JPH0433A - Control type engine mount sealed with fluid having movable viscosity - Google Patents
Control type engine mount sealed with fluid having movable viscosityInfo
- Publication number
- JPH0433A JPH0433A JP9565790A JP9565790A JPH0433A JP H0433 A JPH0433 A JP H0433A JP 9565790 A JP9565790 A JP 9565790A JP 9565790 A JP9565790 A JP 9565790A JP H0433 A JPH0433 A JP H0433A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- sound pressure
- pressure level
- engine mount
- control
- evaluation point
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000012530 fluid Substances 0.000 title claims abstract description 101
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims abstract description 74
- 239000013598 vector Substances 0.000 claims description 44
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 6
- 238000013016 damping Methods 0.000 abstract description 6
- 238000000518 rheometry Methods 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 17
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 6
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 5
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 4
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 2
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 230000015572 biosynthetic process Effects 0.000 description 1
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 1
- 210000005069 ears Anatomy 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 238000005457 optimization Methods 0.000 description 1
- 230000003068 static effect Effects 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
- 238000003786 synthesis reaction Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Combined Devices Of Dampers And Springs (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は内部に印加電圧に応じて粘度変化される流体を
封入した防振体を用いて、複数の制振周波数のチューニ
ングを行うとともに車室内のこもり音を低減させること
ができる粘度可変流体封入制御型エンジンマウントに関
するものである。[Detailed Description of the Invention] Industrial Application Field The present invention uses a vibration isolator filled with a fluid whose viscosity changes depending on the applied voltage to tune a plurality of vibration damping frequencies and to tune a plurality of damping frequencies in a vehicle interior. The present invention relates to a controlled engine mount filled with variable viscosity fluid that can reduce muffled noise.
従来の技術
一般に流体封入式防振体を利用したエンジンマウントと
して例えば特開平1−93638号公報に開示されたも
のかあり、通常のアイドリンク振動とかエンジンシェイ
ク等の比較的低周波領域の入力振動に対してイよ、防振
体内に形成され1こオリフィス内の流体の流通状態が変
化して車体側に伝達される振動か低減されるようになっ
ている。BACKGROUND ART In general, there is an engine mount that uses a fluid-filled vibration isolator, such as that disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-93638, which is used to mount input vibrations in a relatively low frequency range such as normal idle link vibrations and engine shakes. On the other hand, the state of fluid flow within the one orifice formed within the vibration isolator changes to reduce vibrations transmitted to the vehicle body.
他方において、本出願人により既に提案された実願昭6
3−1324]1号には、防振体内に支持弾性体の変形
に伴って容積変化される主流体室と、追従的に容積変化
される第1副流体室と、この主流体室と副流体室とを連
通ずるオリフィスを設ける一方、該主流体室の圧力変化
に応じて移動される可動部材を有するガタ要素によって
分割された第2副流体室を設けて、上記主流体室、第1
第2副流体室及びガタ要素内に印加電圧に応じて粘度変
化される電気レオロジー流体を封入した防振体の構成が
開示されている。On the other hand, the application already proposed by the applicant
3-1324] No. 1 includes a main fluid chamber whose volume changes in accordance with the deformation of the supporting elastic body within the vibration isolator, a first sub-fluid chamber whose volume changes accordingly, and a main fluid chamber and a sub-fluid chamber. An orifice communicating with the main fluid chamber is provided, and a second sub-fluid chamber is provided that is divided by a backlash element having a movable member that is moved in response to pressure changes in the main fluid chamber.
A configuration of a vibration isolator is disclosed in which an electrorheological fluid whose viscosity changes depending on an applied voltage is sealed in a second sub-fluid chamber and a backlash element.
かかるガタ要素が設けられた粘度可変流体封入制御型防
振体を利用したエンジンマウントは、通常アイドル振動
とかエンジンシェイク等の比較的低周波領域の入力振動
に対しては主流体室と副流体室とを連通ずるオリフィス
内の流体の流れ状態が変化されることにより、車体側に
入力される振動が低減され、且つこもり音の原因となる
比較的高周波領域の入力振動に対しては、上記ガタ要素
の可動部材が振動されることにより車室内のこもり音が
低減される。従って上記ガタ要素を構成する可動部材は
、高周波振動の発生時に充分に移動され、且つ低周波振
動の発生時にはオリフィスを活用するために、該可動部
材の移動が防止される必要かある。 ′
このため、上記可動部材の移動量は、高周波振動時に小
振幅となることに合わせて小さく規制され、比較的大振
幅となる低周波振動時には該可動部材の移動が阻止され
るようになっている。An engine mount that uses a variable viscosity fluid-filled control type vibration isolator equipped with such backlash elements usually has a main fluid chamber and a sub-fluid chamber that can withstand input vibrations in a relatively low frequency range such as idle vibration or engine shake. By changing the flow state of the fluid in the orifice that communicates with the By vibrating the movable member of the element, muffled noise in the vehicle interior is reduced. Therefore, it is necessary for the movable member constituting the play element to be sufficiently moved when high frequency vibrations occur, and to be prevented from moving when low frequency vibrations occur in order to utilize the orifice. 'For this reason, the amount of movement of the movable member is regulated to be small in accordance with the small amplitude during high frequency vibrations, and the movement of the movable member is prevented during low frequency vibrations where the amplitude is relatively large. There is.
発明が解決しようとする課題
しかしながら、かかる従来の流体封入式防振体を利用し
たエンジンマウントの場合には、アイドリング振動とか
エンジンシェイク等のように比較的低周波領域の入力振
動に対しては、前記したようにオリフィス内の流体の流
通状態が変化して車体側への振動の伝達を低減すること
ができるが、車室内にこもり音が発生するような比較的
高周波領域の入力振動に対しては、流体の持つ特性によ
り振動の低減効果が充分に発揮されないという課題があ
った。Problems to be Solved by the Invention However, in the case of engine mounts using such conventional fluid-filled vibration isolators, it is difficult to withstand input vibrations in a relatively low frequency range such as idling vibrations and engine shake. As mentioned above, it is possible to reduce the transmission of vibrations to the vehicle body by changing the flow state of the fluid inside the orifice, but it is possible to reduce the transmission of vibrations to the vehicle body.However, it is possible to reduce the transmission of vibrations to the vehicle body. However, there was a problem in that the vibration reduction effect was not sufficiently exhibited due to the characteristics of the fluid.
一方、前記したようにガタ要素が設けられた粘度可変流
体封入制御型防振体を利用したエンジンマウントは、通
常アイドル振動とかエンジンシェイク等の比較的低周波
領域の入力振動に対しては前記した作動原理に基づいて
車体側に入力される振動が低減され、且つこもり音の原
因となる比較的高周波領域の入力振動に対しては、上記
ガタ要素を構成する可動部材が振動されることにより車
室内のこもり音が低減されるという作用が得られるが、
このようなガタ要素が設けられた粘度可変流体封入制御
型防振体を、エンジンを支持する全マウント中の少なく
とも1箇所もしくは2箇所以上に配置した場合には、こ
もり音の低減作用が充分に得られないという問題点を有
している。On the other hand, as mentioned above, an engine mount that uses a variable viscosity fluid-filled control type vibration isolator equipped with a backlash element is usually resistant to input vibrations in a relatively low frequency range such as idle vibration or engine shake. Based on the operating principle, the vibration input to the vehicle body side is reduced, and the movable member constituting the rattling element is vibrated to reduce the input vibration in the relatively high frequency range that causes muffled noise. Although it has the effect of reducing muffled noise in the room,
If a variable viscosity fluid-filled controlled vibration isolator equipped with such backlash elements is placed at at least one or two or more locations in all the mounts that support the engine, the effect of reducing muffled noise will be sufficient. The problem is that it cannot be obtained.
即ち上記のこもり音は、車室内の評価点の音圧から、該
評価点音圧のマウント入力に起因する音圧成分を算出す
ることにより決定されるものであって、特定の位相及び
大きさを持つ音圧l\クトルの合成和で表わされるもの
であり、従って複数の防振体中の特定の制御型、防振体
の音圧ベクトルを小さくしても、他の防振体の音圧ベク
トルの位相がそれぞれ異なっているので、必ずしも合成
された音圧ベクトルが小さくならず、こもり音の低減効
果が充分に得られない。従って制御型防振体の音圧ベク
トルの大きさ及び位相を制御すれば゛、乗員が体感する
合成された音圧ベクトルが減少して、こもり音の低減効
果が高められるものと考えることができる。That is, the muffled sound mentioned above is determined from the sound pressure at the evaluation point in the vehicle interior by calculating the sound pressure component resulting from the mount input of the sound pressure at the evaluation point, and has a specific phase and magnitude. Therefore, even if you reduce the sound pressure vector of a specific control type or vibration isolator among multiple vibration isolators, the sound pressure vector of other vibration isolators will be reduced. Since the pressure vectors have different phases, the synthesized sound pressure vector does not necessarily become smaller, and a sufficient muffled sound reduction effect cannot be obtained. Therefore, it can be considered that by controlling the magnitude and phase of the sound pressure vector of the control type vibration isolator, the synthesized sound pressure vector experienced by the occupants will be reduced and the muffled sound reduction effect will be enhanced. .
そこで、本発明はこのような従来の粘度可変流体封入制
御型防振体を利用したエンジンマウントが有している課
題を解消して、低周波領域の振動はもとより、こもり音
が発生し易い高周波領域の振動の伝達を低減して該こも
り音を低減させることができる制御型エンジンマウント
を提供することを目的とするものである。Therefore, the present invention solves the problems that conventional engine mounts using variable viscosity fluid-filled controlled vibration isolators have, and eliminates not only vibrations in the low frequency range but also vibrations in the high frequency range where muffled noise is likely to occur. It is an object of the present invention to provide a controlled engine mount that can reduce transmission of vibrations in the region and reduce muffled noise.
課題を解決するための手段
かかる目的を達成するために本発明は、第1図に示した
ように、車体aとパワーユニットbとの間に配置される
支持弾性体こと、該支持弾性体Cの変形に伴って容積変
化される主流体室dと、内側に対向する電極板を有する
オリフィスeを介して前記主流体室dに連通される容積
可変な第1副流体室fと、前記主流体室dに面して設け
られ、該主流体室d内の圧力変化に伴って移動される可
動部材及び該可動部材の移動量を所定範囲で規制すると
ともに内側に対向する電極板を有する規制部材によって
構成されるガタ要素gとを備えるとともに、このガタ要
素gによって分割された第2副流体室りとを備えて成り
、前記主流体室d、第1副流体室f及びガタ要素g”内
に印加電圧に応じて粘度変化される電気しオロノー流体
を封入した制御型エンジンマウントiを、エンジンを支
持する全マウント中の少なくとも1箇所に配置した粘度
可変流体封入制御型エンジンマウントにおいて、車室内
に音圧レベルの評価点を設定し、該評価点に入力される
音圧レベルを検出する評価点音圧検出手段]と、該評価
点音圧検出手段jで検出された音圧を基にして、評価点
に伝達される各音圧ベクトルの和を最適化するように、
上記制御型エンジンマウントiの印加電圧を決定する制
御手段にとを設けた粘度可変流体封入制御型エンジンマ
ウントの構成にし゛である。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, the present invention provides a support elastic body disposed between a vehicle body a and a power unit b, as shown in FIG. a main fluid chamber d whose volume changes with deformation; a first sub-fluid chamber f whose volume is variable and which communicates with the main fluid chamber d via an orifice e having an electrode plate facing inside; and a first sub-fluid chamber f whose volume is variable. A movable member that is provided facing the chamber d and is moved as the pressure changes within the main fluid chamber d, and a regulating member that regulates the amount of movement of the movable member within a predetermined range and has an electrode plate facing inside. and a second sub-fluid chamber divided by the play element g, the main fluid chamber d, the first sub-fluid chamber f and the play element g" A controlled engine mount filled with a variable viscosity fluid, in which a controlled engine mount i filled with an electric fluid whose viscosity changes depending on the voltage applied to the engine, is placed in at least one location of all the mounts that support the engine. an evaluation point sound pressure detection means for setting an evaluation point of the sound pressure level at the evaluation point and detecting the sound pressure level input to the evaluation point; In order to optimize the sum of each sound pressure vector transmitted to the evaluation point,
This is a configuration of a control type engine mount filled with a variable viscosity fluid, which is provided with a control means for determining the voltage applied to the control type engine mount i.
又、上記音圧レベルを車室内の複数箇所の評価点で計測
するとともに、その評価関数を最小とする制御電圧を前
記ガタ要素に備えられた電極板に印加するようにしてあ
り、更に車両内への乗員の乗車状態に基づいて前記音圧
レベルの評価点に重み付けを行うとともに、その評価関
数を最小とする制御電圧を前記ガタ要素に備えられた電
極板に印加するようにしである。Further, the sound pressure level is measured at a plurality of evaluation points in the vehicle interior, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element. The sound pressure level evaluation points are weighted based on the riding condition of the occupant, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element.
一方、上記ガタ要素を備えた制御型エンジンマウントを
、エンジンを支持する全マウントの中で少なくとも2箇
所以上Jこ配置し、前記音圧レベルの評価関数が最小と
なるように各エンジンマウントのガタ要素に備えられた
電極板に印加するようにした粘度可変流体封入制御型エ
ンジンマウントの構成にしである。On the other hand, control type engine mounts equipped with the play elements described above are arranged at at least two locations among all the mounts that support the engine, and the play of each engine mount is adjusted so that the evaluation function of the sound pressure level is minimized. This is a configuration of a control type engine mount filled with a variable viscosity fluid in which the voltage is applied to an electrode plate provided in the element.
作用
以上の構成による本発明の粘度可変流体封入制御型エン
ジンマウントによれば、車室内に設定された音圧レベル
の評価点に入力される音圧レベルを評価点音圧検出手段
jで検出し、該評価点音圧検出手段jで検出された音圧
を基にして、評価点に伝達される各音圧ベクトルの和を
最適化するように、制御手段にで上記制御型エンジンマ
ウントiへの印加電圧が制御されるため、上記評価点に
入力される音圧レベル、つまり各マウントを介して該評
価点に入力される音圧ベクトル和を効果的に最小とする
ことができる。According to the variable viscosity fluid filled control type engine mount of the present invention having the configuration described above, the sound pressure level input to the sound pressure level evaluation point set in the vehicle interior is detected by the evaluation point sound pressure detection means j. , the control means to the control type engine mount i so as to optimize the sum of each sound pressure vector transmitted to the evaluation point based on the sound pressure detected by the evaluation point sound pressure detection means j. Since the applied voltage is controlled, the sound pressure level input to the evaluation point, that is, the sound pressure vector sum input to the evaluation point via each mount can be effectively minimized.
具体的な手段として、前記オリフィス及びガタ要素に備
えられた電極板に対して、エンジン回転数、車速及び車
室内の音圧レベルに応じた制御電圧を印加することjこ
より、オリフィス及びガタ要素内の電気レオロジー流体
の粘度を変化させることができて、エンジンマウントの
剛性及びこもり音の減衰特性を適当な値に調整すること
ができる。As a specific means, a control voltage corresponding to the engine rotation speed, vehicle speed, and sound pressure level in the vehicle interior is applied to the electrode plate provided in the orifice and the play element. By changing the viscosity of the electrorheological fluid, the stiffness of the engine mount and the muffled noise damping characteristics can be adjusted to appropriate values.
即ち、車室内にこもり音か発生する車速にある時には、
ガタ要素内の流体の粘度を車室内音圧しベルが最小値と
なるように制御することにより、車室内に伝達されるこ
もり音を低減することができる。In other words, when the vehicle speed is such that muffled noise is generated inside the vehicle,
By controlling the viscosity of the fluid within the backlash element so that the sound pressure inside the vehicle is at its minimum value, the muffled sound transmitted into the vehicle interior can be reduced.
又、車室内で測定された複数箇所の音圧レベルに評価点
に重み付けを行うことによって、各評価点での音圧レベ
ル低減量を適宜変化させることができる。Furthermore, by weighting the evaluation points of the sound pressure levels measured at a plurality of locations within the vehicle interior, the amount of sound pressure level reduction at each evaluation point can be changed as appropriate.
更に上記制御型エンジンマウントiを全マウントの中で
少なくとも2箇所配置したことにより、各制御型エンジ
ンマウントiの最適な制御量が的確に判断され、音圧評
価点での音圧レベルを大きく低減することが可能となる
。Furthermore, by placing the control type engine mount i in at least two locations among all the mounts, the optimal control amount for each control type engine mount i can be accurately determined, and the sound pressure level at the sound pressure evaluation point can be greatly reduced. It becomes possible to do so.
実施例
以下、図面に基づいて本発明にかかる粘度可変流体封入
制御型エンジンマウン)・の一実施例を詳細に説明する
。尚、この制御型エンジンマウントはエンジンを支持す
る全マウント中の少なくとも1箇所か、もしくは後述す
るように全マウント中の2箇所以上に配置して使用する
。Embodiment Hereinafter, one embodiment of the variable viscosity fluid-filled controlled engine mount according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that this controlled engine mount is used by being placed at at least one location among all the mounts that support the engine, or at two or more locations among all the mounts as will be described later.
第2図に示すエンジンマウント4・0は、内filと、
該内筒1を囲繞する外筒2とを備え、上記内筒1及び外
筒2との間にはゴム等の支持弾性体3が介在されている
。The engine mount 4.0 shown in FIG. 2 has an inner fil,
It includes an outer cylinder 2 surrounding the inner cylinder 1, and a support elastic body 3 made of rubber or the like is interposed between the inner cylinder 1 and the outer cylinder 2.
上記内筒1は車体又はパワーユニット(エンジン1 ト
ランスミッション等の結合体)の一方に取り付けられ、
且つ上記外筒2は車体又はパワーユニットの他方に取り
付けられ、該パワーユニットの静荷重は上記支持弾性体
3を介して車体側に支持される。The inner cylinder 1 is attached to one of the vehicle body or the power unit (a combination of the engine 1 and transmission, etc.),
Further, the outer cylinder 2 is attached to the other side of the vehicle body or the power unit, and the static load of the power unit is supported by the vehicle body via the supporting elastic body 3.
上記支持弾性体3の内周側は内筒1に加硫接着されると
ともに、該支持弾性体3の外周は、上記外筒2の内周に
加硫接着された薄ゴム層4を介して該外筒2内に圧入さ
れて固定される。The inner circumference of the elastic support body 3 is vulcanized and bonded to the inner tube 1, and the outer circumference of the elastic support body 3 is bonded to the inner circumference of the outer tube 2 through a thin rubber layer 4. It is press-fitted into the outer cylinder 2 and fixed.
上記支持弾性体3には、内筒】を境に図中の中央下方部
に主流体室5が形成されるとともに、図中上方には空間
部S1をもって支持弾性体の隔壁がダイヤフラム7とし
て構成される第1副流体室6が形成される。In the support elastic body 3, a main fluid chamber 5 is formed in the lower part of the center in the figure with the inner cylinder as a boundary, and a partition wall of the support elastic body is configured as a diaphragm 7 with a space S1 in the upper part of the figure. A first sub-fluid chamber 6 is formed.
また、上記支持弾性体3の外周部には、上記主流体室5
及び第1副流体室6の中心軸方向の幅をもって環状溝3
0が形成され、該環状溝30には環状のオリフィス構成
体8が嵌合される。Further, the main fluid chamber 5 is provided at the outer peripheral portion of the supporting elastic body 3.
and the width of the first sub-fluid chamber 6 in the central axis direction of the annular groove 3.
0 is formed, and an annular orifice structure 8 is fitted into the annular groove 30.
このとき、上記主流体室5及び第1副流体室6の外周側
は上記環状溝30内に開放されており、且つ第1副流体
室6の開放部は上記オリフィス構成体8によって閉止さ
れるとともに、主流体室5の開放部はオリフィス構成体
8及び後述するガタ要素によって閉止される。At this time, the outer peripheral sides of the main fluid chamber 5 and the first sub-fluid chamber 6 are opened into the annular groove 30, and the open portion of the first sub-fluid chamber 6 is closed by the orifice structure 8. At the same time, the open portion of the main fluid chamber 5 is closed by the orifice structure 8 and a play element described below.
上記オリフィス構成体8には、図中左右方向に等長の2
本のオリフィス通路9.10が形成され、該オリフィス
通路9.lOの一端部(第1図中の下方)には、主流体
室5に連通される開口部9a。The orifice structure 8 has two orifices of equal length in the left and right direction in the figure.
A book orifice passage 9.10 is formed; An opening 9a communicating with the main fluid chamber 5 is provided at one end of the IO (lower side in FIG. 1).
10aが形成されるとともに、他端部(第1図中の上方
)には第1副流体室6に連通される開口部9b、lob
が形成されている。従って主流体室5と第1副流体室6
とは該オリフィス通路9.10を介して互いに連通され
ている。10a, and an opening 9b communicating with the first sub-fluid chamber 6 and a lob at the other end (upper part in FIG. 1).
is formed. Therefore, the main fluid chamber 5 and the first sub-fluid chamber 6
and communicate with each other via the orifice passage 9.10.
そして上記主流体室5.第1副流体室6及びオリフィス
通路9.10内には、印加電圧の変化に応じて粘度が変
化される電気レオロン−流体が封入され、更にオリフィ
ス通路9.10内の対向する位置に電極板11.Ila
及び電極板12.12aが設けられている。この電極板
11.Ila及び電極板12.12aに制御電圧を印加
することにより、該オリフィス通路9.10内の流体(
電気レオロジー流体)の粘度が変化されるようになって
いる。and the main fluid chamber 5. The first sub-fluid chamber 6 and the orifice passage 9.10 are filled with an electrorheolone fluid whose viscosity changes according to changes in the applied voltage, and an electrode plate is placed at opposing positions in the orifice passage 9.10. 11. Ila
and electrode plates 12.12a are provided. This electrode plate 11. By applying a control voltage to Ila and electrode plate 12.12a, the fluid (
The viscosity of the electrorheological fluid (electrorheological fluid) is changed.
尚、上記電気レオロノー流体は、印加電圧により粘度が
変化されるが、この粘度変化は電圧が印加されない状態
では粘度が低く設定され、且つ高電圧が印加された時に
は粘度が高くなる性質を有している。The viscosity of the electrorheological fluid changes depending on the applied voltage, and this viscosity change has the property that the viscosity is set low when no voltage is applied, and the viscosity increases when a high voltage is applied. ing.
更に上記オリフィス構成体8は、上記主流体室5の中央
下部に位置する部分が切除され、当該部分にガタ要素5
0が配置される。即ち切除されたオリフィス構成体8の
対向する部位に、くぼみによるガタ変位規制部18.1
9が形成され、このガタ変位規制部18.19によって
はさまれた空間部に可動板13が配置される。そして該
可動板13を境として、外筒2の内側に接着された薄ゴ
ム層4を該外筒2から剥離して形成された空間部S、を
介して設けられたダイアフラム17を隔壁とする第2副
流体室16が主流体室5から分割形成される。このガタ
要素内にも印加電圧の変化に応じて粘度が変化される電
気レオロジー流体が封入されている。Further, in the orifice structure 8, a portion located at the lower center of the main fluid chamber 5 is cut out, and a backlash element 5 is provided in the portion.
0 is placed. In other words, a backlash displacement regulating portion 18.1 formed by a recess is formed at the opposing portion of the cut orifice structure 8.
9 is formed, and the movable plate 13 is disposed in a space sandwiched by the rattling displacement regulating portions 18 and 19. Then, a diaphragm 17 provided through a space S formed by peeling off the thin rubber layer 4 bonded to the inside of the outer cylinder 2 from the outer cylinder 2 with the movable plate 13 as a boundary is used as a partition wall. A second sub-fluid chamber 16 is formed separately from the main fluid chamber 5 . An electrorheological fluid whose viscosity changes in response to changes in applied voltage is also sealed within this play element.
上記のガタ変位規制部18.19には、それぞれ電極板
14,14a及び電極板15,15aが装着されている
。Electrode plates 14, 14a and electrode plates 15, 15a are attached to the rattling displacement regulating portions 18, 19, respectively.
ところで本実施例では、前記オリフィス通路9゜10内
の電極板11.lla及び電極板12,12aと、ガタ
要素50内に備えられたて電極板14.14a及び電極
板15,15aに対して、エンジン回転数、車速及び車
室内の音圧レベルに応じた制御電圧を印加することを特
徴とするものである。By the way, in this embodiment, the electrode plate 11. in the orifice passage 9°10. control voltage according to the engine rotation speed, vehicle speed, and sound pressure level in the vehicle interior to It is characterized by applying .
第3図は前記各電極板に印加する電圧回路のブロック図
を示しており、20は制御回路、21は高電圧源であっ
て、この制御回路20には車速信号V、エンジン回転数
信号R及び車室内音圧レベル信号Pが入力されている。FIG. 3 shows a block diagram of a voltage circuit applied to each electrode plate, 20 is a control circuit, 21 is a high voltage source, and this control circuit 20 is connected to a vehicle speed signal V, an engine rotation speed signal R. and a vehicle interior sound pressure level signal P are input.
又、高電圧源2Iの+側端子は前記オリフィス通路9.
IOの電極板11.12とガタ要素50の電極板14.
15に接続され、高電圧源21の一側端子はオリフィス
通路9.10の電極板11a、12aとガタ要素50の
電極板14a、15aに接続されている。Further, the + side terminal of the high voltage source 2I is connected to the orifice passage 9.
IO electrode plate 11.12 and backlash element 50 electrode plate 14.
15, and one terminal of the high voltage source 21 is connected to the electrode plates 11a, 12a of the orifice passage 9.10 and the electrode plates 14a, 15a of the play element 50.
本実施例では上記オリフィス通路9.IO内の流体質量
と、主流体室5の拡張弾性とで決定される共振周波数は
35〜50H2程度に設定され、アイドリング時のエン
ジン回転数(通常600〜900 rpm)の2次成分
である20〜30H2近傍において低動ばね特性が得ら
れるようにチューニングされている(第8図中、動ばね
特性A参照)。In this embodiment, the orifice passage 9. The resonance frequency determined by the fluid mass in the IO and the expansion elasticity of the main fluid chamber 5 is set to about 35 to 50H2, and is 20H, which is the second-order component of the engine rotation speed at idling (usually 600 to 900 rpm). It is tuned so that a low dynamic spring characteristic is obtained in the vicinity of ~30H2 (see dynamic spring characteristic A in FIG. 8).
上記ガタ要素50の可動板13の共振周波数は、車室内
のこもり音で問題となる130Hz近傍において低動ば
ね特性が得られるようにチューニングされている。The resonant frequency of the movable plate 13 of the backlash element 50 is tuned so as to obtain low dynamic spring characteristics in the vicinity of 130 Hz, which is a problem with muffled noise in the vehicle interior.
更に本実施例では、上記音圧レベルを車室内の複数箇所
の評価点で計測するとともに、その評価関数を最小とす
る制御Il電圧を前記ガタ要素に備えられた電極板に印
加するようにしてあり、又、車両内への乗員の乗車状態
に基づいて前記音圧レベルの評価点に重み付けを行うと
ともに、その評価関数を最小とする制御電圧を前記ガタ
要素に備えられた電極板に印加するようにしである。Further, in this embodiment, the sound pressure level is measured at a plurality of evaluation points in the vehicle interior, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element. In addition, the sound pressure level evaluation points are weighted based on the riding condition of the occupant in the vehicle, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element. That's how it is.
又、前記したようにガタ要素を備えた制御型エンジンマ
ウントをエンジンを支持する全マウントの中で少なくと
も2111所以上に配置した場合には、前記音圧レベル
の評価関数が最小となるように各エンジンマウントのガ
タ要素に備えられた電極板に印加することを特徴とする
ものである。In addition, when control type engine mounts with backlash elements are arranged at at least 2111 locations among all the mounts that support the engine as described above, each mount is arranged so that the evaluation function of the sound pressure level is minimized. This is characterized in that the voltage is applied to an electrode plate provided on the backlash element of the engine mount.
以下に車速、エンジン回転数、車室内の音圧レベル及び
車両内への乗員の乗車状態に応じて前記各電極板に対す
る印加電圧の制御を実施した実際例を第4図のアルゴリ
ズムを用いて説明する。An actual example of controlling the voltage applied to each of the electrode plates according to the vehicle speed, engine speed, sound pressure level in the vehicle interior, and passenger riding status in the vehicle will be explained below using the algorithm shown in Figure 4. do.
第4図は上記の制御型エンジンマウント40をエンジン
を支持する全マウント中の1箇所に配置した例を示して
いる。このアルゴリズムはイグニッションキーの作動と
ともに制御回路20を構成するマイクロコンピュータの
一定周期間毎にスタートする。FIG. 4 shows an example in which the above-mentioned controlled engine mount 40 is arranged at one location among all the mounts that support the engine. This algorithm is started at every fixed cycle of the microcomputer constituting the control circuit 20 when the ignition key is activated.
先ずステップ101で車両のエンジンが始動した後、ス
テップ102で車速V=0であるか否かを判断すること
によって車両が停車中か走行中かが判定され、YES、
即ち停車中である場合には、ステップ103.104に
進んでアイドリング制御を行うとともにNO2即ち走行
中である場合にはステップ105以下へ進んでこもり音
の制御及びエンジンシェイク制御を行う。First, in step 101, the engine of the vehicle is started, and then in step 102, it is determined whether the vehicle speed is V=0, thereby determining whether the vehicle is stopped or running.
That is, if the vehicle is stopped, the process proceeds to steps 103 and 104 to perform idling control, and if NO2, that is, if the vehicle is running, the process proceeds to steps 105 and subsequent steps to perform muffled noise control and engine shake control.
上記アイドリング制御では、ステップ103により制御
型エンジンマウント40の前記オリフィス通路9.IO
側の電極板11.Ila、12.12aに対する印−加
電圧Va=O,つまり電圧OFFとし、次のステップ1
04でガタ要素50側の電極板14,14a、15.1
5aに対する印加電圧V b= V wax(最大)と
する。するとガタ要素50側の流体の粘度が増大して可
動板13がロックされるとともにオリフィス通路9.1
0内の流体の粘度は低く保たれるので、主流体室5内に
ある流体がガタ要素50側へ逃げることか防止され、且
つオリフィス通路9,10内にある低粘度の流体の共振
に伴ってエンジンマウントの動ばね定数が低減されて、
第8図のAに示したようにアイドリング時における動ば
ね定数が減少して車体側への振動入力を下げることがで
きる。In the above idling control, in step 103, the orifice passage 9 of the controlled engine mount 40. IO
side electrode plate 11. The applied voltage to Ila, 12.12a is set to Va=O, that is, the voltage is OFF, and the next step 1
04, the electrode plates 14, 14a, 15.1 on the backlash element 50 side
It is assumed that the applied voltage to 5a is V b = V wax (maximum). Then, the viscosity of the fluid on the backlash element 50 side increases, and the movable plate 13 is locked and the orifice passage 9.1
Since the viscosity of the fluid in the orifice passages 9 and 10 is kept low, the fluid in the main fluid chamber 5 is prevented from escaping to the backlash element 50 side, and the fluid in the orifice passages 9 and 10 is prevented from escaping due to resonance of the low viscosity fluid in the orifice passages 9 and 10. The dynamic spring constant of the engine mount is reduced,
As shown in A of FIG. 8, the dynamic spring constant during idling is reduced, making it possible to reduce the vibration input to the vehicle body.
一方、ステップ105では現在の車速Vがエンジンシェ
イクの発生する車速V、−V、にあるか、つまりV、≦
V≦V、であるか否かが判断される。ここでNO1即ち
車速Vがエンジンシェイクの発生する車速でない場合に
はステップ106以降のこもり音制御に進み、車速Vが
エンジンシェイクの発生する車速である場合にはステッ
プ108.109へ進んでエンジンシェイク制御を行う
。即ち、ステップ108ではオリフィス通路9.10側
の電極板1111a、12.12aに対する印加電圧V
a=Vmax(最大)とし、更に次段のステップ109
でガタ要素50側の電極板+4 14a、15.15a
に対する電圧V b= V max(最大)とする。す
ると封入された流体の粘度が最も高くなってエンジンマ
ウント40の剛性が高められ、第8図のC,Hに示した
ように該エンジンマウント40の動ばね定数及び減衰を
増加させてエンジンシェイクが低減される。On the other hand, in step 105, whether the current vehicle speed V is at the vehicle speed V, -V, where engine shake occurs, that is, V, ≦
It is determined whether V≦V. Here, if NO1, that is, vehicle speed V is not a vehicle speed at which engine shake occurs, the process proceeds to step 106 and subsequent muffled noise control, and if vehicle speed V is a vehicle speed at which engine shake occurs, the process proceeds to step 108 and 109, where engine shake occurs. Take control. That is, in step 108, the voltage V applied to the electrode plates 1111a and 12.12a on the orifice passage 9.10 side is
Set a=Vmax (maximum), and then proceed to the next step 109
Electrode plate on backlash element 50 side +4 14a, 15.15a
Let V b = V max (maximum). Then, the viscosity of the sealed fluid becomes the highest, increasing the rigidity of the engine mount 40, increasing the dynamic spring constant and damping of the engine mount 40, and reducing engine shake, as shown in C and H of FIG. reduced.
次に本発明が特徴としている車室内のこもり音を低減さ
せるための制御例を説明する。即ち、ステップ106及
びステップ107では前記オリフィス通路9.10側の
各電極板11.lla、12.12aへの印加電圧Va
=0及びガタ要素50側の電極板14,14a、15,
15aへの印加電圧vb=o、つまり全ての電極板に対
する印加電圧をOFFとし、次のステップ110で音圧
レベルを車室内の複数箇所の評価点1本例では運転席の
音圧レベルPdと、助手席の音圧レベルPpとが測定さ
れ、更にその時のエンジン回転数R5が測定される。Next, an example of control for reducing muffled noise in the vehicle interior, which is a feature of the present invention, will be explained. That is, in steps 106 and 107, each electrode plate 11. on the orifice passage 9.10 side. lla, 12. Applied voltage Va to 12a
=0 and the electrode plates 14, 14a, 15, on the backlash element 50 side
15a, the voltage applied to all the electrode plates is turned OFF, and in the next step 110, the sound pressure level is measured at one evaluation point at multiple points in the vehicle interior.In this example, the sound pressure level at the driver's seat is Pd. , the sound pressure level Pp in the passenger seat are measured, and the engine rotation speed R5 at that time is also measured.
次のステップ111では、車両内への乗員の乗車状態を
判断するために、例えば助手席に乗員が乗車しているか
否かが判断され、NO1即ち乗員が乗車していない場合
には、次段のステップ112で、複数箇所で測定された
音圧レベルの評価点に重み付けを行うための定数α及び
βをそれぞれ例えばα=1.β=0と設定する。即ち、
αは運転席側の評価点に重みを付けるための定数、βは
助手席側の評価点に重みを付けるための定数であって、
この定数α、βは次段のステップ114の演算式で用い
られる。In the next step 111, in order to determine the riding state of the passenger in the vehicle, it is determined whether or not there is a passenger in the passenger seat, for example. In step 112, constants α and β for weighting evaluation points of sound pressure levels measured at a plurality of locations are set, for example, α=1. Set β=0. That is,
α is a constant for weighting the evaluation score on the driver's seat side, β is a constant for weighting the evaluation score on the passenger seat side,
These constants α and β are used in the arithmetic expression in step 114 at the next stage.
又、ステップ111でYES’、即ち助手席に乗員が乗
車している場合には、ステップ113で前記定数α及び
βをそれぞれα=2.β=1と設定する。If YES' in step 111, that is, a passenger is in the passenger seat, then in step 113 the constants α and β are set to α=2. Set β=1.
上記の定数α、βは、例えば乗員が運転者のみであれば
、α=1.β=0とすることによって運転席の音圧レベ
ルPdだけを最小とすることによって最適化を行い、助
手席に乗員が乗車している場合には、α=2.β=1と
することによって運転席音圧レベルPdよりも助手席音
圧レベルPpに2倍の重み付けを行い、且つ各音圧レベ
ルの和か最小となるような制御を実施することによって
運転席の音圧レベルの低減をはかっている。For example, if the only occupant is the driver, the above constants α and β are α=1. Optimization is performed by minimizing only the sound pressure level Pd at the driver's seat by setting β=0, and when a passenger is in the passenger seat, α=2. By setting β=1, the passenger seat sound pressure level Pp is weighted twice as much as the driver's seat sound pressure level Pd, and the driver's seat sound pressure level Pp is weighted twice as much as the driver's seat sound pressure level Pd. The sound pressure level is reduced.
次にステップ114ではそれぞれ重み付けされた運転席
の音圧レベルPdと助手席の音圧レベルppから車室内
の音圧レベルP、を
P+=aPd+βpp
即ち、雨音圧レベルの和として演算される。Next, in step 114, the sound pressure level P in the vehicle interior is calculated from the weighted sound pressure level Pd of the driver's seat and the sound pressure level pp of the passenger seat, respectively, as P+=aPd+βpp, that is, the sum of the rain sound pressure levels.
次のステップ115では、ガタ要素50側の電極板14
,14a、15.15aに印加する電圧vbを(Vb+
△V)とする。ここで△Vは詳細は後述するように印加
電圧のスウィープ幅を示している。次にステップ116
で電圧vbが最大vIIlaxよりも小であるか否かが
判定され、YES、即ちvb<vWaXの場合には、ス
テップ117に進んで再度運転席の音圧レベルPdと、
助手席の音圧レベルPpとが測定され、NO1即ちV
b> V waxの場合にはステップ120によってv
bはV maxである時が最適値を持つものと判断され
る。In the next step 115, the electrode plate 14 on the backlash element 50 side
, 14a, 15. The voltage vb applied to 15a is (Vb+
△V). Here, ΔV indicates the sweep width of the applied voltage, as will be described in detail later. Then step 116
It is determined whether the voltage vb is smaller than the maximum vIIlax or not, and if YES, that is, vb<vWaX, the process proceeds to step 117 and the sound pressure level Pd in the driver's seat is determined again.
The sound pressure level Pp of the passenger seat is measured, and NO1, that is, V
If b > V wax, then v
It is determined that b has an optimal value when it is V max.
次にステップ118では、再度測定された運転席の音圧
レベルPdと助手席の音圧レベルPpから車室内の音圧
レベルP、を
Pt”aPd+βPp
即ち、雨音圧レベルの和をとして求め、次段のステップ
119でP、≧Ptであるか否かが判断される。Next, in step 118, the sound pressure level P in the vehicle interior is determined from the sound pressure level Pd of the driver's seat and the sound pressure level Pp of the passenger seat that were measured again as Pt''aPd+βPp, that is, the sum of the rain sound pressure levels. In the next step, step 119, it is determined whether P, ≧Pt.
ステップ119でYES、即ちP、≧P、である場合に
はステップ114へ戻り、NO1即ちp 、< P 、
である場合には、ステップ121へ進んでガタ要素50
側の電極板に対する電圧vbを、(vb−△V)とする
ことによって、電圧vbが△Vの幅だけマイナスにスウ
イーブされる。If YES in step 119, that is, P, ≧P, the process returns to step 114, and NO1, that is, p, < P,
If so, the process advances to step 121 and the backlash element 50 is
By setting the voltage vb to the side electrode plate to (vb-ΔV), the voltage vb is swept negative by the width of ΔV.
次にステップ122でVb、即ちガタ要素側電極板への
印加電圧を一定の値に固定し、ステップ123でその時
のエンジン回転数R1を測定する。次段のステップ12
4では前記のエンジン回転数R,(ステップ11O)と
エンジン回転数R1とが等しいか否かが判定され、YE
S、即ちR+ = Rtである場合にはステップ123
へ戻り、NO9即ちRIf−R!である場合には再びス
タートlO1に戻って制御が継続される。Next, in step 122, Vb, that is, the voltage applied to the backlash element side electrode plate, is fixed at a constant value, and in step 123, the engine rotation speed R1 at that time is measured. Next step 12
In step 4, it is determined whether the engine speed R, (step 11O) is equal to the engine speed R1, and YE
If S, that is, R+ = Rt, step 123
Return to NO9, ie RIf-R! If so, the control returns to the start lO1 again and the control is continued.
即ち、通常エンジン回転数が大きくなると、該エンジン
から車室内へ伝達される音圧レベルも大きくなるので、
本実施例では上記エンジン回転数RI、 Rtを制御の
因子として加えである。In other words, as the engine speed increases, the sound pressure level transmitted from the engine to the passenger compartment also increases.
In this embodiment, the engine rotational speeds RI and Rt are added as control factors.
従って第4図に示したアルゴリズムによれば、車室内の
音圧レベルを運転席と助手席との2箇所を評価点として
測定し、前記ガタ要素50の電極板に対して上記評価点
の評価関数を最小とする制御電圧が印加される。Therefore, according to the algorithm shown in FIG. 4, the sound pressure level in the vehicle interior is measured at two points, the driver's seat and the passenger's seat, and the above evaluation points are evaluated for the electrode plate of the backlash element 50. A control voltage is applied that minimizes the function.
第5図は上記のガタ要素を備えたエンジンマウントを、
エンジンを支持する全マウントの中で少なくとも2箇所
以上に配置して、そのLH側及びRH側の2個のエンジ
ンマウント内のオリフィス及びガタ要素に備えられた電
極板の印加電圧を制御したアルゴリズム例を示している
。Figure 5 shows the engine mount with the above play element.
An example of an algorithm that controls the voltage applied to electrode plates that are placed in at least two locations in all the mounts that support the engine and are provided in the orifices and backlash elements in the two engine mounts on the LH and RH sides. It shows.
先ずステップ201で車両のエンジンが始動した後、ス
テップ202で車速V=0であるか否かを判断すること
によって車両が停車中か走行中かが判定され、YES、
即ち停車中である場合には、ステップ203〜206に
よりアイドリング制御を行うとともに、NO9即ち車両
が走行中である場合にはステップ207以下へ進んでこ
もり音の制御及びエンジンシェイク制御を行う。First, in step 201, the engine of the vehicle is started, and then in step 202, it is determined whether the vehicle speed is V=0, thereby determining whether the vehicle is stopped or running.
That is, if the vehicle is stopped, idling control is performed in steps 203 to 206, and if NO9, that is, the vehicle is running, the process proceeds to step 207 and subsequent steps to perform muffled noise control and engine shake control.
上記アイドリング制御では、ステップ203.204に
よりLH側及びRH側の制御型エンジンマウント40の
前記オリフィス通路9.IO側の電極板11、lla、
12,12aに対する印加電圧VaLH=0.VaRH
=0. つまり印加電圧をともにOFFとし、次のステ
ップ205,206でガタ要素50側の電極板14,1
4a、15,15aに対する印加電圧VbLH=Vma
x、 VbRH=Vmax(最大)とする。するとガタ
要素50側の流体の粘度のみが増大して可動板13がロ
ックされるとともにオリフィス通路9.lθ内の流体の
粘度は低く保たれるので、主流体室5内にある流体がガ
タ要素50側へ逃げることが防止され、且つオリフィス
通路9.10内にある低粘度の流体の共振に伴ってエン
ジンマウントの動ばね定数が低減されて、第8図のAに
示したようにアイドリング時における動ばね定数が減少
して車体側への振動入力を下げることができる。In the above-mentioned idling control, the orifice passage 9 of the controlled engine mount 40 on the LH side and the RH side is determined in steps 203 and 204. IO side electrode plate 11, lla,
Applied voltage VaLH to 12, 12a=0. VaRH
=0. That is, both the applied voltages are turned OFF, and in the next step 205, 206, the electrode plates 14, 1 on the backlash element 50 side are
Applied voltage VbLH to 4a, 15, 15a = Vma
x, VbRH=Vmax (maximum). Then, only the viscosity of the fluid on the backlash element 50 side increases, and the movable plate 13 is locked and the orifice passage 9. Since the viscosity of the fluid in lθ is kept low, the fluid in the main fluid chamber 5 is prevented from escaping toward the backlash element 50, and the low viscosity fluid in the orifice passage 9.10 is prevented from escaping due to resonance. As a result, the dynamic spring constant of the engine mount is reduced, and as shown in A in FIG. 8, the dynamic spring constant during idling is reduced, and vibration input to the vehicle body can be reduced.
一方、ステップ207では現在の車速Vがエンジンシェ
イクの発生する車速V、〜V!にあるか、つまりvl≦
V≦V、であるか否かが判断される。ここでNO1即ち
車速Vがエンジンシェイクの発生する車速でない場合に
はステップ208以降のこもり音制御に進み、車速Vが
エンジンシェイクの発生する車速である場合には、ステ
ップ216以降へ進んでエンジンシェイク制御を行う。On the other hand, in step 207, the current vehicle speed V is the vehicle speed at which engine shake occurs, ~V! , that is, vl≦
It is determined whether V≦V. Here, if NO1, that is, vehicle speed V is not a vehicle speed at which engine shake occurs, the process proceeds to step 208 and subsequent steps for muffled noise control, and when vehicle speed V is a vehicle speed at which engine shake occurs, the process proceeds to step 216 and subsequent steps to cause engine shake. Take control.
即ち、ステップ216,217では、LH側マウント及
びRH側マウントの各オリフィス通路9.lO側の電極
板11.Ila、12.12aに対する印加電圧VaL
H,VbRHをともにV max(最大)とし、更に次
段のステップ218,219でガタ要素50側の電極板
14.14a、15,15aに対する印加電圧VbLH
,VbRHをともi:Vmax(最大)とする。すると
オリフィス通路9,10及びガタ要素50内に封入され
た流体の粘度がともに最も高くなって、エンジンマウン
ト40の剛性が高められ、第8図のC,Hに示したよう
に該エンジンマウント40の動ばね定数及び減衰を増加
させてエンジンシェイクが低減される。That is, in steps 216 and 217, each orifice passage 9. of the LH side mount and the RH side mount is opened. IO side electrode plate 11. Applied voltage VaL to Ila, 12.12a
Both H and VbRH are set to V max (maximum), and in the next step 218 and 219, the applied voltage VbLH to the electrode plates 14, 14a, 15, 15a on the backlash element 50 side is set to V max (maximum).
, VbRH are both i:Vmax (maximum). Then, the viscosity of the fluid sealed in the orifice passages 9, 10 and the play element 50 becomes the highest, and the rigidity of the engine mount 40 is increased, as shown in C and H of FIG. Engine shake is reduced by increasing the dynamic spring constant and damping of the engine.
次にこもり音の低減制御例を説明する。ステップ208
,209では前記オリフィス通路9.lO側の各電極板
11.lla、12,12aへの印加電圧VaLH,V
aRH=0. つまり印加電圧をOFFとすることによ
り、以下に説明するようにガタ要素50側の電極板に対
して車室内の複数箇所で測定された音圧レベルの評価関
数が最小となる制御電圧を印加する。Next, an example of muffled sound reduction control will be explained. Step 208
, 209, the orifice passage 9. Each electrode plate 11 on the IO side. Applied voltage VaLH, V to lla, 12, 12a
aRH=0. In other words, by turning off the applied voltage, a control voltage is applied to the electrode plate on the backlash element 50 side that minimizes the evaluation function of the sound pressure level measured at multiple locations in the vehicle interior, as described below. .
即ち、先ずステップ210でその時のエンジン回転数R
1が測定され、次のステップ211で車両内への乗員の
乗車状態を判断するために、例えば助手席に乗員が乗車
しているか否かが判断され、No。That is, first, in step 210, the engine rotation speed R at that time is determined.
1 is measured, and in the next step 211, in order to determine the riding state of the passenger in the vehicle, it is determined whether or not there is a passenger in the passenger seat, for example, and NO.
即ち乗員が乗車していない場合には、ステップ212で
詳細は次段のステップ214,215で説明するように
車室内の複数箇所で測定された音圧レベルの評価点に重
み付けを行うための定数α及びβをそれぞれα=1.β
=0と設定する。That is, if no occupant is in the vehicle, in step 212 a constant is used to weight the evaluation points of the sound pressure level measured at multiple locations in the vehicle interior, as will be explained in detail in the next steps 214 and 215. Let α and β be α=1. β
= 0.
又、ステップ211でYES、即ち助手席に乗員が乗車
している場合には、ステップ213で前記定数α及びβ
をそれぞれα=2.β=Iと設定する。Further, if YES in step 211, that is, there is an occupant in the passenger seat, the constants α and β are determined in step 213.
α=2. Set β=I.
次にステップ214では、後述するLH側マウントによ
るこもり音制御A(第6図)に移行するとともに、ステ
ップ215でRH側マウントによるこもり音制御B(第
7図)に移行する。Next, in step 214, the process moves to muffled sound control A (FIG. 6) using the LH side mount, which will be described later, and at the same time, in step 215, the process moves to muffled sound control B (FIG. 7) using the RH side mount.
次にステップ220でその時のエンジン回転数R1が測
定され、次段のステップ221では前記のエンジン回転
数R,(前記ステップ210)とエンジン回転数R7と
が等しいか否かが判定され、YES、即ちR8Rtであ
る場合にはステップ220へ戻り、NO9即ちR,≠R
1である場合には再びスタート201に戻って制御が継
続される。Next, in step 220, the engine speed R1 at that time is measured, and in the next step 221, it is determined whether the engine speed R, (step 210) is equal to the engine speed R7, and YES. That is, if it is R8Rt, the process returns to step 220 and NO9, that is, R,≠R
If it is 1, the process returns to start 201 and the control is continued.
次に第6図に基づいて、LH側マウントによるこもり音
制@A(上記ステップ214)のアルゴリズムを説明す
る。Next, based on FIG. 6, the algorithm for muffled sound suppression @A (step 214 above) using the LH side mount will be explained.
先ずステップ301では、LH側のガタ要素5゜の電極
板に対する印加電圧VbLH=0.つまり印加電圧をO
FFとし、次にステップ302で前記例と同様に運転席
と助手席とを評価点として、運転席の音圧レベルPdと
助手席の音圧レベルPpとが測定される。First, in step 301, the voltage applied to the electrode plate of the backlash element 5° on the LH side is VbLH=0. In other words, the applied voltage is O
FF, and then in step 302, the sound pressure level Pd of the driver's seat and the sound pressure level Pp of the passenger seat are measured using the driver's seat and the passenger's seat as evaluation points, as in the above example.
次にステップ303では、前記ステップ212,213
で重み付けされた運転席の音圧レベルPdと助手席の音
圧レベルppから車室内の音圧レベルP、をP、=αP
d+βpp
即ち、両音圧レベルの和として演算される。ここで定数
α、βは、前記例と同様に乗員が運転者のみであれば、
α=1.β=0として運転席の音圧レベルPdだけを最
小とし、助手席に乗員が乗車している場合には、α=2
.β=夏とすることによって運転席音圧レベルPdより
も助手席音圧レベルPpに2倍の重み付けを行って各音
圧レベルの和が最小となるような制御を実施している。Next, in step 303, the steps 212, 213
From the sound pressure level Pd of the driver's seat and the sound pressure level pp of the passenger seat, the sound pressure level P of the vehicle interior is determined by P, = αP.
d+βpp That is, it is calculated as the sum of both sound pressure levels. Here, constants α and β are as follows, if the only occupant is the driver, as in the previous example.
α=1. If β = 0, only the sound pressure level Pd in the driver's seat is minimized, and if there is a passenger in the passenger seat, α = 2.
.. By setting β=summer, the passenger seat sound pressure level Pp is weighted twice as much as the driver seat sound pressure level Pd, and control is performed such that the sum of each sound pressure level is minimized.
次のステップ304では、ガタ要素50側の電極板14
,14a、15,15aに印加する印加電圧VbLHが
(VbLH+△V)、即ち△vの幅だけプラスにスウィ
ープされる。In the next step 304, the electrode plate 14 on the backlash element 50 side
, 14a, 15, 15a is swept positive by (VbLH+ΔV), that is, by the width of Δv.
次にステップ305では、上記印加電圧VbLH<V
wax(最大)であるか否かが判定され、YES、即ち
VbLH<Vmaxの場合には、ステップ307に進ん
で再度運転席の音圧レベルPdと、助手席の音圧レベル
ppとが測定され、NO2即ちV bL H> V w
axの場合にはステップ306でVbLHはV wax
である時が最適値を持つものと判断される。Next, in step 305, the applied voltage VbLH<V
wax (maximum), and if YES, that is, VbLH<Vmax, the process proceeds to step 307, where the sound pressure level Pd at the driver's seat and the sound pressure level pp at the passenger seat are measured again. , NO2 i.e. V bL H> V w
ax, in step 306, VbLH is Vwax
It is determined that the optimum value exists when .
次にステップ308では、再度測定された運転席の音圧
レベルPdと助手席の音圧レベルppから車室内の音圧
レベルP、を
Pt=aPd+βpp
即ち、両音圧レベルの和をとして求め、次段のステップ
309で前記音圧レベルP、と音圧レベルP。Next, in step 308, the sound pressure level P in the vehicle interior is determined from the sound pressure level Pd of the driver's seat and the sound pressure level pp of the passenger seat which are measured again as Pt=aPd+βpp, that is, the sum of both sound pressure levels. In the next step 309, the sound pressure level P and the sound pressure level P are determined.
とがP、≧P、であるか否かが判断される。ステップ3
09でYES、即ちPI≧P、である場合には、ステッ
プ303へ戻り、NO3即ちP+<Ptである場合には
ステップ310へ進んでガタ要素50側の電極板に対す
る電圧VbLHを、(VbLH−△V)とすることによ
って、電圧VbLHが△Vの幅だけマイナスにスウイー
プされる。It is determined whether or not P, ≧P. Step 3
If YES in 09, that is, PI≧P, the process returns to step 303, and if NO3, that is, P+<Pt, the process proceeds to step 310, where the voltage VbLH to the electrode plate on the backlash element 50 side is set to (VbLH− ΔV), the voltage VbLH is swept negative by the width of ΔV.
次にステップ311でVbLHを一定の値に固定して制
御を終了し、次にRH側のマウントの制御を行う。Next, in step 311, VbLH is fixed at a constant value to end the control, and then the mounting on the RH side is controlled.
第7図に基づいて、RH側マウントによるこもり音制御
B(前記ステップ215)の実際例を説明する。この第
7図に示したステップ401〜411は、第6図ノステ
ップ301〜3111:おけるVbLHをVbRHに置
き換えたものであり、内容的には全く同一の制御を実施
しているものであるため、フローに関する詳細な説明の
重複を避ける。An actual example of muffled sound control B (step 215) using the RH side mount will be explained based on FIG. 7. Steps 401 to 411 shown in FIG. 7 are obtained by replacing VbLH in steps 301 to 3111 of FIG. 6 with VbRH, and perform the same control in terms of content. , avoid duplication of detailed descriptions of flows.
第9図は本発明の音圧ベクトル合成を説明するモノテア
リ、1個のエンジンマウントに対する車室内の音圧をベ
クトルの形で表したグラフである。FIG. 9 is a monograph illustrating the sound pressure vector synthesis of the present invention, and is a graph showing the sound pressure in the vehicle interior with respect to one engine mount in the form of a vector.
各音圧ベクトルの大きさはガタ要素50側の電極板に対
する印加電圧の大きさによって変化させることができる
とともに該ベクトルの位相を変化させることができる。The magnitude of each sound pressure vector can be changed by the magnitude of the voltage applied to the electrode plate on the backlash element 50 side, and the phase of the vector can also be changed.
上記音圧ベクトルの大きさは、エンジンマウントのばね
定数と、マウント取付点から評価点への車両固有の伝達
関数との積として求めることができる。即ち、評価点で
ある運転席と助手席の音圧から、評価点音圧のマウント
入力に起因する音圧成分を算出することにより決定され
る。例えば上記マウントの音圧ベクトルRHは、位相δ
1がベクトルの角度、音圧レベルがベクトルRHの絶対
長さとして表わされる。又、音圧ベクトルLHは、位相
δ、がベクトルの角度、音圧レベルがベクトルLHの絶
対長さとして表わされる。尚、Rrは左右後方の一方に
配置したリヤ側のエンジンマウントの音圧ベクトルであ
って、このベクトルの大きさ及び位相は予め実験により
決定しておくことができる。The magnitude of the sound pressure vector can be determined as the product of the spring constant of the engine mount and the vehicle-specific transfer function from the mount attachment point to the evaluation point. That is, it is determined by calculating the sound pressure component resulting from the mount input of the evaluation point sound pressure from the sound pressure of the driver's seat and the passenger seat, which are the evaluation points. For example, the sound pressure vector RH of the above-mentioned mount has a phase δ
1 is the angle of the vector, and the sound pressure level is expressed as the absolute length of the vector RH. Further, in the sound pressure vector LH, the phase δ is expressed as the angle of the vector, and the sound pressure level is expressed as the absolute length of the vector LH. Note that Rr is a sound pressure vector of a rear engine mount disposed on one of the left and right rear sides, and the magnitude and phase of this vector can be determined in advance through experiments.
従って上記の音圧ベクトルRH,LHから合成された音
圧ベクトルF、を小さくすることは、車室内の騒音を低
減させることに等しい。Therefore, reducing the sound pressure vector F synthesized from the sound pressure vectors RH and LH described above is equivalent to reducing the noise inside the vehicle interior.
即ち、車室内の評価点に現れる音圧は、各音圧ベクトル
RH,LH,Rrの合力として決定され、乗員(運転者
)に体感される音圧は、これら各音圧ベクトルRH,L
H,Rrの合成ベクトルの絶対長さで決定される。尚、
音圧ベクトルRrは極めて小さく、音圧低減への寄与率
も小さいので、この場合には無視する。That is, the sound pressure appearing at the evaluation point in the vehicle interior is determined as the resultant force of each sound pressure vector RH, LH, Rr, and the sound pressure experienced by the passenger (driver) is determined by each of these sound pressure vectors RH, L.
It is determined by the absolute length of the combined vector of H and Rr. still,
Since the sound pressure vector Rr is extremely small and its contribution to sound pressure reduction is small, it is ignored in this case.
前記したように各音圧ベクトルはガタ要素50側の電極
板に対する印加電圧を変化させることによって位相を変
化させることができるので、例えば上記ベクトルLHの
みを変化させることによって合成ベクトルF、を制御す
ることができる。更に複数の制御型エンジンマウントを
用いる場合にあっては、各エンジンマウントからの音圧
ベクトルを合成することによって、乗員の耳の位置にお
ける騒音特性を予測することが可能となる。As described above, the phase of each sound pressure vector can be changed by changing the voltage applied to the electrode plate on the backlash element 50 side, so for example, by changing only the vector LH, the composite vector F is controlled. be able to. Furthermore, when a plurality of controlled engine mounts are used, by combining the sound pressure vectors from each engine mount, it becomes possible to predict the noise characteristics at the position of the occupant's ears.
ここで上記音圧ベクトルRH,LHの中で一方側の音圧
ベクトルのみを小さくしても、合成した音圧ベクトルF
、が小さくなるとは限らないものであって、例えば第9
図に示したように音圧ベクトルLHの絶対長さを■から
■に示したように小さくしても、音圧ベクトルRHと合
成した音圧ベクトルF、の絶対長さは、■から■に示し
たように逆に増加する。Here, even if only one side of the sound pressure vectors RH and LH is made smaller, the synthesized sound pressure vector F
, does not necessarily become smaller; for example, the ninth
As shown in the figure, even if the absolute length of the sound pressure vector LH is reduced from ■ to ■, the absolute length of the sound pressure vector F, which is synthesized with the sound pressure vector RH, will change from ■ to ■. On the contrary, it increases as shown.
そこで本発明の場合、前記各アルゴリズム中で説明した
ように、エンジンマウントのガタ要素50の電極板14
,14a、15,15aに対する印加電圧を、△Vの幅
でスウィーブすることによって前記音圧ベクトルの前記
長さ及び位相を最適化することが可能となる。Therefore, in the case of the present invention, as explained in each of the algorithms, the electrode plate 14 of the backlash element 50 of the engine mount
, 14a, 15, 15a in a width of ΔV, it is possible to optimize the length and phase of the sound pressure vector.
換言すれば、車室内にこもり音が発生する振動領域では
、オリフィス通路9.10内の電極板に対する電圧の印
加を停止する一方、ガタ要素50内の電極板に対する印
加電圧を、車室内音圧レベルが最小値となる電圧値とな
るように制御することを特徴としている。第1θ図は制
御型エンジンマウン、トで達成される振動特性図であっ
て、各電極板への印加電圧が制御されることにより、同
図のD及びEに示したようにこもり音発生領域における
動ばね定数及び位相がともに変化して、前記の音圧ベク
トルの絶対長さを小さくすることができる。In other words, in a vibration region where a muffled sound is generated in the vehicle interior, the application of voltage to the electrode plate in the orifice passage 9.10 is stopped, while the voltage applied to the electrode plate in the backlash element 50 is changed to the sound pressure in the vehicle interior. It is characterized in that it is controlled so that the voltage level becomes a minimum value. Figure 1θ is a vibration characteristic diagram achieved by the controlled engine mount. By controlling the voltage applied to each electrode plate, the muffled sound generation area is Both the dynamic spring constant and the phase of can be changed to reduce the absolute length of the sound pressure vector.
又、本実施例によれば、車室内で測定された複数箇所の
音圧レベルに評価点に重み付けを行うことによって、各
評価点での音圧レベル低減量を適宜変化させることがで
きるという特徴があり、更に上記制御型エンジンマウン
トを全マウントの中で少なくとも2箇所配置したことに
より、各制御型エンジンマウントの最適な制御量が的確
に判断され、しかも音圧評価点での音圧レベルを大きく
低減することが可能となる。Further, according to this embodiment, by weighting the evaluation points of the sound pressure levels measured at multiple locations in the vehicle interior, the amount of sound pressure level reduction at each evaluation point can be changed as appropriate. Furthermore, by arranging the above-mentioned controlled engine mounts in at least two locations among all the mounts, the optimum control amount for each controlled engine mount can be accurately determined, and the sound pressure level at the sound pressure evaluation point can be determined accurately. It becomes possible to significantly reduce the amount.
発明の詳細
な説明したように本発明にかかる粘度可変流体封入制御
型エンジンマウントにあっては、請求項1では車室内に
音圧レベルの評価点を設定し、該評価点に入力される音
圧レベルを検出する評価点音圧検出手段と、該評価点音
圧検出手段で検出された音圧を基にして、評価点に伝達
される各音圧ベクトルの和を最適化するように、上記制
御型エンジンマウントの印加電圧を決定する制御手段と
を設けた粘度可変流体封入制御型エンジンマウントの構
成にしたので、上記評価点に入力される音圧レベルに基
づいて、評価点に伝達される各音圧ベクトルの和を最適
化するように制御型エンジンマウントへの印加電圧が制
御されるため、上記評価点に入力される音圧レベル、つ
まり各マウントを介して該評価点に入力される音圧ベク
トル和を効果的に最小とすることができる。As described in detail, in the variable viscosity fluid filled control type engine mount according to the present invention, in claim 1, an evaluation point of the sound pressure level is set in the vehicle interior, and the sound pressure level input to the evaluation point is set. evaluation point sound pressure detection means for detecting the pressure level, and optimizing the sum of each sound pressure vector transmitted to the evaluation point based on the sound pressure detected by the evaluation point sound pressure detection means, Since the control type engine mount is configured with a variable viscosity fluid enclosed control means that determines the voltage applied to the control type engine mount, the sound pressure level is transmitted to the evaluation point based on the sound pressure level input to the evaluation point. Since the voltage applied to the controlled engine mount is controlled to optimize the sum of each sound pressure vector, the sound pressure level input to the above evaluation point, that is, the sound pressure level input to the evaluation point via each mount, is controlled. The sound pressure vector sum can be effectively minimized.
更に請求項2.3によれば、上記音圧レベルを車室内の
複数箇所の評価点で計測するとともに、その評価関数を
最小とする制御電圧を前記ガタ要素に備えられた電極板
に印加する一方、車両内への乗員の乗車状態に基づいて
前記音圧レベルの評価点に重み付けを行って、その評価
関数を最小とする制御電圧を前記ガタ要素に備えられた
電極板に印加しているので、各評価点での音圧レベル低
減量を適宜変化させることができる。Furthermore, according to claim 2.3, the sound pressure level is measured at a plurality of evaluation points in the vehicle interior, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element. On the other hand, the sound pressure level evaluation points are weighted based on the riding condition of the occupant in the vehicle, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to the electrode plate provided on the backlash element. Therefore, the amount of sound pressure level reduction at each evaluation point can be changed as appropriate.
又、請求項4では、上記ガタ要素を備えた制御型エンジ
ンマウントをエンジンを支持する全マウントの中で少な
くとも2箇所以上に配置し、前記音圧レベルの評価関数
が最小となるように各エンジンマウントのガタ要素に備
えられた電極板に制御電圧を印加しているので、各制御
型エンジンマウントの最適な制御量が的確に判断され、
音圧評価点での音圧レベルを著しく低減することが可能
となるという各種優れた効果を発揮する。Further, in claim 4, the controlled engine mounts having the backlash element are arranged at at least two or more locations among all the mounts that support the engines, and each engine is arranged so that the evaluation function of the sound pressure level is minimized. Since a control voltage is applied to the electrode plate provided on the backlash element of the mount, the optimal control amount for each control type engine mount can be accurately determined.
It exhibits various excellent effects such as being able to significantly reduce the sound pressure level at the sound pressure evaluation point.
第1図は本発明の概念を示す概略構成図、第2図は本発
明に適用される制御型エンジンマウントの一実施例を示
す断面図、第3図は同制御の1例を示すブロック図、第
4図、第5図、第6図、第7図は本発明の制御の一例を
示すアルゴリズム、第8図は本発明の一実施例が達成す
るエンジンマウントの特性図、第9図は評価点での各音
圧ベクトルを示すグラフ、第1O図は制御型エンジンマ
ウントで達成される振動特性図である。
l・・・内筒、2・・・外筒、3・・・支持弾性体、4
・・・薄ゴム層、5・・・主流体室、6・・・第1副流
体室、8・・・オリフィス構成体、9.10・・・オリ
フィス通路、11.lla、12’、12a、14,1
4a。
15.15a・・・電極板、13・・・可動板、16・
・・第2副流体室、18.19・・・ガタ変位規制部、
20・・・制御回路、21・・・高電圧源、40・・・
エンジンマウント、50・・ガタ要素、第1図
第
2図
3・・・支持弾性体
4・・・薄ゴム層
5・・・主流体室
6・・・第1副流体室
7・・・ダイヤフラム
8・・・オリフィス構成体
9.10・・・オリフィス通路
14・・・電極板
16・・・第2副流体室
17・・・ダイヤフラム
18.19・・・ガタ変位規制部
30・・環状溝
40・・・エンジンマウント
50・・・ガタ要素
第6図
第7図
第8図
第9図
第10図Fig. 1 is a schematic configuration diagram showing the concept of the present invention, Fig. 2 is a sectional view showing an embodiment of a controlled engine mount applied to the invention, and Fig. 3 is a block diagram showing an example of the control. , FIG. 4, FIG. 5, FIG. 6, and FIG. 7 are algorithms showing an example of the control of the present invention, FIG. 8 is a characteristic diagram of the engine mount achieved by one embodiment of the present invention, and FIG. A graph showing sound pressure vectors at each evaluation point, FIG. 1O, is a diagram of vibration characteristics achieved by the controlled engine mount. l...Inner cylinder, 2...Outer cylinder, 3...Supporting elastic body, 4
Thin rubber layer, 5 Main fluid chamber, 6 First auxiliary fluid chamber, 8 Orifice structure, 9.10 Orifice passage, 11. lla, 12', 12a, 14,1
4a. 15.15a... Electrode plate, 13... Movable plate, 16.
...Second auxiliary fluid chamber, 18.19...Backlash displacement regulating section,
20... Control circuit, 21... High voltage source, 40...
Engine mount, 50... Backlash element, Fig. 1, Fig. 2, Fig. 3... Support elastic body 4... Thin rubber layer 5... Main fluid chamber 6... First auxiliary fluid chamber 7... Diaphragm 8... Orifice structure 9.10... Orifice passage 14... Electrode plate 16... Second auxiliary fluid chamber 17... Diaphragm 18.19... Backlash displacement regulating part 30... Annular groove 40... Engine mount 50... Backlash element Fig. 6 Fig. 7 Fig. 8 Fig. 9 Fig. 10
Claims (4)
性体と、該支持弾性体と並列配置されて入力振動により
容積変化される主流体室と、内側に対向する電極板を有
するオリフィスを介して前記主流体室に連通される容積
可変な第1副流体室と、該主流体室内に面して設けられ
、該主流体室内の圧力変化に伴って移動される可動部材
および該可動部材の移動量を所定範囲で規制するととも
に内側に対向する電極板を有する規制部材とによって構
成されるガタ要素とを備えるとともに、このガタ要素に
よって分割された第2副流体室とを備えて成り、前記主
流体室、第1副流体室及びガタ要素内に印加電圧に応じ
て粘度変化される電気レオロジー流体を封入した防振体
を、エンジンを支持する全マウント中の少なくとも1箇
所に配置した粘度可変流体封入制御型エンジンマウント
において、 車室内に音圧レベルの評価点を設定し、該評価点に入力
される音圧レベルを検出する評価点音圧検出手段と、該
評価点音圧検出手段で検出された音圧を基にして、評価
点に伝達される各音圧ベクトルの和を最適化するように
、上記制御型エンジンマウントの印加電圧を決定する制
御手段とを設けたことを特徴とする粘度可変流体封入制
御型エンジンマウント。(1) A supporting elastic body disposed between the vehicle body and the power unit, a main fluid chamber disposed in parallel with the supporting elastic body whose volume changes due to input vibration, and an orifice having an electrode plate facing inside. a first auxiliary fluid chamber having a variable volume and communicating with the main fluid chamber; a movable member provided facing the main fluid chamber and moved in response to a change in pressure within the main fluid chamber; and a regulating member that regulates the amount of movement within a predetermined range and has an electrode plate facing inside, and a second sub-fluid chamber divided by the play element, A variable viscosity system in which a vibration isolator containing an electrorheological fluid whose viscosity changes depending on the applied voltage is placed in at least one location in all the mounts that support the engine in the main fluid chamber, the first sub-fluid chamber, and the backlash element. In a fluid-filled control type engine mount, an evaluation point sound pressure detection means for setting a sound pressure level evaluation point in a vehicle interior and detecting a sound pressure level input to the evaluation point; A control means is provided for determining the voltage applied to the control type engine mount so as to optimize the sum of each sound pressure vector transmitted to the evaluation point based on the detected sound pressure. Controlled engine mount filled with variable viscosity fluid.
測するとともに、その評価関数を最小とする制御電圧を
前記ガタ要素に備えられた電極板に印加することを特徴
とする請求項1記載の粘度可変流体封入制御型エンジン
マウント。(2) The sound pressure level is measured at a plurality of evaluation points in the vehicle interior, and a control voltage that minimizes the evaluation function is applied to an electrode plate provided on the backlash element. 1. The variable viscosity fluid enclosed control type engine mount according to item 1.
ベルの評価点に重み付けを行うとともに、その評価関数
を最小とする制御電圧を前記ガタ要素に備えられた電極
板に印加することを特徴とする請求項1、2記載の粘度
可変流体封入制御型エンジンマウント。(3) Weighting the sound pressure level evaluation points based on the riding condition of the occupant in the vehicle, and applying a control voltage that minimizes the evaluation function to the electrode plate provided on the backlash element. The variable viscosity fluid-filled control type engine mount according to claim 1 or 2, characterized in that:
、エンジンを支持する全マウントの中で少なくとも2箇
所以上に配置し、更に前記音圧レベルの評価関数が最小
となるように各エンジンマウントのガタ要素に備えられ
た電極板に印加することを特徴とする請求項1記載の粘
度可変流体封入制御型エンジンマウント。(4) Arrange the controlled engine mounts with the play elements in at least two locations among all the mounts that support the engine, and place the control-type engine mounts with the backlash elements in at least two locations among all the mounts that support the engine, and place the control-type engine mounts on each engine mount so that the evaluation function of the sound pressure level is minimized. 2. The variable viscosity fluid-filled controlled engine mount according to claim 1, wherein the voltage is applied to an electrode plate provided on the backlash element.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9565790A JPH0433A (en) | 1990-04-11 | 1990-04-11 | Control type engine mount sealed with fluid having movable viscosity |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9565790A JPH0433A (en) | 1990-04-11 | 1990-04-11 | Control type engine mount sealed with fluid having movable viscosity |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0433A true JPH0433A (en) | 1992-01-06 |
Family
ID=14143570
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9565790A Pending JPH0433A (en) | 1990-04-11 | 1990-04-11 | Control type engine mount sealed with fluid having movable viscosity |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0433A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010115866A1 (en) | 2009-04-06 | 2010-10-14 | Novo Nordisk A/S | Targeted delivery of factor viii proteins to platelets |
DE102017218050B4 (en) | 2017-10-10 | 2021-11-04 | Vitesco Technologies GmbH | Turbocharger device with spring element for bracing the diffuser against the turbine housing and spring element |
-
1990
- 1990-04-11 JP JP9565790A patent/JPH0433A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2010115866A1 (en) | 2009-04-06 | 2010-10-14 | Novo Nordisk A/S | Targeted delivery of factor viii proteins to platelets |
DE102017218050B4 (en) | 2017-10-10 | 2021-11-04 | Vitesco Technologies GmbH | Turbocharger device with spring element for bracing the diffuser against the turbine housing and spring element |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS61191424A (en) | Damping device for power unit | |
US5273262A (en) | Hydraulic mount with low amplitude, low-to-medium frequency vibration isolation | |
JPH0752436Y2 (en) | Controlled engine mount | |
JP2535427B2 (en) | Mounting system for power units | |
US5236182A (en) | Suspension device for use with automotive power unit | |
US5226500A (en) | Automotive power unit mounting system | |
JPH0450527A (en) | Engine support device for vehicle | |
US20050127585A1 (en) | Series-type engine mount and method of manufacturing series-type engine mount | |
JPH0433A (en) | Control type engine mount sealed with fluid having movable viscosity | |
JPH11325165A (en) | Control engine mount | |
JPH07186804A (en) | Seat controller in vehicle | |
JP2000168332A (en) | Suspension device | |
JP2553356Y2 (en) | Liquid filled mount | |
JPH06179325A (en) | Vehicle body vibration reducing device | |
JP3088686B2 (en) | Liquid filled type vibration damping device | |
JPH09273589A (en) | Vibration noise control device | |
JP2579885Y2 (en) | Liquid filled type vibration damping device | |
JPH03265733A (en) | Mount system for power unit | |
JPH03149426A (en) | Control type liquid-filled engine mount | |
JPH07186802A (en) | Seat controller in vehicle | |
JP4464615B2 (en) | Vibration isolator for vehicle | |
JPH0366948A (en) | Viscosity variable fluid sealed control type vibro-isolating body | |
JPH11278294A (en) | Shimmy reduction device | |
JPH07317832A (en) | Vibration control supporting device and power unit supporting device | |
JPH05319108A (en) | Controlling power unit mounting device |