JPH039533Y2 - - Google Patents
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- JPH039533Y2 JPH039533Y2 JP15729286U JP15729286U JPH039533Y2 JP H039533 Y2 JPH039533 Y2 JP H039533Y2 JP 15729286 U JP15729286 U JP 15729286U JP 15729286 U JP15729286 U JP 15729286U JP H039533 Y2 JPH039533 Y2 JP H039533Y2
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- rotor
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- 239000002184 metal Substances 0.000 claims description 29
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- 239000002783 friction material Substances 0.000 claims description 28
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 4
- 150000002739 metals Chemical class 0.000 description 3
- 230000036316 preload Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000000463 material Substances 0.000 description 2
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- 230000000704 physical effect Effects 0.000 description 1
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- Braking Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
技術分野
本考案はデイスクブレーキに関し、特に、その
パツドの改良に関するものである。
パツドの改良に関するものである。
従来技術
裏金とその裏金に固着された摩擦材とをそれぞ
れ有し、デイスクロータを挟んで配設された一対
のパツドと、そのパツドの一方を液圧によりデイ
スクロータに押圧することに基づいて制動するサ
ービスブレーキ用押圧機構と、サービスブレーキ
用押圧機構とは別の位置において前記一方のパツ
ドを機械的な機構により前記デイスクロータに押
圧することに基づいて制動するパーキングブレー
キ用押圧機構とを備えたデイスクブレーキが知ら
れている。ところで、機械的な押圧機構によるパ
ーキングブレーキにおいては、一般に、パツドの
デイスクロータに対する押圧力が液圧によるサー
ビスブレーキに比べて小さいため、充分な制動力
を確保するためにはサービスブレーキの場合に比
べて摩擦係数の大きい摩擦材を使用することが望
ましい。このため、上述のように、サービスブレ
ーキ用押圧機構とパーキングブレーキ用押圧機構
とが前記一方のパツドの別の位置をそれぞれ押圧
するように構成されているデイスクブレーキにお
いては、前記一方のパツドを、サービスブレーキ
用押圧機構のみにより押圧される第一部分とパー
キングブレーキ用押圧機構のみにより押圧される
第二部分とから構成し、それら第一部分および第
二部分の各摩擦材に、サービスブレーキおよびパ
ーキングブレーキにそれぞれ適した所望の摩擦係
数を有するものを使用することが考えられる。
れ有し、デイスクロータを挟んで配設された一対
のパツドと、そのパツドの一方を液圧によりデイ
スクロータに押圧することに基づいて制動するサ
ービスブレーキ用押圧機構と、サービスブレーキ
用押圧機構とは別の位置において前記一方のパツ
ドを機械的な機構により前記デイスクロータに押
圧することに基づいて制動するパーキングブレー
キ用押圧機構とを備えたデイスクブレーキが知ら
れている。ところで、機械的な押圧機構によるパ
ーキングブレーキにおいては、一般に、パツドの
デイスクロータに対する押圧力が液圧によるサー
ビスブレーキに比べて小さいため、充分な制動力
を確保するためにはサービスブレーキの場合に比
べて摩擦係数の大きい摩擦材を使用することが望
ましい。このため、上述のように、サービスブレ
ーキ用押圧機構とパーキングブレーキ用押圧機構
とが前記一方のパツドの別の位置をそれぞれ押圧
するように構成されているデイスクブレーキにお
いては、前記一方のパツドを、サービスブレーキ
用押圧機構のみにより押圧される第一部分とパー
キングブレーキ用押圧機構のみにより押圧される
第二部分とから構成し、それら第一部分および第
二部分の各摩擦材に、サービスブレーキおよびパ
ーキングブレーキにそれぞれ適した所望の摩擦係
数を有するものを使用することが考えられる。
考案が解決すべき問題点
しかしながら、この場合には、両ブレーキの使
用条件の相違により、サービスブレーキ用の第一
部分の摩擦材が、通常、パーキングブレーキ用の
第二部分の摩擦材に比べて速く摩耗するので、ブ
レーキの使用に伴つて第一部分の裏金が第二部分
の裏金に比べて一層大きくデイスクロータに向か
つて押し出される。これにより、第一部分および
第二部分の各裏金がデイスクロータ周方向におい
て係合(当接)し得なくなつて、制動トルクが第
一部分の裏金と第二部分の摩擦材との間において
伝達されることにより、第二部分の摩擦材が変形
させられたり或いは破損させられる場合がある。
このため、従来においては、前記一方のパツド
を、サービスブレーキ用押圧機構により押圧され
る部分とパーキングブレーキ用押圧機構により押
圧される部分とから構成し、サービスブレーキと
パーキングブレーキとにおいて摩擦係数などの物
性が大きく異なる摩擦材を使用することは困難で
あつた。
用条件の相違により、サービスブレーキ用の第一
部分の摩擦材が、通常、パーキングブレーキ用の
第二部分の摩擦材に比べて速く摩耗するので、ブ
レーキの使用に伴つて第一部分の裏金が第二部分
の裏金に比べて一層大きくデイスクロータに向か
つて押し出される。これにより、第一部分および
第二部分の各裏金がデイスクロータ周方向におい
て係合(当接)し得なくなつて、制動トルクが第
一部分の裏金と第二部分の摩擦材との間において
伝達されることにより、第二部分の摩擦材が変形
させられたり或いは破損させられる場合がある。
このため、従来においては、前記一方のパツド
を、サービスブレーキ用押圧機構により押圧され
る部分とパーキングブレーキ用押圧機構により押
圧される部分とから構成し、サービスブレーキと
パーキングブレーキとにおいて摩擦係数などの物
性が大きく異なる摩擦材を使用することは困難で
あつた。
問題点を解決するための手段
本考案は以上の事情を背景にして為されたもの
であつて、その要旨とするところは、前記のよう
なデイスクブレーキにおいて、前記一方のパツド
を、前記サービスブレーキ用押圧機構のみにより
前記デイスクロータに押圧される第一パツド部と
前記パーキングブレーキ用押圧機構のみによりデ
イスクロータに押圧される第二パツド部とから構
成し、それら第一パツド部および第二パツド部を
デイスクロータの軸心と平行な方向に移動可能に
且つデイスクロータの周方向に移動不能に嵌合す
るとともに、前記第二パツド部の裏金の前記デイ
スクロータの軸心と平行な方向の厚み寸法を前記
第一パツド部の裏金より大きくしたことにある。
であつて、その要旨とするところは、前記のよう
なデイスクブレーキにおいて、前記一方のパツド
を、前記サービスブレーキ用押圧機構のみにより
前記デイスクロータに押圧される第一パツド部と
前記パーキングブレーキ用押圧機構のみによりデ
イスクロータに押圧される第二パツド部とから構
成し、それら第一パツド部および第二パツド部を
デイスクロータの軸心と平行な方向に移動可能に
且つデイスクロータの周方向に移動不能に嵌合す
るとともに、前記第二パツド部の裏金の前記デイ
スクロータの軸心と平行な方向の厚み寸法を前記
第一パツド部の裏金より大きくしたことにある。
作用および考案の効果
このようにすれば、第二パツド部の裏金のデイ
スクロータの軸心と平行な方向の厚み寸法が第一
パツド部の裏金より大きくされているので、第一
パツド部の摩擦材が第二パツド部の摩擦材に比べ
て大きく摩耗させられたとしても、両パツド部の
各裏金のデイスクロータ周方向における係合状態
を維持し得る。これにより、制動トルクを一層確
実に各裏金間において伝達し得るので、第二パツ
ド部の摩擦材の変形および破損を効果的に防止し
得て、サービスブレーキとパーキングブレーキと
において異なる摩擦係数を有する摩擦材を使用し
得る。
スクロータの軸心と平行な方向の厚み寸法が第一
パツド部の裏金より大きくされているので、第一
パツド部の摩擦材が第二パツド部の摩擦材に比べ
て大きく摩耗させられたとしても、両パツド部の
各裏金のデイスクロータ周方向における係合状態
を維持し得る。これにより、制動トルクを一層確
実に各裏金間において伝達し得るので、第二パツ
ド部の摩擦材の変形および破損を効果的に防止し
得て、サービスブレーキとパーキングブレーキと
において異なる摩擦係数を有する摩擦材を使用し
得る。
実施例
以下、本考案の一実施例を示す図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第1図において、10はデイスクロータ、12
はキヤリパである。キヤリパ12は、支持部14
と、支持部14からデイスクロータ10の外周部
を乗り越えて一体に延びる連結部15と、その連
結部15の先端からデイスクロータ10内周方向
へ延びて支持部14とデイスクロータ10を間に
して対向する対向部16とを有しており、支持部
14のデイスクロータ10内周側にはデイスクロ
ータ10の軸心と平行な方向に貫通するガイド穴
18が形成されている。一方、図示しない非回転
部材に取付ブラケツト20を介して固定されたト
ルクプレート22にはスライドピン24が突設さ
れており、このスライドピン24が前記ガイド穴
18内に摺動可能に嵌合されている。これによ
り、キヤリパ12はデイスクロータ10の軸心と
平行な方向の浮動可能に支持されている。
はキヤリパである。キヤリパ12は、支持部14
と、支持部14からデイスクロータ10の外周部
を乗り越えて一体に延びる連結部15と、その連
結部15の先端からデイスクロータ10内周方向
へ延びて支持部14とデイスクロータ10を間に
して対向する対向部16とを有しており、支持部
14のデイスクロータ10内周側にはデイスクロ
ータ10の軸心と平行な方向に貫通するガイド穴
18が形成されている。一方、図示しない非回転
部材に取付ブラケツト20を介して固定されたト
ルクプレート22にはスライドピン24が突設さ
れており、このスライドピン24が前記ガイド穴
18内に摺動可能に嵌合されている。これによ
り、キヤリパ12はデイスクロータ10の軸心と
平行な方向の浮動可能に支持されている。
キヤリパ12の内側、すなち支持部14と対向
部16との間には、デイスクロータ10を間に挟
んだ状態で一対のパツド26,28が配設されて
いる。一方のパツド26は、第1図および第2図
に示すように、裏金29とそれに固着された摩擦
材30とから成り、全体として略矩形状を有する
第一パツド部31と、裏金32とそれに固着され
た摩擦材33とから成り、全体として略円形状を
有する第二パツド部34とによつて構成されてい
る。すなわち、第一パツド部31のデイスクロー
タ10周方向中央部であつて且つデイスクロータ
10外周側の位置には、デイスクロータ10外周
方向に開口するとともにデイスクロータ10の軸
心と平行な方向に貫通する嵌合穴35が形成され
ており、この嵌合穴35内に前記第二パツド部3
4がデイスクロータ10の軸心と平行な方向の移
動可能に且つデイスクロータ10の周方向の移動
不能に嵌合されている。第一パツド部31および
第二パツド部34は、それらのデイスクロータ1
0の軸心と平行な方向における各厚みが同一寸法
にて成形されているとともに、第二パツド部34
の裏金32の厚み寸法は第一パツド部31の裏金
29より所定寸法だけ大きくされている。この所
定寸法は、両パツド31,34の摩耗量に拘ら
ず、常に各裏金29,32がデイスクロータ10
周方向において係合し得るように、サービスブレ
ーキおよびパーキングブレーキの各使用条件、摩
擦材30,33の摩擦係数などに基づいて予め決
定されている。他方のパツド28は、裏金36と
それに固着された摩擦材37とから成る。本実施
例においては、第二パツド部34の摩擦材33と
パツド28の摩擦材37とは同一の摩擦係数を有
するものが使用されているとともに、第一パツド
部31の摩擦材30は摩擦材33,37より大き
い摩擦係数を有するものが使用されている。
部16との間には、デイスクロータ10を間に挟
んだ状態で一対のパツド26,28が配設されて
いる。一方のパツド26は、第1図および第2図
に示すように、裏金29とそれに固着された摩擦
材30とから成り、全体として略矩形状を有する
第一パツド部31と、裏金32とそれに固着され
た摩擦材33とから成り、全体として略円形状を
有する第二パツド部34とによつて構成されてい
る。すなわち、第一パツド部31のデイスクロー
タ10周方向中央部であつて且つデイスクロータ
10外周側の位置には、デイスクロータ10外周
方向に開口するとともにデイスクロータ10の軸
心と平行な方向に貫通する嵌合穴35が形成され
ており、この嵌合穴35内に前記第二パツド部3
4がデイスクロータ10の軸心と平行な方向の移
動可能に且つデイスクロータ10の周方向の移動
不能に嵌合されている。第一パツド部31および
第二パツド部34は、それらのデイスクロータ1
0の軸心と平行な方向における各厚みが同一寸法
にて成形されているとともに、第二パツド部34
の裏金32の厚み寸法は第一パツド部31の裏金
29より所定寸法だけ大きくされている。この所
定寸法は、両パツド31,34の摩耗量に拘ら
ず、常に各裏金29,32がデイスクロータ10
周方向において係合し得るように、サービスブレ
ーキおよびパーキングブレーキの各使用条件、摩
擦材30,33の摩擦係数などに基づいて予め決
定されている。他方のパツド28は、裏金36と
それに固着された摩擦材37とから成る。本実施
例においては、第二パツド部34の摩擦材33と
パツド28の摩擦材37とは同一の摩擦係数を有
するものが使用されているとともに、第一パツド
部31の摩擦材30は摩擦材33,37より大き
い摩擦係数を有するものが使用されている。
上記裏金29,36のデイスクロータ10周方
向両側部には、第2図に示すように、デイスクロ
ータ10外周方向へ延びる各一対の突出部38,
40がそれぞれ突設されており、これら突出部3
8,40の互いに対向する側の側面には互いに離
隔する方向に切り欠かれた切欠42,44がそれ
ぞれ形成されている。一方、連結部15のデイス
クロータ10周方向と対向する両側面には、第2
図に示すように、デイスクロータ10周方向にお
いて互いに離隔する方向へ突き出す突部46,4
8がデイスクロータ10の軸心と平行な方向の所
定距離に渡つてそれぞれ突設されており、この突
部46,48が前記切欠42,44にそれぞれ嵌
合されることにより、両パツド26,28がデイ
スクロータ10の軸心と平行な方向の移動可能に
キヤリパ12によつて支持されている。
向両側部には、第2図に示すように、デイスクロ
ータ10外周方向へ延びる各一対の突出部38,
40がそれぞれ突設されており、これら突出部3
8,40の互いに対向する側の側面には互いに離
隔する方向に切り欠かれた切欠42,44がそれ
ぞれ形成されている。一方、連結部15のデイス
クロータ10周方向と対向する両側面には、第2
図に示すように、デイスクロータ10周方向にお
いて互いに離隔する方向へ突き出す突部46,4
8がデイスクロータ10の軸心と平行な方向の所
定距離に渡つてそれぞれ突設されており、この突
部46,48が前記切欠42,44にそれぞれ嵌
合されることにより、両パツド26,28がデイ
スクロータ10の軸心と平行な方向の移動可能に
キヤリパ12によつて支持されている。
上記トルクプレート22は、一枚の板材から全
体として略L字状に曲成されたものであつて、そ
の中間部分に形成された切欠50内にキヤリパ1
2の連結部15、爪部16、パツド26,28等
が収容されているとともに、デイスクロータ10
の外周部を乗り越える一対の乗り越え部52,5
4には、デイスクロータ10周方向において互い
に接近する方向に突き出すトルク受部56,58
がそれぞれ突設されており、これらトルク受部5
6,58が両パツド26,28間、すなわちデイ
スクロータ10の略制動面上においてキヤリパ1
2の前記突部46,48と当接させられることに
より、パツド26,28に生じた制動トルクがキ
ヤリパ12を介してトルク受部56あるいは58
において受け止められるようになつている。
体として略L字状に曲成されたものであつて、そ
の中間部分に形成された切欠50内にキヤリパ1
2の連結部15、爪部16、パツド26,28等
が収容されているとともに、デイスクロータ10
の外周部を乗り越える一対の乗り越え部52,5
4には、デイスクロータ10周方向において互い
に接近する方向に突き出すトルク受部56,58
がそれぞれ突設されており、これらトルク受部5
6,58が両パツド26,28間、すなわちデイ
スクロータ10の略制動面上においてキヤリパ1
2の前記突部46,48と当接させられることに
より、パツド26,28に生じた制動トルクがキ
ヤリパ12を介してトルク受部56あるいは58
において受け止められるようになつている。
支持部14の内部には、一対のシリンダボア
(図示せず)がデイスクロータ10周方向におい
て所定間隔隔てた位置に形成されており、これら
シリンダボアの開口部は前記第一パツド部31の
デイスクロータ10周方向両側に位置する部分と
対向させられている。そして、これらシリンダボ
アには、第2図に示すように、一対のピストン6
0,62がそれぞれ摺動可能に嵌合されており、
各シリンダボア内に液圧が供給されたときピスト
ン60,62が押し出されて第一パツド部31が
デイスクロータ10の一面に押し付けられるとと
もに、その反力でキヤリパ12がピストン60,
62とは反対方向(第1図において左方向)へ移
動させられて対向部16により他方のパツド28
がデイスクロータ10の他面に押し付けられ、こ
れにより、デイスクロータ10の回転が抑制され
て制動が行われる。したがつて、本実施例におい
ては、ピストン60,62などがサービスブレー
キ用押圧機構を構成している。
(図示せず)がデイスクロータ10周方向におい
て所定間隔隔てた位置に形成されており、これら
シリンダボアの開口部は前記第一パツド部31の
デイスクロータ10周方向両側に位置する部分と
対向させられている。そして、これらシリンダボ
アには、第2図に示すように、一対のピストン6
0,62がそれぞれ摺動可能に嵌合されており、
各シリンダボア内に液圧が供給されたときピスト
ン60,62が押し出されて第一パツド部31が
デイスクロータ10の一面に押し付けられるとと
もに、その反力でキヤリパ12がピストン60,
62とは反対方向(第1図において左方向)へ移
動させられて対向部16により他方のパツド28
がデイスクロータ10の他面に押し付けられ、こ
れにより、デイスクロータ10の回転が抑制され
て制動が行われる。したがつて、本実施例におい
ては、ピストン60,62などがサービスブレー
キ用押圧機構を構成している。
支持部14の前記ピストン60,62間であつ
て且つピストン60,62よりデイスクロータ1
0外周側に位置する部分には、デイスクロータ1
0の軸心と平行な方向に貫通する貫通穴64が形
成されており、この貫通穴64内には一端部にお
いて第二パツド部34と当接させられるとともに
内部に他端部から一端部側に向かつて雌ねじ穴6
6が形成された押圧部材68が摺動可能に嵌合さ
れている。この押圧部材68の雌ねじ穴66に
は、頭部にアジヤストホイール70を有する調節
ボルト72が螺合されている、なお、73は、押
圧部材68等をデイスクロータ10から離隔する
方向へ常時付勢するスプリングである。
て且つピストン60,62よりデイスクロータ1
0外周側に位置する部分には、デイスクロータ1
0の軸心と平行な方向に貫通する貫通穴64が形
成されており、この貫通穴64内には一端部にお
いて第二パツド部34と当接させられるとともに
内部に他端部から一端部側に向かつて雌ねじ穴6
6が形成された押圧部材68が摺動可能に嵌合さ
れている。この押圧部材68の雌ねじ穴66に
は、頭部にアジヤストホイール70を有する調節
ボルト72が螺合されている、なお、73は、押
圧部材68等をデイスクロータ10から離隔する
方向へ常時付勢するスプリングである。
一方、キヤリパ12の対向部16と反対側の側
面(第1図中左側面)に突設されたブラケツト7
4には、パーキングレバー76がその一端部にお
いてピン78により片持ち状態にて回動可能に取
り付けられており、パーキングレバー76の他端
部に形成された係合穴80には図示しないパーキ
ングケーブルが連結されている。パーキングレバ
ー76の一端部側であつて且つピン78より僅か
にデイスクロータ10内周側に位置する側端面に
は凹所82が形成されており、この凹所82と調
節ボルト72の頭部との間にトグル84が介装さ
れている。これにより、パーキングケーブルが引
き込まれてパーキングレバー76が第1図におい
て左回りに回動させられると、トグル84および
調節ボルト72を介して押圧部材68が第1図中
右方へ押動され、第二パツド部34をデイスクロ
ータ10の一面に押し付けるとともに、それ以降
はピストン60,62による場合と同様にして制
動が行われる。したがつて、本実施例において
は、押圧部材68、調節ボルト72、トグル8
4、パーキングレバー76等がパーキングブレー
キ用押圧機構を構成している。
面(第1図中左側面)に突設されたブラケツト7
4には、パーキングレバー76がその一端部にお
いてピン78により片持ち状態にて回動可能に取
り付けられており、パーキングレバー76の他端
部に形成された係合穴80には図示しないパーキ
ングケーブルが連結されている。パーキングレバ
ー76の一端部側であつて且つピン78より僅か
にデイスクロータ10内周側に位置する側端面に
は凹所82が形成されており、この凹所82と調
節ボルト72の頭部との間にトグル84が介装さ
れている。これにより、パーキングケーブルが引
き込まれてパーキングレバー76が第1図におい
て左回りに回動させられると、トグル84および
調節ボルト72を介して押圧部材68が第1図中
右方へ押動され、第二パツド部34をデイスクロ
ータ10の一面に押し付けるとともに、それ以降
はピストン60,62による場合と同様にして制
動が行われる。したがつて、本実施例において
は、押圧部材68、調節ボルト72、トグル8
4、パーキングレバー76等がパーキングブレー
キ用押圧機構を構成している。
前記ピン78には、更に、調節部材86が回動
可能に取り付けられている。調節部材86は全体
としてV字状を成し、その中間部においてピン7
8にパーキングレバー76と相対回動可能な状態
で取り付けられているとともに、調節部材86の
一端部に形成された爪部88が前記アジヤストホ
イール70の外周歯と係合させられている。パー
キングレバー76の一端部側であつて且つ前記ピ
ン78よりデイスクロータ10外周側に位置する
部分にはストツパピン90が突設されており、こ
のストツパピン90に調節部材86の爪部88と
反対側の端部が当接させられることにより、調節
部材86のパーキングレバー76に対する第1図
中左回り方向への一定限度以上の相対回動が阻止
されている。ストツパピン90と調節部材86の
爪部88近傍との間には引張コイルスプリング9
2が所定の予荷重が付与された状態で張設されて
おり、これにより、調節部材86は常にはパーキ
ングレバー76と一体的に回動させられるととも
に、爪部88が、調節ボルト72が押圧部材68
の雌ねじ穴66から突き出す方向へ回転させる方
向において前記アジヤストホイール70と係合さ
せられている。上記所定の予荷重は、パーキング
レバー76の回動時に引張コイルスプリング92
の張力がその所定の予荷重を超えたとき、その引
張コイルスプリング92が伸張させられて調節部
材86のパーキングレバー76に対する相対回動
を許容し得るように、調節ボルト72の回転抵抗
などとの関連において予め決定されている。そし
て、第二パツド部34の摩擦材33が摩耗してパ
ーキングレバー76の回動量、すなわちパーキン
グブレーキ操作ストロークが予め定められた一定
量を超えた場合には、前記調節部材86および調
節ボルト72などの作用によつて増大したパーキ
ングブレーキ操作ストロークが自動的に調節され
ることとなる。なお、かかるパーキングブレーキ
操作ストロークの自動調節作動は本考案の理解に
必ずしも必要ではないため、その詳細な説明は省
略する。
可能に取り付けられている。調節部材86は全体
としてV字状を成し、その中間部においてピン7
8にパーキングレバー76と相対回動可能な状態
で取り付けられているとともに、調節部材86の
一端部に形成された爪部88が前記アジヤストホ
イール70の外周歯と係合させられている。パー
キングレバー76の一端部側であつて且つ前記ピ
ン78よりデイスクロータ10外周側に位置する
部分にはストツパピン90が突設されており、こ
のストツパピン90に調節部材86の爪部88と
反対側の端部が当接させられることにより、調節
部材86のパーキングレバー76に対する第1図
中左回り方向への一定限度以上の相対回動が阻止
されている。ストツパピン90と調節部材86の
爪部88近傍との間には引張コイルスプリング9
2が所定の予荷重が付与された状態で張設されて
おり、これにより、調節部材86は常にはパーキ
ングレバー76と一体的に回動させられるととも
に、爪部88が、調節ボルト72が押圧部材68
の雌ねじ穴66から突き出す方向へ回転させる方
向において前記アジヤストホイール70と係合さ
せられている。上記所定の予荷重は、パーキング
レバー76の回動時に引張コイルスプリング92
の張力がその所定の予荷重を超えたとき、その引
張コイルスプリング92が伸張させられて調節部
材86のパーキングレバー76に対する相対回動
を許容し得るように、調節ボルト72の回転抵抗
などとの関連において予め決定されている。そし
て、第二パツド部34の摩擦材33が摩耗してパ
ーキングレバー76の回動量、すなわちパーキン
グブレーキ操作ストロークが予め定められた一定
量を超えた場合には、前記調節部材86および調
節ボルト72などの作用によつて増大したパーキ
ングブレーキ操作ストロークが自動的に調節され
ることとなる。なお、かかるパーキングブレーキ
操作ストロークの自動調節作動は本考案の理解に
必ずしも必要ではないため、その詳細な説明は省
略する。
以上のように構成されたデイスクブレーキにお
いては、両ブレーキの使用条件の相違、すなわち
サービスブレーキの方が、通常、パーキングブレ
ーキに比べてパツドをデイスクロータ10に押圧
する押圧力が大きく且つ使用頻度が高いこと等に
起因して、第一パツド部31の摩擦材30の方
が、通常、第二パツド部34の摩擦材33に比べ
て一層速く摩耗させられるため、第一パツド部3
1の裏金29と第二パツド部34の裏金32とが
裏金29がデイスクロータ10に接近する方向に
おいて相対移動させられることとなる。この場合
において、前述のように、前記裏金32の厚み寸
法が裏金29より所定寸法大きくされているの
で、それら裏金29,32のデイスクロータ10
周方向における係合(当接)状態が維持される。
これにより、パーキングブレーキ操作時において
第二パツド部34に生じた制動トルクは、両パツ
ド部31,34の前記相対移動に拘らず、裏金3
2から第一パツド部31の裏金29に確実に伝達
され、その制動トルクが第二パツド部34の摩擦
材33から第一パツド部31の裏金29に伝達さ
れることが防止されるので、摩擦材33の変形お
よび破損が効果的に防止される。これにより、サ
ービスブレーキとパーキングブレーキとにおいて
異なる摩擦係数を有する摩擦材を使用することが
可能となる。
いては、両ブレーキの使用条件の相違、すなわち
サービスブレーキの方が、通常、パーキングブレ
ーキに比べてパツドをデイスクロータ10に押圧
する押圧力が大きく且つ使用頻度が高いこと等に
起因して、第一パツド部31の摩擦材30の方
が、通常、第二パツド部34の摩擦材33に比べ
て一層速く摩耗させられるため、第一パツド部3
1の裏金29と第二パツド部34の裏金32とが
裏金29がデイスクロータ10に接近する方向に
おいて相対移動させられることとなる。この場合
において、前述のように、前記裏金32の厚み寸
法が裏金29より所定寸法大きくされているの
で、それら裏金29,32のデイスクロータ10
周方向における係合(当接)状態が維持される。
これにより、パーキングブレーキ操作時において
第二パツド部34に生じた制動トルクは、両パツ
ド部31,34の前記相対移動に拘らず、裏金3
2から第一パツド部31の裏金29に確実に伝達
され、その制動トルクが第二パツド部34の摩擦
材33から第一パツド部31の裏金29に伝達さ
れることが防止されるので、摩擦材33の変形お
よび破損が効果的に防止される。これにより、サ
ービスブレーキとパーキングブレーキとにおいて
異なる摩擦係数を有する摩擦材を使用することが
可能となる。
また、本実施例によれば、第二パツド部34デ
イスクロータ10に対する押圧面積、サービスブ
レーキとパーキングブレーキとにおいてパツドを
共用する従来の場合に比べて大幅に小さくなるの
で、同一のパーキングブレーキ操作力が加えられ
たとしても、従来に比べて一層大きな押圧力が得
られる利点がある。
イスクロータ10に対する押圧面積、サービスブ
レーキとパーキングブレーキとにおいてパツドを
共用する従来の場合に比べて大幅に小さくなるの
で、同一のパーキングブレーキ操作力が加えられ
たとしても、従来に比べて一層大きな押圧力が得
られる利点がある。
また、本実施例によれば、第二パツド部34
は、押圧部材68によりピストン60,62に比
べてデイスクロータ10の一層外周側の位置にお
いて押圧されるようになつているので、パーキン
グブレーキの制動半経が大きくなつてパーキング
ブレーキ力が一層向上する利点がある。
は、押圧部材68によりピストン60,62に比
べてデイスクロータ10の一層外周側の位置にお
いて押圧されるようになつているので、パーキン
グブレーキの制動半経が大きくなつてパーキング
ブレーキ力が一層向上する利点がある。
また、本実施例によれば、パツド26,28は
キヤリパ12により支持されており、パツド2
6,28に生じた制動トルクがキヤリパ12のデ
イスクロータ10の略制動面上に位置する部分を
介してトルクプレート22により受け止められる
ようになつているので、制動時にキヤリパ12に
回転モーメントが発生するのを効果的に防止し
得、スライドピン24のこじりを防止し得るとと
もにパツド26,28のデイスクロータ10回転
方向における偏摩耗を効果的に防止し得る。
キヤリパ12により支持されており、パツド2
6,28に生じた制動トルクがキヤリパ12のデ
イスクロータ10の略制動面上に位置する部分を
介してトルクプレート22により受け止められる
ようになつているので、制動時にキヤリパ12に
回転モーメントが発生するのを効果的に防止し
得、スライドピン24のこじりを防止し得るとと
もにパツド26,28のデイスクロータ10回転
方向における偏摩耗を効果的に防止し得る。
なお、前述の実施例においては、第一パツド部
31の嵌合穴35はデイスクロータ10の外周方
向に開口して形成されており、その嵌合穴35内
に回止めが施された状態で第二パツド部34が嵌
合されているが、必ずしもその必要はなく、たと
えば第3図に示すように、第一パツド部94のデ
イスクロータ10外周側端部から僅かに内側に位
置する部分に円形状の嵌合穴96を設け、その嵌
合穴96に第二パツド部98を嵌合するようにし
ても良い。
31の嵌合穴35はデイスクロータ10の外周方
向に開口して形成されており、その嵌合穴35内
に回止めが施された状態で第二パツド部34が嵌
合されているが、必ずしもその必要はなく、たと
えば第3図に示すように、第一パツド部94のデ
イスクロータ10外周側端部から僅かに内側に位
置する部分に円形状の嵌合穴96を設け、その嵌
合穴96に第二パツド部98を嵌合するようにし
ても良い。
また、前述の実施例において、パーキングブレ
ーキ用押圧機構はパーキングブレーキ操作ストロ
ークを自動調節するための機構を備えて構成され
ているが、かかる自動調節機構は削除しても良
い。この場合において、第二パツド部34はパー
キングブレーキ専用に使用されるため、パツドを
サービスブレーキとパーキングブレーキとにおい
て共用する従来の場合に比べて、第二パツド部3
4の摩擦材33の摩耗速度は極めて遅くなること
により、上記自動調節機構を削除しても使用上殆
ど支障を来すことはない。
ーキ用押圧機構はパーキングブレーキ操作ストロ
ークを自動調節するための機構を備えて構成され
ているが、かかる自動調節機構は削除しても良
い。この場合において、第二パツド部34はパー
キングブレーキ専用に使用されるため、パツドを
サービスブレーキとパーキングブレーキとにおい
て共用する従来の場合に比べて、第二パツド部3
4の摩擦材33の摩耗速度は極めて遅くなること
により、上記自動調節機構を削除しても使用上殆
ど支障を来すことはない。
また、前述の実施例においては、パツド26,
28はキヤリパ12によりそれぞれ支持されてい
るが、トルクプレート22により支持するように
構成することも可能である。
28はキヤリパ12によりそれぞれ支持されてい
るが、トルクプレート22により支持するように
構成することも可能である。
その他、本考案はその趣旨を逸脱しない範囲に
おいて種々変更が加えられ得るものである。
おいて種々変更が加えられ得るものである。
第1図は本考案が適用されたデイスクブレーキ
の要部を示す断面図である。第2図は第1図にお
ける−視断面の要部を示す図である。第3図
は本考案の他の例を示す図であつて、第1図のパ
ツド26に相当する図である。 10……デイスクロータ、26,28……パツ
ド、29,32,36……裏金、30,33,3
7……摩擦材、31……第一パツド部、34……
第二パツド部、60,62……ピストン、68…
…押圧部材72……調節ボルト、76……パーキ
ングレバー、84……トグル。
の要部を示す断面図である。第2図は第1図にお
ける−視断面の要部を示す図である。第3図
は本考案の他の例を示す図であつて、第1図のパ
ツド26に相当する図である。 10……デイスクロータ、26,28……パツ
ド、29,32,36……裏金、30,33,3
7……摩擦材、31……第一パツド部、34……
第二パツド部、60,62……ピストン、68…
…押圧部材72……調節ボルト、76……パーキ
ングレバー、84……トグル。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 裏金と該裏金に固着された摩擦材とをそれぞれ
有し、デイスクロータを挟んで配設された一対の
パツドと、該パツドの一方を液圧により該デイス
クロータに押圧することに基づいて制動するサー
ビスブレーキ用押圧機構と、該サービスブレーキ
用押圧機構とは別の位置において前記一方のパツ
ドを機械的な機構により前記デイスクロータに押
圧することに基づいて制動するパーキングブレー
キ用押圧機構とを、備えたデイスクブレーキにお
いて、 前記一方のパツドを、前記サービスブレーキ用
押圧機構のみにより前記デイスクロータに押圧さ
れる第一パツド部と前記パーキングブレーキ用押
圧機構のみにより該デイスクロータに押圧される
第二パツド部とから構成し、該第一パツド部およ
び第二パツド部を該デイスクロータの軸心と平行
な方向に移動可能に且つ該デイスクロータの周方
向に移動不能に嵌合するとともに、前記第二パツ
ド部の裏金の前記デイスクロータの軸心と平行な
方向の厚み寸法を前記第一パツド部の裏金より大
きくしたことを特徴とするデイスクブレーキ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15729286U JPH039533Y2 (ja) | 1986-10-14 | 1986-10-14 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP15729286U JPH039533Y2 (ja) | 1986-10-14 | 1986-10-14 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6362640U JPS6362640U (ja) | 1988-04-25 |
JPH039533Y2 true JPH039533Y2 (ja) | 1991-03-11 |
Family
ID=31079702
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP15729286U Expired JPH039533Y2 (ja) | 1986-10-14 | 1986-10-14 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH039533Y2 (ja) |
-
1986
- 1986-10-14 JP JP15729286U patent/JPH039533Y2/ja not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS6362640U (ja) | 1988-04-25 |
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