、アクチュエータによる変速操作が終了す
ると第2クラッチ19が急速に入り操作されるが、第1
クラッチ6はまだ前述のような完全ではない切り状態に
在るので動力伝達は行われない。その後、第1クラッチ
6の作動圧を上昇させてこの第1クラッチ6を入り操作
するのであるが、この場合、作動圧がある程度残ってい
る状態から漸次的に作動圧を上昇させて行くので、作動
圧を零の状態から漸次的に上昇させる従来構造に比べて
、第1クラッチ6が完全に入り状態になるまでに要する
時間は短くなる。
示すように、アクチュエータによる変速操作が開始され
ると第2クラッチ19が急速に切り操作されると共に、
第1クラッチ6内の入り操作用の作動圧が所定低圧P2
まで抜かれる。この場合第1クラッチ6は完全には切り
状態とはならないが、第2クラッチ19が完全な切り状
態となるので、走行系全体として伝動切り状態となる。 従って、アクチュエータによる変速操作が支障なく行わ
れる。そして、アクチュエータによる変速操作が終了す
ると第2クラッチ19が急速に入り操作されるが、第1
クラッチ6はまだ前述のような完全ではない切り状態に
在るので動力伝達は行われない。その後、第1クラッチ
6の作動圧を上昇させてこの第1クラッチ6を入り操作
するのであるが、この場合、作動圧がある程度残ってい
る状態から漸次的に作動圧を上昇させて行くので、作動
圧を零の状態から漸次的に上昇させる従来構造に比べて
、第1クラッチ6が完全に入り状態になるまでに要する
時間は短くなる。
【0008】そして、例えば機体後部にプラウを連結し
て土を堀り返すプラウ作業を行ったり台車等を牽引した
りする場合には、機体に対して大きな牽引負荷、つまり
大きな走行抵抗が掛かることになる。従って、図3に示
す時点A1から時点A2の間においては、第2クラッチ
19が切り操作されており走行系に動力が伝達されてい
ないので、前述のように大きな走行抵抗が掛かるとこの
間において機体の走行速度が大きく低下する。
て土を堀り返すプラウ作業を行ったり台車等を牽引した
りする場合には、機体に対して大きな牽引負荷、つまり
大きな走行抵抗が掛かることになる。従って、図3に示
す時点A1から時点A2の間においては、第2クラッチ
19が切り操作されており走行系に動力が伝達されてい
ないので、前述のように大きな走行抵抗が掛かるとこの
間において機体の走行速度が大きく低下する。
【0009】そこで、このような場合には牽引負荷を検
出する負荷センサーの検出値の基づき図3の時点A4に
示すように、アクチュエータによる変速操作が完了して
第2クラッチ19が入り操作された場合に、第1クラッ
チ6の作動圧の上昇操作を急速に行う。これにより、第
1クラッチ6の作動圧の上昇操作を開始した時点A4か
ら圧力P1に達する時点A5までの時間B2が、前述の
状態での時間B1(時点A2から時点A3)よりも短く
なるようにして、動力が走行系に早く伝達されるように
するのである。従って、機体の走行速度が極端に落ちる
までに第1クラッチがつながり、機体の走行速度が極端
に落ちてから第1クラッチをつなげてショックを生じさ
せるような事態を防止できるのである。
出する負荷センサーの検出値の基づき図3の時点A4に
示すように、アクチュエータによる変速操作が完了して
第2クラッチ19が入り操作された場合に、第1クラッ
チ6の作動圧の上昇操作を急速に行う。これにより、第
1クラッチ6の作動圧の上昇操作を開始した時点A4か
ら圧力P1に達する時点A5までの時間B2が、前述の
状態での時間B1(時点A2から時点A3)よりも短く
なるようにして、動力が走行系に早く伝達されるように
するのである。従って、機体の走行速度が極端に落ちる
までに第1クラッチがつながり、機体の走行速度が極端
に落ちてから第1クラッチをつなげてショックを生じさ
せるような事態を防止できるのである。
【0010】
【発明の効果】以上のように、アクチュエータにより変
速操作を行う型式において、変速操作の全体としての時
間を短くすることができて、作業車の変速性能の向上を
図ることができた。又、牽引負荷を検出して第2クラッ
チを切り操作した後に行う第1クラッチの昇圧特性を変
更することにより、牽引時においてもショック少なく滑
らかに変速操作を終了することができるようになり、乗
り心地のよいものとなった。
速操作を行う型式において、変速操作の全体としての時
間を短くすることができて、作業車の変速性能の向上を
図ることができた。又、牽引負荷を検出して第2クラッ
チを切り操作した後に行う第1クラッチの昇圧特性を変
更することにより、牽引時においてもショック少なく滑
らかに変速操作を終了することができるようになり、乗
り心地のよいものとなった。
【0011】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図1は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラ
クタのミッションケース8内を示しており、エンジン1
からの動力が第1伝動軸2、クラッチ機構3及び第2伝
動軸4を介してPTO軸5に伝達されてPTO系が構成
されると共に、エンジン1からの動力が第1クラッチ6
、主変速装置A(ギヤ変速装置に相当)、第2クラッチ
19、前後進切換装置C、第1副変速装置B(ギヤ変速
装置に相当)、第2副変速装置D及び後輪デフ装置7a
を介して後輪7に伝達されて走行系が構成されている。 後輪デフ装置7aの直前から分岐した動力をギヤ伝動機
構9、第1中間軸11、油圧クラッチ型式の前輪変速装
置E、第2中間軸12及び前輪デフ装置10aを介して
前輪10に伝達するように構成している。
する。図1は作業車の一例である四輪駆動型の農用トラ
クタのミッションケース8内を示しており、エンジン1
からの動力が第1伝動軸2、クラッチ機構3及び第2伝
動軸4を介してPTO軸5に伝達されてPTO系が構成
されると共に、エンジン1からの動力が第1クラッチ6
、主変速装置A(ギヤ変速装置に相当)、第2クラッチ
19、前後進切換装置C、第1副変速装置B(ギヤ変速
装置に相当)、第2副変速装置D及び後輪デフ装置7a
を介して後輪7に伝達されて走行系が構成されている。 後輪デフ装置7aの直前から分岐した動力をギヤ伝動機
構9、第1中間軸11、油圧クラッチ型式の前輪変速装
置E、第2中間軸12及び前輪デフ装置10aを介して
前輪10に伝達するように構成している。
【0012】主変速装置Aは2組のシフトギヤS1をス
ライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて4段
に変速可能であり、前後進切換装置C及び第1副変速装
置Bも各シフトギヤS2,S3をスライド操作するシン
クロメッシュ型式に構成されている。そして、主変速装
置Aの両シフトギヤS1をスライド操作する油圧シリン
ダT1,T2(アクチュエータに相当)が備えられると
共に、第1副変速装置BのシフトギヤS2をスライド操
作する油圧シリンダT3(アクチュエータに相当)が備
えられている。
ライド操作するシンクロメッシュ型式に構成されて4段
に変速可能であり、前後進切換装置C及び第1副変速装
置Bも各シフトギヤS2,S3をスライド操作するシン
クロメッシュ型式に構成されている。そして、主変速装
置Aの両シフトギヤS1をスライド操作する油圧シリン
ダT1,T2(アクチュエータに相当)が備えられると
共に、第1副変速装置BのシフトギヤS2をスライド操
作する油圧シリンダT3(アクチュエータに相当)が備
えられている。
【0013】各油圧シリンダT1,T2,T3により変
速操作を行う際において、その開始に連動して第1及び
第2クラッチ6,19を切り操作し、変速操作終了に連
動して第1及び第2クラッチ6,19を入り操作する油
圧制御系が備えられており、油圧により変速操作が行え
るように構成されている。又、前後進切換装置C及び第
2副変速装置Dは手動で操作を行い、この場合も同様に
第1及び第2クラッチ6,19の自動的な入り切り操作
が行われる。
速操作を行う際において、その開始に連動して第1及び
第2クラッチ6,19を切り操作し、変速操作終了に連
動して第1及び第2クラッチ6,19を入り操作する油
圧制御系が備えられており、油圧により変速操作が行え
るように構成されている。又、前後進切換装置C及び第
2副変速装置Dは手動で操作を行い、この場合も同様に
第1及び第2クラッチ6,19の自動的な入り切り操作
が行われる。
【0014】次に、この油圧制御系について説明する。
図2に示すように、油圧ポンプ13からの作動油をロー
タリ弁15を介して3組の油圧シリンダT1,T2,T
3に供給する系と、これら3組の油圧シリンダT1,T
2,T3の作動時、並びに、前後進切換装置Cの操作時
において圧力が増減するパイロット油路16とが備えら
れており、油圧ポンプ13からの作動油が第1油路17
を介してロータリ弁15に、又、第2油路18を介して
第1及び第2クラッチ6,19に供給される。主変速装
置A用の油圧シリンダT1,T2及び前後進切換装置C
用の前後進レバー28に対して、パイロット油路16の
圧力を制御する制御弁20,21,22が設けられてい
る。
タリ弁15を介して3組の油圧シリンダT1,T2,T
3に供給する系と、これら3組の油圧シリンダT1,T
2,T3の作動時、並びに、前後進切換装置Cの操作時
において圧力が増減するパイロット油路16とが備えら
れており、油圧ポンプ13からの作動油が第1油路17
を介してロータリ弁15に、又、第2油路18を介して
第1及び第2クラッチ6,19に供給される。主変速装
置A用の油圧シリンダT1,T2及び前後進切換装置C
用の前後進レバー28に対して、パイロット油路16の
圧力を制御する制御弁20,21,22が設けられてい
る。
【0015】図2は主変速装置A、前後進切換装置C及
び第1副変速装置Bが中立状態に在る場合を示しており
、各制御弁20,21,22が排油位置となっている。 しかし、通常の走行時には主変速装置Aの油圧シリンダ
T1,T2の一方からのパイロット作動油が、パイロッ
ト油路23又は24から制御弁21又は22に供給され
て、制御弁21又は22が連通位置に操作されている。 そして、前後進レバー28の制御弁20が前進側又は後
進側の連通位置に在り、第1副変速装置Bの油圧シリン
ダT3からのパイロット作動油がパイロット油路25、
制御弁20,21,22及びパイロット油路16を介し
て、第2クラッチ19用の操作弁26に供給されている
。
び第1副変速装置Bが中立状態に在る場合を示しており
、各制御弁20,21,22が排油位置となっている。 しかし、通常の走行時には主変速装置Aの油圧シリンダ
T1,T2の一方からのパイロット作動油が、パイロッ
ト油路23又は24から制御弁21又は22に供給され
て、制御弁21又は22が連通位置に操作されている。 そして、前後進レバー28の制御弁20が前進側又は後
進側の連通位置に在り、第1副変速装置Bの油圧シリン
ダT3からのパイロット作動油がパイロット油路25、
制御弁20,21,22及びパイロット油路16を介し
て、第2クラッチ19用の操作弁26に供給されている
。
【0016】これにより、操作弁26が連通位置に操作
されて第2油路18からの作動油により、第2クラッチ
19が入り状態に在り、第1クラッチ6も第2油路18
及び電磁比例圧力弁27からの作動油により入り状態に
在る。第1クラッチ6及び第2クラッチ19は通常の湿
式クラッチと同様に摩擦板(図示せず)とピストン(図
示せず)により構成されており、作動油をピストンに供
給して摩擦板を押圧することによって入り操作される。 又、第2クラッチ19は急速な入り切り操作が可能に構
成されている。
されて第2油路18からの作動油により、第2クラッチ
19が入り状態に在り、第1クラッチ6も第2油路18
及び電磁比例圧力弁27からの作動油により入り状態に
在る。第1クラッチ6及び第2クラッチ19は通常の湿
式クラッチと同様に摩擦板(図示せず)とピストン(図
示せず)により構成されており、作動油をピストンに供
給して摩擦板を押圧することによって入り操作される。 又、第2クラッチ19は急速な入り切り操作が可能に構
成されている。
【0017】以上の構成により、前述のような通常の走
行時(制御弁21又は22と制御弁20が連通位置に在
り、油圧シリンダT3からのパイロット作動油が操作弁
26に供給されて、操作弁26が連通位置に操作されて
いる状態) において、変速レバー14でロータリ弁1
5を、又は前後進レバー28を操作したとする。
行時(制御弁21又は22と制御弁20が連通位置に在
り、油圧シリンダT3からのパイロット作動油が操作弁
26に供給されて、操作弁26が連通位置に操作されて
いる状態) において、変速レバー14でロータリ弁1
5を、又は前後進レバー28を操作したとする。
【0018】この場合、ロータリ弁15からの作動油に
より油圧シリンダT1,T2,T3の何れかが作動し始
めるか、前後進レバー28により制御弁20が操作され
始めると、制御弁20又は21又は22が排油位置に操
作されるか、又はパイロット油路25が油圧シリンダT
3により排油状態となる。これにより、パイロット油路
16の圧力が低下し操作弁26が排油位置に操作されて
第2クラッチ19が急速に切り操作される(図3の時点
A1)。
より油圧シリンダT1,T2,T3の何れかが作動し始
めるか、前後進レバー28により制御弁20が操作され
始めると、制御弁20又は21又は22が排油位置に操
作されるか、又はパイロット油路25が油圧シリンダT
3により排油状態となる。これにより、パイロット油路
16の圧力が低下し操作弁26が排油位置に操作されて
第2クラッチ19が急速に切り操作される(図3の時点
A1)。
【0019】そして、このパイロット油路16の圧力低
下が圧力センサー29により検出されると、制御装置3
0により電磁比例圧力弁27が操作されて、第1クラッ
チ6の作動圧が完全な入り状態に相当する圧力P1から
圧力P2(所定低圧に相当)に減圧される。この圧力P
2は第1クラッチ6のピストンが摩擦板に触れるか触れ
ないか程度に摩擦板から離れる値である(第1制御手段
に相当)。
下が圧力センサー29により検出されると、制御装置3
0により電磁比例圧力弁27が操作されて、第1クラッ
チ6の作動圧が完全な入り状態に相当する圧力P1から
圧力P2(所定低圧に相当)に減圧される。この圧力P
2は第1クラッチ6のピストンが摩擦板に触れるか触れ
ないか程度に摩擦板から離れる値である(第1制御手段
に相当)。
【0020】そして、図3に示す時点A1から時点A2
の間で、油圧シリンダT1,T2,T3によるシフトギ
ヤS1,S2のスライド操作及び前後進レバー28によ
るシフトギヤS3のスライド操作が完了する。この時点
A2になると油圧シリンダT1又はT2からのパイロッ
ト作動油により、排油位置に在った制御弁21又は22
が連通位置に戻されるか、油圧シリンダT3からパイロ
ット作動油がパイロット油路25,16に供給されるか
、又は制御弁20が連通位置に戻される。これにより、
時点A2において操作弁26が連通位置に操作されて、
第2クラッチ19が急速に入り操作される。
の間で、油圧シリンダT1,T2,T3によるシフトギ
ヤS1,S2のスライド操作及び前後進レバー28によ
るシフトギヤS3のスライド操作が完了する。この時点
A2になると油圧シリンダT1又はT2からのパイロッ
ト作動油により、排油位置に在った制御弁21又は22
が連通位置に戻されるか、油圧シリンダT3からパイロ
ット作動油がパイロット油路25,16に供給されるか
、又は制御弁20が連通位置に戻される。これにより、
時点A2において操作弁26が連通位置に操作されて、
第2クラッチ19が急速に入り操作される。
【0021】時点A2において圧力センサー29により
パイロット油路16の圧力上昇が検出されると、制御装
置30及び電磁比例圧力弁27により第1クラッチ6の
作動圧が、時点A2から漸次的に上昇操作される。これ
により、摩擦板に触れるか触れないかの状態にある第1
クラッチ6のピストンが摩擦板を徐々に押して行き、時
点A3において第1クラッチ6が完全に入り状態となる
圧力P1に達するのである(第2制御手段に相当)。
パイロット油路16の圧力上昇が検出されると、制御装
置30及び電磁比例圧力弁27により第1クラッチ6の
作動圧が、時点A2から漸次的に上昇操作される。これ
により、摩擦板に触れるか触れないかの状態にある第1
クラッチ6のピストンが摩擦板を徐々に押して行き、時
点A3において第1クラッチ6が完全に入り状態となる
圧力P1に達するのである(第2制御手段に相当)。
【0022】この状態は特に大きな台車等を牽引してい
ない路上での走行時、つまり走行抵抗のあまり大きくな
い状態を想定している。これにより、図3の時点A2に
おいて第1クラッチ6の作動圧の上昇操作を開始してか
ら、圧力P1に達する時点A3までの時間B1が比較的
長いものに設定されている。
ない路上での走行時、つまり走行抵抗のあまり大きくな
い状態を想定している。これにより、図3の時点A2に
おいて第1クラッチ6の作動圧の上昇操作を開始してか
ら、圧力P1に達する時点A3までの時間B1が比較的
長いものに設定されている。
【0023】次に、大きな台車を牽引する場合やプラウ
作業を行う場合等のように、大きな走行抵抗が機体に掛
かる場合について説明する。図4に示すように、機体の
後部に1組のトップリンク31及び左右一対のロアリン
ク32が備えられて、3点リンク機構が構成されている
。そして、左右のロアリンク32と機体の連結部に、ロ
アリンク32に掛かる牽引負荷を検出する負荷センサー
33を設けており、この負荷センサー33からの信号を
制御装置30に入力している。又、上下に揺動駆動可能
な左右一対のリフトアーム35と左右のロアリンク32
とに亘りロッド36が架設連結されて、リフトアーム3
5にて3点リンク機構を昇降操作できるように構成して
いる。そして、リフトアーム35の基部にリフトアーム
35の上下角度を検出する角度センサー37を設けてい
る。
作業を行う場合等のように、大きな走行抵抗が機体に掛
かる場合について説明する。図4に示すように、機体の
後部に1組のトップリンク31及び左右一対のロアリン
ク32が備えられて、3点リンク機構が構成されている
。そして、左右のロアリンク32と機体の連結部に、ロ
アリンク32に掛かる牽引負荷を検出する負荷センサー
33を設けており、この負荷センサー33からの信号を
制御装置30に入力している。又、上下に揺動駆動可能
な左右一対のリフトアーム35と左右のロアリンク32
とに亘りロッド36が架設連結されて、リフトアーム3
5にて3点リンク機構を昇降操作できるように構成して
いる。そして、リフトアーム35の基部にリフトアーム
35の上下角度を検出する角度センサー37を設けてい
る。
【0024】図4に示すように、3点リンク機構にプラ
ウ34を連結してこのプラウ34により圃場の土を堀り
返すプラウ作業を行う場合には、機体に対して大きな牽
引負荷、つまり大きな走行抵抗が掛かることになる。図
3に示す時点A1から時点A2の間においては、第2ク
ラッチ19が切り操作されており走行系に動力が伝達さ
れていないので、前述のように大きな走行抵抗が掛かる
とこの間において機体の走行速度が大きく低下する。
ウ34を連結してこのプラウ34により圃場の土を堀り
返すプラウ作業を行う場合には、機体に対して大きな牽
引負荷、つまり大きな走行抵抗が掛かることになる。図
3に示す時点A1から時点A2の間においては、第2ク
ラッチ19が切り操作されており走行系に動力が伝達さ
れていないので、前述のように大きな走行抵抗が掛かる
とこの間において機体の走行速度が大きく低下する。
【0025】そこで、このような場合には図3の時点A
4に示すように、油圧シリンダT1,T2,T3等によ
る変速操作が完了して第2クラッチ19が入り操作され
た場合に、第1クラッチ6の作動圧の上昇操作を急速に
行う。これにより、第1クラッチ6の作動圧の上昇操作
を開始した時点A4から圧力P1に達する時点A5まで
の時間B2が、前述の走行状態での時間B1よりも短く
なるようにして、動力が前輪10及び後輪7に早く伝達
されるようにするのである。そして、負荷センサー33
の検出値に応じて時点A4から時点A5までの時間B2
が変更操作されるように構成されており、牽引負荷が大
きいほど時間B2が短くなるように設定されている。
4に示すように、油圧シリンダT1,T2,T3等によ
る変速操作が完了して第2クラッチ19が入り操作され
た場合に、第1クラッチ6の作動圧の上昇操作を急速に
行う。これにより、第1クラッチ6の作動圧の上昇操作
を開始した時点A4から圧力P1に達する時点A5まで
の時間B2が、前述の走行状態での時間B1よりも短く
なるようにして、動力が前輪10及び後輪7に早く伝達
されるようにするのである。そして、負荷センサー33
の検出値に応じて時点A4から時点A5までの時間B2
が変更操作されるように構成されており、牽引負荷が大
きいほど時間B2が短くなるように設定されている。
【0026】さらに、図3の時点A1から時点A3の通
常の走行状態であるか、時点A4,A5等の牽引状態で
あるかの判別は図4に示すリフトアーム35の角度セン
サー37の検出値に基づいて行う。つまり、リフトアー
ム35の角度が設定値以下であれば3点リンク機構にプ
ラウ34や台車等を牽引している状態であると判断して
、前述の図4に示すように時間B2の変更操作が行われ
る。逆に、リフトアーム35の角度が設定値以上であれ
ば3点リンク機構に何も牽引していない状態であると判
断して、図3の時点A1から時点A3の一定のパターン
で第1及び第2クラッチ6,19の操作が行われる。
常の走行状態であるか、時点A4,A5等の牽引状態で
あるかの判別は図4に示すリフトアーム35の角度セン
サー37の検出値に基づいて行う。つまり、リフトアー
ム35の角度が設定値以下であれば3点リンク機構にプ
ラウ34や台車等を牽引している状態であると判断して
、前述の図4に示すように時間B2の変更操作が行われ
る。逆に、リフトアーム35の角度が設定値以上であれ
ば3点リンク機構に何も牽引していない状態であると判
断して、図3の時点A1から時点A3の一定のパターン
で第1及び第2クラッチ6,19の操作が行われる。
【0027】〔別実施例〕前述の実施例では第2クラッ
チ19は第1クラッチと同様に摩擦板をピストンにて押
圧する一般的な型式であるが、これを例えばテーパーロ
ーラーを用いた一対のワンウェイクラッチをその伝動特
性を逆にして連結して、テーパーローラーのアウターリ
ングを軸心方向に僅かにスライド操作することでクラッ
チの入り切り操作を行うような型式に構成してもよい。
チ19は第1クラッチと同様に摩擦板をピストンにて押
圧する一般的な型式であるが、これを例えばテーパーロ
ーラーを用いた一対のワンウェイクラッチをその伝動特
性を逆にして連結して、テーパーローラーのアウターリ
ングを軸心方向に僅かにスライド操作することでクラッ
チの入り切り操作を行うような型式に構成してもよい。
【0028】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。
便利にする為に符号を記すが、該記入により本発明は添
付図面の構成に限定されるものではない。
【図1】農用トラクタのミッションケース内の伝動系を
示す概略図
示す概略図
【図2】変速用の油圧シリンダ、第1及び第2クラッチ
の油圧回路図
の油圧回路図
【図3】変速操作時の第1及び第2油圧クラッチ、牽引
負荷の状態を示すタイムチャート
負荷の状態を示すタイムチャート
【図4】農用トラクタの後部にプラウを連結している状
態の側面図
態の側面図
6 第1クラッチ19
第2クラッチ33
負荷センサーA,B
走行用のギヤ変速装置S1,S2
ギヤ変速装置のシフトギヤT1,T2,T3
アクチュエータ
第2クラッチ33
負荷センサーA,B
走行用のギヤ変速装置S1,S2
ギヤ変速装置のシフトギヤT1,T2,T3
アクチュエータ
Claims (1)
- 【請求項1】 走行用のギヤ変速装置(A),(B)
における変速用のシフトギヤ(S1),(S2)を、操
作指令に基づいてスライド操作するアクチュエータ(T
1),(T2),(T3)を備えると共に、下記の〔イ
〕〜〔ニ〕に記載の構成を備えている作業車の走行変速
構造。 〔イ〕油圧操作式の第1クラッチ(6)と、急速なクラ
ッチの入切操作が可能な第2クラッチ(19)とを走行
伝動系に直列に備える。 〔ロ〕前記アクチュエータ(T1),(T2),(T3
)による変速操作開始に連動して前記第2クラッチ(1
9)を急速切り操作し、且つ、前記第1クラッチ(6)
の作動圧を所定低圧(P2)まで減圧操作する第1制御
手段を備える。 〔ハ〕前記アクチュエータ(T1),(T2),(T3
)による変速操作終了に連動して前記第2クラッチ(1
9)を急速入り操作し、且つ、前記第1クラッチ(6)
の作動圧を漸次的に上昇して入り操作する第2制御手段
を備える。 〔ニ〕この作業車の牽引負荷を検出する負荷センサー(
33)を設けて、検出された牽引負荷が大であれば前記
第2制御手段による第1クラッチ(6)の作動圧上昇操
作を急速に行わせ、牽引負荷が小であれば緩慢に行わせ
る第3制御手段を備える。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14431191A JPH04370467A (ja) | 1991-06-17 | 1991-06-17 | 作業車の走行変速構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14431191A JPH04370467A (ja) | 1991-06-17 | 1991-06-17 | 作業車の走行変速構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04370467A true JPH04370467A (ja) | 1992-12-22 |
Family
ID=15359140
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14431191A Pending JPH04370467A (ja) | 1991-06-17 | 1991-06-17 | 作業車の走行変速構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04370467A (ja) |
-
1991
- 1991-06-17 JP JP14431191A patent/JPH04370467A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6851328B2 (en) | Control apparatus for transmission | |
US5407042A (en) | Propelling transmission structure for a working vehicle | |
US6138528A (en) | Agricultural tractor | |
JPH04370467A (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
JPH04231221A (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
JP2680479B2 (ja) | 作業車の前後進切換構造 | |
JP2599825B2 (ja) | 作業車の前後進切換構造 | |
JP2599826B2 (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
JP4715121B2 (ja) | コンバイン | |
JP3195688B2 (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
JPS628656B2 (ja) | ||
JPH0439464A (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
JPS6225927Y2 (ja) | ||
JPH04370421A (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
JPS62188824A (ja) | 油圧クラツチの圧力調整機構 | |
JPH1193979A (ja) | 作業車 | |
JPS5821132B2 (ja) | 農用トラクタ−等の走行速度制御装置 | |
JPH07158727A (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
JP2558031Y2 (ja) | トラクタの前輪倍速装置用油圧制御装置 | |
JPH0755404Y2 (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
JP3620126B2 (ja) | パワーシフト変速機構の油圧回路 | |
JPS6238418Y2 (ja) | ||
JPH06323427A (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
JPH099749A (ja) | 農作業機の変速操作装置 | |
JPH0718458B2 (ja) | 油圧クラッチの圧力調整構造 |