JPH0326836A - 車両用エンジンの制御装置 - Google Patents
車両用エンジンの制御装置Info
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- JPH0326836A JPH0326836A JP15891389A JP15891389A JPH0326836A JP H0326836 A JPH0326836 A JP H0326836A JP 15891389 A JP15891389 A JP 15891389A JP 15891389 A JP15891389 A JP 15891389A JP H0326836 A JPH0326836 A JP H0326836A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 abstract 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 14
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 9
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 2
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 2
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
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- 238000005070 sampling Methods 0.000 description 1
- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明はトルクコンバータを備える車両用エンジンの
制御装置に関する. (従米の技tlFt) 過渡の運転状態において時々刻々変化する空六量に応じ
て燃料を供給することが困難であることに霞み、車両の
制御に直接作用する物理量である工冫ノン出力軸トルク
を制御の基準量として燃料量と空気量を決定する、いわ
ゆるトルク主導方式を提案した(特願昭63−1447
97号参照)。
制御装置に関する. (従米の技tlFt) 過渡の運転状態において時々刻々変化する空六量に応じ
て燃料を供給することが困難であることに霞み、車両の
制御に直接作用する物理量である工冫ノン出力軸トルク
を制御の基準量として燃料量と空気量を決定する、いわ
ゆるトルク主導方式を提案した(特願昭63−1447
97号参照)。
この方式では、アクセル操作量に応じて目標エンジン出
力軸トルクが設定され、この設定された目標工冫ジン出
力軸トルクが得られるように、吸入空jlC量が制御さ
れる. (発明が解決しようとする課題) ところで、このようなトルク主導方式をトルクコンバー
タを備えるl!両にそのまま適用すると、トルクコンバ
ータ出力軸(以下「トルコン出力軸」と略称する)の発
生するトルクがアクセル操作量に応じたものとならない
場合が生ずる.たとえばアクセルペダルを大きく踏み込
んだ場合で考えると、この場合にはアクセル操作量に応
じて率両速度つまりトルコン出力軸トルクが応答良く上
昇することが望まれるところ、応答良くL封ずるのはエ
ン:ノン回転速度0みで、牢両速度についで1j−直ぐ
には上昇1一得ないのである.これは、トルコン出力軸
トルクと五ンノン出力軸トルクとか必ずしも一致しない
からである。
力軸トルクが設定され、この設定された目標工冫ジン出
力軸トルクが得られるように、吸入空jlC量が制御さ
れる. (発明が解決しようとする課題) ところで、このようなトルク主導方式をトルクコンバー
タを備えるl!両にそのまま適用すると、トルクコンバ
ータ出力軸(以下「トルコン出力軸」と略称する)の発
生するトルクがアクセル操作量に応じたものとならない
場合が生ずる.たとえばアクセルペダルを大きく踏み込
んだ場合で考えると、この場合にはアクセル操作量に応
じて率両速度つまりトルコン出力軸トルクが応答良く上
昇することが望まれるところ、応答良くL封ずるのはエ
ン:ノン回転速度0みで、牢両速度についで1j−直ぐ
には上昇1一得ないのである.これは、トルコン出力軸
トルクと五ンノン出力軸トルクとか必ずしも一致しない
からである。
この発明はこのような従米のS題にS目してなされだも
ので、アクセル操作量に応じてトルコン出力軸トルクの
百標値(以下「目標トルコン出力軸トルク」と称す)を
泗定するとともに、この目標トルフン出力軸トルクを目
標エンジン回転速度に変換し、実際のヱンジン回転速度
がこの目標エンジン回転速度と一致rるように回転速度
制御を行うようにした装置を提供することを目的とする
。
ので、アクセル操作量に応じてトルコン出力軸トルクの
百標値(以下「目標トルコン出力軸トルク」と称す)を
泗定するとともに、この目標トルフン出力軸トルクを目
標エンジン回転速度に変換し、実際のヱンジン回転速度
がこの目標エンジン回転速度と一致rるように回転速度
制御を行うようにした装置を提供することを目的とする
。
(課題を解決するための手段)
この発明は、トルクコンバータを{aえる車両用エンジ
ンの制ll装置において、第1図に示すように、アクセ
ル操作jiAccを検出するセンサ31と、トルコン出
力軸回転連度NLを検出するセンサ32と、前記検出さ
れたアクセル操作* A ee.i二応じて目標トルコ
ン出力軸トルクTtrを設定する手段33と、この設定
された目標トルフン出力軸トルクTtrおよびit E
ra検出されたトルフン出力軸回転速度N目こ応じて目
標エンジン回転速度Nerを算出する千段34と、実際
σ)工ンノン同転速度Neがこの算出された目標エンジ
ン囲転速度Nerと一致ずるよう1こユンノン回転速度
を制御する千段35とを備えた。
ンの制ll装置において、第1図に示すように、アクセ
ル操作jiAccを検出するセンサ31と、トルコン出
力軸回転連度NLを検出するセンサ32と、前記検出さ
れたアクセル操作* A ee.i二応じて目標トルコ
ン出力軸トルクTtrを設定する手段33と、この設定
された目標トルフン出力軸トルクTtrおよびit E
ra検出されたトルフン出力軸回転速度N目こ応じて目
標エンジン回転速度Nerを算出する千段34と、実際
σ)工ンノン同転速度Neがこの算出された目標エンジ
ン囲転速度Nerと一致ずるよう1こユンノン回転速度
を制御する千段35とを備えた。
(作用)
アクセル操作量に応じてエンジン出力軸トルクを制御す
る方式(従米方式)を、トルクコンパ・一タを備える車
両1こそのまま採用すると、アクセル操作量に対応する
最適なトルコン出力軸トルクを発生させることができな
い。
る方式(従米方式)を、トルクコンパ・一タを備える車
両1こそのまま採用すると、アクセル操作量に対応する
最適なトルコン出力軸トルクを発生させることができな
い。
これに対して、この発明゛ぐは、目標1ルコン出力軸ト
ルクTtrが、アクセル操作flLAccに応じて定め
られ、このT]『が得られるようにエンジン回転速度が
制11されると、車両の挙動lこ直接作用するトルコン
出力軸トルク(の応答特性)がアクセル操作量に応じて
制&!されることになる。
ルクTtrが、アクセル操作flLAccに応じて定め
られ、このT]『が得られるようにエンジン回転速度が
制11されると、車両の挙動lこ直接作用するトルコン
出力軸トルク(の応答特性)がアクセル操作量に応じて
制&!されることになる。
(実施例)
第2図に−実施例の全体図を示す4同図において、1は
クランク角センサで単位角ごとの信号と基準位置ごとの
信号を出力する。2はアクセル開度センサでアクセル■
1度(アクセル操作i)Aecをボテンシ3メータの出
力電圧によって検出する。
クランク角センサで単位角ごとの信号と基準位置ごとの
信号を出力する。2はアクセル開度センサでアクセル■
1度(アクセル操作i)Aecをボテンシ3メータの出
力電圧によって検出する。
3はトルコン出力軸回転連度センサで、Fルコン出力軸
5Aの回転速度N【を検出する。4は1ランスミンシ3
ン6のシフト位置Pを検出するセンサで、走行抵抗やト
ランスミッションの変速比などの運転負荷を検出するセ
ンサとしで設けられている。
5Aの回転速度N【を検出する。4は1ランスミンシ3
ン6のシフト位置Pを検出するセンサで、走行抵抗やト
ランスミッションの変速比などの運転負荷を検出するセ
ンサとしで設けられている。
センサ1〜4 h−t>の検出信珍の入力されるCPU
7では、!pJ3図に示す動作を行って、目標トルコン
出力軸トルク′rLrが得られるように目標^ロγトル
弁開度θ0を求め、,二れをサーボ駆動回路12に出力
する.8はCPU7の演算に必要となるスロットル弁閏
度テーブルである。なお、CPU7では公知の方法によ
り、燃料噴射パルスを各気簡の吸気ボートに設けたイン
ジヱクタ10に出力して燃料供給制御を行っている。
7では、!pJ3図に示す動作を行って、目標トルコン
出力軸トルク′rLrが得られるように目標^ロγトル
弁開度θ0を求め、,二れをサーボ駆動回路12に出力
する.8はCPU7の演算に必要となるスロットル弁閏
度テーブルである。なお、CPU7では公知の方法によ
り、燃料噴射パルスを各気簡の吸気ボートに設けたイン
ジヱクタ10に出力して燃料供給制御を行っている。
前記サーボ駆動回路I2は、スロソ}ルセンガ23(吸
気通路21に介装されたスロー/ }ル弁22の開度を
検出する)により検出さizだ実際のスロットルl#開
度θrIJ’cPL!7がら出力される目標乙ロットル
弁開度θ0と一致するように両開度の偏差に応じ”C久
ロットル弁22に連結されたサーボモータ24を正逆転
駆動する。
気通路21に介装されたスロー/ }ル弁22の開度を
検出する)により検出さizだ実際のスロットルl#開
度θrIJ’cPL!7がら出力される目標乙ロットル
弁開度θ0と一致するように両開度の偏差に応じ”C久
ロットル弁22に連結されたサーボモータ24を正逆転
駆動する。
弟3図はCPU7の行うIII all動作を示し、同
図のルーチンは一定の周期(たとえば10usec)ご
とに実行される。
図のルーチンは一定の周期(たとえば10usec)ご
とに実行される。
P1〜P4ではアクセル開度Aec,エンジン回転速度
Ne,}ルフン出力軸同帽速度Ntナjよびシ7F位置
Pを読み込む。なお、Neはクランク角センサ1からの
信号に基づいて演ヰされる。
Ne,}ルフン出力軸同帽速度Ntナjよびシ7F位置
Pを読み込む。なお、Neはクランク角センサ1からの
信号に基づいて演ヰされる。
P5’t’li:目標トルフン出力軸トルクTtrを設
定する,Ttrはそのときの車画の運転状態に対1−て
トルコン出力軸に要求されるトルクであり、車両の運転
条件(Acc.Ntお↓びP)に応じて、特願昭63−
144797号における目標エンンン出力軸トルクの導
出と同様の方法で与える6たとえば、シフト位置と同数
のトルクテーブルを用意しておき、そのときのシフト位
置に対応するトノレクテーブル(第4図参照)を選択し
、そのテーブルに設定された待性lこしたがい、ACC
とNjからノレ・ノクアツプさせる.1つのシフト位置
に対して複数のトノレクテーブルを用意すれば、出力特
性を可変1こすることもできる. P6では’l’trとNtから目標エンジン回転速度N
erを算出する.第5図で示すように、トルクコンバー
タの特性は、トルフン入力軸回転速度(工冫ノン回転速
度Neに等し〜・)とトルコン出力軸回転速度Ntに依
存するので、トルコン出力軸トノレクTtは次の2次式
でモデル化されることが公知である。
定する,Ttrはそのときの車画の運転状態に対1−て
トルコン出力軸に要求されるトルクであり、車両の運転
条件(Acc.Ntお↓びP)に応じて、特願昭63−
144797号における目標エンンン出力軸トルクの導
出と同様の方法で与える6たとえば、シフト位置と同数
のトルクテーブルを用意しておき、そのときのシフト位
置に対応するトノレクテーブル(第4図参照)を選択し
、そのテーブルに設定された待性lこしたがい、ACC
とNjからノレ・ノクアツプさせる.1つのシフト位置
に対して複数のトノレクテーブルを用意すれば、出力特
性を可変1こすることもできる. P6では’l’trとNtから目標エンジン回転速度N
erを算出する.第5図で示すように、トルクコンバー
タの特性は、トルフン入力軸回転速度(工冫ノン回転速
度Neに等し〜・)とトルコン出力軸回転速度Ntに依
存するので、トルコン出力軸トノレクTtは次の2次式
でモデル化されることが公知である。
非カップリング領域では、
Tt=AQ− Nt2 +A 1・Nu Ne十A2・
Ne2 ・・・■カップリング領域では
、 Tt=BO−Nt2 +B l・Nt−Ne+B2・N
e2 ・・・■ただし、同式においてA
g− A3+BO− 83は、トルクコンバータに固有
の定数でアル.これは、第5図において、トルク容量τ
(= T t/Ne2)の2次曲線が回転速度比NL/
Neを用いて、 Tt/Ne2 ”Co・(Nt/Ne)2+C1・N
t/Ne十C2 と表される(ただし、cO−c2は曲線の膨らみを定め
る定数)ことから、この式をTtについて整埋すれば、
上式■,■が得られるものである。
Ne2 ・・・■カップリング領域では
、 Tt=BO−Nt2 +B l・Nt−Ne+B2・N
e2 ・・・■ただし、同式においてA
g− A3+BO− 83は、トルクコンバータに固有
の定数でアル.これは、第5図において、トルク容量τ
(= T t/Ne2)の2次曲線が回転速度比NL/
Neを用いて、 Tt/Ne2 ”Co・(Nt/Ne)2+C1・N
t/Ne十C2 と表される(ただし、cO−c2は曲線の膨らみを定め
る定数)ことから、この式をTtについて整埋すれば、
上式■,■が得られるものである。
なお、第5図において効4rηはNt−TtとNe・T
eの比(ただし,Teは入力トルク)である。
eの比(ただし,Teは入力トルク)である。
■,■式において、TLrの得られるエンジン回転速度
をNerとすれば、これらを■,■式に代入して、 Ttr=A6−Nt2 +A1・Nt−Ner+A2・
Ner2 ・=@Ttr=B(1−N
t2 +B I−Nt− Ner+82・Ner2
−(I)となるので、TLrおよびNtを
変数として■,■の連立2次方程式を解くと目標エンジ
ン回転速度Nerを求めることができる.なお、予め計
算した値をテーブルに入れておいて、そのときのTLr
とNLからルックアップによりNerを求めるようにし
ても構わない。
をNerとすれば、これらを■,■式に代入して、 Ttr=A6−Nt2 +A1・Nt−Ner+A2・
Ner2 ・=@Ttr=B(1−N
t2 +B I−Nt− Ner+82・Ner2
−(I)となるので、TLrおよびNtを
変数として■,■の連立2次方程式を解くと目標エンジ
ン回転速度Nerを求めることができる.なお、予め計
算した値をテーブルに入れておいて、そのときのTLr
とNLからルックアップによりNerを求めるようにし
ても構わない。
P7では、エンジンの回転速度制御をするために、Ne
rの得られる目標エンジン出力軸トルクTerを計算す
る,Terを導出する方法として、第6図のプロンク線
図(連続時間系で表記)に示すような公知のスミス法を
用いる.スミス法は、むだ時間Lを持つ制御N象に対し
て有効な制御法であり、サイクルによるむだ時間を持つ
エンジンの制御に有効である。
rの得られる目標エンジン出力軸トルクTerを計算す
る,Terを導出する方法として、第6図のプロンク線
図(連続時間系で表記)に示すような公知のスミス法を
用いる.スミス法は、むだ時間Lを持つ制御N象に対し
て有効な制御法であり、サイクルによるむだ時間を持つ
エンジンの制御に有効である。
第6図において、G(S )・exp(−L−S )は
制御対象モデル(第8図におけるスロットル井開度算出
手段44とスロットル弁開度制御手段45を備えること
により、エンジン出力軸トルクが目標値に追従するよう
に制mされた工冫ジンのモデルである)、C(S)は応
答特性を決定するPID補償器である6ただし、弟6図
は、連続時間系で表記してあるので、実際にはサンプル
周期T(たとえば10msec)で離散化し、Terを
演算する.P8では、弟6図のスミス法で求められた目
標エンジン出力1111 }ルクTerとそのときのエ
ンジン回転速度Neとから第7図に示した目標スロット
ル弁開度テーブルを参照して目標スロットル弁閏度θ0
を読み出す.第7図で与えたデータは車両に搭載された
工冫ノンの性能から定まるデータである. P9では、θ0をサーボ駆動回路12へ出力する。これ
によりスロットル弁22がサーボモータ24に駆動され
て、その間度が00に一致するように7イードパック制
御される。
制御対象モデル(第8図におけるスロットル井開度算出
手段44とスロットル弁開度制御手段45を備えること
により、エンジン出力軸トルクが目標値に追従するよう
に制mされた工冫ジンのモデルである)、C(S)は応
答特性を決定するPID補償器である6ただし、弟6図
は、連続時間系で表記してあるので、実際にはサンプル
周期T(たとえば10msec)で離散化し、Terを
演算する.P8では、弟6図のスミス法で求められた目
標エンジン出力1111 }ルクTerとそのときのエ
ンジン回転速度Neとから第7図に示した目標スロット
ル弁開度テーブルを参照して目標スロットル弁閏度θ0
を読み出す.第7図で与えたデータは車両に搭載された
工冫ノンの性能から定まるデータである. P9では、θ0をサーボ駆動回路12へ出力する。これ
によりスロットル弁22がサーボモータ24に駆動され
て、その間度が00に一致するように7イードパック制
御される。
ここに、P7〜P9と第2図で示したサーボ駆動回路1
2,サーポモータ24,スロットル弁22およびスロッ
トルセンサ23から第1図のエンジン回転速度制御手段
35の機能が果たされている.第8図は制御系をブロッ
ク図で表したものである.第1図との対応では、目標ト
ルフン出力袖トルク算出手段41が目標トルコン出力軸
トルク股定千段33に、目標工冫ジン回転速度算出手段
42が目標エンンン回転速度算出手段34に、クランク
角センサ1,目標エンジン出力軸トルク算出手段43,
目標スロットル弁開度算出手段44およびスロットル弁
開度制御手段45がエンジン回転速度制御千段35に相
当する.第2図との対応では、41〜45の各手段の機
能をCPU7が備える. ここで、この例の作用を説明する。
2,サーポモータ24,スロットル弁22およびスロッ
トルセンサ23から第1図のエンジン回転速度制御手段
35の機能が果たされている.第8図は制御系をブロッ
ク図で表したものである.第1図との対応では、目標ト
ルフン出力袖トルク算出手段41が目標トルコン出力軸
トルク股定千段33に、目標工冫ジン回転速度算出手段
42が目標エンンン回転速度算出手段34に、クランク
角センサ1,目標エンジン出力軸トルク算出手段43,
目標スロットル弁開度算出手段44およびスロットル弁
開度制御手段45がエンジン回転速度制御千段35に相
当する.第2図との対応では、41〜45の各手段の機
能をCPU7が備える. ここで、この例の作用を説明する。
アクセル操作量に応じてエンジン出力軸トルクを制御す
る方式(従米方式)を、トルクコンバータを備える車両
にそのまま採用したのでは、アクセル操作量に対応して
最適なトルコン出力軸トルクを発生させることができな
い.このため、たとえばアクセルペダルを大きく踏み込
むと、応答良く上昇するのはエン7冫回転連度であって
準WJ速度ではない. これに対して、この例では、目標トルコン出力軸トルク
Ttrが、アクセル操作jlAccに応じて定められ、
このTtrが得られるように、Xロットル弁開度が制御
される.つまり、トルクコンバータを備える車両では、
トルコン出力軸トルクにより車両の挙動が決定されるの
であるから、エンジン出力袖トルクではなく、トルコン
出力軸トルクを制御することが必要となるである. ここに、車両の挙動に直接作用するトルコン出力軸トル
ク(の応答特性)がアクセル操作量に応じて制御される
ことになると、アクセルベグルを思激に踏み込んだ場合
にも車両速度が応答良く上昇していく. また、TLrをシ7ト位置Pl.:応じて設定してある
ことより、各シフト位置に最適な運転7イーリングが得
られる。
る方式(従米方式)を、トルクコンバータを備える車両
にそのまま採用したのでは、アクセル操作量に対応して
最適なトルコン出力軸トルクを発生させることができな
い.このため、たとえばアクセルペダルを大きく踏み込
むと、応答良く上昇するのはエン7冫回転連度であって
準WJ速度ではない. これに対して、この例では、目標トルコン出力軸トルク
Ttrが、アクセル操作jlAccに応じて定められ、
このTtrが得られるように、Xロットル弁開度が制御
される.つまり、トルクコンバータを備える車両では、
トルコン出力軸トルクにより車両の挙動が決定されるの
であるから、エンジン出力袖トルクではなく、トルコン
出力軸トルクを制御することが必要となるである. ここに、車両の挙動に直接作用するトルコン出力軸トル
ク(の応答特性)がアクセル操作量に応じて制御される
ことになると、アクセルベグルを思激に踏み込んだ場合
にも車両速度が応答良く上昇していく. また、TLrをシ7ト位置Pl.:応じて設定してある
ことより、各シフト位置に最適な運転7イーリングが得
られる。
R後に、この発明は回転速度#I#用のガバナf4きデ
ィーゼルエンジン1こオ寸しても適R1′jることがで
きる. (発明の効果) この発明は、アクセル操作量に応じて目標トルコン出力
袖トルクを設定するとともに、このトルクを目標エンジ
ン回転速度に変換し、実際のエンジン回転速度がこの目
標工冫ノン回転速ノ文と一致するように回転速度制御す
ることにしたため、車両の挙動に大きく関与するトルコ
ン出力軸トルクの応答特性を直接制御できる。
ィーゼルエンジン1こオ寸しても適R1′jることがで
きる. (発明の効果) この発明は、アクセル操作量に応じて目標トルコン出力
袖トルクを設定するとともに、このトルクを目標エンジ
ン回転速度に変換し、実際のエンジン回転速度がこの目
標工冫ノン回転速ノ文と一致するように回転速度制御す
ることにしたため、車両の挙動に大きく関与するトルコ
ン出力軸トルクの応答特性を直接制御できる。
第1図はこの発明のクレーム対応図、第2図はこの発明
の一実施例の全体図、第3図はこの実施例の制御動作を
説明するための流れ図、第4図と第7図は前記制御動作
で使用されるテーブルの内容を示す待性図、tI&5図
はトルクコンバータの基本的特性図、第6図は公知のス
ミス法を用いた目標エンジン出力軸トルクの導出法を示
すブロソク図、第8図は前記実施例の制御系のブロック
図である. 1・・・クランク角センサ、2・・・アクセル開度セン
サ、3・・・トルコン出力軸回転連度センサ、4・・・
シ7F位置センサ、5・・・トルクコンバータ、5A・
・・トルフン出力軸、7・・・CPU,10・・・イン
ジよクタ、12・・・サーボ駆動回路、22・・・スロ
ットル弁、23・・・入口ットルセンサ、24・・・サ
ーボモー夕、31・・・アクセルJi it ffiセ
ンザ、32・・・トルコン犯力軸回転連度センサ、33
・・・目標トルコン出力軸トルク設定手段、34・・・
目標エンジン回転速度算出手段、35・・・エンジン同
転速度制御手段、41・・・目標トルコン出力軸トルク
算出手段、42・・・目標エンジン回転速度算出手段、
43・・・目標エンジン出力軸トルク算出手段、44・
・・目標スロソトル弁間度算出手段、45・・・スロッ
トル弁開度制御手段. 第4図 ヒ ー N↑
の一実施例の全体図、第3図はこの実施例の制御動作を
説明するための流れ図、第4図と第7図は前記制御動作
で使用されるテーブルの内容を示す待性図、tI&5図
はトルクコンバータの基本的特性図、第6図は公知のス
ミス法を用いた目標エンジン出力軸トルクの導出法を示
すブロソク図、第8図は前記実施例の制御系のブロック
図である. 1・・・クランク角センサ、2・・・アクセル開度セン
サ、3・・・トルコン出力軸回転連度センサ、4・・・
シ7F位置センサ、5・・・トルクコンバータ、5A・
・・トルフン出力軸、7・・・CPU,10・・・イン
ジよクタ、12・・・サーボ駆動回路、22・・・スロ
ットル弁、23・・・入口ットルセンサ、24・・・サ
ーボモー夕、31・・・アクセルJi it ffiセ
ンザ、32・・・トルコン犯力軸回転連度センサ、33
・・・目標トルコン出力軸トルク設定手段、34・・・
目標エンジン回転速度算出手段、35・・・エンジン同
転速度制御手段、41・・・目標トルコン出力軸トルク
算出手段、42・・・目標エンジン回転速度算出手段、
43・・・目標エンジン出力軸トルク算出手段、44・
・・目標スロソトル弁間度算出手段、45・・・スロッ
トル弁開度制御手段. 第4図 ヒ ー N↑
Claims (1)
- トルクコンバータを備える車両用エンジンの制御装置に
おいて、アクセル操作量を検出するセンサと、トルコン
出力軸回転速度を検出するセンサと、前記検出されたア
クセル操作量に応じて目標トルコン出力軸トルクを設定
する手段と、この設定された目標トルコン出力軸トルク
および前記検出されたトルコン出力軸回転速度に応じて
目標エンジン回転速度を算出する手段と、実際のエンジ
ン回転速度がこの算出された目標エンジン回転速度と一
致するようにエンジン回転速度を制御する手段とを備え
ることを特徴とする車両用エンジンの制御装置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP15891389A JP2780345B2 (ja) | 1989-06-21 | 1989-06-21 | 車両用エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP15891389A JP2780345B2 (ja) | 1989-06-21 | 1989-06-21 | 車両用エンジンの制御装置 |
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JPH0326836A true JPH0326836A (ja) | 1991-02-05 |
JP2780345B2 JP2780345B2 (ja) | 1998-07-30 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP4242182B2 (ja) * | 2003-03-12 | 2009-03-18 | 本田技研工業株式会社 | 応答指定型制御を用いてプラントを制御する装置 |
-
1989
- 1989-06-21 JP JP15891389A patent/JP2780345B2/ja not_active Expired - Fee Related
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