JPH0433A - Control type engine mount sealed with fluid having movable viscosity - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To reduce the stuffy noise by providing a control means for deciding an application voltage of a control type engine mount on the basis of the sound pressure detected by an evaluation point sound pressure detecting means so as to optimize the sum of each sound pressure bector transmitted to an evaluation point. CONSTITUTION:A sound pressure level input to an evaluation point of a sound pressure level set in a car room is detected by an evaluation point sound pressure detecting means (j), and the voltage to be applied to a control the engine mount (i) is controlled by a control means (k) on the basis of the sound pressure detected by the evaluation point sound pressure detecting means (j) so as to optimize the sum of each sound pressure bector transmitted to the evaluation point, and the sum of the sound pressure bector input to the evaluation point through each mount is made minimum effectively. As a practical means, the control voltage is applied to electrodes comprised in an orifice (e) and a gutter element (g) in response to an engine speed, a car speed and a sound pressure level in the car room to change a viscosity of the electric rheology fluid in the orifice and the gutter element, and rigidity of the engine mount and damping characteristic of the stuffy noise are respectively controlled at an appropreate value.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内部に印加電圧に応じて粘度変化される流体を
封入した防振体を用いて、複数の制振周波数のチューニ
ングを行うとともに車室内のこもり音を低減させること
ができる粘度可変流体封入制御型エンジンマウントに関
するものである。[Detailed Description of the Invention] Industrial Application Field The present invention uses a vibration isolator filled with a fluid whose viscosity changes depending on the applied voltage to tune a plurality of vibration damping frequencies and to tune a plurality of damping frequencies in a vehicle interior. The present invention relates to a controlled engine mount filled with variable viscosity fluid that can reduce muffled noise.

従来の技術 一般に流体封入式防振体を利用したエンジンマウントと
して例えば特開平１−９３６３８号公報に開示されたも
のかあり、通常のアイドリンク振動とかエンジンシェイ
ク等の比較的低周波領域の入力振動に対してイよ、防振
体内に形成され１こオリフィス内の流体の流通状態が変
化して車体側に伝達される振動か低減されるようになっ
ている。BACKGROUND ART In general, there is an engine mount that uses a fluid-filled vibration isolator, such as that disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-93638, which is used to mount input vibrations in a relatively low frequency range such as normal idle link vibrations and engine shakes. On the other hand, the state of fluid flow within the one orifice formed within the vibration isolator changes to reduce vibrations transmitted to the vehicle body.

他方において、本出願人により既に提案された実願昭６
３−１３２４］１号には、防振体内に支持弾性体の変形
に伴って容積変化される主流体室と、追従的に容積変化
される第１副流体室と、この主流体室と副流体室とを連
通ずるオリフィスを設ける一方、該主流体室の圧力変化
に応じて移動される可動部材を有するガタ要素によって
分割された第２副流体室を設けて、上記主流体室、第１
第２副流体室及びガタ要素内に印加電圧に応じて粘度変
化される電気レオロジー流体を封入した防振体の構成が
開示されている。On the other hand, the application already proposed by the applicant
3-1324] No. 1 includes a main fluid chamber whose volume changes in accordance with the deformation of the supporting elastic body within the vibration isolator, a first sub-fluid chamber whose volume changes accordingly, and a main fluid chamber and a sub-fluid chamber. An orifice communicating with the main fluid chamber is provided, and a second sub-fluid chamber is provided that is divided by a backlash element having a movable member that is moved in response to pressure changes in the main fluid chamber.
A configuration of a vibration isolator is disclosed in which an electrorheological fluid whose viscosity changes depending on an applied voltage is sealed in a second sub-fluid chamber and a backlash element.

かかるガタ要素が設けられた粘度可変流体封入制御型防
振体を利用したエンジンマウントは、通常アイドル振動
とかエンジンシェイク等の比較的低周波領域の入力振動
に対しては主流体室と副流体室とを連通ずるオリフィス
内の流体の流れ状態が変化されることにより、車体側に
入力される振動が低減され、且つこもり音の原因となる
比較的高周波領域の入力振動に対しては、上記ガタ要素
の可動部材が振動されることにより車室内のこもり音が
低減される。従って上記ガタ要素を構成する可動部材は
、高周波振動の発生時に充分に移動され、且つ低周波振
動の発生時にはオリフィスを活用するために、該可動部
材の移動が防止される必要かある。　　　′ このため、上記可動部材の移動量は、高周波振動時に小
振幅となることに合わせて小さく規制され、比較的大振
幅となる低周波振動時には該可動部材の移動が阻止され
るようになっている。An engine mount that uses a variable viscosity fluid-filled control type vibration isolator equipped with such backlash elements usually has a main fluid chamber and a sub-fluid chamber that can withstand input vibrations in a relatively low frequency range such as idle vibration or engine shake. By changing the flow state of the fluid in the orifice that communicates with the By vibrating the movable member of the element, muffled noise in the vehicle interior is reduced. Therefore, it is necessary for the movable member constituting the play element to be sufficiently moved when high frequency vibrations occur, and to be prevented from moving when low frequency vibrations occur in order to utilize the orifice. 'For this reason, the amount of movement of the movable member is regulated to be small in accordance with the small amplitude during high frequency vibrations, and the movement of the movable member is prevented during low frequency vibrations where the amplitude is relatively large. There is.

発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の流体封入式防振体を利用し
たエンジンマウントの場合には、アイドリング振動とか
エンジンシェイク等のように比較的低周波領域の入力振
動に対しては、前記したようにオリフィス内の流体の流
通状態が変化して車体側への振動の伝達を低減すること
ができるが、車室内にこもり音が発生するような比較的
高周波領域の入力振動に対しては、流体の持つ特性によ
り振動の低減効果が充分に発揮されないという課題があ
った。Problems to be Solved by the Invention However, in the case of engine mounts using such conventional fluid-filled vibration isolators, it is difficult to withstand input vibrations in a relatively low frequency range such as idling vibrations and engine shake. As mentioned above, it is possible to reduce the transmission of vibrations to the vehicle body by changing the flow state of the fluid inside the orifice, but it is possible to reduce the transmission of vibrations to the vehicle body.However, it is possible to reduce the transmission of vibrations to the vehicle body. However, there was a problem in that the vibration reduction effect was not sufficiently exhibited due to the characteristics of the fluid.

一方、前記したようにガタ要素が設けられた粘度可変流
体封入制御型防振体を利用したエンジンマウントは、通
常アイドル振動とかエンジンシェイク等の比較的低周波
領域の入力振動に対しては前記した作動原理に基づいて
車体側に入力される振動が低減され、且つこもり音の原
因となる比較的高周波領域の入力振動に対しては、上記
ガタ要素を構成する可動部材が振動されることにより車
室内のこもり音が低減されるという作用が得られるが、
このようなガタ要素が設けられた粘度可変流体封入制御
型防振体を、エンジンを支持する全マウント中の少なく
とも１箇所もしくは２箇所以上に配置した場合には、こ
もり音の低減作用が充分に得られないという問題点を有
している。On the other hand, as mentioned above, an engine mount that uses a variable viscosity fluid-filled control type vibration isolator equipped with a backlash element is usually resistant to input vibrations in a relatively low frequency range such as idle vibration or engine shake. Based on the operating principle, the vibration input to the vehicle body side is reduced, and the movable member constituting the rattling element is vibrated to reduce the input vibration in the relatively high frequency range that causes muffled noise. Although it has the effect of reducing muffled noise in the room,
If a variable viscosity fluid-filled controlled vibration isolator equipped with such backlash elements is placed at at least one or two or more locations in all the mounts that support the engine, the effect of reducing muffled noise will be sufficient. The problem is that it cannot be obtained.

即ち上記のこもり音は、車室内の評価点の音圧から、該
評価点音圧のマウント入力に起因する音圧成分を算出す
ることにより決定されるものであって、特定の位相及び
大きさを持つ音圧ｌ＼クトルの合成和で表わされるもの
であり、従って複数の防振体中の特定の制御型、防振体
の音圧ベクトルを小さくしても、他の防振体の音圧ベク
トルの位相がそれぞれ異なっているので、必ずしも合成
された音圧ベクトルが小さくならず、こもり音の低減効
果が充分に得られない。従って制御型防振体の音圧ベク
トルの大きさ及び位相を制御すれば゛、乗員が体感する
合成された音圧ベクトルが減少して、こもり音の低減効
果が高められるものと考えることができる。That is, the muffled sound mentioned above is determined from the sound pressure at the evaluation point in the vehicle interior by calculating the sound pressure component resulting from the mount input of the sound pressure at the evaluation point, and has a specific phase and magnitude. Therefore, even if you reduce the sound pressure vector of a specific control type or vibration isolator among multiple vibration isolators, the sound pressure vector of other vibration isolators will be reduced. Since the pressure vectors have different phases, the synthesized sound pressure vector does not necessarily become smaller, and a sufficient muffled sound reduction effect cannot be obtained. Therefore, it can be considered that by controlling the magnitude and phase of the sound pressure vector of the control type vibration isolator, the synthesized sound pressure vector experienced by the occupants will be reduced and the muffled sound reduction effect will be enhanced. .

そこで、本発明はこのような従来の粘度可変流体封入制
御型防振体を利用したエンジンマウントが有している課
題を解消して、低周波領域の振動はもとより、こもり音
が発生し易い高周波領域の振動の伝達を低減して該こも
り音を低減させることができる制御型エンジンマウント
を提供することを目的とするものである。Therefore, the present invention solves the problems that conventional engine mounts using variable viscosity fluid-filled controlled vibration isolators have, and eliminates not only vibrations in the low frequency range but also vibrations in the high frequency range where muffled noise is likely to occur. It is an object of the present invention to provide a controlled engine mount that can reduce transmission of vibrations in the region and reduce muffled noise.

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は、第１図に示した
ように、車体ａとパワーユニットｂとの間に配置される
支持弾性体こと、該支持弾性体Ｃの変形に伴って容積変
化される主流体室ｄと、内側に対向する電極板を有する
オリフィスｅを介して前記主流体室ｄに連通される容積
可変な第１副流体室ｆと、前記主流体室ｄに面して設け
られ、該主流体室ｄ内の圧力変化に伴って移動される可
動部材及び該可動部材の移動量を所定範囲で規制すると
ともに内側に対向する電極板を有する規制部材によって
構成されるガタ要素ｇとを備えるとともに、このガタ要
素ｇによって分割された第２副流体室りとを備えて成り
、前記主流体室ｄ、第１副流体室ｆ及びガタ要素ｇ”内
に印加電圧に応じて粘度変化される電気しオロノー流体
を封入した制御型エンジンマウントｉを、エンジンを支
持する全マウント中の少なくとも１箇所に配置した粘度
可変流体封入制御型エンジンマウントにおいて、車室内
に音圧レベルの評価点を設定し、該評価点に入力される
音圧レベルを検出する評価点音圧検出手段］と、該評価
点音圧検出手段ｊで検出された音圧を基にして、評価点
に伝達される各音圧ベクトルの和を最適化するように、
上記制御型エンジンマウントｉの印加電圧を決定する制
御手段にとを設けた粘度可変流体封入制御型エンジンマ
ウントの構成にし゛である。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a support elastic body disposed between a vehicle body a and a power unit b, as shown in FIG. a main fluid chamber d whose volume changes with deformation; a first sub-fluid chamber f whose volume is variable and which communicates with the main fluid chamber d via an orifice e having an electrode plate facing inside; and a first sub-fluid chamber f whose volume is variable. A movable member that is provided facing the chamber d and is moved as the pressure changes within the main fluid chamber d, and a regulating member that regulates the amount of movement of the movable member within a predetermined range and has an electrode plate facing inside. and a second sub-fluid chamber divided by the play element g, the main fluid chamber d, the first sub-fluid chamber f and the play element g" A controlled engine mount filled with a variable viscosity fluid, in which a controlled engine mount i filled with an electric fluid whose viscosity changes depending on the voltage applied to the engine, is placed in at least one location of all the mounts that support the engine. an evaluation point sound pressure detection means for setting an evaluation point of the sound pressure level at the evaluation point and detecting the sound pressure level input to the evaluation point; In order to optimize the sum of each sound pressure vector transmitted to the evaluation point,
This is a configuration of a control type engine mount filled with a variable viscosity fluid, which is provided with a control means for determining the voltage applied to the control type engine mount i.

又、上記音圧レベルを車室内の複数箇所の評価点で計測
するとともに、その評価関数を最小とする制御電圧を前
記ガタ要素に備えられた電極板に印加するようにしてあ
り、更に車両内への乗員の乗車状態に基づいて前記音圧
レベルの評価点に重み付けを行うとともに、その評価関
数を最小とする制御電圧を前記ガタ要素に備えられた電
極板に印加するようにしである。Further, the sound pressure level is measured at a plurality of evaluation points in the vehicle interior, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element. The sound pressure level evaluation points are weighted based on the riding condition of the occupant, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element.

一方、上記ガタ要素を備えた制御型エンジンマウントを
、エンジンを支持する全マウントの中で少なくとも２箇
所以上Ｊこ配置し、前記音圧レベルの評価関数が最小と
なるように各エンジンマウントのガタ要素に備えられた
電極板に印加するようにした粘度可変流体封入制御型エ
ンジンマウントの構成にしである。On the other hand, control type engine mounts equipped with the play elements described above are arranged at at least two locations among all the mounts that support the engine, and the play of each engine mount is adjusted so that the evaluation function of the sound pressure level is minimized. This is a configuration of a control type engine mount filled with a variable viscosity fluid in which the voltage is applied to an electrode plate provided in the element.

作用 以上の構成による本発明の粘度可変流体封入制御型エン
ジンマウントによれば、車室内に設定された音圧レベル
の評価点に入力される音圧レベルを評価点音圧検出手段
ｊで検出し、該評価点音圧検出手段ｊで検出された音圧
を基にして、評価点に伝達される各音圧ベクトルの和を
最適化するように、制御手段にで上記制御型エンジンマ
ウントｉへの印加電圧が制御されるため、上記評価点に
入力される音圧レベル、つまり各マウントを介して該評
価点に入力される音圧ベクトル和を効果的に最小とする
ことができる。According to the variable viscosity fluid filled control type engine mount of the present invention having the configuration described above, the sound pressure level input to the sound pressure level evaluation point set in the vehicle interior is detected by the evaluation point sound pressure detection means j. , the control means to the control type engine mount i so as to optimize the sum of each sound pressure vector transmitted to the evaluation point based on the sound pressure detected by the evaluation point sound pressure detection means j. Since the applied voltage is controlled, the sound pressure level input to the evaluation point, that is, the sound pressure vector sum input to the evaluation point via each mount can be effectively minimized.

具体的な手段として、前記オリフィス及びガタ要素に備
えられた電極板に対して、エンジン回転数、車速及び車
室内の音圧レベルに応じた制御電圧を印加することｊこ
より、オリフィス及びガタ要素内の電気レオロジー流体
の粘度を変化させることができて、エンジンマウントの
剛性及びこもり音の減衰特性を適当な値に調整すること
ができる。As a specific means, a control voltage corresponding to the engine rotation speed, vehicle speed, and sound pressure level in the vehicle interior is applied to the electrode plate provided in the orifice and the play element. By changing the viscosity of the electrorheological fluid, the stiffness of the engine mount and the muffled noise damping characteristics can be adjusted to appropriate values.

即ち、車室内にこもり音か発生する車速にある時には、
ガタ要素内の流体の粘度を車室内音圧しベルが最小値と
なるように制御することにより、車室内に伝達されるこ
もり音を低減することができる。In other words, when the vehicle speed is such that muffled noise is generated inside the vehicle,
By controlling the viscosity of the fluid within the backlash element so that the sound pressure inside the vehicle is at its minimum value, the muffled sound transmitted into the vehicle interior can be reduced.

又、車室内で測定された複数箇所の音圧レベルに評価点
に重み付けを行うことによって、各評価点での音圧レベ
ル低減量を適宜変化させることができる。Furthermore, by weighting the evaluation points of the sound pressure levels measured at a plurality of locations within the vehicle interior, the amount of sound pressure level reduction at each evaluation point can be changed as appropriate.

更に上記制御型エンジンマウントｉを全マウントの中で
少なくとも２箇所配置したことにより、各制御型エンジ
ンマウントｉの最適な制御量が的確に判断され、音圧評
価点での音圧レベルを大きく低減することが可能となる
。Furthermore, by placing the control type engine mount i in at least two locations among all the mounts, the optimal control amount for each control type engine mount i can be accurately determined, and the sound pressure level at the sound pressure evaluation point can be greatly reduced. It becomes possible to do so.

実施例 以下、図面に基づいて本発明にかかる粘度可変流体封入
制御型エンジンマウン）・の一実施例を詳細に説明する
。尚、この制御型エンジンマウントはエンジンを支持す
る全マウント中の少なくとも１箇所か、もしくは後述す
るように全マウント中の２箇所以上に配置して使用する
。Embodiment Hereinafter, one embodiment of the variable viscosity fluid-filled controlled engine mount according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that this controlled engine mount is used by being placed at at least one location among all the mounts that support the engine, or at two or more locations among all the mounts as will be described later.

第２図に示すエンジンマウント４・０は、内ｆｉｌと、
該内筒１を囲繞する外筒２とを備え、上記内筒１及び外
筒２との間にはゴム等の支持弾性体３が介在されている
。The engine mount 4.0 shown in FIG. 2 has an inner fil,
It includes an outer cylinder 2 surrounding the inner cylinder 1, and a support elastic body 3 made of rubber or the like is interposed between the inner cylinder 1 and the outer cylinder 2.

上記内筒１は車体又はパワーユニット（エンジン１　ト
ランスミッション等の結合体）の一方に取り付けられ、
且つ上記外筒２は車体又はパワーユニットの他方に取り
付けられ、該パワーユニットの静荷重は上記支持弾性体
３を介して車体側に支持される。The inner cylinder 1 is attached to one of the vehicle body or the power unit (a combination of the engine 1 and transmission, etc.),
Further, the outer cylinder 2 is attached to the other side of the vehicle body or the power unit, and the static load of the power unit is supported by the vehicle body via the supporting elastic body 3.

上記支持弾性体３の内周側は内筒１に加硫接着されると
ともに、該支持弾性体３の外周は、上記外筒２の内周に
加硫接着された薄ゴム層４を介して該外筒２内に圧入さ
れて固定される。The inner circumference of the elastic support body 3 is vulcanized and bonded to the inner tube 1, and the outer circumference of the elastic support body 3 is bonded to the inner circumference of the outer tube 2 through a thin rubber layer 4. It is press-fitted into the outer cylinder 2 and fixed.

上記支持弾性体３には、内筒】を境に図中の中央下方部
に主流体室５が形成されるとともに、図中上方には空間
部Ｓ１をもって支持弾性体の隔壁がダイヤフラム７とし
て構成される第１副流体室６が形成される。In the support elastic body 3, a main fluid chamber 5 is formed in the lower part of the center in the figure with the inner cylinder as a boundary, and a partition wall of the support elastic body is configured as a diaphragm 7 with a space S1 in the upper part of the figure. A first sub-fluid chamber 6 is formed.

また、上記支持弾性体３の外周部には、上記主流体室５
及び第１副流体室６の中心軸方向の幅をもって環状溝３
０が形成され、該環状溝３０には環状のオリフィス構成
体８が嵌合される。Further, the main fluid chamber 5 is provided at the outer peripheral portion of the supporting elastic body 3.
and the width of the first sub-fluid chamber 6 in the central axis direction of the annular groove 3.
0 is formed, and an annular orifice structure 8 is fitted into the annular groove 30.

このとき、上記主流体室５及び第１副流体室６の外周側
は上記環状溝３０内に開放されており、且つ第１副流体
室６の開放部は上記オリフィス構成体８によって閉止さ
れるとともに、主流体室５の開放部はオリフィス構成体
８及び後述するガタ要素によって閉止される。At this time, the outer peripheral sides of the main fluid chamber 5 and the first sub-fluid chamber 6 are opened into the annular groove 30, and the open portion of the first sub-fluid chamber 6 is closed by the orifice structure 8. At the same time, the open portion of the main fluid chamber 5 is closed by the orifice structure 8 and a play element described below.

上記オリフィス構成体８には、図中左右方向に等長の２
本のオリフィス通路９．１０が形成され、該オリフィス
通路９．ｌＯの一端部（第１図中の下方）には、主流体
室５に連通される開口部９ａ。The orifice structure 8 has two orifices of equal length in the left and right direction in the figure.
A book orifice passage 9.10 is formed; An opening 9a communicating with the main fluid chamber 5 is provided at one end of the IO (lower side in FIG. 1).

１０ａが形成されるとともに、他端部（第１図中の上方
）には第１副流体室６に連通される開口部９ｂ、ｌｏｂ
が形成されている。従って主流体室５と第１副流体室６
とは該オリフィス通路９．１０を介して互いに連通され
ている。10a, and an opening 9b communicating with the first sub-fluid chamber 6 and a lob at the other end (upper part in FIG. 1).
is formed. Therefore, the main fluid chamber 5 and the first sub-fluid chamber 6
and communicate with each other via the orifice passage 9.10.

そして上記主流体室５．第１副流体室６及びオリフィス
通路９．１０内には、印加電圧の変化に応じて粘度が変
化される電気レオロン−流体が封入され、更にオリフィ
ス通路９．１０内の対向する位置に電極板１１．Ｉｌａ
及び電極板１２．１２ａが設けられている。この電極板
１１．Ｉｌａ及び電極板１２．１２ａに制御電圧を印加
することにより、該オリフィス通路９．１０内の流体（
電気レオロジー流体）の粘度が変化されるようになって
いる。and the main fluid chamber 5. The first sub-fluid chamber 6 and the orifice passage 9.10 are filled with an electrorheolone fluid whose viscosity changes according to changes in the applied voltage, and an electrode plate is placed at opposing positions in the orifice passage 9.10. 11. Ila
and electrode plates 12.12a are provided. This electrode plate 11. By applying a control voltage to Ila and electrode plate 12.12a, the fluid (
The viscosity of the electrorheological fluid (electrorheological fluid) is changed.

尚、上記電気レオロノー流体は、印加電圧により粘度が
変化されるが、この粘度変化は電圧が印加されない状態
では粘度が低く設定され、且つ高電圧が印加された時に
は粘度が高くなる性質を有している。The viscosity of the electrorheological fluid changes depending on the applied voltage, and this viscosity change has the property that the viscosity is set low when no voltage is applied, and the viscosity increases when a high voltage is applied. ing.

更に上記オリフィス構成体８は、上記主流体室５の中央
下部に位置する部分が切除され、当該部分にガタ要素５
０が配置される。即ち切除されたオリフィス構成体８の
対向する部位に、くぼみによるガタ変位規制部１８．１
９が形成され、このガタ変位規制部１８．１９によって
はさまれた空間部に可動板１３が配置される。そして該
可動板１３を境として、外筒２の内側に接着された薄ゴ
ム層４を該外筒２から剥離して形成された空間部Ｓ、を
介して設けられたダイアフラム１７を隔壁とする第２副
流体室１６が主流体室５から分割形成される。このガタ
要素内にも印加電圧の変化に応じて粘度が変化される電
気レオロジー流体が封入されている。Further, in the orifice structure 8, a portion located at the lower center of the main fluid chamber 5 is cut out, and a backlash element 5 is provided in the portion.
0 is placed. In other words, a backlash displacement regulating portion 18.1 formed by a recess is formed at the opposing portion of the cut orifice structure 8.
9 is formed, and the movable plate 13 is disposed in a space sandwiched by the rattling displacement regulating portions 18 and 19. Then, a diaphragm 17 provided through a space S formed by peeling off the thin rubber layer 4 bonded to the inside of the outer cylinder 2 from the outer cylinder 2 with the movable plate 13 as a boundary is used as a partition wall. A second sub-fluid chamber 16 is formed separately from the main fluid chamber 5 . An electrorheological fluid whose viscosity changes in response to changes in applied voltage is also sealed within this play element.

上記のガタ変位規制部１８．１９には、それぞれ電極板
１４，１４ａ及び電極板１５，１５ａが装着されている
。Electrode plates 14, 14a and electrode plates 15, 15a are attached to the rattling displacement regulating portions 18, 19, respectively.

ところで本実施例では、前記オリフィス通路９゜１０内
の電極板１１．ｌｌａ及び電極板１２，１２ａと、ガタ
要素５０内に備えられたて電極板１４．１４ａ及び電極
板１５，１５ａに対して、エンジン回転数、車速及び車
室内の音圧レベルに応じた制御電圧を印加することを特
徴とするものである。By the way, in this embodiment, the electrode plate 11. in the orifice passage 9°10. control voltage according to the engine rotation speed, vehicle speed, and sound pressure level in the vehicle interior to It is characterized by applying .

第３図は前記各電極板に印加する電圧回路のブロック図
を示しており、２０は制御回路、２１は高電圧源であっ
て、この制御回路２０には車速信号Ｖ、エンジン回転数
信号Ｒ及び車室内音圧レベル信号Ｐが入力されている。FIG. 3 shows a block diagram of a voltage circuit applied to each electrode plate, 20 is a control circuit, 21 is a high voltage source, and this control circuit 20 is connected to a vehicle speed signal V, an engine rotation speed signal R. and a vehicle interior sound pressure level signal P are input.

又、高電圧源２Ｉの＋側端子は前記オリフィス通路９．
ＩＯの電極板１１．１２とガタ要素５０の電極板１４．
１５に接続され、高電圧源２１の一側端子はオリフィス
通路９．１０の電極板１１ａ、１２ａとガタ要素５０の
電極板１４ａ、１５ａに接続されている。Further, the + side terminal of the high voltage source 2I is connected to the orifice passage 9.
IO electrode plate 11.12 and backlash element 50 electrode plate 14.
15, and one terminal of the high voltage source 21 is connected to the electrode plates 11a, 12a of the orifice passage 9.10 and the electrode plates 14a, 15a of the play element 50.

本実施例では上記オリフィス通路９．ＩＯ内の流体質量
と、主流体室５の拡張弾性とで決定される共振周波数は
３５〜５０Ｈ２程度に設定され、アイドリング時のエン
ジン回転数（通常６００〜９００　ｒｐｍ）の２次成分
である２０〜３０Ｈ２近傍において低動ばね特性が得ら
れるようにチューニングされている（第８図中、動ばね
特性Ａ参照）。In this embodiment, the orifice passage 9. The resonance frequency determined by the fluid mass in the IO and the expansion elasticity of the main fluid chamber 5 is set to about 35 to 50H2, and is 20H, which is the second-order component of the engine rotation speed at idling (usually 600 to 900 rpm). It is tuned so that a low dynamic spring characteristic is obtained in the vicinity of ~30H2 (see dynamic spring characteristic A in FIG. 8).

上記ガタ要素５０の可動板１３の共振周波数は、車室内
のこもり音で問題となる１３０Ｈｚ近傍において低動ば
ね特性が得られるようにチューニングされている。The resonant frequency of the movable plate 13 of the backlash element 50 is tuned so as to obtain low dynamic spring characteristics in the vicinity of 130 Hz, which is a problem with muffled noise in the vehicle interior.

更に本実施例では、上記音圧レベルを車室内の複数箇所
の評価点で計測するとともに、その評価関数を最小とす
る制御Ｉｌ電圧を前記ガタ要素に備えられた電極板に印
加するようにしてあり、又、車両内への乗員の乗車状態
に基づいて前記音圧レベルの評価点に重み付けを行うと
ともに、その評価関数を最小とする制御電圧を前記ガタ
要素に備えられた電極板に印加するようにしである。Further, in this embodiment, the sound pressure level is measured at a plurality of evaluation points in the vehicle interior, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element. In addition, the sound pressure level evaluation points are weighted based on the riding condition of the occupant in the vehicle, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element. That's how it is.

又、前記したようにガタ要素を備えた制御型エンジンマ
ウントをエンジンを支持する全マウントの中で少なくと
も２１１１所以上に配置した場合には、前記音圧レベル
の評価関数が最小となるように各エンジンマウントのガ
タ要素に備えられた電極板に印加することを特徴とする
ものである。In addition, when control type engine mounts with backlash elements are arranged at at least 2111 locations among all the mounts that support the engine as described above, each mount is arranged so that the evaluation function of the sound pressure level is minimized. This is characterized in that the voltage is applied to an electrode plate provided on the backlash element of the engine mount.

以下に車速、エンジン回転数、車室内の音圧レベル及び
車両内への乗員の乗車状態に応じて前記各電極板に対す
る印加電圧の制御を実施した実際例を第４図のアルゴリ
ズムを用いて説明する。An actual example of controlling the voltage applied to each of the electrode plates according to the vehicle speed, engine speed, sound pressure level in the vehicle interior, and passenger riding status in the vehicle will be explained below using the algorithm shown in Figure 4. do.

第４図は上記の制御型エンジンマウント４０をエンジン
を支持する全マウント中の１箇所に配置した例を示して
いる。このアルゴリズムはイグニッションキーの作動と
ともに制御回路２０を構成するマイクロコンピュータの
一定周期間毎にスタートする。FIG. 4 shows an example in which the above-mentioned controlled engine mount 40 is arranged at one location among all the mounts that support the engine. This algorithm is started at every fixed cycle of the microcomputer constituting the control circuit 20 when the ignition key is activated.

先ずステップ１０１で車両のエンジンが始動した後、ス
テップ１０２で車速Ｖ＝０であるか否かを判断すること
によって車両が停車中か走行中かが判定され、ＹＥＳ、
即ち停車中である場合には、ステップ１０３．１０４に
進んでアイドリング制御を行うとともにＮＯ２即ち走行
中である場合にはステップ１０５以下へ進んでこもり音
の制御及びエンジンシェイク制御を行う。First, in step 101, the engine of the vehicle is started, and then in step 102, it is determined whether the vehicle speed is V=0, thereby determining whether the vehicle is stopped or running.
That is, if the vehicle is stopped, the process proceeds to steps 103 and 104 to perform idling control, and if NO2, that is, if the vehicle is running, the process proceeds to steps 105 and subsequent steps to perform muffled noise control and engine shake control.

上記アイドリング制御では、ステップ１０３により制御
型エンジンマウント４０の前記オリフィス通路９．ＩＯ
側の電極板１１．Ｉｌａ、１２．１２ａに対する印−加
電圧Ｖａ＝Ｏ，つまり電圧ＯＦＦとし、次のステップ１
０４でガタ要素５０側の電極板１４，１４ａ、１５．１
５ａに対する印加電圧Ｖ　ｂ＝　Ｖ　ｗａｘ（最大）と
する。するとガタ要素５０側の流体の粘度が増大して可
動板１３がロックされるとともにオリフィス通路９．１
０内の流体の粘度は低く保たれるので、主流体室５内に
ある流体がガタ要素５０側へ逃げることか防止され、且
つオリフィス通路９，１０内にある低粘度の流体の共振
に伴ってエンジンマウントの動ばね定数が低減されて、
第８図のＡに示したようにアイドリング時における動ば
ね定数が減少して車体側への振動入力を下げることがで
きる。In the above idling control, in step 103, the orifice passage 9 of the controlled engine mount 40. IO
side electrode plate 11. The applied voltage to Ila, 12.12a is set to Va=O, that is, the voltage is OFF, and the next step 1
04, the electrode plates 14, 14a, 15.1 on the backlash element 50 side
It is assumed that the applied voltage to 5a is V b = V wax (maximum). Then, the viscosity of the fluid on the backlash element 50 side increases, and the movable plate 13 is locked and the orifice passage 9.1
Since the viscosity of the fluid in the orifice passages 9 and 10 is kept low, the fluid in the main fluid chamber 5 is prevented from escaping to the backlash element 50 side, and the fluid in the orifice passages 9 and 10 is prevented from escaping due to resonance of the low viscosity fluid in the orifice passages 9 and 10. The dynamic spring constant of the engine mount is reduced,
As shown in A of FIG. 8, the dynamic spring constant during idling is reduced, making it possible to reduce the vibration input to the vehicle body.

一方、ステップ１０５では現在の車速Ｖがエンジンシェ
イクの発生する車速Ｖ、−Ｖ、にあるか、つまりＶ、≦
Ｖ≦Ｖ、であるか否かが判断される。ここでＮＯ１即ち
車速Ｖがエンジンシェイクの発生する車速でない場合に
はステップ１０６以降のこもり音制御に進み、車速Ｖが
エンジンシェイクの発生する車速である場合にはステッ
プ１０８．１０９へ進んでエンジンシェイク制御を行う
。即ち、ステップ１０８ではオリフィス通路９．１０側
の電極板１１１１ａ、１２．１２ａに対する印加電圧Ｖ
ａ＝Ｖｍａｘ（最大）とし、更に次段のステップ１０９
でガタ要素５０側の電極板＋４　１４ａ、１５．１５ａ
に対する電圧Ｖ　ｂ＝　Ｖ　ｍａｘ（最大）とする。す
ると封入された流体の粘度が最も高くなってエンジンマ
ウント４０の剛性が高められ、第８図のＣ，Ｈに示した
ように該エンジンマウント４０の動ばね定数及び減衰を
増加させてエンジンシェイクが低減される。On the other hand, in step 105, whether the current vehicle speed V is at the vehicle speed V, -V, where engine shake occurs, that is, V, ≦
It is determined whether V≦V. Here, if NO1, that is, vehicle speed V is not a vehicle speed at which engine shake occurs, the process proceeds to step 106 and subsequent muffled noise control, and if vehicle speed V is a vehicle speed at which engine shake occurs, the process proceeds to step 108 and 109, where engine shake occurs. Take control. That is, in step 108, the voltage V applied to the electrode plates 1111a and 12.12a on the orifice passage 9.10 side is
Set a=Vmax (maximum), and then proceed to the next step 109
Electrode plate on backlash element 50 side +4 14a, 15.15a
Let V b = V max (maximum). Then, the viscosity of the sealed fluid becomes the highest, increasing the rigidity of the engine mount 40, increasing the dynamic spring constant and damping of the engine mount 40, and reducing engine shake, as shown in C and H of FIG. reduced.

次に本発明が特徴としている車室内のこもり音を低減さ
せるための制御例を説明する。即ち、ステップ１０６及
びステップ１０７では前記オリフィス通路９．１０側の
各電極板１１．ｌｌａ、１２．１２ａへの印加電圧Ｖａ
＝０及びガタ要素５０側の電極板１４，１４ａ、１５，
１５ａへの印加電圧ｖｂ＝ｏ、つまり全ての電極板に対
する印加電圧をＯＦＦとし、次のステップ１１０で音圧
レベルを車室内の複数箇所の評価点１本例では運転席の
音圧レベルＰｄと、助手席の音圧レベルＰｐとが測定さ
れ、更にその時のエンジン回転数Ｒ５が測定される。Next, an example of control for reducing muffled noise in the vehicle interior, which is a feature of the present invention, will be explained. That is, in steps 106 and 107, each electrode plate 11. on the orifice passage 9.10 side. lla, 12. Applied voltage Va to 12a
=0 and the electrode plates 14, 14a, 15, on the backlash element 50 side
15a, the voltage applied to all the electrode plates is turned OFF, and in the next step 110, the sound pressure level is measured at one evaluation point at multiple points in the vehicle interior.In this example, the sound pressure level at the driver's seat is Pd. , the sound pressure level Pp in the passenger seat are measured, and the engine rotation speed R5 at that time is also measured.

次のステップ１１１では、車両内への乗員の乗車状態を
判断するために、例えば助手席に乗員が乗車しているか
否かが判断され、ＮＯ１即ち乗員が乗車していない場合
には、次段のステップ１１２で、複数箇所で測定された
音圧レベルの評価点に重み付けを行うための定数α及び
βをそれぞれ例えばα＝１．β＝０と設定する。即ち、
αは運転席側の評価点に重みを付けるための定数、βは
助手席側の評価点に重みを付けるための定数であって、
この定数α、βは次段のステップ１１４の演算式で用い
られる。In the next step 111, in order to determine the riding state of the passenger in the vehicle, it is determined whether or not there is a passenger in the passenger seat, for example. In step 112, constants α and β for weighting evaluation points of sound pressure levels measured at a plurality of locations are set, for example, α=1. Set β=0. That is,
α is a constant for weighting the evaluation score on the driver's seat side, β is a constant for weighting the evaluation score on the passenger seat side,
These constants α and β are used in the arithmetic expression in step 114 at the next stage.

又、ステップ１１１でＹＥＳ’、即ち助手席に乗員が乗
車している場合には、ステップ１１３で前記定数α及び
βをそれぞれα＝２．β＝１と設定する。If YES' in step 111, that is, a passenger is in the passenger seat, then in step 113 the constants α and β are set to α=2. Set β=1.

上記の定数α、βは、例えば乗員が運転者のみであれば
、α＝１．β＝０とすることによって運転席の音圧レベ
ルＰｄだけを最小とすることによって最適化を行い、助
手席に乗員が乗車している場合には、α＝２．β＝１と
することによって運転席音圧レベルＰｄよりも助手席音
圧レベルＰｐに２倍の重み付けを行い、且つ各音圧レベ
ルの和か最小となるような制御を実施することによって
運転席の音圧レベルの低減をはかっている。For example, if the only occupant is the driver, the above constants α and β are α=1. Optimization is performed by minimizing only the sound pressure level Pd at the driver's seat by setting β=0, and when a passenger is in the passenger seat, α=2. By setting β=1, the passenger seat sound pressure level Pp is weighted twice as much as the driver's seat sound pressure level Pd, and the driver's seat sound pressure level Pp is weighted twice as much as the driver's seat sound pressure level Pd. The sound pressure level is reduced.

次にステップ１１４ではそれぞれ重み付けされた運転席
の音圧レベルＰｄと助手席の音圧レベルｐｐから車室内
の音圧レベルＰ、を Ｐ＋＝ａＰｄ＋βｐｐ 即ち、雨音圧レベルの和として演算される。Next, in step 114, the sound pressure level P in the vehicle interior is calculated from the weighted sound pressure level Pd of the driver's seat and the sound pressure level pp of the passenger seat, respectively, as P+=aPd+βpp, that is, the sum of the rain sound pressure levels.

次のステップ１１５では、ガタ要素５０側の電極板１４
，１４ａ、１５．１５ａに印加する電圧ｖｂを（Ｖｂ＋
△Ｖ）とする。ここで△Ｖは詳細は後述するように印加
電圧のスウィープ幅を示している。次にステップ１１６
で電圧ｖｂが最大ｖＩＩｌａｘよりも小であるか否かが
判定され、ＹＥＳ、即ちｖｂ＜ｖＷａＸの場合には、ス
テップ１１７に進んで再度運転席の音圧レベルＰｄと、
助手席の音圧レベルＰｐとが測定され、ＮＯ１即ちＶ　
ｂ＞　Ｖ　ｗａｘの場合にはステップ１２０によってｖ
ｂはＶ　ｍａｘである時が最適値を持つものと判断され
る。In the next step 115, the electrode plate 14 on the backlash element 50 side
, 14a, 15. The voltage vb applied to 15a is (Vb+
△V). Here, ΔV indicates the sweep width of the applied voltage, as will be described in detail later. Then step 116
It is determined whether the voltage vb is smaller than the maximum vIIlax or not, and if YES, that is, vb<vWaX, the process proceeds to step 117 and the sound pressure level Pd in the driver's seat is determined again.
The sound pressure level Pp of the passenger seat is measured, and NO1, that is, V
If b > V wax, then v
It is determined that b has an optimal value when it is V max.

次にステップ１１８では、再度測定された運転席の音圧
レベルＰｄと助手席の音圧レベルＰｐから車室内の音圧
レベルＰ、を Ｐｔ”ａＰｄ＋βＰｐ 即ち、雨音圧レベルの和をとして求め、次段のステップ
１１９でＰ、≧Ｐｔであるか否かが判断される。Next, in step 118, the sound pressure level P in the vehicle interior is determined from the sound pressure level Pd of the driver's seat and the sound pressure level Pp of the passenger seat that were measured again as Pt''aPd+βPp, that is, the sum of the rain sound pressure levels. In the next step, step 119, it is determined whether P, ≧Pt.

ステップ１１９でＹＥＳ、即ちＰ、≧Ｐ、である場合に
はステップ１１４へ戻り、ＮＯ１即ちｐ　、＜　Ｐ　、
である場合には、ステップ１２１へ進んでガタ要素５０
側の電極板に対する電圧ｖｂを、（ｖｂ−△Ｖ）とする
ことによって、電圧ｖｂが△Ｖの幅だけマイナスにスウ
イーブされる。If YES in step 119, that is, P, ≧P, the process returns to step 114, and NO1, that is, p, < P,
If so, the process advances to step 121 and the backlash element 50 is
By setting the voltage vb to the side electrode plate to (vb-ΔV), the voltage vb is swept negative by the width of ΔV.

次にステップ１２２でＶｂ、即ちガタ要素側電極板への
印加電圧を一定の値に固定し、ステップ１２３でその時
のエンジン回転数Ｒ１を測定する。次段のステップ１２
４では前記のエンジン回転数Ｒ，（ステップ１１Ｏ）と
エンジン回転数Ｒ１とが等しいか否かが判定され、ＹＥ
Ｓ、即ちＲ＋　＝　Ｒｔである場合にはステップ１２３
へ戻り、ＮＯ９即ちＲＩｆ−Ｒ！である場合には再びス
タートｌＯ１に戻って制御が継続される。Next, in step 122, Vb, that is, the voltage applied to the backlash element side electrode plate, is fixed at a constant value, and in step 123, the engine rotation speed R1 at that time is measured. Next step 12
In step 4, it is determined whether the engine speed R, (step 11O) is equal to the engine speed R1, and YE
If S, that is, R+ = Rt, step 123
Return to NO9, ie RIf-R! If so, the control returns to the start lO1 again and the control is continued.

即ち、通常エンジン回転数が大きくなると、該エンジン
から車室内へ伝達される音圧レベルも大きくなるので、
本実施例では上記エンジン回転数ＲＩ、　Ｒｔを制御の
因子として加えである。In other words, as the engine speed increases, the sound pressure level transmitted from the engine to the passenger compartment also increases.
In this embodiment, the engine rotational speeds RI and Rt are added as control factors.

従って第４図に示したアルゴリズムによれば、車室内の
音圧レベルを運転席と助手席との２箇所を評価点として
測定し、前記ガタ要素５０の電極板に対して上記評価点
の評価関数を最小とする制御電圧が印加される。Therefore, according to the algorithm shown in FIG. 4, the sound pressure level in the vehicle interior is measured at two points, the driver's seat and the passenger's seat, and the above evaluation points are evaluated for the electrode plate of the backlash element 50. A control voltage is applied that minimizes the function.

第５図は上記のガタ要素を備えたエンジンマウントを、
エンジンを支持する全マウントの中で少なくとも２箇所
以上に配置して、そのＬＨ側及びＲＨ側の２個のエンジ
ンマウント内のオリフィス及びガタ要素に備えられた電
極板の印加電圧を制御したアルゴリズム例を示している
。Figure 5 shows the engine mount with the above play element.
An example of an algorithm that controls the voltage applied to electrode plates that are placed in at least two locations in all the mounts that support the engine and are provided in the orifices and backlash elements in the two engine mounts on the LH and RH sides. It shows.

先ずステップ２０１で車両のエンジンが始動した後、ス
テップ２０２で車速Ｖ＝０であるか否かを判断すること
によって車両が停車中か走行中かが判定され、ＹＥＳ、
即ち停車中である場合には、ステップ２０３〜２０６に
よりアイドリング制御を行うとともに、ＮＯ９即ち車両
が走行中である場合にはステップ２０７以下へ進んでこ
もり音の制御及びエンジンシェイク制御を行う。First, in step 201, the engine of the vehicle is started, and then in step 202, it is determined whether the vehicle speed is V=0, thereby determining whether the vehicle is stopped or running.
That is, if the vehicle is stopped, idling control is performed in steps 203 to 206, and if NO9, that is, the vehicle is running, the process proceeds to step 207 and subsequent steps to perform muffled noise control and engine shake control.

上記アイドリング制御では、ステップ２０３．２０４に
よりＬＨ側及びＲＨ側の制御型エンジンマウント４０の
前記オリフィス通路９．ＩＯ側の電極板１１、ｌｌａ、
１２，１２ａに対する印加電圧ＶａＬＨ＝０．ＶａＲＨ
＝０．　つまり印加電圧をともにＯＦＦとし、次のステ
ップ２０５，２０６でガタ要素５０側の電極板１４，１
４ａ、１５，１５ａに対する印加電圧ＶｂＬＨ＝Ｖｍａ
ｘ、　ＶｂＲＨ＝Ｖｍａｘ（最大）とする。するとガタ
要素５０側の流体の粘度のみが増大して可動板１３がロ
ックされるとともにオリフィス通路９．ｌθ内の流体の
粘度は低く保たれるので、主流体室５内にある流体がガ
タ要素５０側へ逃げることが防止され、且つオリフィス
通路９．１０内にある低粘度の流体の共振に伴ってエン
ジンマウントの動ばね定数が低減されて、第８図のＡに
示したようにアイドリング時における動ばね定数が減少
して車体側への振動入力を下げることができる。In the above-mentioned idling control, the orifice passage 9 of the controlled engine mount 40 on the LH side and the RH side is determined in steps 203 and 204. IO side electrode plate 11, lla,
Applied voltage VaLH to 12, 12a=0. VaRH
=0. That is, both the applied voltages are turned OFF, and in the next step 205, 206, the electrode plates 14, 1 on the backlash element 50 side are
Applied voltage VbLH to 4a, 15, 15a = Vma
x, VbRH=Vmax (maximum). Then, only the viscosity of the fluid on the backlash element 50 side increases, and the movable plate 13 is locked and the orifice passage 9. Since the viscosity of the fluid in lθ is kept low, the fluid in the main fluid chamber 5 is prevented from escaping toward the backlash element 50, and the low viscosity fluid in the orifice passage 9.10 is prevented from escaping due to resonance. As a result, the dynamic spring constant of the engine mount is reduced, and as shown in A in FIG. 8, the dynamic spring constant during idling is reduced, and vibration input to the vehicle body can be reduced.

一方、ステップ２０７では現在の車速Ｖがエンジンシェ
イクの発生する車速Ｖ、〜Ｖ！にあるか、つまりｖｌ≦
Ｖ≦Ｖ、であるか否かが判断される。ここでＮＯ１即ち
車速Ｖがエンジンシェイクの発生する車速でない場合に
はステップ２０８以降のこもり音制御に進み、車速Ｖが
エンジンシェイクの発生する車速である場合には、ステ
ップ２１６以降へ進んでエンジンシェイク制御を行う。On the other hand, in step 207, the current vehicle speed V is the vehicle speed at which engine shake occurs, ~V! , that is, vl≦
It is determined whether V≦V. Here, if NO1, that is, vehicle speed V is not a vehicle speed at which engine shake occurs, the process proceeds to step 208 and subsequent steps for muffled noise control, and when vehicle speed V is a vehicle speed at which engine shake occurs, the process proceeds to step 216 and subsequent steps to cause engine shake. Take control.

即ち、ステップ２１６，２１７では、ＬＨ側マウント及
びＲＨ側マウントの各オリフィス通路９．ｌＯ側の電極
板１１．Ｉｌａ、１２．１２ａに対する印加電圧ＶａＬ
Ｈ，ＶｂＲＨをともにＶ　ｍａｘ（最大）とし、更に次
段のステップ２１８，２１９でガタ要素５０側の電極板
１４．１４ａ、１５，１５ａに対する印加電圧ＶｂＬＨ
，ＶｂＲＨをともｉ：Ｖｍａｘ（最大）とする。すると
オリフィス通路９，１０及びガタ要素５０内に封入され
た流体の粘度がともに最も高くなって、エンジンマウン
ト４０の剛性が高められ、第８図のＣ，Ｈに示したよう
に該エンジンマウント４０の動ばね定数及び減衰を増加
させてエンジンシェイクが低減される。That is, in steps 216 and 217, each orifice passage 9. of the LH side mount and the RH side mount is opened. IO side electrode plate 11. Applied voltage VaL to Ila, 12.12a
Both H and VbRH are set to V max (maximum), and in the next step 218 and 219, the applied voltage VbLH to the electrode plates 14, 14a, 15, 15a on the backlash element 50 side is set to V max (maximum).
, VbRH are both i:Vmax (maximum). Then, the viscosity of the fluid sealed in the orifice passages 9, 10 and the play element 50 becomes the highest, and the rigidity of the engine mount 40 is increased, as shown in C and H of FIG. Engine shake is reduced by increasing the dynamic spring constant and damping of the engine.

次にこもり音の低減制御例を説明する。ステップ２０８
，２０９では前記オリフィス通路９．ｌＯ側の各電極板
１１．ｌｌａ、１２，１２ａへの印加電圧ＶａＬＨ，Ｖ
ａＲＨ＝０．　つまり印加電圧をＯＦＦとすることによ
り、以下に説明するようにガタ要素５０側の電極板に対
して車室内の複数箇所で測定された音圧レベルの評価関
数が最小となる制御電圧を印加する。Next, an example of muffled sound reduction control will be explained. Step 208
, 209, the orifice passage 9. Each electrode plate 11 on the IO side. Applied voltage VaLH, V to lla, 12, 12a
aRH=0. In other words, by turning off the applied voltage, a control voltage is applied to the electrode plate on the backlash element 50 side that minimizes the evaluation function of the sound pressure level measured at multiple locations in the vehicle interior, as described below. .

即ち、先ずステップ２１０でその時のエンジン回転数Ｒ
１が測定され、次のステップ２１１で車両内への乗員の
乗車状態を判断するために、例えば助手席に乗員が乗車
しているか否かが判断され、Ｎｏ。That is, first, in step 210, the engine rotation speed R at that time is determined.
1 is measured, and in the next step 211, in order to determine the riding state of the passenger in the vehicle, it is determined whether or not there is a passenger in the passenger seat, for example, and NO.

即ち乗員が乗車していない場合には、ステップ２１２で
詳細は次段のステップ２１４，２１５で説明するように
車室内の複数箇所で測定された音圧レベルの評価点に重
み付けを行うための定数α及びβをそれぞれα＝１．β
＝０と設定する。That is, if no occupant is in the vehicle, in step 212 a constant is used to weight the evaluation points of the sound pressure level measured at multiple locations in the vehicle interior, as will be explained in detail in the next steps 214 and 215. Let α and β be α=1. β
= 0.

又、ステップ２１１でＹＥＳ、即ち助手席に乗員が乗車
している場合には、ステップ２１３で前記定数α及びβ
をそれぞれα＝２．β＝Ｉと設定する。Further, if YES in step 211, that is, there is an occupant in the passenger seat, the constants α and β are determined in step 213.
α=2. Set β=I.

次にステップ２１４では、後述するＬＨ側マウントによ
るこもり音制御Ａ（第６図）に移行するとともに、ステ
ップ２１５でＲＨ側マウントによるこもり音制御Ｂ（第
７図）に移行する。Next, in step 214, the process moves to muffled sound control A (FIG. 6) using the LH side mount, which will be described later, and at the same time, in step 215, the process moves to muffled sound control B (FIG. 7) using the RH side mount.

次にステップ２２０でその時のエンジン回転数Ｒ１が測
定され、次段のステップ２２１では前記のエンジン回転
数Ｒ，（前記ステップ２１０）とエンジン回転数Ｒ７と
が等しいか否かが判定され、ＹＥＳ、即ちＲ８Ｒｔであ
る場合にはステップ２２０へ戻り、ＮＯ９即ちＲ，≠Ｒ
１である場合には再びスタート２０１に戻って制御が継
続される。Next, in step 220, the engine speed R1 at that time is measured, and in the next step 221, it is determined whether the engine speed R, (step 210) is equal to the engine speed R7, and YES. That is, if it is R8Rt, the process returns to step 220 and NO9, that is, R,≠R
If it is 1, the process returns to start 201 and the control is continued.

次に第６図に基づいて、ＬＨ側マウントによるこもり音
制＠Ａ（上記ステップ２１４）のアルゴリズムを説明す
る。Next, based on FIG. 6, the algorithm for muffled sound suppression @A (step 214 above) using the LH side mount will be explained.

先ずステップ３０１では、ＬＨ側のガタ要素５゜の電極
板に対する印加電圧ＶｂＬＨ＝０．つまり印加電圧をＯ
ＦＦとし、次にステップ３０２で前記例と同様に運転席
と助手席とを評価点として、運転席の音圧レベルＰｄと
助手席の音圧レベルＰｐとが測定される。First, in step 301, the voltage applied to the electrode plate of the backlash element 5° on the LH side is VbLH=0. In other words, the applied voltage is O
FF, and then in step 302, the sound pressure level Pd of the driver's seat and the sound pressure level Pp of the passenger seat are measured using the driver's seat and the passenger's seat as evaluation points, as in the above example.

次にステップ３０３では、前記ステップ２１２，２１３
で重み付けされた運転席の音圧レベルＰｄと助手席の音
圧レベルｐｐから車室内の音圧レベルＰ、をＰ、＝αＰ
ｄ＋βｐｐ 即ち、両音圧レベルの和として演算される。ここで定数
α、βは、前記例と同様に乗員が運転者のみであれば、
α＝１．β＝０として運転席の音圧レベルＰｄだけを最
小とし、助手席に乗員が乗車している場合には、α＝２
．β＝夏とすることによって運転席音圧レベルＰｄより
も助手席音圧レベルＰｐに２倍の重み付けを行って各音
圧レベルの和が最小となるような制御を実施している。Next, in step 303, the steps 212, 213
From the sound pressure level Pd of the driver's seat and the sound pressure level pp of the passenger seat, the sound pressure level P of the vehicle interior is determined by P, = αP.
d+βpp That is, it is calculated as the sum of both sound pressure levels. Here, constants α and β are as follows, if the only occupant is the driver, as in the previous example.
α=1. If β = 0, only the sound pressure level Pd in the driver's seat is minimized, and if there is a passenger in the passenger seat, α = 2.
．． By setting β=summer, the passenger seat sound pressure level Pp is weighted twice as much as the driver seat sound pressure level Pd, and control is performed such that the sum of each sound pressure level is minimized.

次のステップ３０４では、ガタ要素５０側の電極板１４
，１４ａ、１５，１５ａに印加する印加電圧ＶｂＬＨが
（ＶｂＬＨ＋△Ｖ）、即ち△ｖの幅だけプラスにスウィ
ープされる。In the next step 304, the electrode plate 14 on the backlash element 50 side
, 14a, 15, 15a is swept positive by (VbLH+ΔV), that is, by the width of Δv.

次にステップ３０５では、上記印加電圧ＶｂＬＨ＜Ｖ　
ｗａｘ（最大）であるか否かが判定され、ＹＥＳ、即ち
ＶｂＬＨ＜Ｖｍａｘの場合には、ステップ３０７に進ん
で再度運転席の音圧レベルＰｄと、助手席の音圧レベル
ｐｐとが測定され、ＮＯ２即ちＶ　ｂＬ　Ｈ＞　Ｖ　ｗ
ａｘの場合にはステップ３０６でＶｂＬＨはＶ　ｗａｘ
である時が最適値を持つものと判断される。Next, in step 305, the applied voltage VbLH<V
wax (maximum), and if YES, that is, VbLH<Vmax, the process proceeds to step 307, where the sound pressure level Pd at the driver's seat and the sound pressure level pp at the passenger seat are measured again. , NO2 i.e. V bL H> V w
ax, in step 306, VbLH is Vwax
It is determined that the optimum value exists when .

次にステップ３０８では、再度測定された運転席の音圧
レベルＰｄと助手席の音圧レベルｐｐから車室内の音圧
レベルＰ、を Ｐｔ＝ａＰｄ＋βｐｐ 即ち、両音圧レベルの和をとして求め、次段のステップ
３０９で前記音圧レベルＰ、と音圧レベルＰ。Next, in step 308, the sound pressure level P in the vehicle interior is determined from the sound pressure level Pd of the driver's seat and the sound pressure level pp of the passenger seat which are measured again as Pt=aPd+βpp, that is, the sum of both sound pressure levels. In the next step 309, the sound pressure level P and the sound pressure level P are determined.

とがＰ、≧Ｐ、であるか否かが判断される。ステップ３
０９でＹＥＳ、即ちＰＩ≧Ｐ、である場合には、ステッ
プ３０３へ戻り、ＮＯ３即ちＰ＋＜Ｐｔである場合には
ステップ３１０へ進んでガタ要素５０側の電極板に対す
る電圧ＶｂＬＨを、（ＶｂＬＨ−△Ｖ）とすることによ
って、電圧ＶｂＬＨが△Ｖの幅だけマイナスにスウイー
プされる。It is determined whether or not P, ≧P. Step 3
If YES in 09, that is, PI≧P, the process returns to step 303, and if NO3, that is, P+<Pt, the process proceeds to step 310, where the voltage VbLH to the electrode plate on the backlash element 50 side is set to (VbLH− ΔV), the voltage VbLH is swept negative by the width of ΔV.

次にステップ３１１でＶｂＬＨを一定の値に固定して制
御を終了し、次にＲＨ側のマウントの制御を行う。Next, in step 311, VbLH is fixed at a constant value to end the control, and then the mounting on the RH side is controlled.

第７図に基づいて、ＲＨ側マウントによるこもり音制御
Ｂ（前記ステップ２１５）の実際例を説明する。この第
７図に示したステップ４０１〜４１１は、第６図ノステ
ップ３０１〜３１１１：おけるＶｂＬＨをＶｂＲＨに置
き換えたものであり、内容的には全く同一の制御を実施
しているものであるため、フローに関する詳細な説明の
重複を避ける。An actual example of muffled sound control B (step 215) using the RH side mount will be explained based on FIG. 7. Steps 401 to 411 shown in FIG. 7 are obtained by replacing VbLH in steps 301 to 3111 of FIG. 6 with VbRH, and perform the same control in terms of content. , avoid duplication of detailed descriptions of flows.

第９図は本発明の音圧ベクトル合成を説明するモノテア
リ、１個のエンジンマウントに対する車室内の音圧をベ
クトルの形で表したグラフである。FIG. 9 is a monograph illustrating the sound pressure vector synthesis of the present invention, and is a graph showing the sound pressure in the vehicle interior with respect to one engine mount in the form of a vector.

各音圧ベクトルの大きさはガタ要素５０側の電極板に対
する印加電圧の大きさによって変化させることができる
とともに該ベクトルの位相を変化させることができる。The magnitude of each sound pressure vector can be changed by the magnitude of the voltage applied to the electrode plate on the backlash element 50 side, and the phase of the vector can also be changed.

上記音圧ベクトルの大きさは、エンジンマウントのばね
定数と、マウント取付点から評価点への車両固有の伝達
関数との積として求めることができる。即ち、評価点で
ある運転席と助手席の音圧から、評価点音圧のマウント
入力に起因する音圧成分を算出することにより決定され
る。例えば上記マウントの音圧ベクトルＲＨは、位相δ
１がベクトルの角度、音圧レベルがベクトルＲＨの絶対
長さとして表わされる。又、音圧ベクトルＬＨは、位相
δ、がベクトルの角度、音圧レベルがベクトルＬＨの絶
対長さとして表わされる。尚、Ｒｒは左右後方の一方に
配置したリヤ側のエンジンマウントの音圧ベクトルであ
って、このベクトルの大きさ及び位相は予め実験により
決定しておくことができる。The magnitude of the sound pressure vector can be determined as the product of the spring constant of the engine mount and the vehicle-specific transfer function from the mount attachment point to the evaluation point. That is, it is determined by calculating the sound pressure component resulting from the mount input of the evaluation point sound pressure from the sound pressure of the driver's seat and the passenger seat, which are the evaluation points. For example, the sound pressure vector RH of the above-mentioned mount has a phase δ
1 is the angle of the vector, and the sound pressure level is expressed as the absolute length of the vector RH. Further, in the sound pressure vector LH, the phase δ is expressed as the angle of the vector, and the sound pressure level is expressed as the absolute length of the vector LH. Note that Rr is a sound pressure vector of a rear engine mount disposed on one of the left and right rear sides, and the magnitude and phase of this vector can be determined in advance through experiments.

従って上記の音圧ベクトルＲＨ，ＬＨから合成された音
圧ベクトルＦ、を小さくすることは、車室内の騒音を低
減させることに等しい。Therefore, reducing the sound pressure vector F synthesized from the sound pressure vectors RH and LH described above is equivalent to reducing the noise inside the vehicle interior.

即ち、車室内の評価点に現れる音圧は、各音圧ベクトル
ＲＨ，ＬＨ，Ｒｒの合力として決定され、乗員（運転者
）に体感される音圧は、これら各音圧ベクトルＲＨ，Ｌ
Ｈ，Ｒｒの合成ベクトルの絶対長さで決定される。尚、
音圧ベクトルＲｒは極めて小さく、音圧低減への寄与率
も小さいので、この場合には無視する。That is, the sound pressure appearing at the evaluation point in the vehicle interior is determined as the resultant force of each sound pressure vector RH, LH, Rr, and the sound pressure experienced by the passenger (driver) is determined by each of these sound pressure vectors RH, L.
It is determined by the absolute length of the combined vector of H and Rr. still,
Since the sound pressure vector Rr is extremely small and its contribution to sound pressure reduction is small, it is ignored in this case.

前記したように各音圧ベクトルはガタ要素５０側の電極
板に対する印加電圧を変化させることによって位相を変
化させることができるので、例えば上記ベクトルＬＨの
みを変化させることによって合成ベクトルＦ、を制御す
ることができる。更に複数の制御型エンジンマウントを
用いる場合にあっては、各エンジンマウントからの音圧
ベクトルを合成することによって、乗員の耳の位置にお
ける騒音特性を予測することが可能となる。As described above, the phase of each sound pressure vector can be changed by changing the voltage applied to the electrode plate on the backlash element 50 side, so for example, by changing only the vector LH, the composite vector F is controlled. be able to. Furthermore, when a plurality of controlled engine mounts are used, by combining the sound pressure vectors from each engine mount, it becomes possible to predict the noise characteristics at the position of the occupant's ears.

ここで上記音圧ベクトルＲＨ，ＬＨの中で一方側の音圧
ベクトルのみを小さくしても、合成した音圧ベクトルＦ
、が小さくなるとは限らないものであって、例えば第９
図に示したように音圧ベクトルＬＨの絶対長さを■から
■に示したように小さくしても、音圧ベクトルＲＨと合
成した音圧ベクトルＦ、の絶対長さは、■から■に示し
たように逆に増加する。Here, even if only one side of the sound pressure vectors RH and LH is made smaller, the synthesized sound pressure vector F
, does not necessarily become smaller; for example, the ninth
As shown in the figure, even if the absolute length of the sound pressure vector LH is reduced from ■ to ■, the absolute length of the sound pressure vector F, which is synthesized with the sound pressure vector RH, will change from ■ to ■. On the contrary, it increases as shown.

そこで本発明の場合、前記各アルゴリズム中で説明した
ように、エンジンマウントのガタ要素５０の電極板１４
，１４ａ、１５，１５ａに対する印加電圧を、△Ｖの幅
でスウィーブすることによって前記音圧ベクトルの前記
長さ及び位相を最適化することが可能となる。Therefore, in the case of the present invention, as explained in each of the algorithms, the electrode plate 14 of the backlash element 50 of the engine mount
, 14a, 15, 15a in a width of ΔV, it is possible to optimize the length and phase of the sound pressure vector.

換言すれば、車室内にこもり音が発生する振動領域では
、オリフィス通路９．１０内の電極板に対する電圧の印
加を停止する一方、ガタ要素５０内の電極板に対する印
加電圧を、車室内音圧レベルが最小値となる電圧値とな
るように制御することを特徴としている。第１θ図は制
御型エンジンマウン、トで達成される振動特性図であっ
て、各電極板への印加電圧が制御されることにより、同
図のＤ及びＥに示したようにこもり音発生領域における
動ばね定数及び位相がともに変化して、前記の音圧ベク
トルの絶対長さを小さくすることができる。In other words, in a vibration region where a muffled sound is generated in the vehicle interior, the application of voltage to the electrode plate in the orifice passage 9.10 is stopped, while the voltage applied to the electrode plate in the backlash element 50 is changed to the sound pressure in the vehicle interior. It is characterized in that it is controlled so that the voltage level becomes a minimum value. Figure 1θ is a vibration characteristic diagram achieved by the controlled engine mount. By controlling the voltage applied to each electrode plate, the muffled sound generation area is Both the dynamic spring constant and the phase of can be changed to reduce the absolute length of the sound pressure vector.

又、本実施例によれば、車室内で測定された複数箇所の
音圧レベルに評価点に重み付けを行うことによって、各
評価点での音圧レベル低減量を適宜変化させることがで
きるという特徴があり、更に上記制御型エンジンマウン
トを全マウントの中で少なくとも２箇所配置したことに
より、各制御型エンジンマウントの最適な制御量が的確
に判断され、しかも音圧評価点での音圧レベルを大きく
低減することが可能となる。Further, according to this embodiment, by weighting the evaluation points of the sound pressure levels measured at multiple locations in the vehicle interior, the amount of sound pressure level reduction at each evaluation point can be changed as appropriate. Furthermore, by arranging the above-mentioned controlled engine mounts in at least two locations among all the mounts, the optimum control amount for each controlled engine mount can be accurately determined, and the sound pressure level at the sound pressure evaluation point can be determined accurately. It becomes possible to significantly reduce the amount.

発明の詳細 な説明したように本発明にかかる粘度可変流体封入制御
型エンジンマウントにあっては、請求項１では車室内に
音圧レベルの評価点を設定し、該評価点に入力される音
圧レベルを検出する評価点音圧検出手段と、該評価点音
圧検出手段で検出された音圧を基にして、評価点に伝達
される各音圧ベクトルの和を最適化するように、上記制
御型エンジンマウントの印加電圧を決定する制御手段と
を設けた粘度可変流体封入制御型エンジンマウントの構
成にしたので、上記評価点に入力される音圧レベルに基
づいて、評価点に伝達される各音圧ベクトルの和を最適
化するように制御型エンジンマウントへの印加電圧が制
御されるため、上記評価点に入力される音圧レベル、つ
まり各マウントを介して該評価点に入力される音圧ベク
トル和を効果的に最小とすることができる。As described in detail, in the variable viscosity fluid filled control type engine mount according to the present invention, in claim 1, an evaluation point of the sound pressure level is set in the vehicle interior, and the sound pressure level input to the evaluation point is set. evaluation point sound pressure detection means for detecting the pressure level, and optimizing the sum of each sound pressure vector transmitted to the evaluation point based on the sound pressure detected by the evaluation point sound pressure detection means, Since the control type engine mount is configured with a variable viscosity fluid enclosed control means that determines the voltage applied to the control type engine mount, the sound pressure level is transmitted to the evaluation point based on the sound pressure level input to the evaluation point. Since the voltage applied to the controlled engine mount is controlled to optimize the sum of each sound pressure vector, the sound pressure level input to the above evaluation point, that is, the sound pressure level input to the evaluation point via each mount, is controlled. The sound pressure vector sum can be effectively minimized.

更に請求項２．３によれば、上記音圧レベルを車室内の
複数箇所の評価点で計測するとともに、その評価関数を
最小とする制御電圧を前記ガタ要素に備えられた電極板
に印加する一方、車両内への乗員の乗車状態に基づいて
前記音圧レベルの評価点に重み付けを行って、その評価
関数を最小とする制御電圧を前記ガタ要素に備えられた
電極板に印加しているので、各評価点での音圧レベル低
減量を適宜変化させることができる。Furthermore, according to claim 2.3, the sound pressure level is measured at a plurality of evaluation points in the vehicle interior, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element. On the other hand, the sound pressure level evaluation points are weighted based on the riding condition of the occupant in the vehicle, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element. Therefore, the amount of sound pressure level reduction at each evaluation point can be changed as appropriate.

又、請求項４では、上記ガタ要素を備えた制御型エンジ
ンマウントをエンジンを支持する全マウントの中で少な
くとも２箇所以上に配置し、前記音圧レベルの評価関数
が最小となるように各エンジンマウントのガタ要素に備
えられた電極板に制御電圧を印加しているので、各制御
型エンジンマウントの最適な制御量が的確に判断され、
音圧評価点での音圧レベルを著しく低減することが可能
となるという各種優れた効果を発揮する。Further, in claim 4, the controlled engine mounts having the backlash element are arranged at at least two or more locations among all the mounts that support the engines, and each engine is arranged so that the evaluation function of the sound pressure level is minimized. Since a control voltage is applied to the electrode plate provided on the backlash element of the mount, the optimal control amount for each control type engine mount can be accurately determined.
It exhibits various excellent effects such as being able to significantly reduce the sound pressure level at the sound pressure evaluation point.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の概念を示す概略構成図、第２図は本発
明に適用される制御型エンジンマウントの一実施例を示
す断面図、第３図は同制御の１例を示すブロック図、第
４図、第５図、第６図、第７図は本発明の制御の一例を
示すアルゴリズム、第８図は本発明の一実施例が達成す
るエンジンマウントの特性図、第９図は評価点での各音
圧ベクトルを示すグラフ、第１Ｏ図は制御型エンジンマ
ウントで達成される振動特性図である。 ｌ・・・内筒、２・・・外筒、３・・・支持弾性体、４
・・・薄ゴム層、５・・・主流体室、６・・・第１副流
体室、８・・・オリフィス構成体、９．１０・・・オリ
フィス通路、１１．ｌｌａ、１２’、１２ａ、１４，１
４ａ。 １５．１５ａ・・・電極板、１３・・・可動板、１６・
・・第２副流体室、１８．１９・・・ガタ変位規制部、
２０・・・制御回路、２１・・・高電圧源、４０・・・
エンジンマウント、５０・・ガタ要素、第１図 第 ２図 ３・・・支持弾性体 ４・・・薄ゴム層 ５・・・主流体室 ６・・・第１副流体室 ７・・・ダイヤフラム ８・・・オリフィス構成体 ９．１０・・・オリフィス通路 １４・・・電極板 １６・・・第２副流体室 １７・・・ダイヤフラム １８．１９・・・ガタ変位規制部 ３０・・環状溝 ４０・・・エンジンマウント ５０・・・ガタ要素 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図Fig. 1 is a schematic configuration diagram showing the concept of the present invention, Fig. 2 is a sectional view showing an embodiment of a controlled engine mount applied to the invention, and Fig. 3 is a block diagram showing an example of the control. , FIG. 4, FIG. 5, FIG. 6, and FIG. 7 are algorithms showing an example of the control of the present invention, FIG. 8 is a characteristic diagram of the engine mount achieved by one embodiment of the present invention, and FIG. A graph showing sound pressure vectors at each evaluation point, FIG. 1O, is a diagram of vibration characteristics achieved by the controlled engine mount. l...Inner cylinder, 2...Outer cylinder, 3...Supporting elastic body, 4
Thin rubber layer, 5 Main fluid chamber, 6 First auxiliary fluid chamber, 8 Orifice structure, 9.10 Orifice passage, 11. lla, 12', 12a, 14,1
4a. 15.15a... Electrode plate, 13... Movable plate, 16.
...Second auxiliary fluid chamber, 18.19...Backlash displacement regulating section,
20... Control circuit, 21... High voltage source, 40...
Engine mount, 50... Backlash element, Fig. 1, Fig. 2, Fig. 3... Support elastic body 4... Thin rubber layer 5... Main fluid chamber 6... First auxiliary fluid chamber 7... Diaphragm 8... Orifice structure 9.10... Orifice passage 14... Electrode plate 16... Second auxiliary fluid chamber 17... Diaphragm 18.19... Backlash displacement regulating part 30... Annular groove 40... Engine mount 50... Backlash element Fig. 6 Fig. 7 Fig. 8 Fig. 9 Fig. 10

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）車体とパワーユニットとの間に配置される支持弾
性体と、該支持弾性体と並列配置されて入力振動により
容積変化される主流体室と、内側に対向する電極板を有
するオリフィスを介して前記主流体室に連通される容積
可変な第１副流体室と、該主流体室内に面して設けられ
、該主流体室内の圧力変化に伴って移動される可動部材
および該可動部材の移動量を所定範囲で規制するととも
に内側に対向する電極板を有する規制部材とによって構
成されるガタ要素とを備えるとともに、このガタ要素に
よって分割された第２副流体室とを備えて成り、前記主
流体室、第１副流体室及びガタ要素内に印加電圧に応じ
て粘度変化される電気レオロジー流体を封入した防振体
を、エンジンを支持する全マウント中の少なくとも１箇
所に配置した粘度可変流体封入制御型エンジンマウント
において、 車室内に音圧レベルの評価点を設定し、該評価点に入力
される音圧レベルを検出する評価点音圧検出手段と、該
評価点音圧検出手段で検出された音圧を基にして、評価
点に伝達される各音圧ベクトルの和を最適化するように
、上記制御型エンジンマウントの印加電圧を決定する制
御手段とを設けたことを特徴とする粘度可変流体封入制
御型エンジンマウント。(1) A supporting elastic body disposed between the vehicle body and the power unit, a main fluid chamber disposed in parallel with the supporting elastic body whose volume changes due to input vibration, and an orifice having an electrode plate facing inside. a first auxiliary fluid chamber having a variable volume and communicating with the main fluid chamber; a movable member provided facing the main fluid chamber and moved in response to a change in pressure within the main fluid chamber; and a regulating member that regulates the amount of movement within a predetermined range and has an electrode plate facing inside, and a second sub-fluid chamber divided by the play element, A variable viscosity system in which a vibration isolator containing an electrorheological fluid whose viscosity changes depending on the applied voltage is placed in at least one location in all the mounts that support the engine in the main fluid chamber, the first sub-fluid chamber, and the backlash element. In a fluid-filled control type engine mount, an evaluation point sound pressure detection means for setting a sound pressure level evaluation point in a vehicle interior and detecting a sound pressure level input to the evaluation point; A control means is provided for determining the voltage applied to the control type engine mount so as to optimize the sum of each sound pressure vector transmitted to the evaluation point based on the detected sound pressure. Controlled engine mount filled with variable viscosity fluid. （２）上記音圧レベルを車室内の複数箇所の評価点で計
測するとともに、その評価関数を最小とする制御電圧を
前記ガタ要素に備えられた電極板に印加することを特徴
とする請求項１記載の粘度可変流体封入制御型エンジン
マウント。(2) The sound pressure level is measured at a plurality of evaluation points in the vehicle interior, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to an electrode plate provided on the backlash element. 1. The variable viscosity fluid enclosed control type engine mount according to item 1. （３）車両内への乗員の乗車状態に基づいて前記音圧レ
ベルの評価点に重み付けを行うとともに、その評価関数
を最小とする制御電圧を前記ガタ要素に備えられた電極
板に印加することを特徴とする請求項１、２記載の粘度
可変流体封入制御型エンジンマウント。(3) Weighting the sound pressure level evaluation points based on the riding condition of the occupant in the vehicle, and applying a control voltage that minimizes the evaluation function to the electrode plate provided on the backlash element. The variable viscosity fluid-filled control type engine mount according to claim 1 or 2, characterized in that: （４）前記ガタ要素を備えた制御型エンジンマウントを
、エンジンを支持する全マウントの中で少なくとも２箇
所以上に配置し、更に前記音圧レベルの評価関数が最小
となるように各エンジンマウントのガタ要素に備えられ
た電極板に印加することを特徴とする請求項１記載の粘
度可変流体封入制御型エンジンマウント。(4) Arrange the controlled engine mounts with the play elements in at least two locations among all the mounts that support the engine, and place the control-type engine mounts with the backlash elements in at least two locations among all the mounts that support the engine, and place the control-type engine mounts on each engine mount so that the evaluation function of the sound pressure level is minimized. 2. The variable viscosity fluid-filled controlled engine mount according to claim 1, wherein the voltage is applied to an electrode plate provided on the backlash element.