JPH03255254A - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents
無段変速機の油圧制御装置Info
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- JPH03255254A JPH03255254A JP5037390A JP5037390A JPH03255254A JP H03255254 A JPH03255254 A JP H03255254A JP 5037390 A JP5037390 A JP 5037390A JP 5037390 A JP5037390 A JP 5037390A JP H03255254 A JPH03255254 A JP H03255254A
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- line pressure
- valve
- pressure
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- Pending
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両用のベルト式無段変速機において機械的
にライン圧および変速制御する油圧制御装置に関し、詳
しくは、低摩擦路(低μ路)等でのブレーキ時における
タイヤロックの場合のベルトスリップの防止対策に関す
る。
にライン圧および変速制御する油圧制御装置に関し、詳
しくは、低摩擦路(低μ路)等でのブレーキ時における
タイヤロックの場合のベルトスリップの防止対策に関す
る。
この種の無段変速機の油圧制御に関しては、既に種々提
案されており、アクセル開度とエンジン回転数との要素
により変速する変速比制御弁、変速比等の要素によりラ
イン圧制御するライン圧調整弁等を備えていいる。ここ
で、これらの各バルブはタイヤが路面をグリップして走
行し、車輪の回転状態が変速比を介してプライマリブー
りと共にエンジン回転数に円滑にフィードバックするこ
とが前提になっている。従って、雪道等の低μ路でのブ
レーキ時にタイヤロックして滑走する場合は、車輪と共
にプーリ、ベルトが急激に減速して停止する。このため
、油圧制御系での各バルブの制御が、この場合の減速状
態に追従できないで一時的に異常なものになり、これに
よりブレーキを解除して回復する際に変速制御とライン
圧制御とのバランスが乱れていることで、ベルトスリッ
プが生じ易い。このことから、タイヤロックのような異
常走行状態を正確に判断し、ブレーキを解除して回復す
る際のベルトスリップを未然に防ぐように対策すること
が考えられる。
案されており、アクセル開度とエンジン回転数との要素
により変速する変速比制御弁、変速比等の要素によりラ
イン圧制御するライン圧調整弁等を備えていいる。ここ
で、これらの各バルブはタイヤが路面をグリップして走
行し、車輪の回転状態が変速比を介してプライマリブー
りと共にエンジン回転数に円滑にフィードバックするこ
とが前提になっている。従って、雪道等の低μ路でのブ
レーキ時にタイヤロックして滑走する場合は、車輪と共
にプーリ、ベルトが急激に減速して停止する。このため
、油圧制御系での各バルブの制御が、この場合の減速状
態に追従できないで一時的に異常なものになり、これに
よりブレーキを解除して回復する際に変速制御とライン
圧制御とのバランスが乱れていることで、ベルトスリッ
プが生じ易い。このことから、タイヤロックのような異
常走行状態を正確に判断し、ブレーキを解除して回復す
る際のベルトスリップを未然に防ぐように対策すること
が考えられる。
そこで従来、上記無段変速機の油圧制御系においてタイ
ヤロック時のベルトスリップ防止対策に関しては、例え
ば本件出願人からなる特願昭63−240432号の出
願の先行技術がある。ここで、タイヤロック時にエンジ
ン回転数に応じたピトー圧の低下に伴い、実際のプーリ
、ベルトは高速段側にロックされているにもかかわらず
、プライマリ圧が最低の低速段に制御される点に着目し
ている。そこで、タイヤロックを変速比とピトー圧とに
より検出し、この場合は変速比制御弁のドレン側のシフ
トロック弁を閉じてプライマリ圧を高圧に保つと共に、
変速比を高速段側に固定する。
ヤロック時のベルトスリップ防止対策に関しては、例え
ば本件出願人からなる特願昭63−240432号の出
願の先行技術がある。ここで、タイヤロック時にエンジ
ン回転数に応じたピトー圧の低下に伴い、実際のプーリ
、ベルトは高速段側にロックされているにもかかわらず
、プライマリ圧が最低の低速段に制御される点に着目し
ている。そこで、タイヤロックを変速比とピトー圧とに
より検出し、この場合は変速比制御弁のドレン側のシフ
トロック弁を閉じてプライマリ圧を高圧に保つと共に、
変速比を高速段側に固定する。
そしてブレーキ解除の際にプーリ、ベルトが急激に回復
する場合に、慣性マスの大きいプライマリ系のプーリ押
付力を強化してベルトスリップを防ぐことが示されてい
る。
する場合に、慣性マスの大きいプライマリ系のプーリ押
付力を強化してベルトスリップを防ぐことが示されてい
る。
ところで、上記先行技術のものにあっては、プライマリ
圧のみを高圧制御してライン圧はそのままになっている
。ここで、ブレーキ解除で回復する場合について述べる
と、ピトー圧の発生によりシフトロック弁の機能が解除
され、迅速にプライマリ圧が低下してダウンシフトされ
る。また、ライン圧はダウンシフトに応じて急激に増大
制御され、このときセカンダリプーリの油圧室の体積を
急増しながらそのセカンダリ圧の増大を図ることになる
。従って、タイヤロック時にエンジン回転数と共にポン
プ吐出量が大きい場合、低速段側でライン圧が比較的高
い場合等の条件では、シフトロック解除時にライン圧が
迅速に立上って先行技術のものでも充分に対処し得る。
圧のみを高圧制御してライン圧はそのままになっている
。ここで、ブレーキ解除で回復する場合について述べる
と、ピトー圧の発生によりシフトロック弁の機能が解除
され、迅速にプライマリ圧が低下してダウンシフトされ
る。また、ライン圧はダウンシフトに応じて急激に増大
制御され、このときセカンダリプーリの油圧室の体積を
急増しながらそのセカンダリ圧の増大を図ることになる
。従って、タイヤロック時にエンジン回転数と共にポン
プ吐出量が大きい場合、低速段側でライン圧が比較的高
い場合等の条件では、シフトロック解除時にライン圧が
迅速に立上って先行技術のものでも充分に対処し得る。
しかし、タイヤロック時にエンジン回転数がアイドリン
グ回転数まで低下したり、オーバドライブ側でシフトロ
ックしたり、タイヤロックのまま停止して再発進する場
合等では、シフトロック解除の際にライン圧の急増が遅
れる。このため、かかる条件でのタイヤロック時には、
復帰の際にライン圧不足でベルトスリップが生じること
がある。
グ回転数まで低下したり、オーバドライブ側でシフトロ
ックしたり、タイヤロックのまま停止して再発進する場
合等では、シフトロック解除の際にライン圧の急増が遅
れる。このため、かかる条件でのタイヤロック時には、
復帰の際にライン圧不足でベルトスリップが生じること
がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、タイヤロック時にプライマリ圧と共に
ライン圧も最適制御して、いかなる条件でも回復の際の
ベルトスリップを確実に防ぐことが可能な無段変速機の
油圧制御装置を提供することにある。
とするところは、タイヤロック時にプライマリ圧と共に
ライン圧も最適制御して、いかなる条件でも回復の際の
ベルトスリップを確実に防ぐことが可能な無段変速機の
油圧制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の油圧制
御装置は、ライン圧調整弁がライン圧を所定量ドレンし
て調圧するボート、通常時にライン圧を変速比に応じた
スプリング力に対向して作用するバランス室を有してラ
イン圧制御する油圧制御系において、上記ライン圧調整
弁のバランス室の油路に開閉弁を、ライン圧を導入また
は遮断してドレン側に連通ずるように設置し、上記開閉
弁の弁体の一方にはタイヤロック時にドレン側に切換可
能にするロックレバ−を連結し、その他方にはタイヤロ
ックのドレン側切換時にライン圧を高圧に定めるスプリ
ングを付勢するものである。
御装置は、ライン圧調整弁がライン圧を所定量ドレンし
て調圧するボート、通常時にライン圧を変速比に応じた
スプリング力に対向して作用するバランス室を有してラ
イン圧制御する油圧制御系において、上記ライン圧調整
弁のバランス室の油路に開閉弁を、ライン圧を導入また
は遮断してドレン側に連通ずるように設置し、上記開閉
弁の弁体の一方にはタイヤロック時にドレン側に切換可
能にするロックレバ−を連結し、その他方にはタイヤロ
ックのドレン側切換時にライン圧を高圧に定めるスプリ
ングを付勢するものである。
〔作 用〕
上記構成に基づき、無段変速機の油圧制御系において通
常時は、開閉弁の弁体がロックレバ−によりライン圧側
に切換わり、ライン圧調整弁のバランス室にはライン圧
が導入して変速比等に応じてライン圧制御する。またタ
イヤロック時には、開閉弁の弁体によりライン圧調整弁
のバランス室がドレン側に連通して、開閉弁のスプリン
グによりライン圧が高圧に調圧されるようになり、この
ためタイヤロックの回復時には常に高いライン圧が確保
されて、セカンダリプーリ側のベルトスリツブを確実に
防止するようになる。
常時は、開閉弁の弁体がロックレバ−によりライン圧側
に切換わり、ライン圧調整弁のバランス室にはライン圧
が導入して変速比等に応じてライン圧制御する。またタ
イヤロック時には、開閉弁の弁体によりライン圧調整弁
のバランス室がドレン側に連通して、開閉弁のスプリン
グによりライン圧が高圧に調圧されるようになり、この
ためタイヤロックの回復時には常に高いライン圧が確保
されて、セカンダリプーリ側のベルトスリツブを確実に
防止するようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。
る。
第1図において、フロントエンジン・フロントドライブ
(F F)ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉
式クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説
明する。
(F F)ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉
式クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について説
明する。
符号1は電磁粉式クラッチ、2は前後進切換装置、3は
無段変速機、4はフロントデフ装置である。そしてクラ
ッチハウジング6の一方に電磁粉式クラッチ1が収容さ
れ、そのクラッチハウジング6の他方と、そこに接合さ
れるメインケース7゜更にメインケース7のクラッチハ
ウジング6と反対側に接合されるサイドケース8の内部
に、前後進切換装置2.無段変速機3.フロントデフ装
置4が収容される。
無段変速機、4はフロントデフ装置である。そしてクラ
ッチハウジング6の一方に電磁粉式クラッチ1が収容さ
れ、そのクラッチハウジング6の他方と、そこに接合さ
れるメインケース7゜更にメインケース7のクラッチハ
ウジング6と反対側に接合されるサイドケース8の内部
に、前後進切換装置2.無段変速機3.フロントデフ装
置4が収容される。
電磁粉式クラッチlは、エンジンのクランク軸lOにド
ライブプレート11を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ12.変速機入力軸■3に回転方向に一体
的にスプライン結合するディスク状のドリブンメンバ1
4を有する。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコ
イル15が内蔵されて、ドライブメンバ12とドリブン
メンバI4との間に円周に沿いギャップ16が形成され
、このギャップ16に電磁粉を有する。またコイル15
を具備するドリブンメンバ14のハブ部のスリップリン
グ18には、給電用ブラシI9が摺接し、スリップリン
グ18から更にドリブンメンバI4内部を通りコイル1
5に結線されてクラッチ電流回路が構成されている。
ライブプレート11を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ12.変速機入力軸■3に回転方向に一体
的にスプライン結合するディスク状のドリブンメンバ1
4を有する。そしてドリブンメンバ14の外周部側にコ
イル15が内蔵されて、ドライブメンバ12とドリブン
メンバI4との間に円周に沿いギャップ16が形成され
、このギャップ16に電磁粉を有する。またコイル15
を具備するドリブンメンバ14のハブ部のスリップリン
グ18には、給電用ブラシI9が摺接し、スリップリン
グ18から更にドリブンメンバI4内部を通りコイル1
5に結線されてクラッチ電流回路が構成されている。
こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ16を介してドライブおよびドリブンメンバ12.1
4の間に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ12に対しドリブンメンバ14が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ12゜14の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。
プ16を介してドライブおよびドリブンメンバ12.1
4の間に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ12に対しドリブンメンバ14が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ12゜14の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。
そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置2の操作に連動して行うようにすれば、P(パーキン
グ)またはNにュートラル)レンジから前進のD(ドラ
イブ)、Ds(スポーティドライブ)または後退のR(
リバース)レンジへの切換え時に自動的にクラッチlが
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。
置2の操作に連動して行うようにすれば、P(パーキン
グ)またはNにュートラル)レンジから前進のD(ドラ
イブ)、Ds(スポーティドライブ)または後退のR(
リバース)レンジへの切換え時に自動的にクラッチlが
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。
次いで前後進切換装置2は、上記クラッチ1からの入力
軸13と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸20
との間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側
を兼ねた後進用ドライブギヤ21が形成され、プライマ
リ軸20には後進用被係合側のギヤ22が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ21、22が、軸23で支持
されたカウンタギヤ24.軸25で支持されたアイドラ
ギヤ26を介して噛合い構成される。そしてプライマリ
軸20とギヤ21および22との間に、切換機構27が
設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ21.2
4.26.22は、クラッチlのコイル15を有するド
リブンメンバ14に連結しており、クラッチ切断時のこ
の部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切換機構
27は、プライマリ軸20のハブ28にスプライン嵌合
するスリーブ29が、シンクロ機Ill!30.31を
介して各ギヤ21゜22に噛合い結合するように構成さ
れている。
軸13と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸20
との間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側
を兼ねた後進用ドライブギヤ21が形成され、プライマ
リ軸20には後進用被係合側のギヤ22が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ21、22が、軸23で支持
されたカウンタギヤ24.軸25で支持されたアイドラ
ギヤ26を介して噛合い構成される。そしてプライマリ
軸20とギヤ21および22との間に、切換機構27が
設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ21.2
4.26.22は、クラッチlのコイル15を有するド
リブンメンバ14に連結しており、クラッチ切断時のこ
の部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切換機構
27は、プライマリ軸20のハブ28にスプライン嵌合
するスリーブ29が、シンクロ機Ill!30.31を
介して各ギヤ21゜22に噛合い結合するように構成さ
れている。
これによりPまたはNレンジの中立位置では、切換機l
lI27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、プ
ライマリ軸20が人力軸I3から切離される。次いでス
リーブ29を、シンクロ機構30を介してギヤ21側に
噛合わすと、人力軸13に対しプライマリ軸20が直結
してDまたはDsレンジの前進状態になる。
lI27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、プ
ライマリ軸20が人力軸I3から切離される。次いでス
リーブ29を、シンクロ機構30を介してギヤ21側に
噛合わすと、人力軸13に対しプライマリ軸20が直結
してDまたはDsレンジの前進状態になる。
一方、スリーブ29を、逆にシンクロ機構31を介して
ギヤ22側に噛合わせると、入力軸13はギヤ21゜2
4、26.22を介してプライマリ軸20に連結され、
エンジン動力が逆転してRレンジの後進状態になる。
ギヤ22側に噛合わせると、入力軸13はギヤ21゜2
4、26.22を介してプライマリ軸20に連結され、
エンジン動力が逆転してRレンジの後進状態になる。
無段変速機3は、上記プライマリ軸20に対しセカンダ
リ軸35が平行配置され、これらの両軸20゜35にそ
れぞれプライマリプーリ36.セカンダリプーリ37が
設けられ、かつ両プーリ36.37の間にエンドレスの
駆動ベルト34が掛は渡しである。プライマリプーリ3
B、セカンダリプーリ37はいずれも2分割に構成され
、一方の固定プーリ36a、37aに対し、他方の可動
プーリ36b、37bがプーリ間隔を可変にすべく移動
可能にされ、可動プーリ36b、37bには、それ自体
ピストンを兼ねた油圧サーボ装[38,39が付設され
、更にセカンダリプーリ37の可動プーリ37bには、
プーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢され
ている。
リ軸35が平行配置され、これらの両軸20゜35にそ
れぞれプライマリプーリ36.セカンダリプーリ37が
設けられ、かつ両プーリ36.37の間にエンドレスの
駆動ベルト34が掛は渡しである。プライマリプーリ3
B、セカンダリプーリ37はいずれも2分割に構成され
、一方の固定プーリ36a、37aに対し、他方の可動
プーリ36b、37bがプーリ間隔を可変にすべく移動
可能にされ、可動プーリ36b、37bには、それ自体
ピストンを兼ねた油圧サーボ装[38,39が付設され
、更にセカンダリプーリ37の可動プーリ37bには、
プーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢され
ている。
また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ41がプ
ライマリプーリ36の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ41は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
42が、プライマリプーリ36.プライマリ軸20およ
び入力軸13の内部を貫通してクランク軸10に直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ41の油圧を制御して、各油
圧サーボ装置38.39に給排油し、プライマリプーリ
36とセカンダリプーリ37のプーリ間隔を逆の関係に
変化して、駆動ベルト34のプーリ3B、 37におけ
るブーり比を無段階に変換し、無段変速した動力をセカ
ンダリ軸35に出力する。
ライマリプーリ36の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ41は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
42が、プライマリプーリ36.プライマリ軸20およ
び入力軸13の内部を貫通してクランク軸10に直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ41の油圧を制御して、各油
圧サーボ装置38.39に給排油し、プライマリプーリ
36とセカンダリプーリ37のプーリ間隔を逆の関係に
変化して、駆動ベルト34のプーリ3B、 37におけ
るブーり比を無段階に変換し、無段変速した動力をセカ
ンダリ軸35に出力する。
フロントデフ装置4は、上記無段変速機3の高速段側最
小ブーり比が、例えば0.5と非常に小さく、このため
セカンダリ軸35の回転数が大きい点に鑑み、セカンダ
リ軸35に対し1組の中間減速ギヤ43a、43bを介
して出力軸44が連結される。そしてこの出力軸44の
ドライブギヤ45に、ファイナルギヤ46が噛合い、フ
ァイナルギヤ4Bから差動機構47を介して左右の前輪
の車軸48a、48bに伝動構成される。
小ブーり比が、例えば0.5と非常に小さく、このため
セカンダリ軸35の回転数が大きい点に鑑み、セカンダ
リ軸35に対し1組の中間減速ギヤ43a、43bを介
して出力軸44が連結される。そしてこの出力軸44の
ドライブギヤ45に、ファイナルギヤ46が噛合い、フ
ァイナルギヤ4Bから差動機構47を介して左右の前輪
の車軸48a、48bに伝動構成される。
第2図において、無段変速機3の油圧制御系について説
明すると、プライマリ油圧サーボ装置38において、プ
ライマリ軸20と一体的なシリンダ38aに可動プーリ
3fibが嵌合し、シリンダ38a内に給、排油するこ
とによりプライマリ圧を生じる。
明すると、プライマリ油圧サーボ装置38において、プ
ライマリ軸20と一体的なシリンダ38aに可動プーリ
3fibが嵌合し、シリンダ38a内に給、排油するこ
とによりプライマリ圧を生じる。
またセカンダリ油圧サーボ装置39においても、セカン
ダリ軸35と一体的なシリンダ89aに可動プーリ37
bが嵌合し、シリンダ39a内にライン圧が導入される
。ここで可動プーリ37bに比べて可動プーリ3Bbの
方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧のみ
による変速制御を可能にしている。
ダリ軸35と一体的なシリンダ89aに可動プーリ37
bが嵌合し、シリンダ39a内にライン圧が導入される
。ここで可動プーリ37bに比べて可動プーリ3Bbの
方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧のみ
による変速制御を可能にしている。
そして油溜70からオイルポンプ41により汲み上げら
れたオイルは、油路71aを介してライン圧調整弁90
に導かれ、油路71aから分岐するライン圧の油路71
bが、セカンダリシリンダ39aに常にライン圧を導入
すべく連通する。油路71aから分岐する油路71cは
変速比制御弁100に連通し、この変速比制御弁100
とプライマシリンダ38aとの間に油路72が連通ずる
。またプライマリシリンダ38aの個所には、クラッチ
係合後の変速制御において、エンジン回転数に応じた制
御圧としてのピトー圧を取出すピトー圧センサ73が設
置され、このピトー圧センサ73からのピトー圧が、油
路74を介してライン圧調整弁90.変速比制御井10
0に導かれる。
れたオイルは、油路71aを介してライン圧調整弁90
に導かれ、油路71aから分岐するライン圧の油路71
bが、セカンダリシリンダ39aに常にライン圧を導入
すべく連通する。油路71aから分岐する油路71cは
変速比制御弁100に連通し、この変速比制御弁100
とプライマシリンダ38aとの間に油路72が連通ずる
。またプライマリシリンダ38aの個所には、クラッチ
係合後の変速制御において、エンジン回転数に応じた制
御圧としてのピトー圧を取出すピトー圧センサ73が設
置され、このピトー圧センサ73からのピトー圧が、油
路74を介してライン圧調整弁90.変速比制御井10
0に導かれる。
更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うDレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するDsレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁90からのドレン油路75aにリリーフ弁
76が設けられ、このリリーフ弁76の上流側から分岐
する潤滑油圧回路の油路75bが、セレクト位置検出弁
130に連通し、油路75bから更に分岐する油路75
cが、変速比制御弁100のエンジンブレーキ用アクチ
ュエータ140に連通している。
御を行うDレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するDsレンジを得る油圧系として、ラ
イン圧調整弁90からのドレン油路75aにリリーフ弁
76が設けられ、このリリーフ弁76の上流側から分岐
する潤滑油圧回路の油路75bが、セレクト位置検出弁
130に連通し、油路75bから更に分岐する油路75
cが、変速比制御弁100のエンジンブレーキ用アクチ
ュエータ140に連通している。
上記潤滑油圧回路の油路75aから分岐する油路75d
はベルト34の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル7
7に、油路75eはピトー圧センサ73のオイル供給ロ
ア8に連通し、油路75eはチエツク弁79゜オイルク
ーラ80を介して油溜70側に連通する。セカンダリシ
リンダ39aの油圧室39bと反対側にはバランサ室3
9eが設けられ、オイルク〜う80の出口側油路81が
バランサ室39cに連通してオイルを満たし、油圧室3
9bの遠心油圧をバランサ室39cで相殺するようにな
っている。また、変速比制御弁I00のドレン油路82
の途中にはチエツク弁83を具備したシフトロック弁8
4が設けられ、チエツク弁83の上流の油路82と75
bとの間にはプリフィーリング用油路85が連通ずる。
はベルト34の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル7
7に、油路75eはピトー圧センサ73のオイル供給ロ
ア8に連通し、油路75eはチエツク弁79゜オイルク
ーラ80を介して油溜70側に連通する。セカンダリシ
リンダ39aの油圧室39bと反対側にはバランサ室3
9eが設けられ、オイルク〜う80の出口側油路81が
バランサ室39cに連通してオイルを満たし、油圧室3
9bの遠心油圧をバランサ室39cで相殺するようにな
っている。また、変速比制御弁I00のドレン油路82
の途中にはチエツク弁83を具備したシフトロック弁8
4が設けられ、チエツク弁83の上流の油路82と75
bとの間にはプリフィーリング用油路85が連通ずる。
なお、各油路の途中。
大気開口部にはオリフィス8Bが設けられている。
ライン圧調整弁90は、弁本体旧、スプール92゜スプ
ール92の一方のブツシュ93との間に付勢されるスプ
リング94を有し、プライマリ町動プーリ36bに係合
して実際の変速比を検出するセンサシュー95が、潤滑
通路を兼ねた軸管96で移動可能に支持されてブツシュ
93に連結する。弁本体91において、スプール92の
スプリング94と反対側のボート91aには油路74の
ピトー圧が作用し、このボート91aの右側にドレンボ
ート旧すがあり、さらにバランス室91cが配置され、
通常はバランス室91cにはライン圧が作用する。また
、ボート91cの隣りにライン圧が導かれるボート91
dとドレンポート91eとを有し、スプール92のラン
ドチャンファ部92aによりドレン量を変化して調圧す
るようになっており、ドレンボート91eの隣りのスプ
リング94側にライン圧2段切換用ボート91fが設け
られる。
ール92の一方のブツシュ93との間に付勢されるスプ
リング94を有し、プライマリ町動プーリ36bに係合
して実際の変速比を検出するセンサシュー95が、潤滑
通路を兼ねた軸管96で移動可能に支持されてブツシュ
93に連結する。弁本体91において、スプール92の
スプリング94と反対側のボート91aには油路74の
ピトー圧が作用し、このボート91aの右側にドレンボ
ート旧すがあり、さらにバランス室91cが配置され、
通常はバランス室91cにはライン圧が作用する。また
、ボート91cの隣りにライン圧が導かれるボート91
dとドレンポート91eとを有し、スプール92のラン
ドチャンファ部92aによりドレン量を変化して調圧す
るようになっており、ドレンボート91eの隣りのスプ
リング94側にライン圧2段切換用ボート91fが設け
られる。
一方、ライン圧の油路71cにはライン圧2段切換用ソ
レノイド弁97が設けられる。このライン圧2段切換用
ソレノイド弁97は三方弁であり、上記ライン圧2段切
換用ボート91fに接続する油路98を油路71c側と
ドレン側に選択的に連通ずるものので、通電により油路
71cと98とを接続してライン圧2段切換用ポート9
1fにライン圧を導き、非通電により油路98をドレン
側に連通ずる構成である。
レノイド弁97が設けられる。このライン圧2段切換用
ソレノイド弁97は三方弁であり、上記ライン圧2段切
換用ボート91fに接続する油路98を油路71c側と
ドレン側に選択的に連通ずるものので、通電により油路
71cと98とを接続してライン圧2段切換用ポート9
1fにライン圧を導き、非通電により油路98をドレン
側に連通ずる構成である。
こうして、スプール92のスプリング94は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、バランス室91cと
ライン圧2段切換用ボート91rのライン圧はライン圧
低下側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御
される。スプール92の端部のピトー圧は、エンジン回
転数と共にポンプ吐出量が変化した場合にスプール92
のバランス点を調整するように作用する。
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、バランス室91cと
ライン圧2段切換用ボート91rのライン圧はライン圧
低下側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御
される。スプール92の端部のピトー圧は、エンジン回
転数と共にポンプ吐出量が変化した場合にスプール92
のバランス点を調整するように作用する。
そこで、スプリング94のバランス点のスプリングカF
、ライン圧PL、バランス室91cとライン圧2段切換
用ポート91rの受圧面積差をAL。
、ライン圧PL、バランス室91cとライン圧2段切換
用ポート91rの受圧面積差をAL。
Acとすると、ライン圧2段切換用ソレノイド弁97が
非通電の場合は、 AI、・PL−F が成立して、ライン圧はPL−F/ALにより高圧制御
される。
非通電の場合は、 AI、・PL−F が成立して、ライン圧はPL−F/ALにより高圧制御
される。
また、ソレノイド弁97が通電すると、(AL +Ac
)・PL−F が成立して、ライン圧はPI、−F/(AL +Ac)
により低圧制御される。こうしてライン圧は、変速比に
応じて変化するスプリング力で無段階に制御され、更に
ライン圧2段切換用ソレノイド弁97によりライン圧の
レベルが低、高2段階に制御されて、ブーり押付力を生
じるようになる。
)・PL−F が成立して、ライン圧はPI、−F/(AL +Ac)
により低圧制御される。こうしてライン圧は、変速比に
応じて変化するスプリング力で無段階に制御され、更に
ライン圧2段切換用ソレノイド弁97によりライン圧の
レベルが低、高2段階に制御されて、ブーり押付力を生
じるようになる。
変速比制御弁100は、弁本体101の一方にスプール
102を有し、スプール102の一端のボート■01a
にはピトー圧がチエツク弁103またはオリフィス10
4を介して作用し、その他端にはロースピードスプリン
グ105.ハイスピードスプリング106が付勢する。
102を有し、スプール102の一端のボート■01a
にはピトー圧がチエツク弁103またはオリフィス10
4を介して作用し、その他端にはロースピードスプリン
グ105.ハイスピードスプリング106が付勢する。
またスプール102の中央のボート101bは油路72
に、その左右のボート101c、 101dはドレン油
路82.ライン圧油路71cに連通し、スプール102
の溝部102aによりプライマリシリンダ38aに給、
排油してプライマリ圧を生じるようになっている。
に、その左右のボート101c、 101dはドレン油
路82.ライン圧油路71cに連通し、スプール102
の溝部102aによりプライマリシリンダ38aに給、
排油してプライマリ圧を生じるようになっている。
弁本体+01の他方にはプランジャ107を有し、この
プランジャ107にロッド108の一端がスプリング1
09を介して挿入され、ロッド10gの他端のローラ1
08aにアクセル開度に応じて回動するシフトカム11
0が摺接する。プランジャ107にはガイドittが取
付けられてスプリング105を受けており、こうしてシ
フトカム110の回動に応じてスプリング105の力を
変化している。ここて、プランジャ107には油路74
のピトー圧が導かれており、プランジャ107に作用す
るスプリング反力をピト圧で受けて、シフトカムIll
の操作力の軽減を図るようになっている。
プランジャ107にロッド108の一端がスプリング1
09を介して挿入され、ロッド10gの他端のローラ1
08aにアクセル開度に応じて回動するシフトカム11
0が摺接する。プランジャ107にはガイドittが取
付けられてスプリング105を受けており、こうしてシ
フトカム110の回動に応じてスプリング105の力を
変化している。ここて、プランジャ107には油路74
のピトー圧が導かれており、プランジャ107に作用す
るスプリング反力をピト圧で受けて、シフトカムIll
の操作力の軽減を図るようになっている。
更に、プランジャ107とスプリング106との間には
機械式モジュレータ機構120が設けられる。
機械式モジュレータ機構120が設けられる。
このモジュレータ機構120は、プランジャ107とガ
イド111内部のスプリング106の受け112との間
に可変機構121を有し、この可変機構121がすンク
122を介してセンサシュー95に連結して成る。
イド111内部のスプリング106の受け112との間
に可変機構121を有し、この可変機構121がすンク
122を介してセンサシュー95に連結して成る。
そして変速比が小さい高速段に移行するに従って可変機
構121により、スプリング10Bの力を漸増するよう
にモジュレータ機構する。
構121により、スプリング10Bの力を漸増するよう
にモジュレータ機構する。
こうしてスプール102には、ピトー圧とシフトカム1
10によるアクセル開度に応じたスプリング105の力
が作用する。そして両者のバランスで所定のプライマリ
圧を生じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇
するのに応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御
する。このとき、スプール102にはモジュレータ機構
120により更に変速比に応じたスプリング106の力
が付与することで、高速段へのアップシフトに応じてエ
ンジン回転数を順次上昇するようになる。
10によるアクセル開度に応じたスプリング105の力
が作用する。そして両者のバランスで所定のプライマリ
圧を生じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇
するのに応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御
する。このとき、スプール102にはモジュレータ機構
120により更に変速比に応じたスプリング106の力
が付与することで、高速段へのアップシフトに応じてエ
ンジン回転数を順次上昇するようになる。
セレクト位置検出弁130は、弁本体131にドレン孔
132を有する弁体133が挿入され、弁体133には
セレクトレバー136の操作に応じて回動するカム13
5が当接しである。ここでカム135において、D、N
、Rのレンジ位置は凸部135aであり、両端のP、D
sのレンジ位置は四部135bになっており、上記り、
N、Hの各レンジてドレン孔132を閉して操作油圧を
生じる。また、P、Dsシリンダドレン孔132が開く
際は、オリフィス86により上流側の油路75aの油圧
の低下を防ぐようになっている。
132を有する弁体133が挿入され、弁体133には
セレクトレバー136の操作に応じて回動するカム13
5が当接しである。ここでカム135において、D、N
、Rのレンジ位置は凸部135aであり、両端のP、D
sのレンジ位置は四部135bになっており、上記り、
N、Hの各レンジてドレン孔132を閉して操作油圧を
生じる。また、P、Dsシリンダドレン孔132が開く
際は、オリフィス86により上流側の油路75aの油圧
の低下を防ぐようになっている。
エンジンブレーキ用アクチュエータ140は、シリンダ
141にピストン142が挿入され、このピストン14
2の一方にリターン用スプリング143が付勢され、そ
の他方のピストン室144に油路75bの操作油圧が油
路75cを介して導かれる。またピストン142の先端
のフック142a、変速比制御弁100のロッド108
のローラピン108bおよびセンサシュー95の間に、
押込みレバーを兼ねたDsレンジ特性補正用のモディフ
ァイ機構145のレバー14Bが係合可能に設けられる
。
141にピストン142が挿入され、このピストン14
2の一方にリターン用スプリング143が付勢され、そ
の他方のピストン室144に油路75bの操作油圧が油
路75cを介して導かれる。またピストン142の先端
のフック142a、変速比制御弁100のロッド108
のローラピン108bおよびセンサシュー95の間に、
押込みレバーを兼ねたDsレンジ特性補正用のモディフ
ァイ機構145のレバー14Bが係合可能に設けられる
。
こうして、P、Dsシリンダ操作油圧が無い場合は、ピ
ストン142のフック142aによりレバー146を揺
動してロッド10Bを強制的に所定のストローク押込み
、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限し、これに
よりDsシリンダエンジンブレーキ作用する。そしてこ
の状態で所定の変速比に達すると、レバー14Bにセン
サシュー95が係合し、これ以降は変速比の増大に応じ
てセンサシュー95によりレバー14Bが逆方向に揺動
し、ピストン142 ロッド108を順次元の位置に引
き戻すようになる。
ストン142のフック142aによりレバー146を揺
動してロッド10Bを強制的に所定のストローク押込み
、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限し、これに
よりDsシリンダエンジンブレーキ作用する。そしてこ
の状態で所定の変速比に達すると、レバー14Bにセン
サシュー95が係合し、これ以降は変速比の増大に応じ
てセンサシュー95によりレバー14Bが逆方向に揺動
し、ピストン142 ロッド108を順次元の位置に引
き戻すようになる。
第2図と第3図とにおいて、タイヤロック時のベルトス
リップ防止対策について述べる。
リップ防止対策について述べる。
このタイヤロック後の回復時には、プライマリ圧低下と
ライン圧不足とによるベルトスリップが考えられ、これ
に対処するにはプライマリ圧、ライン圧を共に高圧に保
持する必要がある。そこで、先ずタイヤロック時のプラ
イマリ圧の高圧保持対策について述べる。
ライン圧不足とによるベルトスリップが考えられ、これ
に対処するにはプライマリ圧、ライン圧を共に高圧に保
持する必要がある。そこで、先ずタイヤロック時のプラ
イマリ圧の高圧保持対策について述べる。
第3図において、符号150はバルブブロックであり、
このバルブブロック150のボデー151とプレート1
52の内外部に第2図のライン圧調整弁9G。
このバルブブロック150のボデー151とプレート1
52の内外部に第2図のライン圧調整弁9G。
変速比制御弁100.モジュレータ機構120.モディ
ファイ機構145等が設置されており、更にタイヤロッ
ク時のベルトスリップ防止対策としてシフトロック機H
Ij160が設けられている。
ファイ機構145等が設置されており、更にタイヤロッ
ク時のベルトスリップ防止対策としてシフトロック機H
Ij160が設けられている。
シフトロック機構160は、既に述べたように、変速比
制御弁100からのドレン油路82のチエツク弁83の
部分にシフトロック弁84が取付けられ、バルブブロッ
ク150のシフトカム110と反対側のシフトロック弁
84と同し側にプランジャ161が設置される。そして
これらのシフトロック弁84.プランジャtetとセン
サシュー95との間に、シフトロックアーム165が装
架されて成る。
制御弁100からのドレン油路82のチエツク弁83の
部分にシフトロック弁84が取付けられ、バルブブロッ
ク150のシフトカム110と反対側のシフトロック弁
84と同し側にプランジャ161が設置される。そして
これらのシフトロック弁84.プランジャtetとセン
サシュー95との間に、シフトロックアーム165が装
架されて成る。
チエツク弁83は、シフトロック弁84のスプール84
bの内部にスプリング83bを付勢したボール83Cを
有してドレン油路82からのドレン量を規制し、最大変
速比でプライマリシリンダ38aが排油状態の場合にそ
こにオイルを充満してプリフィル作用するものである。
bの内部にスプリング83bを付勢したボール83Cを
有してドレン油路82からのドレン量を規制し、最大変
速比でプライマリシリンダ38aが排油状態の場合にそ
こにオイルを充満してプリフィル作用するものである。
また、かかるシフトロック弁84のスプール84bがシ
フトロック弁84のシリンダ84aに移動可能に挿入さ
れ、ドレンポート84cを開閉するようになっている。
フトロック弁84のシリンダ84aに移動可能に挿入さ
れ、ドレンポート84cを開閉するようになっている。
またシリンダ84aよりボート軸84gがシフトロック
弁84のスプール84bと一体のスプリング受け84f
に当接するように設置されている。ここで、上記スプリ
ング受け84fにはスプール84b内部とボート軸84
gが当接する側を連通する連通孔84hが設けられ、ま
た、シフトロック弁84のスプール84bの内部にはオ
イルが流入するため、このオイルをドレンするボート8
4d 、 84eがシフトロック弁本体84のシリンダ
84aとスプール84bに設けられ、これらのボート8
4d。
弁84のスプール84bと一体のスプリング受け84f
に当接するように設置されている。ここで、上記スプリ
ング受け84fにはスプール84b内部とボート軸84
gが当接する側を連通する連通孔84hが設けられ、ま
た、シフトロック弁84のスプール84bの内部にはオ
イルが流入するため、このオイルをドレンするボート8
4d 、 84eがシフトロック弁本体84のシリンダ
84aとスプール84bに設けられ、これらのボート8
4d。
84eは、チエツク弁83のボール83cに対向して形
成されるシリンダ84aのドレンポート84c開位置で
は一致するが、ドルンボート84c閉位置では不一致の
関係に設定される。そしてドレンポート84C閉位置で
は、シフトロック弁84のスプール84bの背後に高い
プライマリ圧を作用してセルフロックし、ポート軸84
gからのドレンによりセルフロックを解除するように構
成される。
成されるシリンダ84aのドレンポート84c開位置で
は一致するが、ドルンボート84c閉位置では不一致の
関係に設定される。そしてドレンポート84C閉位置で
は、シフトロック弁84のスプール84bの背後に高い
プライマリ圧を作用してセルフロックし、ポート軸84
gからのドレンによりセルフロックを解除するように構
成される。
プランジャ161は、ピトー圧油路74と連通ずるシリ
ンダ162の内部に挿入され、ピトー圧に応じ移動して
その大きさを検出する。そして高速段の比較的大きい通
常のピトー圧では、プランジャ161の先端部161a
をボデー151より高く突出している。
ンダ162の内部に挿入され、ピトー圧に応じ移動して
その大きさを検出する。そして高速段の比較的大きい通
常のピトー圧では、プランジャ161の先端部161a
をボデー151より高く突出している。
シフトロックアーム1135は、平行な連結部165a
の一方にシフトロック弁84.プランジャ161との係
合片185bを、その他方にスプリング受け165Cと
センサシュー95との係合片165dを有する。そして
連結部165aが、例えばモジュレータ機構120の軸
123を利用して揺動可能に取付けられ、スプリング受
け185cにスプリング166が付勢される。係合片1
65dは、センサシュー95の直下に延びており、所定
の変速比is (例えば1.0)より低速段ではセンサ
シュー95側のピン95aに直線部165eが係合して
、アーム165の揺動を制限する。またこの変速比1s
より高速段側では、センサシュー95による制限が解除
し、この条件でピトー圧が異常に低下すると低μ路のブ
レーキ時のタイヤロックと判断して、アーム165を作
動するようになっている。更に係合片185dの先端に
は、センサシュー95の移動によるビン95aとアーム
165との係合復帰が可能にテーバ165「が設けられ
ている。
の一方にシフトロック弁84.プランジャ161との係
合片185bを、その他方にスプリング受け165Cと
センサシュー95との係合片165dを有する。そして
連結部165aが、例えばモジュレータ機構120の軸
123を利用して揺動可能に取付けられ、スプリング受
け185cにスプリング166が付勢される。係合片1
65dは、センサシュー95の直下に延びており、所定
の変速比is (例えば1.0)より低速段ではセンサ
シュー95側のピン95aに直線部165eが係合して
、アーム165の揺動を制限する。またこの変速比1s
より高速段側では、センサシュー95による制限が解除
し、この条件でピトー圧が異常に低下すると低μ路のブ
レーキ時のタイヤロックと判断して、アーム165を作
動するようになっている。更に係合片185dの先端に
は、センサシュー95の移動によるビン95aとアーム
165との係合復帰が可能にテーバ165「が設けられ
ている。
アーム165は、通常、プランジャ161またはセンサ
シュー95の作用で傾き、タイヤロック時はスプリング
166により水平になるように設定されている。そして
通常はアーム165と共に調整ねじ167が傾くと、チ
エツク弁83のスプリング83bの付勢力でスプリング
受け84rと共にシフトロック弁84のスプール84b
が移動してドレンボート84cが開き、スプリング受け
84rはポート軸84gに当接する。一方、アーム16
5が水平になると、調整ねじ167を介してポート軸8
4gとスプリング受け84「が押込まれ、スプール84
bが移動してドレンポー)84cが閉じ、さらにこの状
態でスプール84b内部のオイルはスプリング受け84
fに形成された連通孔84hを介してボート軸84g側
へ流入する。
シュー95の作用で傾き、タイヤロック時はスプリング
166により水平になるように設定されている。そして
通常はアーム165と共に調整ねじ167が傾くと、チ
エツク弁83のスプリング83bの付勢力でスプリング
受け84rと共にシフトロック弁84のスプール84b
が移動してドレンボート84cが開き、スプリング受け
84rはポート軸84gに当接する。一方、アーム16
5が水平になると、調整ねじ167を介してポート軸8
4gとスプリング受け84「が押込まれ、スプール84
bが移動してドレンポー)84cが閉じ、さらにこの状
態でスプール84b内部のオイルはスプリング受け84
fに形成された連通孔84hを介してボート軸84g側
へ流入する。
そしてアーム165が水平状態から解除され傾き始める
と、スプリング受け84fとポート軸84gの接触部が
開いて、オイルはボート軸84g内部を通りドレンされ
る。
と、スプリング受け84fとポート軸84gの接触部が
開いて、オイルはボート軸84g内部を通りドレンされ
る。
続いて、タイヤロック時のベルトスリップ防止対策とし
て、ライン圧の高圧保持対策について述べる。これは、
ライン圧調整弁90においてバランス室91cの油圧に
よるライン圧制御を利用したものであり、弁本体91で
ライン圧のボート91dとバランス室91cとの間に開
閉弁170が設置される。
て、ライン圧の高圧保持対策について述べる。これは、
ライン圧調整弁90においてバランス室91cの油圧に
よるライン圧制御を利用したものであり、弁本体91で
ライン圧のボート91dとバランス室91cとの間に開
閉弁170が設置される。
開閉弁170は、バランス室91c ボート91dお
よびドレンボート171の間に弁体172が移動して流
路を切換えるように挿入され、弁体172のドレン側に
スプリング173が付勢される。
よびドレンボート171の間に弁体172が移動して流
路を切換えるように挿入され、弁体172のドレン側に
スプリング173が付勢される。
また、開閉弁170をタイヤロックの有無に応じて動作
させるため、弁体172のスプリング173と反対側に
は、リターンスプリング174を有するロックレバ−1
75が係合可能に設けられる。そしてシフトロックアー
ム165の係合片165bがロッド176を介してロッ
クレバ−175に連結し、タイヤロック時は開閉弁17
0の弁体172を移動してバランス室91cをドレン側
に連通し、ライン圧をスプリング173と釣合う所定の
高圧に調圧する。一方、タイヤロック後の回復時は、ダ
ウンシフトに伴いセンサシュー95によるスプリング9
4の力が増して、上記ライン圧の設定値以上になった時
点で元に復帰するように構成されている。
させるため、弁体172のスプリング173と反対側に
は、リターンスプリング174を有するロックレバ−1
75が係合可能に設けられる。そしてシフトロックアー
ム165の係合片165bがロッド176を介してロッ
クレバ−175に連結し、タイヤロック時は開閉弁17
0の弁体172を移動してバランス室91cをドレン側
に連通し、ライン圧をスプリング173と釣合う所定の
高圧に調圧する。一方、タイヤロック後の回復時は、ダ
ウンシフトに伴いセンサシュー95によるスプリング9
4の力が増して、上記ライン圧の設定値以上になった時
点で元に復帰するように構成されている。
次いて、このように構成された無段変速機制御系の作用
について説明する。
について説明する。
先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧調整弁90で調圧されたライン圧が油路71bによ
りセカンダリシリンダ39aにのみ導入しており、プラ
イマリシリンダ38aは変速比制御弁100によりドレ
ン油路82に連通している。そのため無段変速機3では
、駆動ベルト34のプライマリプーリ36に対しセカン
ダリプーリ37の巻付は径が最も大きく、最大変速比i
Lの低速段となる。
ン圧調整弁90で調圧されたライン圧が油路71bによ
りセカンダリシリンダ39aにのみ導入しており、プラ
イマリシリンダ38aは変速比制御弁100によりドレ
ン油路82に連通している。そのため無段変速機3では
、駆動ベルト34のプライマリプーリ36に対しセカン
ダリプーリ37の巻付は径が最も大きく、最大変速比i
Lの低速段となる。
次いで、走行後にピトー圧センサ73のピトー圧が上昇
して変速比制御弁10(lのスプール102を移動し、
油路71cのライン圧が油路72を介してプライマリシ
リンダ38aに供給されると、プリフィル作用で直ちに
プライマリ圧を生じてアップシフトを開始する。そして
プライマリ圧の上昇により、駆動ベルト34のプライマ
リプーリ36に対する巻付は径が増し、最終的には最小
変速比iHの高速段に無段変速する。
して変速比制御弁10(lのスプール102を移動し、
油路71cのライン圧が油路72を介してプライマリシ
リンダ38aに供給されると、プリフィル作用で直ちに
プライマリ圧を生じてアップシフトを開始する。そして
プライマリ圧の上昇により、駆動ベルト34のプライマ
リプーリ36に対する巻付は径が増し、最終的には最小
変速比iHの高速段に無段変速する。
そこで、上記変速制御において低速段では、第3図のよ
うに、シフトロック機1 teoにおいてシフトロック
アーム165の係合片165dがセンサシュー95のピ
ン95aに係合して揺動が制限されており、このため車
両停止でピトー圧が零の場合、あるいは低速走行てピト
ー圧が小さい場合にシフトロックアーム165は傾斜保
持される。そこで、シフトロック弁84のボート軸84
gは外側に突出し、スプール84bがドレンボート84
cを開くように後退移動してドレン可能になる。従って
、変速比制御弁100でボート1o1b、101cによ
りプライマリシリンダ38aがドレン油路82に連通さ
れる場合も、チエツク弁83を介してシフトロック弁8
4のドレンボート84cから自由にドレンされて最大変
速比になり、車両走行後プライマリシリンダ38aに給
油されてプライマリ圧が高くなるのに伴い、最大変速比
からアップシフトする。こうして低速段での変速制御が
、常に正常に行われるように確保される。
うに、シフトロック機1 teoにおいてシフトロック
アーム165の係合片165dがセンサシュー95のピ
ン95aに係合して揺動が制限されており、このため車
両停止でピトー圧が零の場合、あるいは低速走行てピト
ー圧が小さい場合にシフトロックアーム165は傾斜保
持される。そこで、シフトロック弁84のボート軸84
gは外側に突出し、スプール84bがドレンボート84
cを開くように後退移動してドレン可能になる。従って
、変速比制御弁100でボート1o1b、101cによ
りプライマリシリンダ38aがドレン油路82に連通さ
れる場合も、チエツク弁83を介してシフトロック弁8
4のドレンボート84cから自由にドレンされて最大変
速比になり、車両走行後プライマリシリンダ38aに給
油されてプライマリ圧が高くなるのに伴い、最大変速比
からアップシフトする。こうして低速段での変速制御が
、常に正常に行われるように確保される。
そして車速の上昇と共にエンジン回転数に応じたピトー
圧が高くなると、プランジャ181がピトー圧により強
く押出されてシフトロックアームI65を上述の傾斜し
た状態に保つ。そこで、所定の変速比ISより高速段に
シフトしてセンサシュー95のピン95aが第3図の右
側への移動でアーム165から外れた以降も、ドレン油
路82のオイルはチエツク弁83を介してドレンボート
84cからドレン可能になってキックダウン等の変速を
自由に行い得る。また、減速時にダウンシフトすると、
センサシュー95が第3図の左側に移動して再びピン9
5aがシフトロックアーム]65に係合し、上述の状態
に戻る。
圧が高くなると、プランジャ181がピトー圧により強
く押出されてシフトロックアームI65を上述の傾斜し
た状態に保つ。そこで、所定の変速比ISより高速段に
シフトしてセンサシュー95のピン95aが第3図の右
側への移動でアーム165から外れた以降も、ドレン油
路82のオイルはチエツク弁83を介してドレンボート
84cからドレン可能になってキックダウン等の変速を
自由に行い得る。また、減速時にダウンシフトすると、
センサシュー95が第3図の左側に移動して再びピン9
5aがシフトロックアーム]65に係合し、上述の状態
に戻る。
一方、上述のようにシフトロックアーム165が傾斜す
る通常時には、ライン圧調整弁90において開閉弁17
0の弁体172が、ロックレバ−175によりバランス
室91cとボート91dとを連通する位置に保持される
。このため、ボート91dのライン圧PLはバランス室
91cに導入してスプール92に作用し、変速比に応じ
たスプリング94の力等とバランスするようにライン圧
を制御する。そしてライン圧PLにより伝達トルクに応
したブーり押付力を付与して、ベルトスリップを防ぐと
共にポンプ負荷、燃費の低減を図る。
る通常時には、ライン圧調整弁90において開閉弁17
0の弁体172が、ロックレバ−175によりバランス
室91cとボート91dとを連通する位置に保持される
。このため、ボート91dのライン圧PLはバランス室
91cに導入してスプール92に作用し、変速比に応じ
たスプリング94の力等とバランスするようにライン圧
を制御する。そしてライン圧PLにより伝達トルクに応
したブーり押付力を付与して、ベルトスリップを防ぐと
共にポンプ負荷、燃費の低減を図る。
次いで、最小変速比等の高速段では、シフトロックアー
ム1.65かセンサシュー95から外れて揺動可能にな
り、この条件で低μ路でのブレーキ時に第5図(a)
、(b)のように車輪速度Vvと共にピトー圧ptが急
低下してタイヤロックが生じると、プランジャ161の
押出し量が減じてシフトロックアーム165は、スプリ
ング166により第4図のように略水平状態に揺動する
。このためシフトロック弁84は、ボート軸84gを介
してスプール84bを押下げてドレンボート84cを閉
じるようになり、ボート軸84gとスプリング受け84
fの接触部も調整ねじ187の移動で閉じられる。そこ
で、変速比制御弁100がピトー圧の低下でプライマリ
シリンダ38aをドレン油路82に連通しても、第5図
(c)の破線のように高いシフトロック圧Paがシフト
ロック弁84の上流側に封じ込められる。こうして、プ
ライマリプーリ36.セカンダリプーリ37とベルト3
4とがタイヤロックにより高速段側に停止保持してシフ
トロックするのに対応し、油圧制御系てもプライマリシ
リンダ38aのプライマリ圧Ppがシフトロック圧Pa
て高圧保持されてシフトロックした状態になる。
ム1.65かセンサシュー95から外れて揺動可能にな
り、この条件で低μ路でのブレーキ時に第5図(a)
、(b)のように車輪速度Vvと共にピトー圧ptが急
低下してタイヤロックが生じると、プランジャ161の
押出し量が減じてシフトロックアーム165は、スプリ
ング166により第4図のように略水平状態に揺動する
。このためシフトロック弁84は、ボート軸84gを介
してスプール84bを押下げてドレンボート84cを閉
じるようになり、ボート軸84gとスプリング受け84
fの接触部も調整ねじ187の移動で閉じられる。そこ
で、変速比制御弁100がピトー圧の低下でプライマリ
シリンダ38aをドレン油路82に連通しても、第5図
(c)の破線のように高いシフトロック圧Paがシフト
ロック弁84の上流側に封じ込められる。こうして、プ
ライマリプーリ36.セカンダリプーリ37とベルト3
4とがタイヤロックにより高速段側に停止保持してシフ
トロックするのに対応し、油圧制御系てもプライマリシ
リンダ38aのプライマリ圧Ppがシフトロック圧Pa
て高圧保持されてシフトロックした状態になる。
また、このときシフトロック弁84においては、ポート
84d 、 84eが不一致にずれ、ポート軸84gと
スプリング受け84「の接触部も閉じてシリンダ84a
の内部が密封される。このため、高いプライマリ圧がシ
リンダ84aの内部でスプール84bの背後に作用する
のであり、こうしてチエツク弁本体83aは、閉位置に
セルフロックされてプライマリ圧の高圧保持を確保する
ようになる。
84d 、 84eが不一致にずれ、ポート軸84gと
スプリング受け84「の接触部も閉じてシリンダ84a
の内部が密封される。このため、高いプライマリ圧がシ
リンダ84aの内部でスプール84bの背後に作用する
のであり、こうしてチエツク弁本体83aは、閉位置に
セルフロックされてプライマリ圧の高圧保持を確保する
ようになる。
セルフロック作用を第3図の記号を用いて詳述すると、
まずチエツク弁83のボール83cを覆うシフトロック
弁84のスプール84bの内径をdI、スプール84b
外径をd2.ポート軸84g外径をd3、ドレン油路8
2内のプライマリ圧をPpとしたときにシフトロック弁
84に加わる力は、 (上向きの力)−π・dI −Pp/4(下向きの力
)−π・(d22 di’)・P p/4であり、ここ
て、π・d、2・/4〈 π)・d22−d3’)/4
と設定しておくと、 (上向きの力)<(下向きの力) となり、シフトロック弁84はセルフロックすることに
なる。
まずチエツク弁83のボール83cを覆うシフトロック
弁84のスプール84bの内径をdI、スプール84b
外径をd2.ポート軸84g外径をd3、ドレン油路8
2内のプライマリ圧をPpとしたときにシフトロック弁
84に加わる力は、 (上向きの力)−π・dI −Pp/4(下向きの力
)−π・(d22 di’)・P p/4であり、ここ
て、π・d、2・/4〈 π)・d22−d3’)/4
と設定しておくと、 (上向きの力)<(下向きの力) となり、シフトロック弁84はセルフロックすることに
なる。
そしてブレーキが解除されると、第5図(a)のように
車輪速度Vwが回復して、セカンダリプーリ37とベル
ト34とが急激に回されるが、プライマリシリンダ38
aには高いプライマリ圧Ppが存在し、プライマリプー
リ36側の慣性マスに対して充分なプーリ押付力を付与
するため、ベルト34によりプライマリプーリ86はス
リップを生じることなく回され、このプライマリ圧pp
に応じた変速比を保つ。その後、ピトー圧が回復上昇し
て、プランジャ161の押出しでシフトロックアーム1
65が傾いてポート軸84gとスプリング受け84「の
接触部が開き、シフトロック弁84内部の圧力が抜ける
。
車輪速度Vwが回復して、セカンダリプーリ37とベル
ト34とが急激に回されるが、プライマリシリンダ38
aには高いプライマリ圧Ppが存在し、プライマリプー
リ36側の慣性マスに対して充分なプーリ押付力を付与
するため、ベルト34によりプライマリプーリ86はス
リップを生じることなく回され、このプライマリ圧pp
に応じた変速比を保つ。その後、ピトー圧が回復上昇し
て、プランジャ161の押出しでシフトロックアーム1
65が傾いてポート軸84gとスプリング受け84「の
接触部が開き、シフトロック弁84内部の圧力が抜ける
。
そこで、上述のシフトロック弁84のドレンボート11
4cの閉位置のセルフロックが解除し、シフトロック弁
84のスプール84bはスプリング83bにより後退し
てドレンボート84Cを再び開くのであり、これに伴い
プライマリ圧Ppもドレンして第5図(d)のように緩
やかにダウンシフトが開始して復帰する。
4cの閉位置のセルフロックが解除し、シフトロック弁
84のスプール84bはスプリング83bにより後退し
てドレンボート84Cを再び開くのであり、これに伴い
プライマリ圧Ppもドレンして第5図(d)のように緩
やかにダウンシフトが開始して復帰する。
一方、上述のタイヤロック時にシフトロックアーム16
5が第4図のように水平に揺動すると、ライン圧調整弁
90でロッド176の押圧によりロックレバ−175が
開閉弁170の弁体172から外れる。
5が第4図のように水平に揺動すると、ライン圧調整弁
90でロッド176の押圧によりロックレバ−175が
開閉弁170の弁体172から外れる。
このため弁体172は、バランス室91cをドレン側に
連通ずるように切換わり、これに伴いライン圧調整弁9
0では高速段側にあってスプリング94の力が小さくて
もスプール92は左側に移動して、ライン圧PLを第5
図(e)のように急上昇する。またこのライン圧PLは
、開閉弁170の弁体172にスプリング173と対向
して作用し、スプリング力より大きくなるとバランス室
91cに作用しライン圧を下げ、こうして第5図(e)
のように、スプリング173による高い設定圧P’ L
に調圧して保持されることになる。
連通ずるように切換わり、これに伴いライン圧調整弁9
0では高速段側にあってスプリング94の力が小さくて
もスプール92は左側に移動して、ライン圧PLを第5
図(e)のように急上昇する。またこのライン圧PLは
、開閉弁170の弁体172にスプリング173と対向
して作用し、スプリング力より大きくなるとバランス室
91cに作用しライン圧を下げ、こうして第5図(e)
のように、スプリング173による高い設定圧P’ L
に調圧して保持されることになる。
次いて、ブレーキ解除によりピトー圧が生じてシフトロ
ックアーム165が傾斜状態に復帰すると、ロッド17
6の抑圧も解除するが、開閉弁170の弁体172の位
置と共にライン圧PLは上述の状態に一時的に保持され
る。そしてシフトロック弁84により、プライマリ圧P
pか低下してダウンシフトが開始し、センサシュー95
の移動でスプリング94の力が開閉弁170のものより
大きくなると、この時点t、でライン圧PLが設定圧P
’Lより増大して弁体172は元に戻り、ロックレバ−
175でロックされて通常のライン圧制御に復帰する。
ックアーム165が傾斜状態に復帰すると、ロッド17
6の抑圧も解除するが、開閉弁170の弁体172の位
置と共にライン圧PLは上述の状態に一時的に保持され
る。そしてシフトロック弁84により、プライマリ圧P
pか低下してダウンシフトが開始し、センサシュー95
の移動でスプリング94の力が開閉弁170のものより
大きくなると、この時点t、でライン圧PLが設定圧P
’Lより増大して弁体172は元に戻り、ロックレバ−
175でロックされて通常のライン圧制御に復帰する。
こうしてタイヤロック時には、ライン圧PLが高圧に保
持され、回復した後も高い設定圧P′1゜に達する迄は
その状態に保持されることで、回復の際にはエンジン回
転数がアイドリンク回転数に低下したり、高速段側の場
合でもライン圧は高く確保される。このため、セカンダ
リプーリ37の側でもライン圧の立上りの遅れによるベ
ルトスリップが防止されるのである。
持され、回復した後も高い設定圧P′1゜に達する迄は
その状態に保持されることで、回復の際にはエンジン回
転数がアイドリンク回転数に低下したり、高速段側の場
合でもライン圧は高く確保される。このため、セカンダ
リプーリ37の側でもライン圧の立上りの遅れによるベ
ルトスリップが防止されるのである。
以上、本発明の実施例について述べたが、開閉弁170
はライン圧調整弁90から離して各別に設けても良い。
はライン圧調整弁90から離して各別に設けても良い。
以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
油圧制御系において、低μ路のブレーキ時のタイヤロッ
クの場合は、ライン圧も高圧に制御するので、エンジン
回転数が大きく低下した等の際のライン圧の立上りの遅
れが無くなり、この場合のベルトスリップも確実に防止
し得る。
油圧制御系において、低μ路のブレーキ時のタイヤロッ
クの場合は、ライン圧も高圧に制御するので、エンジン
回転数が大きく低下した等の際のライン圧の立上りの遅
れが無くなり、この場合のベルトスリップも確実に防止
し得る。
さらに、ライン圧はタイヤロック回復後にダウンシフト
で設定圧に達する迄は高圧に保持されるので、特にオー
バドライブ側でのタイヤロックの場合に効果が大きい。
で設定圧に達する迄は高圧に保持されるので、特にオー
バドライブ側でのタイヤロックの場合に効果が大きい。
また、ライン圧調整弁に開閉弁が付加され、開閉弁のス
プリング力でライン圧を高圧に調圧するので、ライン圧
の設定が容易化し、通常への移行も円滑化する。
プリング力でライン圧を高圧に調圧するので、ライン圧
の設定が容易化し、通常への移行も円滑化する。
第1図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第2図は本発明の油圧制御装置の実施例を示す油圧回路
図、 第3図は要部の構成図、 第4図はタイヤロック時のライン圧調整弁とシフトロッ
ク機構の動作状態を示す構成図、第5図はタイヤロック
時の各部の特性図である。
面図、 第2図は本発明の油圧制御装置の実施例を示す油圧回路
図、 第3図は要部の構成図、 第4図はタイヤロック時のライン圧調整弁とシフトロッ
ク機構の動作状態を示す構成図、第5図はタイヤロック
時の各部の特性図である。
Claims (3)
- (1)ライン圧調整弁がライン圧を所定量ドレンして調
圧するポート、通常時にライン圧を変速比に応じたスプ
リング力に対向して作用するバランス室を有してライン
圧制御する油圧制御系において、上記ライン圧調整弁の
バランス室の油路に開閉弁を、ライン圧を導入または遮
断してドレン側に連通するように設置し、 上記開閉弁の弁体の一方にはタイヤロック時にドレン側
に切換可能にするロックレバーを連結し、その他方には
タイヤロックのドレン側切換時にライン圧を高圧に定め
るスプリングを付勢することを特徴とする無段変速機の
油圧制御装置。 - (2)開閉弁の弁体のロックレバー側にはライン圧を作
用し、タイヤロック回復後にライン圧がスプリングの設
定圧より上昇した時点で、上記弁体をライン圧側に切換
えて通常のライン圧制御に復帰するように構成すること
を特徴とする請求項(1)記載の無段変速機の油圧制御
装置。 - (3)開閉弁は、ライン圧調整弁のバランス室と調圧用
ポートとの間に設置することを特徴とする請求項(1)
記載の無段変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5037390A JPH03255254A (ja) | 1990-03-01 | 1990-03-01 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5037390A JPH03255254A (ja) | 1990-03-01 | 1990-03-01 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03255254A true JPH03255254A (ja) | 1991-11-14 |
Family
ID=12857086
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5037390A Pending JPH03255254A (ja) | 1990-03-01 | 1990-03-01 | 無段変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03255254A (ja) |
-
1990
- 1990-03-01 JP JP5037390A patent/JPH03255254A/ja active Pending
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