JPH0392664A - Speed ratio control device for continuously variable transmission for vehicle - Google Patents
Speed ratio control device for continuously variable transmission for vehicleInfo
- Publication number
- JPH0392664A JPH0392664A JP22814589A JP22814589A JPH0392664A JP H0392664 A JPH0392664 A JP H0392664A JP 22814589 A JP22814589 A JP 22814589A JP 22814589 A JP22814589 A JP 22814589A JP H0392664 A JPH0392664 A JP H0392664A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- vehicle
- speed ratio
- ratio
- continuously variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 33
- 230000008859 change Effects 0.000 claims abstract description 47
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 2
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 6
- 230000006870 function Effects 0.000 description 5
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 2
- 230000006386 memory function Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、車両用無段変速機の速度比制御装置に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a speed ratio control device for a continuously variable transmission for a vehicle.
従来の技術
エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する無
段変速機を備えた車両が知られている。2. Description of the Related Art Vehicles are known that are equipped with a continuously variable transmission that continuously changes the speed of the rotation of an engine and transmits the same to drive wheels.
このような車両においては、たとえば、特開昭５９−１
４４８５０号に記載されているように、車両のスロット
ル弁開度と車速に基づいて決定された目標入力軸回転速
度と無段変速機の入力軸回転速度とが一致するように速
度比が制御される。これにより、最適曲線に沿ってエン
ジンが作動させられて、高い燃費率が得られるようにな
っている。In such vehicles, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-1
As described in No. 44850, the speed ratio is controlled so that the target input shaft rotation speed determined based on the vehicle throttle valve opening and vehicle speed matches the input shaft rotation speed of the continuously variable transmission. Ru. This allows the engine to operate along the optimum curve, resulting in a high fuel efficiency.
そして、上記のように無段変速機を備えた車両において
、車両の制動操作に関連して車輪のスリソプ状態を所定
の範囲内に維持するようにブレーキ液圧を自動的に調節
するアンチロックブレーキ装置を備える場合がある。し
かし、このような場合には、車両の制動に際して、充分
なアンチロック作動が得られ難い場合があった。すなわ
ち、無段変速機の速度比制御においては、車両の駆動輪
とともに回転する部材の回転速度から車速（以下、駆動
輪車速という）を検出し、少なくともその駆動軸車速に
基づいて速度比を調節するのであるが、車両のブレーキ
ング操作により上記駆動輪車速が急速に低下すると、速
度比が急速に最減速側へ変化させられて、駆動輪にエン
ジンブレーキ作用が加えられる。このため、車両のブレ
ーキ操作時においてアンチロックブレーキ装置の作動に
よって制動力が低くされても、駆動輪車速が車体速度ま
で復帰せず、アンチロック作用が阻害される場合があっ
たのである。In a vehicle equipped with a continuously variable transmission as described above, an anti-lock brake automatically adjusts the brake fluid pressure to maintain the wheel friction condition within a predetermined range in relation to the braking operation of the vehicle. It may be equipped with equipment. However, in such cases, it may be difficult to obtain sufficient anti-lock operation when braking the vehicle. In other words, in the speed ratio control of a continuously variable transmission, the vehicle speed is detected from the rotational speed of a member that rotates together with the drive wheels of the vehicle (hereinafter referred to as drive wheel vehicle speed), and the speed ratio is adjusted based on at least the drive shaft vehicle speed. However, when the vehicle speed of the driving wheels rapidly decreases due to a braking operation of the vehicle, the speed ratio is rapidly changed to the maximum deceleration side, and engine braking action is applied to the driving wheels. For this reason, even if the braking force is reduced by the operation of the anti-lock brake device during the brake operation of the vehicle, the driving wheel vehicle speed may not return to the vehicle body speed, and the anti-lock effect may be inhibited.
これに対し、本出願人が先に出願した特願平１−５６７
６７号に記載されているように、アンチロックブレーキ
装Ｗ（所謂ＡＢＳ装置）が作動している期間中では、そ
れまで用いられていた速度比を増速側の値とするための
低摩擦路面用の関係に切り換えるようにする速度比制御
装置が提案されている。このような装置であれば、路面
摩擦係数が大幅に低い凍結路などを走行しているときの
制動時には、速度比が急速に減速側へ変化させられるこ
とに起因するエンジンブレーキ作用によりアンチロック
ブレーキ作用が阻害されることが防止される特徴がある
。In contrast, patent application No. 1-567 filed earlier by the applicant
As stated in No. 67, during the period when the anti-lock brake system W (so-called ABS system) is in operation, the low-friction road surface is used to change the speed ratio used up to that point to a value on the speed-increasing side. A speed ratio control device has been proposed that switches to the desired relationship. With this kind of device, when braking when driving on frozen roads where the road surface friction coefficient is significantly low, anti-lock braking is achieved by the engine braking action caused by the speed ratio rapidly changing to the deceleration side. It has the characteristic that the action is prevented from being inhibited.
発明が解決すべき課題
ところで、たとえば凍結路面から圧雪路面へのように、
車両の制動中における路面摩擦係数が変化する場合があ
る。このような場合には、前述のように、低摩擦路面用
の関係に基づいて速度比が増速側へ制御されると、無段
変速機の速度比が最減速側へ戻る前に車両が停止するた
めに車両の再発進時に駆動力が不足し、再発進が困難に
なる場合があった。Problems to be solved by the invention For example, from a frozen road surface to a compacted snow road surface,
The road surface friction coefficient may change while the vehicle is braking. In such a case, as mentioned above, if the speed ratio is controlled to the speed increasing side based on the relationship for low friction road surfaces, the vehicle will slow down before the speed ratio of the continuously variable transmission returns to the maximum deceleration side. Because the vehicle stops, the driving force is insufficient when the vehicle restarts, making it difficult to restart the vehicle.
本発明は、以」二の事情を背景として為されたものであ
り、その目的とするところは、車両のアンチロックブレ
ーキ作動中において路面摩擦係数が変化する場合でも、
車両が停止する際には無段変速機の速度比が最減速側へ
戻され、車両の再発進時の駆動力が充分に得られるよう
にした車両用無段変速機の速度比制御装置を提供するこ
とにある。The present invention has been made against the background of the following two circumstances, and its purpose is to provide a system for reducing friction even when the coefficient of friction on the road surface changes while the anti-lock brake of a vehicle is in operation.
A speed ratio control device for a continuously variable transmission for vehicles returns the speed ratio of the continuously variable transmission to the maximum deceleration side when the vehicle comes to a stop, so that sufficient driving force can be obtained when the vehicle restarts. It is about providing.
課題を解決するための手段
斯る目的を達或するための本発明の要旨とするとコロは
、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪へ伝達する
無段変速機と、車両の制動操作に関連して車輪のスリッ
プ状態を所定の範囲に維持するように制動力を調節する
アンチロックブレキ装置とを備えた車両において、予め
記憶された関係から少なくとも実際の駆動軸車速に基づ
いて目標値を決定し、実際のエンジン回転速度或いは速
度比がその目標値となるように速度比を調節する形式の
速度比制御装置であって、（ａ）駆動輪のスリップ率を
逐次検出するスリップ率検出手段と、（ｂ）前記車両の
車体減速度をその車両の推定車体速度に基づいて逐次検
出する車体減速度検出手段と、（Ｃ）前記スリップ率に
基づいて前記速度比の変化速度を制御する第１制御手段
と、（ｃｌ）前記車体減速度に基づいて前記速度比の変
化速度を制御する第２制御手段と、（ｅ）前記アンチロ
ックブレーキ装置の作動中において前記推定車体速度の
不安定領域であるか安定領域であるかを判断し、不安定
領域である場合には前記第１制御手段を選択し、安定領
域である場合には前記第２制御手段を選択する選択手段
とを、含むことにある。Means for Solving the Problems The gist of the present invention is to provide a continuously variable transmission that continuously changes the speed of the engine and transmits it to the drive wheels, and a vehicle braking operation. In a vehicle equipped with an anti-lock brake system that adjusts the braking force so as to maintain the slip state of the wheels within a predetermined range in relation to the target value based on at least the actual drive shaft vehicle speed from a pre-stored relationship. A speed ratio control device that determines the actual engine speed or speed ratio and adjusts the speed ratio so that the actual engine speed or speed ratio becomes the target value, the device comprising: (a) slip ratio detection that sequentially detects the slip ratio of the driving wheels; (b) vehicle deceleration detection means for sequentially detecting the vehicle deceleration of the vehicle based on the estimated vehicle speed of the vehicle; and (C) controlling the rate of change of the speed ratio based on the slip ratio. a first control means; (cl) a second control means for controlling a rate of change of the speed ratio based on the vehicle deceleration; and (e) instability of the estimated vehicle speed during operation of the anti-lock brake device. selection means for determining whether the area is in the unstable area or the stable area, selecting the first control means if the area is the unstable area, and selecting the second control means if the area is the stable area; It consists in including.
作用および発明の効果
このようにすれば、アンチロックブレーキ装置の作動中
において、選択手段により、推定車体速度の不安定領域
である場合には前記第１制御手段が選択され、安定領域
である場合には前記第２制御手段が選択される。このた
め、推定車体速度が不安定であってそれから算出される
車体減速度に精度が得られないアンチロックブレーキの
作動初期では、第１制御手段によりスリップ率に基づい
て前記速度比変化速度が制御される一方、推定車体速度
の安定領域では、第２制御手段により車体減速度に基づ
いて速度比変化速度が制御される。Operation and Effect of the Invention With this structure, when the anti-lock brake system is in operation, the selection means selects the first control means when the estimated vehicle speed is in the unstable region, and when the estimated vehicle speed is in the stable region. The second control means is selected. Therefore, in the early stages of anti-lock brake operation when the estimated vehicle speed is unstable and the calculated vehicle deceleration cannot be accurate, the first control means controls the speed ratio change speed based on the slip ratio. On the other hand, in the stable region of the estimated vehicle speed, the speed ratio change rate is controlled by the second control means based on the vehicle deceleration.
したがって、アンチロックブレーキ装置の作動初期、す
なわち推定車体速度が急に落ち込むために不安定であり
且つそれから導かれる減速度の精度が得難い状態では、
比較的安定して得られるスリップ率に基づいて速度比変
化速度が制御され、その後に推定車体速度が安定して得
られる状態となり且つそれから得られる減速度の精度が
高くなると、路面摩擦に対応した減速度に基づいて速度
比変化速度が制御されるので、アンチロックブレーキ装
置の作動開始初期から安定した変速比変化速度制御が行
われ得るとともに、たとえば、アンチロックブレーキ装
置の作動中に路面摩擦係数が大幅に低い凍結路面からそ
の路面摩擦係数よりもやや大きい路面摩擦係数の圧雪路
面に変化しても、車両が停止する際には無段変速機の速
度比が最滅速側へ戻されて、車両の再発進時の駆動力が
充分に得られるようになる。Therefore, in the early stages of operation of the anti-lock brake system, that is, when the estimated vehicle speed is unstable due to a sudden drop, and it is difficult to obtain the accuracy of the deceleration derived from it,
The speed ratio change speed is controlled based on the slip ratio that can be obtained relatively stably, and after that, when the estimated vehicle speed becomes stable and the accuracy of the deceleration obtained from it becomes high, it becomes possible to respond to road friction. Since the speed ratio change speed is controlled based on the deceleration, stable speed ratio change speed control can be performed from the beginning of the operation of the anti-lock brake system. Even if the road changes from a frozen road with a significantly lower coefficient of friction to a snow-covered road with a coefficient of friction slightly higher than that of the frozen road, the speed ratio of the continuously variable transmission will be returned to the slowest speed when the vehicle comes to a stop. , it becomes possible to obtain sufficient driving force when restarting the vehicle.
ここで、前記第１制御手段は、好適には、予め求められ
た関係から実際のスリンプ率に基づいて速度比の目標変
化速度を決定し、実際の速度比変化速度がその目標変化
速度となるように制御するものである。Here, the first control means preferably determines a target rate of change of the speed ratio based on an actual slip rate from a predetermined relationship, and the actual rate of change of the speed ratio becomes the target rate of change. It is controlled as follows.
前記第２制御手段は、好適には、予め求められた関係か
ら実際の車体減速度に基づいて前記速度比の目標変化速
度を決定し、実際の速度比変化速度がその目標変化速度
となるように速度比を制御するものである。Preferably, the second control means determines the target rate of change of the speed ratio based on the actual deceleration of the vehicle body from a predetermined relationship, and determines the target rate of change of the speed ratio so that the actual rate of change of the speed ratio becomes the target rate of change. This is to control the speed ratio.
実施例
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。EXAMPLE Hereinafter, an example of the present invention will be described in detail based on the drawings.
第１図において、エンジン１０の回転は、ロックアンプ
クラッチ１２を並列に備えたフルードカップリング１４
を介してヘルト弐無段変速機（ＣＶＴ）１６へ伝達され
、このヘルト式無段変速機１６により無段階に変速され
た後、前後進切替装置１８および差動歯車装Ｗ２０を介
して左右の駆動輪（前輪）２２および２４へ伝達される
ようになっている。In FIG. 1, the rotation of the engine 10 is controlled by a fluid coupling 14 with a lock amplifier clutch 12 in parallel.
The signal is transmitted to the Herdt-2 continuously variable transmission (CVT) 16 through the Herdt-type continuously variable transmission 16, and after being continuously changed by the Herdt-type continuously variable transmission 16, the left and right transmissions are transmitted via the forward/reverse switching device 18 and the differential gear W20. The signal is transmitted to drive wheels (front wheels) 22 and 24.
上記フルードカップリング１４では、ＣＶＴ用油圧制御
回路２６から供給される作動油の流通方向が変化させら
れることにより、ロノクアソプクラッチｌ２が解放させ
られたり或いは係合させられたりする。上記ＣＶＴ用油
圧制御回路２６は、たとえば、特開昭６１−２９５７号
公報に記載された油圧制御回路や、特開昭６４−４９７
４９号に記載された油圧制御回路と同様に構威されてい
る。In the fluid coupling 14, by changing the flow direction of the hydraulic oil supplied from the CVT hydraulic control circuit 26, the hydraulic clutch l2 is released or engaged. The CVT hydraulic control circuit 26 is, for example, a hydraulic control circuit described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-2957, or a hydraulic control circuit described in Japanese Patent Application Laid-open No. 64-497.
The structure is similar to the hydraulic control circuit described in No. 49.
また、上記ベルト式無段変速機１６は、フルードカップ
リング１４を介してエンジン１０に連結された人力軸２
８と、前後進切替装置１８および差動歯車装置２０を介
して左右の駆動輪２２および２４に連結された出力軸３
０と、それら人力軸２８および出力軸３０にそれぞれ設
けられた有効径が可変な一対の可変プーり３２および３
４と、それら一対の可変プーり３２および３４に巻き掛
ｑ
けられた伝動ベルト３６とを備えている。このため、Ｃ
ＶＴ用油圧制御回路２６によって一対の可変プーり３２
および３４の挟圧力（推力）をそれぞれ付与する一対の
油圧シリンダの一方へ作動油が供給され且つ他方から作
動油が排出させられることにより、速度比ｅ（一出力軸
３０の回転速度Ｎ０．／入力軸２８の回転速度Ｎ，。）
が変化させられるようになっている。The belt-type continuously variable transmission 16 also includes a human power shaft 2 connected to the engine 10 via a fluid coupling 14.
8, and an output shaft 3 connected to left and right drive wheels 22 and 24 via a forward/reverse switching device 18 and a differential gear device 20.
0, and a pair of variable pulleys 32 and 3 with variable effective diameters provided on the human power shaft 28 and the output shaft 30, respectively.
4, and a transmission belt 36 wound around the pair of variable pulleys 32 and 34. For this reason, C
A pair of variable pulleys 32 are controlled by the VT hydraulic control circuit 26.
Hydraulic oil is supplied to one of the pair of hydraulic cylinders that apply a squeezing force (thrust) of Rotational speed N of input shaft 28.)
can be changed.
また、上記前後進切替装置１８は、遊星歯車機構、前進
用クラッチ、および後進用ブレーキを備えており、シフ
トレバー３７と機械的に連動するマニュアルバルブ３８
によって、Ｄレンジなどの前進レンジまたはＲレンジへ
の操作に応じて供給される作動油に従って前進用クラッ
チまたは後進用ブレーキが選択的に作動させられること
により、車両が前進または後進させられるようになって
いる。また、上記シフトレハ−３７がＰレンジ或いはＮ
レンジへ操作されて上記前進用クラッチおよび後進用ブ
レーキが共に作動させられない場合には、前後進切替装
置１８内において動力伝達が遮１０
断されるようになっている。Further, the forward/reverse switching device 18 includes a planetary gear mechanism, a forward clutch, and a reverse brake, and a manual valve 38 mechanically interlocked with the shift lever 37.
The vehicle can be moved forward or backward by selectively operating the forward clutch or reverse brake according to the hydraulic fluid supplied in response to operation to a forward range such as D range or R range. ing. Also, the shift lever 37 is in P range or N range.
When the forward clutch and the reverse brake are both not activated due to the range operation, power transmission is cut off within the forward/reverse switching device 18.
エンジン１０の回転速度を検出するためのエンジン回転
センサ４０からはエンジン回転速度Ｎｐを表す信号が、
エンジン１０に対する要求出力を検出するためのスロッ
トルセンサ４２からはスロットル弁開度θを表す信号が
、入力軸２８の回転速度を検出するための第１回転セン
サ４４からは人力軸回転速度Ｎ ｉ ｎを表す信号が、
出力軸３０の回転速度を検出するための第２回転センサ
４６からは出力軸回転速度Ｎ。ｕｔを表ず信号が、ブレ
ーキペダル４８の操作を検出するためのブレーキセンサ
５０からはブレーキ操作を表す信号が、それぞれＣＶＴ
用のＥＣＵ （電子制御装置）５１へ供給されている。A signal representing the engine rotation speed Np is output from the engine rotation sensor 40 for detecting the rotation speed of the engine 10.
The throttle sensor 42 for detecting the required output for the engine 10 outputs a signal representing the throttle valve opening degree θ, and the first rotation sensor 44 for detecting the rotation speed of the input shaft 28 outputs a signal representing the rotation speed N in of the human power shaft. The signal representing
The output shaft rotation speed N is output from the second rotation sensor 46 for detecting the rotation speed of the output shaft 30. A signal indicating a brake operation is output from the brake sensor 50 for detecting an operation of the brake pedal 48, and a signal indicating a brake operation is output from the CVT.
It is supplied to an ECU (electronic control unit) 51 for use.
このＣＶＴ用ＥＣＵ５ １は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ
を含む所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵ
はＲＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って人力信号を処理し、前記ＣＶＴ用
油圧制御回路２６にロソクアップクラッチ１２の保合状
態ベルト式無段変速機１６の速度比などを制御させ１
１
たとえば、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １において、ロックアッ
プクラッチ１２に関しては、予め記憶された前後進切換
装置１８および差動歯車装置２０の減速比、駆動輪の径
などから出力軸回転速度Ｎ。．，に基づいて実際の車速
（駆動輪車速）ＳＰＤが算出される一方、実際の車速Ｓ
ＰＤが予め定められた比較的低い保合時の判断基準車速
、たとえば２０ｋｍ／ｈを超えるとロックアップクラッ
チｌ２を係合させ、実際の車速ＳＰＤが予め定められた
比較的低い解放時の判断基準車速、たとえば１５１ｉ／
ｈを下まわるとロックアップクラッチ１２を解放させる
。This CVT ECU 5 1 includes a CPU, ROM, and RAM.
A so-called microcomputer that includes a CPU,
utilizes the memory function of the RAM and processes the human power signal according to a program stored in the ROM in advance, and sends the CVT hydraulic control circuit 26 to the engagement state of the candle up clutch 12 and the speed ratio of the belt type continuously variable transmission 16. For example, in the CVT ECU 5 1, the output shaft rotation speed is determined based on the reduction ratio of the forward/reverse switching device 18 and the differential gear device 20, the diameter of the drive wheels, etc. stored in advance with respect to the lock-up clutch 12. N. ．． , the actual vehicle speed (driving wheel vehicle speed) SPD is calculated based on the actual vehicle speed S
Judgment criteria for when PD is relatively low and engaged when the vehicle speed exceeds, for example, 20 km/h, and the lock-up clutch l2 is engaged, and criteria for disengaged when the actual vehicle speed SPD is relatively low that is predetermined. Vehicle speed, for example 151i/
When the value falls below h, the lock-up clutch 12 is released.
また、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １において、ベルト式無段変
速機ｌ６に関しては、燃費および運転性能を考慮した最
適曲線に沿ってエンジン１０を作動させるための予め記
憶された関係から実際のスロットル弁開度θおよび車速
ＳＰＤに基づいて目標入力軸回転速度Ｎ ｉ ｎ′が決
定され、この目標入力軸回転速度Ｎ ｉ ｎ＊と実際の
入力軸回転速度Ｎ．ゎと１２
が一致するようにベルト式無段変速機１６の速度比が調
節される。或いは、人力軸回転速度Ｎ，７および出力軸
回転速度Ｎ ｏ ｕ ｔから実際のヘルト式無段変速機
１６の速度比ｅが算出された後、最適曲線に沿ってエン
ジン１０を作動させるための予め記憶された関係から実
際のスロットル弁開度θおよび車速ＳＰＤに基づいて目
標速度比ｅ＊が法定され、この目標速度比ｅ＊と実際の
速度比ｅとが一致するようにヘルト式無段変速機１６の
速度比ｅが調節される。目標速度比ｅ＊、目標入力軸回
転速度Ｎ ７１！ 、および車速ＳＰＤに対応する出
力軸回転速度Ｎ。ｕｔ０：）間にば、ｅ ＊＝ Ｎｏｕ
ｔ ／ Ｎｉｎなる関係があるから、上記の前者の制御
と後者の制御とは実質的に同しである。第２図は、上記
の関係の一例を示すものである。In addition, in the CVT ECU 5 1, the actual throttle valve opening θ is calculated based on a pre-stored relationship for operating the engine 10 along an optimal curve that takes fuel efficiency and driving performance into account for the belt-type continuously variable transmission l6. A target input shaft rotation speed N i n' is determined based on the vehicle speed SPD and the target input shaft rotation speed N i n* and the actual input shaft rotation speed N. The speed ratio of the belt type continuously variable transmission 16 is adjusted so that ゎ and 12 coincide. Alternatively, after the actual speed ratio e of the Herdt continuously variable transmission 16 is calculated from the human power shaft rotational speed N, 7 and the output shaft rotational speed N out , the A target speed ratio e* is determined based on the actual throttle valve opening θ and vehicle speed SPD from a pre-stored relationship, and the Hert type stepless speed ratio is set so that the target speed ratio e* and the actual speed ratio The speed ratio e of the transmission 16 is adjusted. Target speed ratio e*, target input shaft rotation speed N 71! , and an output shaft rotational speed N corresponding to the vehicle speed SPD. ut0:) between e *= Nou
Since there is a relationship t/Nin, the former control and the latter control described above are substantially the same. FIG. 2 shows an example of the above relationship.
一方、本実施例の車両には、制動操作に関連して車輪の
スリップ状態を所定の範囲内に維持するようにブレーキ
液圧を自動的にｍ節するアンチロックブレーキ装置が設
けられている。すなわち、車両の左右の前輪２２および
２４と左右の後輪５１３
２および５４とには、それぞれの回転速度を検出するた
めの車輪回転センザ５６、５８、６０、６２がそれぞれ
設けられており、それら車輪回転センサ５６、５８、６
０、６２からは各車輸２２、２４、５２、５４の回転速
度を表す信号がＡＢＳ用ＥＣＵ （電子制御装置）６４
へ供給されている。On the other hand, the vehicle of this embodiment is provided with an anti-lock brake device that automatically adjusts the brake fluid pressure to m in order to maintain the slip state of the wheels within a predetermined range in relation to the braking operation. That is, the left and right front wheels 22 and 24 and the left and right rear wheels 5132 and 54 of the vehicle are provided with wheel rotation sensors 56, 58, 60, and 62, respectively, for detecting their respective rotational speeds. Wheel rotation sensors 56, 58, 6
From 0 and 62, signals representing the rotational speed of each vehicle 22, 24, 52, and 54 are sent to the ABS ECU (electronic control unit) 64.
is being supplied to.
また、そのＡＢＳ用ＥＣＵ６４には、前記ブレーキセン
サ５０からのブレーキ操作を表す信号が供給されている
６ＡＢＳ用ＥＣＵ６４も、ＣＰＵ、ＲＯＭ，ＲＡＭを含
む所謂マイクロコンピュータであって、そのＣＰＵはＲ
ＡＭの記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプ
ログラムに従って入力信号を処理し、ＡＢＳ用油圧制御
回路６６などを制御する。たとえば、ブレーキ操作が開
始されたことを条件として、最もスリツプしていない車
輪の回転速度から推定車体速度■３。を算出ずるととも
に、この推定車体速度Ｖ，。と制動時の各車輪の実際の
回転速度（平均値）からの車速Ｖ ＷｍＧａｎとに基づ
いて駆動輪のスリソブ率Ｓ［−（ＶＳ。一ＶＷｍａａｒ
＋ ） ／ｖｓｏ）を算出し、そのスリップ率Ｓ１４
が所定値以上大きい場合には、ＡＢＳｌｔｉｌＪｍを開
如させてＡＢＳ作動信号Ａ Ａ ＩＩ Ｓを出力させる
とともに、上記スリップ率Ｓが所定の範囲内となるよう
にＡＢＳ用油圧制御回路６６に各車輪の制動力を調節さ
せる。上記所定の範囲とは、大きな路面摩擦係数μが維
持でき且つコーナリングフォースも確保できる予め定め
られた領域である。よく知られているように、ＡＢＳ用
油圧制御回路６６は、ボンブ、ダンパ、リザーバ、制御
弁などを備えだマスクシリンダ６８と各車輪に設けられ
たホイールシリンダ７０、７２、７４、７６との間に配
置され、ＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４からの指令に従って各ホ
イールシリンダ７０、７２、７４、７６への油圧を減圧
、増圧、或いは保持することにより各車輪の制動力をそ
れぞれ調節する。Further, the ABS ECU 64, to which a signal indicating a brake operation from the brake sensor 50 is supplied, is also a so-called microcomputer including a CPU, ROM, and RAM, and the CPU is a R
The input signal is processed according to a program stored in the ROM in advance while utilizing the memory function of the AM, and the ABS hydraulic control circuit 66 and the like are controlled. For example, on the condition that the brake operation has been started, the estimated vehicle body speed (3) is based on the rotational speed of the wheel with the least amount of slippage. At the same time, this estimated vehicle speed V, is calculated. and the vehicle speed V WmGan from the actual rotational speed (average value) of each wheel during braking.
+ ) /vso), and if the slip ratio S14 is greater than a predetermined value, the ABSltilJm is opened to output the ABS operation signal A A II S, and the slip ratio S is determined to be within a predetermined range. The ABS hydraulic control circuit 66 adjusts the braking force of each wheel so that The predetermined range is a predetermined area in which a large road surface friction coefficient μ can be maintained and cornering force can also be ensured. As is well known, the ABS hydraulic control circuit 66 includes a bomb, a damper, a reservoir, a control valve, etc., and is connected between a mask cylinder 68 and wheel cylinders 70, 72, 74, and 76 provided on each wheel. The braking force of each wheel is adjusted by reducing, increasing, or maintaining the hydraulic pressure applied to each wheel cylinder 70, 72, 74, and 76 in accordance with commands from the ABS ECU 64.
以下、上記ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １およびＡＢＳ用ＥＣＵ
６４の作動の要部を、第３図および第４図のフローチャ
ートに従って説明する。Below, the above CVT ECU 5 1 and ABS ECU
The main part of the operation of 64 will be explained according to the flowcharts of FIGS. 3 and 4.
第３図は、ＡＢＳ用ＥＣＵ６４において所定時間、たと
えば８ｍｓ毎に繰り返し実行される割込ル１５
？チンを示している。先ず、ステソプＳＡＩにおいては
、たとえば４つの車輪のうち最もスリップの少ない車輪
の回転速度から推定車体速度Ｖ，。が算出されるととも
に、各車輪の実際の回転速度（平均値）から車速Ｖエｅ
一が算出される。次いで、ステップＳＡ２において、上
記推定車体速度ＶＳＯと各車輪の実際の回転速度からの
車速■。−ａ■とに基づいて駆動輪のスリップ率Ｓ （
一（Ｖｓ。FIG. 3 shows an interrupt routine 15? which is repeatedly executed in the ABS ECU 64 at predetermined intervals, for example every 8 ms. Showing Chin. First, in Stesop SAI, the vehicle body speed V is estimated from the rotational speed of the wheel with the least slip among the four wheels, for example. is calculated, and the vehicle speed Ve is calculated from the actual rotational speed (average value) of each wheel.
1 is calculated. Next, in step SA2, the vehicle speed is calculated from the estimated vehicle speed VSO and the actual rotational speed of each wheel. -a■ Based on the drive wheel slip rate S (
One (Vs.
ＶＷｍｅａｎ ） ／ｖＳ．）が算出されると同時に、
そのスリップ率ＳがＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４からＣＶＴ用
ＥＣＵ５ １へ出力される。そして、ステップＳＡ３に
おいては、前回の推定車体速度■，。。一〇と今回の推
定車体速度Ｖ ｓｏ ｆｉ）との差ΔＶ．２，が次式（
１）から求められるとともに、このようにして求められ
た差Δ■，、，のｎ回前（たとえば３乃至４回前）の値
ΔＶ（ｊ−。から上記今回の値ΔＶＳＯｆｆｌまでの平
均値を次式（２）に従って算出することにより車体減速
度Ｇが求められ、その車体減速度ＧはＡＢＳ用ＥＣＵ６
４からＣＶＴ用ＥＣＵ５ １へ出力される。VWmean) /vS. ) is calculated, and at the same time,
The slip rate S is output from the ABS ECU 64 to the CVT ECU 51. Then, in step SA3, the previous estimated vehicle speed ■. . 10 and the current estimated vehicle speed V so fi). 2, is the following formula (
1), and the average value from the value ΔV(j−. n times before (for example, 3 to 4 times ago) of the difference Δ■,,,, obtained in this way to the current value ΔVSOffl mentioned above. The vehicle body deceleration G is obtained by calculating according to the following formula (2), and the vehicle body deceleration G is calculated by the ABS ECU 6.
4 to the CVT ECU 51.
１６
ΔＶｆｉ＋
一ΔＶＳＯ（＋１
ＶＳＯ（ｉ
・（１）
但し、上記Δｔは本ルーチンの割込周期、上記Ｃは定数
である。16 ΔVfi+ - ΔVSO(+1 VSO(i · (1)) However, the above Δt is the interrupt period of this routine, and the above C is a constant.
本実施例では、上記ＡＢＳ用ＥＣＵ６ ４が、スリップ
率検出手段および車体減速度検出手段として機能してい
る。In this embodiment, the ABS ECU 64 functions as a slip ratio detection means and a vehicle body deceleration detection means.
第４図は、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １において所定時間、た
とえば８ｍｓ毎に繰り返し実行される割込ルーチンを示
している。先ず、ステップＳＢＩにおいてはＡＢＳ用Ｅ
ＣＵ６４からのＡＢＳ作動信号ＡＡＢＳに基づいてアン
チロックブレーキ装置のＡＢＳ作動中であるか否かが判
断される。上記ステップＳＢＩにおいて、ＡＢＳ作動中
ではないと判断された場合にはステップＳＢ２において
速度比１７
変化速度■。の内容がその最大値とされた後、本割込ル
ーチンが終了させられるが、ＡＢＳ作動中であると判断
された場合にはステップＳＢ３においてＡＢＳ作動開始
（ＡＢＳ作動信号ＡＡＢ３のオン）からの経過時間が予
め定められた判断基準値αよりも大きいか否かが判断さ
れる。この判断基準値αは、推定車体速度Ｖ．．。が不
安定領域内であるか否かを判断するためのものであり、
予め実験的に求められた値である。FIG. 4 shows an interrupt routine that is repeatedly executed in the CVT ECU 51 at predetermined intervals, for example, every 8 ms. First, in step SBI, the ABS E
Based on the ABS activation signal AABS from the CU 64, it is determined whether the ABS of the anti-lock brake system is in operation. If it is determined in step SBI that the ABS is not in operation, then in step SB2 the speed ratio is changed to 17 and the speed of change is ■. This interrupt routine is terminated after the content of is set to the maximum value, but if it is determined that ABS is in operation, the progress from the start of ABS operation (ABS operation signal AAB3 is turned on) is executed in step SB3. It is determined whether the time is greater than a predetermined determination reference value α. This judgment reference value α is the estimated vehicle speed V. ．． . This is to determine whether or not is within the unstable region.
This is a value determined experimentally in advance.
上記ステップＳＢ３において、ＡＢＳ作動開始からの経
過時間が前記判断基準値αよりも大きくないと判断され
た場合には、推定車体速度■５。の不安定領域であるの
で、ステップＳＢ４において、予め記憶された第５図の
関係から速度比変化速度ＶＣが求められるが、ＡＢＳ作
動開始からの経過時間が前記判断基準値αよりも大きい
と判断された場合には、推定車体速度■５ｏの安定領域
であるので、ステップＳＢ５において、予め記憶された
第６図の関係から速度比変化速度ＶＣが求められる。な
お、上記第５図および第６図の関係は、車】 ８
両の停止に際して速度比ｅをエンジンブレーキ感を発生
させずに最減速側へ確実に変化させるために予め求めら
れたものである。In step SB3, if it is determined that the elapsed time from the start of ABS operation is not greater than the determination reference value α, the estimated vehicle speed is set to 5. Therefore, in step SB4, the speed ratio change rate VC is determined from the pre-stored relationship shown in FIG. If so, the estimated vehicle speed is in the stable region of 5o, so in step SB5, the speed ratio change speed VC is determined from the pre-stored relationship shown in FIG. 6. The relationships shown in Figures 5 and 6 above were determined in advance in order to ensure that the speed ratio e changes to the maximum deceleration side without causing a feeling of engine braking when the vehicle is stopped. .
第７図も、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １において所定時間、た
とえば８ｍｓ毎に繰り返し実行される割込ルーチンを示
している。図において、ステップＳＣ１では、第２図に
示す予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度θ
および駆動輪車速ＳＰＤに基づいて目標速度比ｅ８が決
定され、ステップＳＣ２では、予め記憶された関係から
実際の速度比ｅと上記目標速度比ｅ＊との偏差Δｅに基
づいて速度比変化速度Ｖ７が決定される。上記関係とし
ては、たとえば、比例式Ｖ，，＝Ｋ・Δｅが用いられる
。FIG. 7 also shows an interrupt routine that is repeatedly executed in the CVT ECU 51 at predetermined intervals, for example, every 8 ms. In the figure, in step SC1, the actual throttle valve opening θ is determined from the pre-stored relationship shown in FIG.
A target speed ratio e8 is determined based on the drive wheel vehicle speed SPD, and in step SC2, a speed ratio change rate V7 is determined based on the deviation Δe between the actual speed ratio e and the target speed ratio e* from a pre-stored relationship. is determined. As the above relationship, for example, the proportional expression V, ,=K·Δe is used.
続くステップＳＣ３においては、第４図のルーチンにお
いて求められた速度比変化速度ＶＣが上記ステップＳＣ
２において求められた速度比変化速度■。以上であるか
否かが判断される。ステップＳＣ３において、■。≧■
ｏであると判断された場合には、ステソプＳＣ４におい
て目標速度比１９
変化速度Ｖ ｃｖｔの内容が前記偏差Δｅに基づいて速
度比変化速度Ｖ７とされるが、ＶＣ＜Ｖ，であると判断
された場合には、ステップＳＣ５において目標速度比変
化速度Ｖ ｃｖｔの内容が前記第４図のステソプＳＢ２
、ＳＢ４、ＳＢ５において決定された速度比変化速度■
。とされる。そして、ステップＳＣ６では、実際の速度
比変化速度■。が−Ｌ記のようにして決定された目標速
度比変化速度Ｖ ｃｖｔとなるようにＣＶＴ用油圧制御
回路２６内の変速制御弁装置が調節される。上述のよう
に、本実施例では上記ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １が、スリッ
プ率Ｓに基づいて速度比ｅの変化速度を制御する第１制
御手段、車体減速度Ｇに基づいて速度比ｅの変化速度を
制御する第２制御手段、アンチロックブレーキ装置の作
動中には、推定車体速度ＶｔＯが不安定領域であるか安
定領域であるかを判断し、不安定領域である場合ムこは
第１制御手段を選択し、安定領域である場合には第２制
御手段を選択する選択手段としてそれぞれ機能する。In the following step SC3, the speed ratio change rate VC obtained in the routine of FIG.
2. Speed ratio change rate found in 2.■. It is determined whether or not the above is satisfied. In step SC3, ■. ≧■
If it is determined that VC<V, the content of the target speed ratio 19 change rate V cvt is set to the speed ratio change rate V7 based on the deviation Δe in the step SC4. In this case, in step SC5, the contents of the target speed ratio change speed V cvt are changed to step SC2 in FIG.
, speed ratio change speed determined in SB4, SB5 ■
. It is said that Then, in step SC6, the actual speed ratio change speed ■. The speed change control valve device in the CVT hydraulic control circuit 26 is adjusted so that the target speed ratio change speed V cvt is determined as shown in -L. As described above, in this embodiment, the CVT ECU 51 has a first control means for controlling the rate of change of the speed ratio e based on the slip ratio S, and a first control means for controlling the rate of change of the speed ratio e based on the vehicle body deceleration G. During the operation of the anti-lock brake system, the second control means for controlling the vehicle determines whether the estimated vehicle speed VtO is in the unstable region or the stable region, and if the estimated vehicle speed VtO is in the unstable region, the control means controls the first control means. and selects the second control means when it is in the stable region.
上述のように、本実施例の車両によれば、アン２０
チロツタブレーキ装置の作動中において、ステップＳＢ
５により第６図の関係および車体減速度Ｇに基づいて速
度比変化速度が制御される。上記車体減速度Ｇは路面摩
擦係数に対応ずるものであるから、上記のように車体減
速度Ｇに基づいて速度比変化速度が制御されることによ
り、たとえば、アンチロックブレーキ装置の作動中に路
面摩擦係数が大幅に低い凍結路面からその路面摩擦係数
よりもやや大きい路面摩擦係数の圧雪路面に変化しても
、車両が停止する際には無段変速機の速度比が最減速側
へ戻されて、車両の再発進時の駆動力が充分に得られる
のである。要するに、ＡＢＳ制御中は車輪の摩擦係数が
最大となるようにスリップ率を制御するためその路面に
おける最大減速度が得られることから、ＡＢＳ制御中の
車体減速度Ｇに基づいて路面摩擦抵抗に対応した速度比
変化速度にて速度比ｅを変化させることができるのであ
る。As described above, according to the vehicle of this embodiment, during operation of the AN20 Chirotsuta brake system, step SB
5, the speed ratio change speed is controlled based on the relationship shown in FIG. 6 and the vehicle body deceleration G. Since the vehicle body deceleration G corresponds to the road surface friction coefficient, by controlling the speed ratio change speed based on the vehicle body deceleration G as described above, for example, when the anti-lock brake system is operating, the road surface Even if the road surface changes from a frozen road surface with a significantly low coefficient of friction to a compressed road surface with a coefficient of friction slightly higher than that of the frozen road surface, the speed ratio of the continuously variable transmission will return to the maximum deceleration side when the vehicle comes to a stop. Therefore, sufficient driving force can be obtained when the vehicle is restarted. In short, during ABS control, the slip rate is controlled so that the coefficient of friction of the wheels is maximized, so the maximum deceleration on that road surface is obtained, so the road surface friction resistance is adjusted based on the vehicle body deceleration G during ABS control. The speed ratio e can be changed at the same speed ratio change speed.
また、本実施例の車両によれば、アンチロックブレーキ
装置の作動中において、選択手段として２１
機能するステソブＳＢ３により、？ｌｆｉ定車体速度Ｖ
Ｓｏの不安定領域であると判断されると、第１制御手段
として機能ずるステンブＳＢ４が選択されるが、安定領
域であると判断されると第２制御手段として機能するス
テップＳＢ５が選択される。このため、推定車体速度Ｖ
ＳＯが不安定であってそれから算出される車体減速度Ｇ
に精度が得られないアンチロックブレーキの作動初期で
は、上記ステップＳＢ４により第５図の関係およびスリ
ップ率Ｓに基づいて速度比変化速度ＶＣが制御される一
方、推定車体速度Ｖ８。の安定領域では、ステップＳＢ
５により第６図の関係および車体減速度Ｇに基づいて速
度比変化速度■。が制御される。したがって、アンチロ
ックブレーキ装置の作動初期、すなわち推定車体速度Ｖ
ＳＯが不安定であり且つそれから導かれる減速度Ｇの精
度が得難い状態では、比較的安定して得られるスリップ
率Ｓに基づいて速度比変化速度ＶＣが制御され、その後
推定車体速度Ｖ ｓｏが安定して得られる状態となり且
つそれから得られる減速度Ｇの精度が高くなると、路面
摩２２
擦に対応した減速度に基づいて速度比変化速度■。Further, according to the vehicle of this embodiment, when the anti-lock brake system is in operation, the SteSob SB3, which functions as a selection means, selects the ? lfi constant vehicle speed V
If it is determined that So is in the unstable region, step SB4, which functions as the first control means, is selected, but if it is determined that it is in the stable region, step SB5, which functions as the second control means, is selected. . Therefore, the estimated vehicle speed V
Vehicle deceleration G calculated from unstable SO
In the early stages of anti-lock brake operation when accuracy cannot be obtained, the speed ratio change speed VC is controlled based on the relationship shown in FIG. 5 and the slip ratio S in step SB4, while the estimated vehicle speed V8 is controlled. In the stable region of step SB
5, the speed ratio change speed ■ is based on the relationship shown in FIG. 6 and the vehicle deceleration G. is controlled. Therefore, at the initial stage of operation of the anti-lock brake system, that is, the estimated vehicle speed V
In a state where SO is unstable and it is difficult to obtain the accuracy of the deceleration G derived from it, the speed ratio change speed VC is controlled based on the slip ratio S obtained relatively stably, and then the estimated vehicle speed V so is stabilized. When the state is reached and the accuracy of the deceleration G obtained therefrom increases, the speed ratio changes speed (2) based on the deceleration corresponding to the road friction 22.
が制御されるので、アンチロックブレーキ装置の作動中
の初期でも速度比変化速度■。が安定して制御される。is controlled, so even at the initial stage of operation of the anti-lock brake system, the speed ratio changes speed■. is stably controlled.
以」二、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが
、本発明はその他の態様においても適用される。Hereinafter, one embodiment of the present invention has been described based on the drawings, but the present invention can also be applied to other embodiments.
たとえば、前述の実施例では、アンチロックブレーキ装
置の作動初期における推定車体速度ＶｓＯが不安定な状
態では、第５図の関係からスリップ率Ｓに基づいて速度
比変化速度が制御されるように構威されているが、上記
推定車体速度ＶｓＯが不安定な状態では、速度比変化速
度を所定の速度に固定するなどして上記の速度比変化速
度制御を実行せず、アンチロックブレーキ作動の開始か
らα時間経過した後に、第６図の関係から実際の車体減
速度に基づいて速度比変化速度制御を実行させてもよい
。このような場合には、前記ステップＳＢ４が不要とな
る。For example, in the above embodiment, when the estimated vehicle speed VsO is unstable at the initial stage of operation of the anti-lock brake system, the speed ratio change speed is controlled based on the slip ratio S based on the relationship shown in FIG. However, when the estimated vehicle speed VsO is unstable, the speed ratio change speed control is not executed by fixing the speed ratio change speed to a predetermined speed, and anti-lock brake activation is started. After α time has elapsed, the speed ratio change speed control may be executed based on the actual vehicle deceleration based on the relationship shown in FIG. In such a case, step SB4 becomes unnecessary.
また、前述の実施例では、スリップ率検出手段２３
および車体減速度検出手段として機能するＡＢＳ用ＥＣ
Ｕ６ ４から、スリンブ率Ｓを表す信号および車体減速
度Ｇを表す信号がＣＶＴ用ＥＣＵ５ １へ送信されるよ
うに構威されているが、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １にも車輪
回転センサ５６、５８、６０、６２からの信号を供給し
、ＣＶＴ用ＥＣＵ５ １内でスリップ率Ｓおよび車体減
速度Ｇを算出するように構威してもよい。Further, in the above-mentioned embodiment, the ABS EC which functions as the slip ratio detection means 23 and the vehicle body deceleration detection means
A signal representing the sling rate S and a signal representing the vehicle deceleration G are transmitted from the U6 4 to the CVT ECU 5 1, but the CVT ECU 5 1 also has wheel rotation sensors 56, 58, 60. , 62 may be supplied to calculate the slip ratio S and the vehicle deceleration G within the CVT ECU 51.
また、前述の実施例においてはベルト式無段変速機１６
について説明されているが、他の形式の無段変速機であ
ってもよい。In addition, in the above embodiment, the belt type continuously variable transmission 16
However, other types of continuously variable transmissions may be used.
また、前述の実施例においてはＦＦ車両の場合であった
が、ＦＲ車両の場合についても本発明が適用され得る。Further, although the above-described embodiment deals with a front-wheel drive vehicle, the present invention can also be applied to a front-wheel drive vehicle.
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。The above-mentioned embodiment is merely one embodiment of the present invention, and various modifications may be made to the present invention without departing from the spirit thereof.
第１図は、本発明の一実施例を含む車両の動力伝達制御
機構およびブレーキ制御機構を示すブロ２４
ソク線図である。第２図は、第１図の速度比制御に用い
られる関係を示す図である。第３図、第４図、および第
７図は、第１図の実施例における制御作動の要部をそれ
ぞれ示すフローチャートである。第５図および第６図は
、第４図のフローチャートの作動において用いられる関
係を示す図である。
６４
；エンジン
：ヘルト式無段変速機（無段変速機）
：左前輪（駆動輪）
：右前輪（駆動輪）
： ＣＶＴ用ＥＣＵ
（第１制御手段、第２制御手段、選択手段）：ＡＢＳ用
ＥＣＵFIG. 1 is a block diagram showing a power transmission control mechanism and a brake control mechanism of a vehicle including an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing relationships used in the speed ratio control of FIG. 1. 3, 4, and 7 are flowcharts showing the main parts of the control operation in the embodiment of FIG. 1, respectively. 5 and 6 are diagrams illustrating the relationships used in the operation of the flowchart of FIG. 4. 64; Engine: Herdt-type continuously variable transmission (continuously variable transmission): Left front wheel (drive wheel): Right front wheel (drive wheel): CVT ECU (first control means, second control means, selection means): ABS ECU for
Claims (1)
段変速機と、車両の制動操作に関連して車輪のスリップ
状態を所定の範囲に維持するように制動力を調節するア
ンチロックブレーキ装置とを備えた車両において、予め
記憶された関係から少なくとも実際の駆動輪車速に基づ
いて目標値を決定し、実際のエンジン回転速度或いは速
度比が該目標値となるように速度比を調節する形式の速
度比制御装置であって、 駆動輪のスリップ率を逐次検出するスリップ率検出手段
と、 前記車両の車体減速度を該車両の推定車体速度に基づい
て逐次検出する車体減速度検出手段と、前記スリップ率
に基づいて前記速度比の変化速度を制御する第１制御手
段と、 前記車体減速度に基づいて前記速度比の変化速度を制御
する第２制御手段と、 前記アンチロックブレーキ装置の作動中において、前記
推定車体速度の不安定領域であるか安定領域であるかを
判断し、該不安定領域である場合には前記第１制御手段
を選択し、該安定領域である場合には前記第２制御手段
を選択する選択手段と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の速度比制御
装置。[Scope of Claims] A continuously variable transmission that continuously changes the speed of the engine and transmits it to the drive wheels, and a braking force that maintains the slip state of the wheels within a predetermined range in relation to the braking operation of the vehicle. In a vehicle equipped with an anti-lock brake system that adjusts the engine speed, a target value is determined based on at least the actual driving wheel vehicle speed from a pre-stored relationship, and the target value is set to the actual engine rotational speed or speed ratio. A speed ratio control device of a type that adjusts a speed ratio to a speed ratio, comprising: a slip ratio detection means for sequentially detecting a slip ratio of a drive wheel; and a slip ratio detection means for sequentially detecting a vehicle body deceleration of the vehicle based on an estimated vehicle body speed of the vehicle. a vehicle body deceleration detection means; a first control means for controlling the rate of change of the speed ratio based on the slip ratio; a second control means for controlling the rate of change of the speed ratio based on the vehicle body deceleration; While the anti-lock brake system is in operation, it is determined whether the estimated vehicle speed is in an unstable region or a stable region, and if the estimated vehicle speed is in the unstable region, the first control means is selected and the estimated vehicle speed is in the stable region. A speed ratio control device for a continuously variable transmission for a vehicle, characterized in that the speed ratio control device includes a selection means for selecting the second control means when the range is within the range.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22814589A JP2580788B2 (en) | 1989-09-01 | 1989-09-01 | Speed ratio control device for continuously variable transmission for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22814589A JP2580788B2 (en) | 1989-09-01 | 1989-09-01 | Speed ratio control device for continuously variable transmission for vehicles |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0392664A true JPH0392664A (en) | 1991-04-17 |
| JP2580788B2 JP2580788B2 (en) | 1997-02-12 |
Family
ID=16871932
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22814589A Expired - Lifetime JP2580788B2 (en) | 1989-09-01 | 1989-09-01 | Speed ratio control device for continuously variable transmission for vehicles |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2580788B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007255629A (en) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Jatco Ltd | Vehicle control device |
| JP2009214694A (en) * | 2008-03-10 | 2009-09-24 | Toyota Motor Corp | Vehicle motion control system |
| CN103867704A (en) * | 2012-12-12 | 2014-06-18 | 丰田自动车株式会社 | Shift control apparatus for continuously variable transmission |
-
1989
- 1989-09-01 JP JP22814589A patent/JP2580788B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007255629A (en) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Jatco Ltd | Vehicle control device |
| JP2009214694A (en) * | 2008-03-10 | 2009-09-24 | Toyota Motor Corp | Vehicle motion control system |
| CN103867704A (en) * | 2012-12-12 | 2014-06-18 | 丰田自动车株式会社 | Shift control apparatus for continuously variable transmission |
| JP2014114937A (en) * | 2012-12-12 | 2014-06-26 | Toyota Motor Corp | Gear change control device of continuously variable transmission |
| US8924104B2 (en) | 2012-12-12 | 2014-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus for continuously variable transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2580788B2 (en) | 1997-02-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2832281B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JPH03200433A (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| GB2263519A (en) | System for controlling a continuously-variable transmission for a motor vehicle | |
| JPH06265006A (en) | Control device of conituously variable transmission | |
| EP0213852A2 (en) | Continuously variable transmission oil pressure control | |
| JP2003074682A (en) | Control device of continuously variable transmission | |
| US5012910A (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
| US4730522A (en) | System for controlling the pressure of oil in a system for a continuously variable transmission | |
| EP0893627A2 (en) | Control system for continuously variable transmission | |
| JPH0550614B2 (en) | ||
| JPH0392664A (en) | Speed ratio control device for continuously variable transmission for vehicle | |
| US6220985B1 (en) | Speed change ratio controller for stepless automatic transmission | |
| JP2687610B2 (en) | Speed ratio control device for continuously variable transmission for vehicles | |
| JP2003074691A (en) | Control unit of automatic transmission | |
| JP2527026B2 (en) | Speed ratio control device for continuously variable transmission for vehicles | |
| JPH03103660A (en) | Change gear ratio control device for continuously variable transmission for vehicle | |
| JP3397033B2 (en) | Transmission control device for continuously variable automatic transmission | |
| JP2970917B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JP2843841B2 (en) | Transmission control device for continuously variable transmission | |
| JP2869471B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JP4339565B2 (en) | Shift control device for continuously variable transmission | |
| JP2876232B2 (en) | Control device for continuously variable transmission | |
| JP2527027B2 (en) | Speed ratio control device for continuously variable transmission for vehicles | |
| JP2593648B2 (en) | Transmission control method | |
| JP2560487B2 (en) | Speed ratio control device for continuously variable transmission for vehicles |