JPH0413574B2

JPH0413574B2 -

Info

Publication number: JPH0413574B2
Application number: JP7146782A
Authority: JP
Inventors: Takashi Shigematsu; Tomoyuki Watanabe; Setsuo Tokoro; Daisaku Sawada
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1982-04-30
Filing date: 1982-04-30
Publication date: 1992-03-10
Also published as: JPS58191358A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両用動力伝達装置として用いられ
るベルト式無段変速機の油圧制御装置に関するも
のである。

従来の技術本出願人は、先に、無段変速機を用いてエンジ
ンの全運転範囲にわたつて最小燃費で運転できる
車両用動力伝達装置を提案した。このような動力
伝達装置は、一般に、入力軸および出力軸に設け
られた入力側デイスクおよび出力側デイスクと、
それら入力側デイスクおよび出力側デイスクに巻
き掛けられたベルトとを備えたベルト式無段変速
機において、ライン圧調圧弁により所定のライン
圧に調圧された作動油が、前記入力側デイスクお
よび出力側デイスクの有効径を変更する一対の油
圧サーボ内のうちの一方へ流入する流入流量を流
量制御弁によつて調節することにより、前記ベル
ト式無段変速機の速度比変化速度が制御されるよ
うになつている。たとえば、エンジンを最小燃費
率曲線に沿つて作動させるように予め求められた
関係から実際のスロツトル弁開度および車速に基
づいて決定された目標値と実際のエンジン回転速
度或いは速度比とが一致するように速度比を変化
させる速度比制御においては、通常、目標値と実
際値との偏差の大きさに応じて速度比変化速度が
決定されるようになつている。

発明が解決すべき課題ところで、上記流量制御弁によつて制御される
ことにより前記一対の油圧サーボ内のうちの一方
へ流入させられる作動油の流量Q₁は、通常、次
式(1)により表わされる。

Q₁＝V_io√ …(1) 但し、V_ioは流量制御弁に対する流量制御値
（電圧値）、ΔPは流量制御弁を通して作動油が流
通するときにその流量制御弁の両側で発生する差
圧である。

上記(1)式から明らかなように、上記差圧ΔPが
一定であれば、流量制御値V_ioに対応した流量、
すなわち速度比変化速度が得られるが、実際に
は、前記ベルト式無段変速機の油圧制御装置のラ
イン圧は、ライン圧調圧弁によりベルトの張力を
制御するなどのためにラインが伝達トルクや実際
の速度比などに関連して変化させられる。このた
め、一定の流量制御値V_ioであつても得られる速
度比変化速度がばらつくので、車両の走行条件に
よつては速度比制御の追従性或いは制御応答性が
低下する場合があつた。第１３図は、一定の流量
制御値V_ioに応じて一定の開度に維持されている
状態の流量制御弁において、ライン圧Plの値によ
り影響を受ける速度比変化速度の変化特性の一例
を示している。

本発明は以上の事情を背景として為されたもの
であり、その目的とするところは、ライン圧調圧
弁の調圧作用によつて変動するライン圧によつ
て、速度比制御において流量制御弁による速度比
変化速度が影響されないようにしたベルト式無段
変速機の油圧制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段かかる目的を達成するための本発明の要旨とす
るところは、入力軸および出力軸…流量制御値が
補正される」を、「入力軸および出力軸に設けら
れた入力側デイスクおよび出力側デイスクと、そ
れら入力側デイスクおよび出力側デイスクに巻き
掛けられたベルトとを備えたベルト式無段変速機
において、ライン圧調圧弁により所定のライン圧
に調圧された作動油が前記入力側デイスクおよび
出力側デイスクの有効径を変更する一対の油圧サ
ーボ内のうちの一方へ流入する流入流量を調節す
ることにより前記ベルト式無段変速機の速度比変
化速度を制御する流量制御弁と、制御目標値と実
際値との偏差に比例した変速比変化速度が得られ
るように前記流量制御弁を駆動するための流量制
御値を決定する比例制御手段とを備えたベルト式
無段変速機の油圧制御装置であつて、前記ライン
圧の変動に拘わらず前記流量制御値に対応した流
量が得られるように予め記憶された関係から、前
記ライン圧の実際値に基づいて、流量制御値を補
正する流量制御値補正手段を含むことにある。

作用および発明の効果このようにすれば、流量制御値補正手段におい
て、ライン圧の変動に拘わらず流量制御値に対応
した流量が得られるように記憶された関係から、
前記ライン圧の実際値に基づいて、比例制御手段
により決定された流量制御値が補正されるので、
補正後の流量制御値を用いて流量制御弁が駆動さ
れると、前記流量制御弁においては、ライン圧の
変動に拘わらず流量制御値に対応した流量が得ら
れる。したがつて、車両の走行条件によつてライ
ン圧が変動することにより速度比制御の追従性或
いは制御応答性が低下することが解消されるので
ある。

実施例以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。

第２図には、機関回転速度軸と機関出力トルク
軸との二次元座標において、等燃費率線（実線、
単位はｇ／PS・ｈ）および等馬力線（破線、単
位はPS）が示されている。図において、一点鎖
線はスロツトル弁が全開状態である場合の特性で
あり、機関の運転限界である。また、Ａ線は各出
力馬力において最小燃費率となる点を結んだ線で
あり、従来の変速機では、Ｂ線に沿つてエンジン
が作動させられていたので、燃費率が充分に得ら
れなかつたのである。本実施例の動力伝達装置で
は、加速ペダルの操作量、すなわちスロツトル弁
開度の函数として機関の要求馬力を設定し、各要
求馬力において機関回転速度および機関出力トル
クがＡ線上に位置するように機関が運転される。
上記機関回転速度N_ioは、無段変速機（以下、
CVTという）の速度比の変更によつて制御され、
機関出力トルクは吸気系スロツトル開度の変更に
より制御される。加速ペダルの踏み込み量の増大
につれて要求馬力も増大するものとして前記函数
は決定される。

第３図において、内燃機関１の出力軸２はクラ
ツチ３を介してCVT４の入力軸５へ接続されて
おり、その入力軸５と平行に出力軸６が配設され
ている。入力軸５および出力軸６には、入力側固
定デイスク７および出力側固定デイスク９がそれ
ぞれ固定される一方、入力側可動デイスク８およ
び出力側可動デイスク１０がスプライン嵌合など
によつて相対回転不能且つ軸線方向へ移動可能に
設けられている。なお、入力側可動デイスク８に
推力を付与するための油圧サーボの受圧面積は出
力側可動デイスク１０に推力を付与するための油
圧サーボの受圧面積よりも大きくされ、また、入
力軸５および出力軸６の軸方向において、入力側
固定デイスク７に対する入力側可動デイスク８の
位置は、出力側固定デイスク９に対する出力側可
動デイスク１０の位置と反対とされている。固定
デイスク７および９および可動デイスク８および
１０の対向面は、外周側へ向かう程相互に離隔す
る円錐面に形成されており、それらの間に形成さ
れたＶ溝には、動力を伝達するためのベルト１１
が巻き掛けられている。したがつて、上記入力側
可動デイスク８に推力を付与するための油圧サー
ボ、および出力側可動デイスク１０に推力を付与
するための油圧サーボに作用する油圧が変更され
るに伴つてCVT４の速度比ｅ（＝出力軸６の回転
速度／入力軸５の回転速度）が変化させられるよ
うになつている。

上記CVT４の出力軸６から出力された回転力
は、図示しない前後進切換装置および差動歯車装
置を介して駆動輪へ伝達される。

トルクセンサ１５は入力軸５における捩じり応
力または捩角度の変化から入力軸５のトルク、す
なわち内燃機関１の出力トルクT_eを検出する。
加速ペダルセンサ１６は運転者の足１７によつて
踏み込まれる加速ペダル１８の踏み込み量を検出
する。内燃機関１の吸気スロツトルの開度はスロ
ツトルアクチユエータ１９により制御される。入
力側および出力側回転角センサ２０，２１はそれ
ぞれデイスク７，１０の回転角、すなわち回転数
を検出する。ライン圧調圧弁２４はオイルポンプ
２５によりリザーバタンク２６から油路２７を介
して送られてくる作動油の油路２８へのリリーフ
流量Q_rを制御することによりライン油路２９の
ライン圧Plを調圧する。出力側可動デイスク１０
の油圧サーボにはライン油路２９を介してライン
圧Plが常時供給されている。流量制御弁３０は入
力側可動デイスク８の油圧サーボへの作動油流入
量およびその油圧サーボからの作動油流出量を制
御する。たとえば、CVT４の速度比ｅを一定に
維持する場合には、ライン油路２９から分岐する
ライン油路３１およびドレン油路３２と油路３３
との間をそれぞれ遮断することにより、入力側可
動デイスク８の軸線方向の位置を一定に維持す
る。CVT４の速度比ｅを増大する場合（増速変
速の場合）には、ライン油路３１から油路３３へ
の作動油流入量Q₁を増大させて入力側可動デイ
スク８の油圧サーボの推力を大きくし、反対に、
CVT４の速度比ｅを減少する場合（減速変速の
場合）には、油路３３からドレン油路３２への作
動油流出量を増大させて入力側可動デイスク８の
油圧サーボの推力を小さくする。油路３３におけ
る油圧はライン圧Pl以下であるが、入力側可動デ
イスク８の油圧サーボの受圧面積が出力側に比較
して相対的に大きくされているので、入力側可動
デイスク８の油圧サーボの推力を出力側よりも大
きくすることが可能である。

電子制御装置３８は、アドレスデータバス３９
により互いに接続されているＤ／Ａ変換器４０、
入力インターフエース４１、Ａ／Ｄ変換器４２、
CPU４３、RAM４４、ROM４５を含んでいる。
トルクセンタ１５および加速ペダルセンサ１６の
アナログ出力はＡ／Ｄ変換器４２へ送られ、回転
角センサ２０，２１のパルスは入力インターフエ
ース４１へ送られる。スロツトルアクチユエータ
１９、流量制御弁３０、およびライン圧調圧弁２
４への出力はＤ／Ａ変換器４０からそれぞれ増幅
器４９，５０，５１を介して出力される。

第４図は、スロツトルアクチユエータ１９用増
幅器４９の入力電圧と出力電流との関係を示して
いる。第５図は、スロツトルアクチユエータ１９
の入力電流と吸気系スロツトル開度との関係を示
している。これにより、増幅器４９の入力電圧に
比例してスロツトル開度が増大する。第６図は、
流量制御弁３０用増幅器５０の入力電圧と出力電
流との関係を示し、第７図は流量制御弁３０の入
力電流とCVT４の入力側油圧サーボへの供給流
量との関係を示している。このことから明らかな
ように、流量制御弁３０を挟む油路間の差圧が一
定であれば、増幅器５０の入力電圧V_ioの大きさ
に比例した速度で速度比ｅが変化する。

第８図は、ライン圧調圧弁２４用増幅器５１の
入力電圧と出力電流との関係を示し、第９図はラ
イン圧調圧弁２４の入力電流とライン圧Plとの関
係を示している。このことから明らかなように、
増幅器５１の入力電圧V_putの大きさに比例してラ
イン圧Plが変化する。なお、ライン圧調圧弁２４
の入力電圧が零であつても、ライン圧Plは所定の
値Pl1（Pl1≠１）に維持されるので、断線や電子
制御装置３８に故障が発生しても、可動デイスク
８，１０の油圧サーボへ作動油が供給され、
CVT４における最小限のトルク伝達が確保され
るようになつている。

第１０図は、本実施例のブロツク線図である。
この図を説明する前に、本実施例の技術思想を説
明する。

流量制御弁３０の制御流量Q₁に関しては、前
記(1)式から次式(2)が成立する。

Q₁＝Ｋ・V_io・ｆ（V_put） …(2) 但し、Ｋは定数である。

上記補正函数ｆ（V_put）の具体的な式は、CVT
４の力学的特性および摩擦特性にしたがつて定ま
る。

ここで、一定の流量制御値V_ioに対応して流量
制御弁３０の開度が一定であつても、ライン圧Pl
が高められると、(1)式の差圧ΔPlが大きくなつて
制御流量Q₁が増大させられ、反対にライン圧Pl
が低められると、(1)式の差圧ΔPlが小さくなつて
制御流量Q₁が減少させられることから、従来で
は、一定の流量制御値V_ioに対応する制御流量Q₁
が得られなかつた。しかし、本実施例では、基準
値として予め定められた一定の標準ライン圧Pml
に対して実際のライン圧Plのずれている割合（ず
れ比）ｍを用いて流量制御値V_ioを補正し、補正
後の流量制御値V_ioを出力することにより、当初
の流量制御値V_ioに対応した制御流量Q₁が得られ
るようになつている。

すなわち、本実施例では、一定の標準ライン圧
Pmlに対する実際のライン圧Plのずれ割合（ずれ
比）ｍを次式(3)のように定義し、前記補正函数ｆ
（V_put）を１／ｍとすることにより、前記制御流
量Q₁は(4)式によつて表される。ここで、ライン
圧調圧弁２４へ供給されることによつて結果的に
ライン圧を近似的に表す圧力制御値V_putのうち、
上記標準ライン圧Pmlを発生させるためにライン
圧調圧弁２４へ供給される圧力制御値をV_nputと
すると、(3)式に示すように、近似的にはずれ割合
ｍはV_put／V_nputにより表される。したがつて、
(4)式から明らかなように、制御流量Q₁に対して
は、V_putが積の形態で関与することになる。

ｍ＝Pl／Pml≒V_put／V_nput …(3) Q₁＝Ｋ・V_io／ｍ …(4) 上記の(4)式の右辺から明らかなように、V_io／
ｍを新たなV_ioとすることにより、換言すれば、
ｍにて除算補正したV_ioを用いることにより、電
動トルクや実際の速度比ｅに従つて調節されるラ
イン圧Plの変動に拘わらず、流量制御値V_ioに対
応した制御流量Q₁が得られる。従つて、速度比
変化速度を制御するための流量制御値V_ioは、次
式(5)に従つて決定される。(5)式の右辺における
１／ｍは、V_ioを補正するためのものである。

V_io＝K₁（N′_io−N_io）／ｍ …(5) 一方、ライン圧調圧弁２４は、そのリリーフ流
量Q_rを変化させることによりライン圧Plを調圧
するものであるが、そのリリーフ流量Q_rが常用
の範囲よりも小さくなるほど、第１１図に示すよ
うに、圧力制御値V_putとそれによつて設定され且
つ調圧維持されるライン圧Plとの関係がずれて、
得られるライン圧Plが低くなることが避けられな
い。上記ライン圧調圧弁２４から流量制御弁３０
や油圧サーボへの出力流量Q₂は、次式(6)に示さ
れるように、 Q₂＝Q_p−Q_r …(6) ポンプ２５から供給される作動油流量が、Q_pか
らオイルリザーバタンク２６への戻し流量、換言
すればライン圧調圧弁２４のリリーフ流量Q_rを
差し引いた流量であるから、たとえば速度比ｅを
急速に増速側へ変化させるために、ライン油路３
１内の作動油が入力側可動デイスク８の油圧サー
ボ内へ急速に流入させられた場合には、前記リリ
ーフ流量Q_rが大幅に少なくされることにより、
従来では、ライン圧が圧力制御値V_putに対応した
値に維持され得なかつた。第１２図にはその一例
が示されている。速度比制御における目標回転速
度N′_ioと入力軸５の実際の回転速度N_ioとの偏差
ΔN_ioが急激に大きくなつてライン圧調圧弁２４
の出力流量Q₂が急速に増量させられたとき、リ
リーフ流量Q_rが大幅に少なくされるので、破線
の右側に示すように、実線に示されるライン圧Pl
は、１点鎖線に示すように圧力制御値V_putに対応
した本来のライン圧Plに対してΔPlだけ低下する
のである。

しかし、本実施例では、ライン圧制御値V_putを
(7)式を用いて算出することにより、上記圧力低下
ΔPlが解消されるようになつている。

V_put＝K₂・T_e・N_io／N_put＋K₃・V_io …(7) すなわち、上記(7)式において、その右辺第２項
は、流量制御弁３０における略実際の制御流量
Q₁に対応した流量制御値V_ioに比例する項である
ので、入力側可動デイスク８の油圧サーボへ流入
する制御流量Q₁が増大する程、換言すればライ
ン圧調圧弁２４のリリーフ流量Q_rが減少する程、
流量制御値V_ioを増量補正する。たとえば、流量
制御弁３０を通して入力側可動デイスク８側油圧
サーボ内へ大量に作動油が流入することにより両
油圧サーボ径の差に基づいて作動油が消費され、
ライン圧調圧弁２４のリリーフ流量Q_rが減少す
ることにより第１１図に従つて設定値（流量制御
値V_ioに対応する圧力値）から低くずれても、そ
のずれを補償できるように(7)式に従つて流量制御
値V_ioが補正される。このため、補正後の流量制
御値V_ioに従つて流量制御弁３０を駆動すること
により、当初の流量制御値V_ioに対応したライン
圧が得られるのである。

第１０図のブロツク線図は主として前記電子制
御装置３８の機能を示している。図において、プ
ロツク５５においては加速ペダルの踏込量X_accが
要求馬力、すなわち、目標出力馬力P_S′に換算さ
れる。要求馬力P_S′は踏込量X_accの増大に伴つて
増大するようなX_accの函数である。ブロツク５６
では、要求馬力P_S′を最小燃費率にて実現するた
めに予め求められた関係から実際の要求馬力P_S′
に基づいて機関１の目標回転速度、すなわち入力
軸５の目標回転速度N_io′へ変換される。上記要求
馬力P_S′と目標回転速度N_io′との関係は第２図の
Ａ線で示されるものである。すなわち要求馬力
P_S′を最小燃費率で得ることができる機関回転速
度が目標回転速度である。ブロツク５７では、目
標回転速度N_io′と実際の回転速度N_ioとの偏差
（N_io′−N_io）が求められる。そして、ブロツク５
８のフイードバツクゲインでは、上記偏差
（N_io′−N_io）が速やかに解消されるように、流量
制御値V_ioが前記(5)式から算出される。この(5)式
は、流量制御値V_ioを補正するためのずれ値ｍを
含んでいるから、この(5)式にて得られた補正後の
流量制御値V_ioを用いることにより、実際の回転
速度N_ioを目標回転速度N_io′と速やかに一致させ
るための制御流量Q₁がライン圧Plに関係なく確
保される。本実施例では、上記ブロツク５８は、
前記(5)式に従つて、制御偏差（N_io′−N_io）に比
例した流量制御値を算出すると同時に、その流量
制御値をずれ割合ｍで補正するものであるから、
本実施例では、制御偏差（N_io′−N_io）に比例し
た流量制御値を決定するための比例制御手段と、
流量制御値を補正するための流量制御値補正手段
とに対応している。

一方、ブロツク６１では、前記(7)式から実際の
出力トルクT_e、入力軸回転速度N_io、出力軸回転
速度N_put、および(5)式で求められた流量制御値
V_ioに基づいてライン圧制御値V_putが算出される。
この(7)式には、ライン圧制御値V_putの補正項（右
辺第２項）が含まれているから、この(7)式にて求
められた補正後の流量制御値V_ioにより、ライン
圧Plが油圧サーボへの流入流量Q₁に拘わらず安
定に維持される。本実施例では、上記ブロツク６
１がライン圧制御値V_putを補正するためのライン
圧制御値補正手段に対応している。

なお、第１０図において、V_ioおよびV_putは、
流量制御弁用増幅器５０およびライン圧調圧弁用
増幅器５１において増幅されるので、流量制御弁
３０およびライン圧調圧弁２４へ出力される実際
の電圧は、定数倍となる。したがつて、それら流
量制御弁用増幅器５０およびライン圧調圧弁用増
幅器５１の利得を(5)式および(7)式のK₁，K₂，K₃
に掛けた値を改めてK₁，K₂，K₃と定義すること
により、(5)式および(7)式のV_ioおよびV_putを流量
制御弁３０およびライン圧調圧弁２４への実際の
出力電圧とすることができる。

第１図は、第１０図のブロツク線図に示す機能
を備えた電子制御装置３８の作動を説明するフロ
ーチヤートである。図において、ステツプ６６で
は、加速ペダルセンサ１６からの入力から加速ペ
ダル１８の踏込量X_accが検出され、その踏込量
X_accに対応した目標出力馬力P_S′が算出される。
続くステツプ６７では、目標出力馬力P_S′から目
標回転速度N_io′（＝機関１の目標回転速度）が算
出され、ステツプ６７′では、制御偏差ε（＝
N_io′−N_io）が算出され、そして、ステツプ６８
では、実際のライン圧Plの一定の標準ライン圧
Pmlに対するずれ割合ｍが(3)式から算出される。
このとき、上記一定の標準ライン圧Pmlを発生さ
せるための予め記憶されたV_nputと、前回のサイ
クルにおいて算出されたV_putとが採用される。こ
の前回のサイクルにおいて算出されたV_putは、補
正されてはいるが、実際のライン圧に略対応して
いる。ステツプ６９では、(5)式から上記ずれ割合
ｍに基づいて流量制御値V_ioが算出される。そし
て、ステツプ７０において、エンジン１の出力ト
ルクT_eおよび出力軸回転速度N_putが読み込まれ
た後、ステツプＳ７１において、前記(7)式に従つ
てライン圧制御値V_putが算出される。

上述のように、本実施例によれば、ライン圧Pl
の変動に拘わらず流量制御弁３０を駆動するため
の流量制御値V_ioに対応した流量が得られるよう
に予め求められた関係(5)式から、実際のライン圧
Plの標準ライン圧Pmlに対するずれ割合ｍ（＝
V_put／V_nput）に基づいて、流量制御値V_ioが補正
されるので、補正後の流量制御値V_ioを用いて流
量制御弁３０が駆動されると、その流量制御弁３
０においては、ライン圧Plの変動に拘わらず流量
制御値V_ioに対応した流量Q₁が得られる。したが
つて、車両の走行条件によつてライン圧Plが変動
することにより速度比制御の追従性或いは制御応
答性が低下することが解消されるのである。

また、本実施例によれば、前記(7)式から実際の
出力トルクT_e、入力軸回転速度N_io、出力軸回転
速度N_put、および(5)式で求められた流量制御値
V_ioに基づいてライン圧制御値V_putが算出される。
この(7)式には、ライン圧制御値V_putの補正項（右
辺第２項）が含まれているから、この(7)式にて求
められた補正後のライン圧制御値V_putにより、ラ
イン圧Plが油圧サーボへの流入流量Q₁に拘わら
ず安定に維持される。たとえば、流量制御弁３０
を通して入力側可動デイスク８側油圧サーボ内へ
大量に作動油が流入することにより両油圧サーボ
径の差に基づいて作動油が消費され、ライン圧調
圧弁２４のリリーフ流量Q_rが減少することによ
り第１１図に従つて設定値（ライン圧制御値V_put
に対応する圧力値）から低くずれても、そのずれ
を補償できるように(7)式に従つてライン圧制御値
V_putが補正される。このため、補正後のライン圧
制御値V_putに従つてライン圧調圧弁２４を駆動す
ることにより、当初のライン圧制御値V_putに対応
したライン圧が得られるのである。

なお、前述の実施例の(5)式においては、流量制
御値V_ioがライン圧Plに対応したライン圧制御値
V_putを用いて補正されていたが、実際のライン圧
を表す他の量が用いられてもよいのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、第３図の一実施例における電子制御
装置の作動を説明するフローチヤートである。第
２図は、機関の回転速度軸および出力トルク軸の
二次元座標において等馬力線および等燃費率線を
示す図である。第３図は、本発明の一実施例を備
えた車両用動力伝達装置の構成を示すブロツク線
図である。第４図はスロツトルアクチユエータ用
増幅器の入出力特性を示す図、第５図はスロツト
ルアクチユエータの入力とスロツトル開度との関
係を示す図である。第６図は流量制御弁用増幅器
の入出力特性を示す図、第７図は流量制御弁の入
力とCVTの速度比との関係を示す図である。第
８図はライン圧調圧弁用増幅器の入出力特性を示
す図、第９図はライン圧調圧弁の入出力特性を示
す図である。第１０図および第１１図は、第３図
の実施例における電子制御装置の機能ブロツク線
図、および作動を示すフローチヤートである。第
１２図は、従来のライン圧低下現象を説明するタ
イムチヤートである。第１３図は、従来の装置に
おける速度比変化速度とライン圧との関係を示す
図である。４……CVT（無段変速機）、５……入力軸、６
……出力軸、７……入力側固定デイスク、８……
入力側可動デイスク、９……出力側固定デイス
ク、１０……出力側可動デイスク、１１……ベル
ト、５８……ブロツク（比例制御手段、流量制御
値補正手段）。

Claims

【特許請求の範囲】１入力軸および出力軸に設けられた入力側デイ
スクおよび出力側デイスクと、それに入力側デイ
スクおよび出力側デイスクに巻き掛けられたベル
トとを備えたベルト式無段変速機において、ライン圧調圧弁により所定のライン圧に調圧さ
れた作動油が前記入力側デイスクおよび出力側デ
イスクの有効径を変更する一対の油圧サーボ内の
うちの一方へ流入する流入流量を調節することに
より前記ベルト式無段変速機の速度比変化速度を
制御する流量制御弁と、制御目標値と実際値との
偏差に比例した変速比変化速度が得られるように
該流量制御弁を駆動するための流量制御値を決定
する比例制御手段とを備えたベルト式無段変速機
の油圧制御装置であつて、前記ライン圧の変動に拘わらず前記流量制御値
に対応した流量が得られるように予め記憶された
関係から、前記ライン圧の実際値に基づいて、流
量制御値を補正する流量制御値補正手段を含むこ
とを特徴とするベルト式無段変速機の油圧制御装
置。