JPH03255254A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機において機械的
にライン圧および変速制御する油圧制御装置に関し、詳
しくは、低摩擦路（低μ路）等でのブレーキ時における
タイヤロックの場合のベルトスリップの防止対策に関す
る。

〔従来の技術〕

この種の無段変速機の油圧制御に関しては、既に種々提
案されており、アクセル開度とエンジン回転数との要素
により変速する変速比制御弁、変速比等の要素によりラ
イン圧制御するライン圧調整弁等を備えていいる。ここ
で、これらの各バルブはタイヤが路面をグリップして走
行し、車輪の回転状態が変速比を介してプライマリブー
りと共にエンジン回転数に円滑にフィードバックするこ
とが前提になっている。従って、雪道等の低μ路でのブ
レーキ時にタイヤロックして滑走する場合は、車輪と共
にプーリ、ベルトが急激に減速して停止する。このため
、油圧制御系での各バルブの制御が、この場合の減速状
態に追従できないで一時的に異常なものになり、これに
よりブレーキを解除して回復する際に変速制御とライン
圧制御とのバランスが乱れていることで、ベルトスリッ
プが生じ易い。このことから、タイヤロックのような異
常走行状態を正確に判断し、ブレーキを解除して回復す
る際のベルトスリップを未然に防ぐように対策すること
が考えられる。

そこで従来、上記無段変速機の油圧制御系においてタイ
ヤロック時のベルトスリップ防止対策に関しては、例え
ば本件出願人からなる特願昭６３−２４０４３２号の出
願の先行技術がある。ここで、タイヤロック時にエンジ
ン回転数に応じたピトー圧の低下に伴い、実際のプーリ
、ベルトは高速段側にロックされているにもかかわらず
、プライマリ圧が最低の低速段に制御される点に着目し
ている。そこで、タイヤロックを変速比とピトー圧とに
より検出し、この場合は変速比制御弁のドレン側のシフ
トロック弁を閉じてプライマリ圧を高圧に保つと共に、
変速比を高速段側に固定する。

そしてブレーキ解除の際にプーリ、ベルトが急激に回復
する場合に、慣性マスの大きいプライマリ系のプーリ押
付力を強化してベルトスリップを防ぐことが示されてい
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、プライマリ
圧のみを高圧制御してライン圧はそのままになっている
。ここで、ブレーキ解除で回復する場合について述べる
と、ピトー圧の発生によりシフトロック弁の機能が解除
され、迅速にプライマリ圧が低下してダウンシフトされ
る。また、ライン圧はダウンシフトに応じて急激に増大
制御され、このときセカンダリプーリの油圧室の体積を
急増しながらそのセカンダリ圧の増大を図ることになる
。従って、タイヤロック時にエンジン回転数と共にポン
プ吐出量が大きい場合、低速段側でライン圧が比較的高
い場合等の条件では、シフトロック解除時にライン圧が
迅速に立上って先行技術のものでも充分に対処し得る。

しかし、タイヤロック時にエンジン回転数がアイドリン
グ回転数まで低下したり、オーバドライブ側でシフトロ
ックしたり、タイヤロックのまま停止して再発進する場
合等では、シフトロック解除の際にライン圧の急増が遅
れる。このため、かかる条件でのタイヤロック時には、
復帰の際にライン圧不足でベルトスリップが生じること
がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、タイヤロック時にプライマリ圧と共に
ライン圧も最適制御して、いかなる条件でも回復の際の
ベルトスリップを確実に防ぐことが可能な無段変速機の
油圧制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の油圧制
御装置は、ライン圧調整弁がライン圧を所定量ドレンし
て調圧するボート、通常時にライン圧を変速比に応じた
スプリング力に対向して作用するバランス室を有してラ
イン圧制御する油圧制御系において、上記ライン圧調整
弁のバランス室の油路に開閉弁を、ライン圧を導入また
は遮断してドレン側に連通ずるように設置し、上記開閉
弁の弁体の一方にはタイヤロック時にドレン側に切換可
能にするロックレバ−を連結し、その他方にはタイヤロ
ックのドレン側切換時にライン圧を高圧に定めるスプリ
ングを付勢するものである。

〔作　　　用〕 上記構成に基づき、無段変速機の油圧制御系において通
常時は、開閉弁の弁体がロックレバ−によりライン圧側
に切換わり、ライン圧調整弁のバランス室にはライン圧
が導入して変速比等に応じてライン圧制御する。またタ
イヤロック時には、開閉弁の弁体によりライン圧調整弁
のバランス室がドレン側に連通して、開閉弁のスプリン
グによりライン圧が高圧に調圧されるようになり、この
ためタイヤロックの回復時には常に高いライン圧が確保
されて、セカンダリプーリ側のベルトスリツブを確実に
防止するようになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。

第１図において、フロントエンジン・フロントドライブ
（Ｆ　Ｆ）ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉
式クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説
明する。

符号１は電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置である。そしてクラ
ッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ１が収容さ
れ、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合さ
れるメインケース７゜更にメインケース７のクラッチハ
ウジング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部
に、前後進切換装置２．無段変速機３．フロントデフ装
置４が収容される。

電磁粉式クラッチｌは、エンジンのクランク軸ｌＯにド
ライブプレート１１を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ１２．変速機入力軸■３に回転方向に一体
的にスプライン結合するディスク状のドリブンメンバ１
４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側にコ
イル１５が内蔵されて、ドライブメンバ１２とドリブン
メンバＩ４との間に円周に沿いギャップ１６が形成され
、このギャップ１６に電磁粉を有する。またコイル１５
を具備するドリブンメンバ１４のハブ部のスリップリン
グ１８には、給電用ブラシＩ９が摺接し、スリップリン
グ１８から更にドリブンメンバＩ４内部を通りコイル１
５に結線されてクラッチ電流回路が構成されている。

こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。

そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）、Ｄｓ（スポーティドライブ）または後退のＲ（
リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチｌが
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。

次いで前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの入力
軸１３と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸２０
との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係合側
を兼ねた後進用ドライブギヤ２１が形成され、プライマ
リ軸２０には後進用被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１、２２が、軸２３で支持
されたカウンタギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラ
ギヤ２６を介して噛合い構成される。そしてプライマリ
軸２０とギヤ２１および２２との間に、切換機構２７が
設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ２１．２
４．２６．２２は、クラッチｌのコイル１５を有するド
リブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切断時のこ
の部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切換機構
２７は、プライマリ軸２０のハブ２８にスプライン嵌合
するスリーブ２９が、シンクロ機Ｉｌｌ！３０．３１を
介して各ギヤ２１゜２２に噛合い結合するように構成さ
れている。

これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機ｌ
ｌＩ２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、プ
ライマリ軸２０が人力軸Ｉ３から切離される。次いでス
リーブ２９を、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に
噛合わすと、人力軸１３に対しプライマリ軸２０が直結
してＤまたはＤｓレンジの前進状態になる。

一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機構３１を介して
ギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギヤ２１゜２
４、２６．２２を介してプライマリ軸２０に連結され、
エンジン動力が逆転してＲレンジの後進状態になる。

無段変速機３は、上記プライマリ軸２０に対しセカンダ
リ軸３５が平行配置され、これらの両軸２０゜３５にそ
れぞれプライマリプーリ３６．セカンダリプーリ３７が
設けられ、かつ両プーリ３６．３７の間にエンドレスの
駆動ベルト３４が掛は渡しである。プライマリプーリ３
Ｂ、セカンダリプーリ３７はいずれも２分割に構成され
、一方の固定プーリ３６ａ、３７ａに対し、他方の可動
プーリ３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動
可能にされ、可動プーリ３６ｂ、３７ｂには、それ自体
ピストンを兼ねた油圧サーボ装［３８，３９が付設され
、更にセカンダリプーリ３７の可動プーリ３７ｂには、
プーリ間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢され
ている。

また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
４２が、プライマリプーリ３６．プライマリ軸２０およ
び入力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ４１の油圧を制御して、各油
圧サーボ装置３８．３９に給排油し、プライマリプーリ
３６とセカンダリプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に
変化して、駆動ベルト３４のプーリ３Ｂ、　３７におけ
るブーり比を無段階に変換し、無段変速した動力をセカ
ンダリ軸３５に出力する。

フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小ブーり比が、例えば０．５と非常に小さく、このため
セカンダリ軸３５の回転数が大きい点に鑑み、セカンダ
リ軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３ａ、４３ｂを介
して出力軸４４が連結される。そしてこの出力軸４４の
ドライブギヤ４５に、ファイナルギヤ４６が噛合い、フ
ァイナルギヤ４Ｂから差動機構４７を介して左右の前輪
の車軸４８ａ、４８ｂに伝動構成される。

第２図において、無段変速機３の油圧制御系について説
明すると、プライマリ油圧サーボ装置３８において、プ
ライマリ軸２０と一体的なシリンダ３８ａに可動プーリ
３ｆｉｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内に給、排油するこ
とによりプライマリ圧を生じる。

またセカンダリ油圧サーボ装置３９においても、セカン
ダリ軸３５と一体的なシリンダ８９ａに可動プーリ３７
ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内にライン圧が導入される
。ここで可動プーリ３７ｂに比べて可動プーリ３Ｂｂの
方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧のみ
による変速制御を可能にしている。

そして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１ａを介してライン圧調整弁９０
に導かれ、油路７１ａから分岐するライン圧の油路７１
ｂが、セカンダリシリンダ３９ａに常にライン圧を導入
すべく連通する。油路７１ａから分岐する油路７１ｃは
変速比制御弁１００に連通し、この変速比制御弁１００
とプライマシリンダ３８ａとの間に油路７２が連通ずる
。またプライマリシリンダ３８ａの個所には、クラッチ
係合後の変速制御において、エンジン回転数に応じた制
御圧としてのピトー圧を取出すピトー圧センサ７３が設
置され、このピトー圧センサ７３からのピトー圧が、油
路７４を介してライン圧調整弁９０．変速比制御井１０
０に導かれる。

更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＤｓレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁９０からのドレン油路７５ａにリリーフ弁
７６が設けられ、このリリーフ弁７６の上流側から分岐
する潤滑油圧回路の油路７５ｂが、セレクト位置検出弁
１３０に連通し、油路７５ｂから更に分岐する油路７５
ｃが、変速比制御弁１００のエンジンブレーキ用アクチ
ュエータ１４０に連通している。

上記潤滑油圧回路の油路７５ａから分岐する油路７５ｄ
はベルト３４の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル７
７に、油路７５ｅはピトー圧センサ７３のオイル供給ロ
ア８に連通し、油路７５ｅはチエツク弁７９゜オイルク
ーラ８０を介して油溜７０側に連通する。セカンダリシ
リンダ３９ａの油圧室３９ｂと反対側にはバランサ室３
９ｅが設けられ、オイルク〜う８０の出口側油路８１が
バランサ室３９ｃに連通してオイルを満たし、油圧室３
９ｂの遠心油圧をバランサ室３９ｃで相殺するようにな
っている。また、変速比制御弁Ｉ００のドレン油路８２
の途中にはチエツク弁８３を具備したシフトロック弁８
４が設けられ、チエツク弁８３の上流の油路８２と７５
ｂとの間にはプリフィーリング用油路８５が連通ずる。

なお、各油路の途中。

大気開口部にはオリフィス８Ｂが設けられている。

ライン圧調整弁９０は、弁本体旧、スプール９２゜スプ
ール９２の一方のブツシュ９３との間に付勢されるスプ
リング９４を有し、プライマリ町動プーリ３６ｂに係合
して実際の変速比を検出するセンサシュー９５が、潤滑
通路を兼ねた軸管９６で移動可能に支持されてブツシュ
９３に連結する。弁本体９１において、スプール９２の
スプリング９４と反対側のボート９１ａには油路７４の
ピトー圧が作用し、このボート９１ａの右側にドレンボ
ート旧すがあり、さらにバランス室９１ｃが配置され、
通常はバランス室９１ｃにはライン圧が作用する。また
、ボート９１ｃの隣りにライン圧が導かれるボート９１
ｄとドレンポート９１ｅとを有し、スプール９２のラン
ドチャンファ部９２ａによりドレン量を変化して調圧す
るようになっており、ドレンボート９１ｅの隣りのスプ
リング９４側にライン圧２段切換用ボート９１ｆが設け
られる。

一方、ライン圧の油路７１ｃにはライン圧２段切換用ソ
レノイド弁９７が設けられる。このライン圧２段切換用
ソレノイド弁９７は三方弁であり、上記ライン圧２段切
換用ボート９１ｆに接続する油路９８を油路７１ｃ側と
ドレン側に選択的に連通ずるものので、通電により油路
７１ｃと９８とを接続してライン圧２段切換用ポート９
１ｆにライン圧を導き、非通電により油路９８をドレン
側に連通ずる構成である。

こうして、スプール９２のスプリング９４は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、バランス室９１ｃと
ライン圧２段切換用ボート９１ｒのライン圧はライン圧
低下側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御
される。スプール９２の端部のピトー圧は、エンジン回
転数と共にポンプ吐出量が変化した場合にスプール９２
のバランス点を調整するように作用する。

そこで、スプリング９４のバランス点のスプリングカＦ
、ライン圧ＰＬ、バランス室９１ｃとライン圧２段切換
用ポート９１ｒの受圧面積差をＡＬ。

Ａｃとすると、ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７が
非通電の場合は、 ＡＩ、・ＰＬ−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ−Ｆ／ＡＬにより高圧制御
される。

また、ソレノイド弁９７が通電すると、（ＡＬ　＋Ａｃ
）・ＰＬ−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＩ、−Ｆ／（ＡＬ　＋Ａｃ）
により低圧制御される。こうしてライン圧は、変速比に
応じて変化するスプリング力で無段階に制御され、更に
ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７によりライン圧の
レベルが低、高２段階に制御されて、ブーり押付力を生
じるようになる。

変速比制御弁１００は、弁本体１０１の一方にスプール
１０２を有し、スプール１０２の一端のボート■０１ａ
にはピトー圧がチエツク弁１０３またはオリフィス１０
４を介して作用し、その他端にはロースピードスプリン
グ１０５．ハイスピードスプリング１０６が付勢する。

またスプール１０２の中央のボート１０１ｂは油路７２
に、その左右のボート１０１ｃ、　１０１ｄはドレン油
路８２．ライン圧油路７１ｃに連通し、スプール１０２
の溝部１０２ａによりプライマリシリンダ３８ａに給、
排油してプライマリ圧を生じるようになっている。

弁本体＋０１の他方にはプランジャ１０７を有し、この
プランジャ１０７にロッド１０８の一端がスプリング１
０９を介して挿入され、ロッド１０ｇの他端のローラ１
０８ａにアクセル開度に応じて回動するシフトカム１１
０が摺接する。プランジャ１０７にはガイドｉｔｔが取
付けられてスプリング１０５を受けており、こうしてシ
フトカム１１０の回動に応じてスプリング１０５の力を
変化している。ここて、プランジャ１０７には油路７４
のピトー圧が導かれており、プランジャ１０７に作用す
るスプリング反力をピト圧で受けて、シフトカムＩｌｌ
の操作力の軽減を図るようになっている。

更に、プランジャ１０７とスプリング１０６との間には
機械式モジュレータ機構１２０が設けられる。

このモジュレータ機構１２０は、プランジャ１０７とガ
イド１１１内部のスプリング１０６の受け１１２との間
に可変機構１２１を有し、この可変機構１２１がすンク
１２２を介してセンサシュー９５に連結して成る。

そして変速比が小さい高速段に移行するに従って可変機
構１２１により、スプリング１０Ｂの力を漸増するよう
にモジュレータ機構する。

こうしてスプール１０２には、ピトー圧とシフトカム１
１０によるアクセル開度に応じたスプリング１０５の力
が作用する。そして両者のバランスで所定のプライマリ
圧を生じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇
するのに応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御
する。このとき、スプール１０２にはモジュレータ機構
１２０により更に変速比に応じたスプリング１０６の力
が付与することで、高速段へのアップシフトに応じてエ
ンジン回転数を順次上昇するようになる。

セレクト位置検出弁１３０は、弁本体１３１にドレン孔
１３２を有する弁体１３３が挿入され、弁体１３３には
セレクトレバー１３６の操作に応じて回動するカム１３
５が当接しである。ここでカム１３５において、Ｄ、Ｎ
、Ｒのレンジ位置は凸部１３５ａであり、両端のＰ、Ｄ
ｓのレンジ位置は四部１３５ｂになっており、上記り、
Ｎ、Ｈの各レンジてドレン孔１３２を閉して操作油圧を
生じる。また、Ｐ、Ｄｓシリンダドレン孔１３２が開く
際は、オリフィス８６により上流側の油路７５ａの油圧
の低下を防ぐようになっている。

エンジンブレーキ用アクチュエータ１４０は、シリンダ
１４１にピストン１４２が挿入され、このピストン１４
２の一方にリターン用スプリング１４３が付勢され、そ
の他方のピストン室１４４に油路７５ｂの操作油圧が油
路７５ｃを介して導かれる。またピストン１４２の先端
のフック１４２ａ、変速比制御弁１００のロッド１０８
のローラピン１０８ｂおよびセンサシュー９５の間に、
押込みレバーを兼ねたＤｓレンジ特性補正用のモディフ
ァイ機構１４５のレバー１４Ｂが係合可能に設けられる
。

こうして、Ｐ、Ｄｓシリンダ操作油圧が無い場合は、ピ
ストン１４２のフック１４２ａによりレバー１４６を揺
動してロッド１０Ｂを強制的に所定のストローク押込み
、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限し、これに
よりＤｓシリンダエンジンブレーキ作用する。そしてこ
の状態で所定の変速比に達すると、レバー１４Ｂにセン
サシュー９５が係合し、これ以降は変速比の増大に応じ
てセンサシュー９５によりレバー１４Ｂが逆方向に揺動
し、ピストン１４２　ロッド１０８を順次元の位置に引
き戻すようになる。

第２図と第３図とにおいて、タイヤロック時のベルトス
リップ防止対策について述べる。

このタイヤロック後の回復時には、プライマリ圧低下と
ライン圧不足とによるベルトスリップが考えられ、これ
に対処するにはプライマリ圧、ライン圧を共に高圧に保
持する必要がある。そこで、先ずタイヤロック時のプラ
イマリ圧の高圧保持対策について述べる。

第３図において、符号１５０はバルブブロックであり、
このバルブブロック１５０のボデー１５１とプレート１
５２の内外部に第２図のライン圧調整弁９Ｇ。

変速比制御弁１００．モジュレータ機構１２０．モディ
ファイ機構１４５等が設置されており、更にタイヤロッ
ク時のベルトスリップ防止対策としてシフトロック機Ｈ
Ｉｊ１６０が設けられている。

シフトロック機構１６０は、既に述べたように、変速比
制御弁１００からのドレン油路８２のチエツク弁８３の
部分にシフトロック弁８４が取付けられ、バルブブロッ
ク１５０のシフトカム１１０と反対側のシフトロック弁
８４と同し側にプランジャ１６１が設置される。そして
これらのシフトロック弁８４．プランジャｔｅｔとセン
サシュー９５との間に、シフトロックアーム１６５が装
架されて成る。

チエツク弁８３は、シフトロック弁８４のスプール８４
ｂの内部にスプリング８３ｂを付勢したボール８３Ｃを
有してドレン油路８２からのドレン量を規制し、最大変
速比でプライマリシリンダ３８ａが排油状態の場合にそ
こにオイルを充満してプリフィル作用するものである。

また、かかるシフトロック弁８４のスプール８４ｂがシ
フトロック弁８４のシリンダ８４ａに移動可能に挿入さ
れ、ドレンポート８４ｃを開閉するようになっている。

またシリンダ８４ａよりボート軸８４ｇがシフトロック
弁８４のスプール８４ｂと一体のスプリング受け８４ｆ
に当接するように設置されている。ここで、上記スプリ
ング受け８４ｆにはスプール８４ｂ内部とボート軸８４
ｇが当接する側を連通する連通孔８４ｈが設けられ、ま
た、シフトロック弁８４のスプール８４ｂの内部にはオ
イルが流入するため、このオイルをドレンするボート８
４ｄ　、　８４ｅがシフトロック弁本体８４のシリンダ
８４ａとスプール８４ｂに設けられ、これらのボート８
４ｄ。

８４ｅは、チエツク弁８３のボール８３ｃに対向して形
成されるシリンダ８４ａのドレンポート８４ｃ開位置で
は一致するが、ドルンボート８４ｃ閉位置では不一致の
関係に設定される。そしてドレンポート８４Ｃ閉位置で
は、シフトロック弁８４のスプール８４ｂの背後に高い
プライマリ圧を作用してセルフロックし、ポート軸８４
ｇからのドレンによりセルフロックを解除するように構
成される。

プランジャ１６１は、ピトー圧油路７４と連通ずるシリ
ンダ１６２の内部に挿入され、ピトー圧に応じ移動して
その大きさを検出する。そして高速段の比較的大きい通
常のピトー圧では、プランジャ１６１の先端部１６１ａ
をボデー１５１より高く突出している。

シフトロックアーム１１３５は、平行な連結部１６５ａ
の一方にシフトロック弁８４．プランジャ１６１との係
合片１８５ｂを、その他方にスプリング受け１６５Ｃと
センサシュー９５との係合片１６５ｄを有する。そして
連結部１６５ａが、例えばモジュレータ機構１２０の軸
１２３を利用して揺動可能に取付けられ、スプリング受
け１８５ｃにスプリング１６６が付勢される。係合片１
６５ｄは、センサシュー９５の直下に延びており、所定
の変速比ｉｓ　（例えば１．０）より低速段ではセンサ
シュー９５側のピン９５ａに直線部１６５ｅが係合して
、アーム１６５の揺動を制限する。またこの変速比１ｓ
より高速段側では、センサシュー９５による制限が解除
し、この条件でピトー圧が異常に低下すると低μ路のブ
レーキ時のタイヤロックと判断して、アーム１６５を作
動するようになっている。更に係合片１８５ｄの先端に
は、センサシュー９５の移動によるビン９５ａとアーム
１６５との係合復帰が可能にテーバ１６５「が設けられ
ている。

アーム１６５は、通常、プランジャ１６１またはセンサ
シュー９５の作用で傾き、タイヤロック時はスプリング
１６６により水平になるように設定されている。そして
通常はアーム１６５と共に調整ねじ１６７が傾くと、チ
エツク弁８３のスプリング８３ｂの付勢力でスプリング
受け８４ｒと共にシフトロック弁８４のスプール８４ｂ
が移動してドレンボート８４ｃが開き、スプリング受け
８４ｒはポート軸８４ｇに当接する。一方、アーム１６
５が水平になると、調整ねじ１６７を介してポート軸８
４ｇとスプリング受け８４「が押込まれ、スプール８４
ｂが移動してドレンポー）８４ｃが閉じ、さらにこの状
態でスプール８４ｂ内部のオイルはスプリング受け８４
ｆに形成された連通孔８４ｈを介してボート軸８４ｇ側
へ流入する。

そしてアーム１６５が水平状態から解除され傾き始める
と、スプリング受け８４ｆとポート軸８４ｇの接触部が
開いて、オイルはボート軸８４ｇ内部を通りドレンされ
る。

続いて、タイヤロック時のベルトスリップ防止対策とし
て、ライン圧の高圧保持対策について述べる。これは、
ライン圧調整弁９０においてバランス室９１ｃの油圧に
よるライン圧制御を利用したものであり、弁本体９１で
ライン圧のボート９１ｄとバランス室９１ｃとの間に開
閉弁１７０が設置される。

開閉弁１７０は、バランス室９１ｃ　　ボート９１ｄお
よびドレンボート１７１の間に弁体１７２が移動して流
路を切換えるように挿入され、弁体１７２のドレン側に
スプリング１７３が付勢される。

また、開閉弁１７０をタイヤロックの有無に応じて動作
させるため、弁体１７２のスプリング１７３と反対側に
は、リターンスプリング１７４を有するロックレバ−１
７５が係合可能に設けられる。そしてシフトロックアー
ム１６５の係合片１６５ｂがロッド１７６を介してロッ
クレバ−１７５に連結し、タイヤロック時は開閉弁１７
０の弁体１７２を移動してバランス室９１ｃをドレン側
に連通し、ライン圧をスプリング１７３と釣合う所定の
高圧に調圧する。一方、タイヤロック後の回復時は、ダ
ウンシフトに伴いセンサシュー９５によるスプリング９
４の力が増して、上記ライン圧の設定値以上になった時
点で元に復帰するように構成されている。

次いて、このように構成された無段変速機制御系の作用
について説明する。

先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧調整弁９０で調圧されたライン圧が油路７１ｂによ
りセカンダリシリンダ３９ａにのみ導入しており、プラ
イマリシリンダ３８ａは変速比制御弁１００によりドレ
ン油路８２に連通している。そのため無段変速機３では
、駆動ベルト３４のプライマリプーリ３６に対しセカン
ダリプーリ３７の巻付は径が最も大きく、最大変速比ｉ
Ｌの低速段となる。

次いで、走行後にピトー圧センサ７３のピトー圧が上昇
して変速比制御弁１０（ｌのスプール１０２を移動し、
油路７１ｃのライン圧が油路７２を介してプライマリシ
リンダ３８ａに供給されると、プリフィル作用で直ちに
プライマリ圧を生じてアップシフトを開始する。そして
プライマリ圧の上昇により、駆動ベルト３４のプライマ
リプーリ３６に対する巻付は径が増し、最終的には最小
変速比ｉＨの高速段に無段変速する。

そこで、上記変速制御において低速段では、第３図のよ
うに、シフトロック機１　ｔｅｏにおいてシフトロック
アーム１６５の係合片１６５ｄがセンサシュー９５のピ
ン９５ａに係合して揺動が制限されており、このため車
両停止でピトー圧が零の場合、あるいは低速走行てピト
ー圧が小さい場合にシフトロックアーム１６５は傾斜保
持される。そこで、シフトロック弁８４のボート軸８４
ｇは外側に突出し、スプール８４ｂがドレンボート８４
ｃを開くように後退移動してドレン可能になる。従って
、変速比制御弁１００でボート１ｏ１ｂ、１０１ｃによ
りプライマリシリンダ３８ａがドレン油路８２に連通さ
れる場合も、チエツク弁８３を介してシフトロック弁８
４のドレンボート８４ｃから自由にドレンされて最大変
速比になり、車両走行後プライマリシリンダ３８ａに給
油されてプライマリ圧が高くなるのに伴い、最大変速比
からアップシフトする。こうして低速段での変速制御が
、常に正常に行われるように確保される。

そして車速の上昇と共にエンジン回転数に応じたピトー
圧が高くなると、プランジャ１８１がピトー圧により強
く押出されてシフトロックアームＩ６５を上述の傾斜し
た状態に保つ。そこで、所定の変速比ＩＳより高速段に
シフトしてセンサシュー９５のピン９５ａが第３図の右
側への移動でアーム１６５から外れた以降も、ドレン油
路８２のオイルはチエツク弁８３を介してドレンボート
８４ｃからドレン可能になってキックダウン等の変速を
自由に行い得る。また、減速時にダウンシフトすると、
センサシュー９５が第３図の左側に移動して再びピン９
５ａがシフトロックアーム］６５に係合し、上述の状態
に戻る。

一方、上述のようにシフトロックアーム１６５が傾斜す
る通常時には、ライン圧調整弁９０において開閉弁１７
０の弁体１７２が、ロックレバ−１７５によりバランス
室９１ｃとボート９１ｄとを連通する位置に保持される
。このため、ボート９１ｄのライン圧ＰＬはバランス室
９１ｃに導入してスプール９２に作用し、変速比に応じ
たスプリング９４の力等とバランスするようにライン圧
を制御する。そしてライン圧ＰＬにより伝達トルクに応
したブーり押付力を付与して、ベルトスリップを防ぐと
共にポンプ負荷、燃費の低減を図る。

次いで、最小変速比等の高速段では、シフトロックアー
ム１．６５かセンサシュー９５から外れて揺動可能にな
り、この条件で低μ路でのブレーキ時に第５図（ａ）　
、（ｂ）のように車輪速度Ｖｖと共にピトー圧ｐｔが急
低下してタイヤロックが生じると、プランジャ１６１の
押出し量が減じてシフトロックアーム１６５は、スプリ
ング１６６により第４図のように略水平状態に揺動する
。このためシフトロック弁８４は、ボート軸８４ｇを介
してスプール８４ｂを押下げてドレンボート８４ｃを閉
じるようになり、ボート軸８４ｇとスプリング受け８４
ｆの接触部も調整ねじ１８７の移動で閉じられる。そこ
で、変速比制御弁１００がピトー圧の低下でプライマリ
シリンダ３８ａをドレン油路８２に連通しても、第５図
（ｃ）の破線のように高いシフトロック圧Ｐａがシフト
ロック弁８４の上流側に封じ込められる。こうして、プ
ライマリプーリ３６．セカンダリプーリ３７とベルト３
４とがタイヤロックにより高速段側に停止保持してシフ
トロックするのに対応し、油圧制御系てもプライマリシ
リンダ３８ａのプライマリ圧Ｐｐがシフトロック圧Ｐａ
て高圧保持されてシフトロックした状態になる。

また、このときシフトロック弁８４においては、ポート
８４ｄ　、　８４ｅが不一致にずれ、ポート軸８４ｇと
スプリング受け８４「の接触部も閉じてシリンダ８４ａ
の内部が密封される。このため、高いプライマリ圧がシ
リンダ８４ａの内部でスプール８４ｂの背後に作用する
のであり、こうしてチエツク弁本体８３ａは、閉位置に
セルフロックされてプライマリ圧の高圧保持を確保する
ようになる。

セルフロック作用を第３図の記号を用いて詳述すると、
まずチエツク弁８３のボール８３ｃを覆うシフトロック
弁８４のスプール８４ｂの内径をｄＩ、スプール８４ｂ
外径をｄ２．ポート軸８４ｇ外径をｄ３、ドレン油路８
２内のプライマリ圧をＰｐとしたときにシフトロック弁
８４に加わる力は、 （上向きの力）−π・ｄＩ　　−Ｐｐ／４（下向きの力
）−π・（ｄ２２　ｄｉ’）・Ｐ　ｐ／４であり、ここ
て、π・ｄ、２・／４〈　π）・ｄ２２−ｄ３’）／４
と設定しておくと、 （上向きの力）＜（下向きの力） となり、シフトロック弁８４はセルフロックすることに
なる。

そしてブレーキが解除されると、第５図（ａ）のように
車輪速度Ｖｗが回復して、セカンダリプーリ３７とベル
ト３４とが急激に回されるが、プライマリシリンダ３８
ａには高いプライマリ圧Ｐｐが存在し、プライマリプー
リ３６側の慣性マスに対して充分なプーリ押付力を付与
するため、ベルト３４によりプライマリプーリ８６はス
リップを生じることなく回され、このプライマリ圧ｐｐ
に応じた変速比を保つ。その後、ピトー圧が回復上昇し
て、プランジャ１６１の押出しでシフトロックアーム１
６５が傾いてポート軸８４ｇとスプリング受け８４「の
接触部が開き、シフトロック弁８４内部の圧力が抜ける
。

そこで、上述のシフトロック弁８４のドレンボート１１
４ｃの閉位置のセルフロックが解除し、シフトロック弁
８４のスプール８４ｂはスプリング８３ｂにより後退し
てドレンボート８４Ｃを再び開くのであり、これに伴い
プライマリ圧Ｐｐもドレンして第５図（ｄ）のように緩
やかにダウンシフトが開始して復帰する。

一方、上述のタイヤロック時にシフトロックアーム１６
５が第４図のように水平に揺動すると、ライン圧調整弁
９０でロッド１７６の押圧によりロックレバ−１７５が
開閉弁１７０の弁体１７２から外れる。

このため弁体１７２は、バランス室９１ｃをドレン側に
連通ずるように切換わり、これに伴いライン圧調整弁９
０では高速段側にあってスプリング９４の力が小さくて
もスプール９２は左側に移動して、ライン圧ＰＬを第５
図（ｅ）のように急上昇する。またこのライン圧ＰＬは
、開閉弁１７０の弁体１７２にスプリング１７３と対向
して作用し、スプリング力より大きくなるとバランス室
９１ｃに作用しライン圧を下げ、こうして第５図（ｅ）
のように、スプリング１７３による高い設定圧Ｐ’　Ｌ
に調圧して保持されることになる。

次いて、ブレーキ解除によりピトー圧が生じてシフトロ
ックアーム１６５が傾斜状態に復帰すると、ロッド１７
６の抑圧も解除するが、開閉弁１７０の弁体１７２の位
置と共にライン圧ＰＬは上述の状態に一時的に保持され
る。そしてシフトロック弁８４により、プライマリ圧Ｐ
ｐか低下してダウンシフトが開始し、センサシュー９５
の移動でスプリング９４の力が開閉弁１７０のものより
大きくなると、この時点ｔ、でライン圧ＰＬが設定圧Ｐ
’Ｌより増大して弁体１７２は元に戻り、ロックレバ−
１７５でロックされて通常のライン圧制御に復帰する。

こうしてタイヤロック時には、ライン圧ＰＬが高圧に保
持され、回復した後も高い設定圧Ｐ′１゜に達する迄は
その状態に保持されることで、回復の際にはエンジン回
転数がアイドリンク回転数に低下したり、高速段側の場
合でもライン圧は高く確保される。このため、セカンダ
リプーリ３７の側でもライン圧の立上りの遅れによるベ
ルトスリップが防止されるのである。

以上、本発明の実施例について述べたが、開閉弁１７０
はライン圧調整弁９０から離して各別に設けても良い。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
油圧制御系において、低μ路のブレーキ時のタイヤロッ
クの場合は、ライン圧も高圧に制御するので、エンジン
回転数が大きく低下した等の際のライン圧の立上りの遅
れが無くなり、この場合のベルトスリップも確実に防止
し得る。

さらに、ライン圧はタイヤロック回復後にダウンシフト
で設定圧に達する迄は高圧に保持されるので、特にオー
バドライブ側でのタイヤロックの場合に効果が大きい。

また、ライン圧調整弁に開閉弁が付加され、開閉弁のス
プリング力でライン圧を高圧に調圧するので、ライン圧
の設定が容易化し、通常への移行も円滑化する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第２図は本発明の油圧制御装置の実施例を示す油圧回路
図、 第３図は要部の構成図、 第４図はタイヤロック時のライン圧調整弁とシフトロッ
ク機構の動作状態を示す構成図、第５図はタイヤロック
時の各部の特性図である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）ライン圧調整弁がライン圧を所定量ドレンして調
   圧するポート、通常時にライン圧を変速比に応じたスプ
   リング力に対向して作用するバランス室を有してライン
   圧制御する油圧制御系において、上記ライン圧調整弁の
   バランス室の油路に開閉弁を、ライン圧を導入または遮
   断してドレン側に連通するように設置し、 上記開閉弁の弁体の一方にはタイヤロック時にドレン側
   に切換可能にするロックレバーを連結し、その他方には
   タイヤロックのドレン側切換時にライン圧を高圧に定め
   るスプリングを付勢することを特徴とする無段変速機の
   油圧制御装置。
2. （２）開閉弁の弁体のロックレバー側にはライン圧を作
   用し、タイヤロック回復後にライン圧がスプリングの設
   定圧より上昇した時点で、上記弁体をライン圧側に切換
   えて通常のライン圧制御に復帰するように構成すること
   を特徴とする請求項（１）記載の無段変速機の油圧制御
   装置。
3. （３）開閉弁は、ライン圧調整弁のバランス室と調圧用
   ポートとの間に設置することを特徴とする請求項（１）
   記載の無段変速機の油圧制御装置。