JPH0289854A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
- Publication number
- JPH0289854A JPH0289854A JP24043388A JP24043388A JPH0289854A JP H0289854 A JPH0289854 A JP H0289854A JP 24043388 A JP24043388 A JP 24043388A JP 24043388 A JP24043388 A JP 24043388A JP H0289854 A JPH0289854 A JP H0289854A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- shift lock
- shift
- primary
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000008859 change Effects 0.000 title claims abstract description 12
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims description 20
- 230000007423 decrease Effects 0.000 claims description 8
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 2
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 abstract description 23
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract description 4
- 230000009467 reduction Effects 0.000 abstract description 2
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 10
- 239000000843 powder Substances 0.000 description 5
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 5
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 4
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 2
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 2
- 241000519695 Ilex integra Species 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 239000003795 chemical substances by application Substances 0.000 description 1
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000001125 extrusion Methods 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000001050 lubricating effect Effects 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 239000002245 particle Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 238000011084 recovery Methods 0.000 description 1
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、車両用のベルト式無段変速機の油圧制御系に
おける変速制御装置に関し、詳しくは、低摩擦路(低μ
路)でのブレーキ時におけるタイヤロックとその後のブ
レーキ開放に伴うベル!・スリップ防止対策に関する。
おける変速制御装置に関し、詳しくは、低摩擦路(低μ
路)でのブレーキ時におけるタイヤロックとその後のブ
レーキ開放に伴うベル!・スリップ防止対策に関する。
従来、この種の無段変速機の変速制御は、例えば特開、
昭54−157930号公報に示すように、油圧制御系
に変速比制御弁を有する。そして変速比制御弁の一方に
アクセル開度に応じたスプリング力を、その他方にはエ
ンジン回転数に応じたピトー圧を作用させ、両者がバラ
ンスするようにプライマリプーリのプライマリ圧を変化
させて変速制御する構成である。この場合に、ピトー圧
を検出するセンサはエンジン側のブライマリブーりに設
置されている。 また、無段変速機を含む駆動系ととして、本件出願人に
より既にエンジンに対し電磁式クラッチ。 前後進切換装置を介してプライマリプーリに伝動構成し
、一方、プライマリブーりに対しベルトで連結したセカ
ンダリブーり側を車輪側に伝動構成し、エンジン回転数
や車速により電磁式クラッチを自動的に桜餅してエンス
ト等を防ぐものが提案されている。かかる駆動系により
、クラッチ接続時はプライマリブーりがエンジンに直結
してピトー圧を生じ、変速制御を正常に行うことが可能
になる。
昭54−157930号公報に示すように、油圧制御系
に変速比制御弁を有する。そして変速比制御弁の一方に
アクセル開度に応じたスプリング力を、その他方にはエ
ンジン回転数に応じたピトー圧を作用させ、両者がバラ
ンスするようにプライマリプーリのプライマリ圧を変化
させて変速制御する構成である。この場合に、ピトー圧
を検出するセンサはエンジン側のブライマリブーりに設
置されている。 また、無段変速機を含む駆動系ととして、本件出願人に
より既にエンジンに対し電磁式クラッチ。 前後進切換装置を介してプライマリプーリに伝動構成し
、一方、プライマリブーりに対しベルトで連結したセカ
ンダリブーり側を車輪側に伝動構成し、エンジン回転数
や車速により電磁式クラッチを自動的に桜餅してエンス
ト等を防ぐものが提案されている。かかる駆動系により
、クラッチ接続時はプライマリブーりがエンジンに直結
してピトー圧を生じ、変速制御を正常に行うことが可能
になる。
上述のように変速制御ではピトー圧が重要な要素であり
、通常走行でピト−圧が正常に出力する場合は問題かな
いが、走行条件によってはピトー圧の発生が乱れて不都
合を生じることがある。その1つとして、雪道等の低μ
路での急ブレーキ時にタイヤがグリップ力の不足でロッ
クする走行条件があり、この場合の挙動を第5図を用い
て述べる。 先ず、タイヤロック時には車両速度Vαが徐々に低下す
るのに対し、車輪速度Vvは急低下して零になり、これ
に伴いピトー圧Pt、プライマリ圧Pρも同様に急低下
する。一方、実際のプーリおよびベルトの部分ではクラ
ッチ!刃所によりエンジン側から切離され、ベルトがプ
ライマリプーリ側に移行した高速段の状態に停止保持さ
れ、かかる変速比Iに基づきライン圧P Lも低い。こ
うして、油圧制御系の変速比制御弁ではピト−圧の低下
により低速段側にシフトされているのに対し、実際のブ
ーりおよびベルトは低いライン圧でかつ停止状態のため
低速段に変速できない状態、あるいは緩慢な変速途中の
状態である。そこで、ブレーキ解除の際にタイヤロック
も解かれて車輪が回転し、車輪速度Vwが急激に回復す
ると、プーリおよびベルトも車輪により回される。この
とき、プライマリブーり側にはクラッチのドリブン側以
降の慣性マスが付加しており、かかるプライマリブーり
を含む大きな慣性マスをセカンダリプーリによりベルト
を介して急激に回すことになる。また、タイヤロック時
はプライマリブーりは停止状態にあり、プライマリ圧が
非常に低く、この状態からブレーキ解除されるとプライ
マリ圧が低いことで急速に低速段側に移行してダウンシ
フトするが、ライン圧の供給が追い付かず、ライン圧が
一瞬低下すると共にプライマリ圧の立上がりが遅れ、プ
ライマリブーりでのベルトのクランプ力が不足する。そ
こでかかる急激な挙動により、プライマリブーりかすぐ
に追従できずベルトかブーりに対しスリップし、その結
果、ベルトの耐久性を損う。 またプライマリブーりの回転が遅れ、ピトー圧の立上が
りも遅れることにより変速が不安定になる笠の不都合を
招く。 このことから、タイヤロック時のベルトスリップ防止対
策を施す必要があり、この対策の実施として種々の方法
が考えられる。ここで無段変速機では、油圧制御系のバ
ルブブロックを具備することから、タイヤロックの判断
およびその防止を油圧を用いて1晟械的に行うことが望
まれる。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、そのl」
的とするところは、低μ路のブレーキ時のタイヤロック
の判断、およびそれに対るベルトスリップ防止対策を油
圧制御系で機械的に行うことが可能な無段変速機の変速
制御装置を提供することにある。
、通常走行でピト−圧が正常に出力する場合は問題かな
いが、走行条件によってはピトー圧の発生が乱れて不都
合を生じることがある。その1つとして、雪道等の低μ
路での急ブレーキ時にタイヤがグリップ力の不足でロッ
クする走行条件があり、この場合の挙動を第5図を用い
て述べる。 先ず、タイヤロック時には車両速度Vαが徐々に低下す
るのに対し、車輪速度Vvは急低下して零になり、これ
に伴いピトー圧Pt、プライマリ圧Pρも同様に急低下
する。一方、実際のプーリおよびベルトの部分ではクラ
ッチ!刃所によりエンジン側から切離され、ベルトがプ
ライマリプーリ側に移行した高速段の状態に停止保持さ
れ、かかる変速比Iに基づきライン圧P Lも低い。こ
うして、油圧制御系の変速比制御弁ではピト−圧の低下
により低速段側にシフトされているのに対し、実際のブ
ーりおよびベルトは低いライン圧でかつ停止状態のため
低速段に変速できない状態、あるいは緩慢な変速途中の
状態である。そこで、ブレーキ解除の際にタイヤロック
も解かれて車輪が回転し、車輪速度Vwが急激に回復す
ると、プーリおよびベルトも車輪により回される。この
とき、プライマリブーり側にはクラッチのドリブン側以
降の慣性マスが付加しており、かかるプライマリブーり
を含む大きな慣性マスをセカンダリプーリによりベルト
を介して急激に回すことになる。また、タイヤロック時
はプライマリブーりは停止状態にあり、プライマリ圧が
非常に低く、この状態からブレーキ解除されるとプライ
マリ圧が低いことで急速に低速段側に移行してダウンシ
フトするが、ライン圧の供給が追い付かず、ライン圧が
一瞬低下すると共にプライマリ圧の立上がりが遅れ、プ
ライマリブーりでのベルトのクランプ力が不足する。そ
こでかかる急激な挙動により、プライマリブーりかすぐ
に追従できずベルトかブーりに対しスリップし、その結
果、ベルトの耐久性を損う。 またプライマリブーりの回転が遅れ、ピトー圧の立上が
りも遅れることにより変速が不安定になる笠の不都合を
招く。 このことから、タイヤロック時のベルトスリップ防止対
策を施す必要があり、この対策の実施として種々の方法
が考えられる。ここで無段変速機では、油圧制御系のバ
ルブブロックを具備することから、タイヤロックの判断
およびその防止を油圧を用いて1晟械的に行うことが望
まれる。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、そのl」
的とするところは、低μ路のブレーキ時のタイヤロック
の判断、およびそれに対るベルトスリップ防止対策を油
圧制御系で機械的に行うことが可能な無段変速機の変速
制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の変速制御装置は、無
段変速機の油圧制御系に変速比制御弁をT−7してプラ
イマリシリンダに給排油するものにおいて、上記変速比
制御弁のドレン油路にシフトロック弁を設け、ピトー圧
に応じて作動するプランジャ、シフトロック弁および変
速比に応じて移動するセンサシューの間に、高速段での
ピトー圧低下の場合にのみシフトロック弁を閉動作する
アームを設置するものである。
段変速機の油圧制御系に変速比制御弁をT−7してプラ
イマリシリンダに給排油するものにおいて、上記変速比
制御弁のドレン油路にシフトロック弁を設け、ピトー圧
に応じて作動するプランジャ、シフトロック弁および変
速比に応じて移動するセンサシューの間に、高速段での
ピトー圧低下の場合にのみシフトロック弁を閉動作する
アームを設置するものである。
上記構成に基づき、変速比制御弁で低速段にシフトする
場合は、シフトロック1214f/+のアームとセンサ
シューとの係合で常に正常な変速を確保し、高速段にア
ップシフトした状態でピトー圧が異常低下すると、低μ
路でのブレーキ時のタイヤロックと判断してアームによ
りシフトロック弁を閉じ、プライマリシリンダのプライ
マリ圧を高圧に保持する。そしてブレーキ解除によりブ
ーりおよびベルトが急激に回される際に、特にプライマ
リプーリとベルトを高いプライマリ圧による押付力で保
持し、ベルトスリップを生じることなく回転させる。ま
た、ピトー圧の回復上昇によるプランジャ。 またはセンサシューの動作でアームを介してシフトロッ
ク弁を開き、通常状態に復ん;するようになる。
場合は、シフトロック1214f/+のアームとセンサ
シューとの係合で常に正常な変速を確保し、高速段にア
ップシフトした状態でピトー圧が異常低下すると、低μ
路でのブレーキ時のタイヤロックと判断してアームによ
りシフトロック弁を閉じ、プライマリシリンダのプライ
マリ圧を高圧に保持する。そしてブレーキ解除によりブ
ーりおよびベルトが急激に回される際に、特にプライマ
リプーリとベルトを高いプライマリ圧による押付力で保
持し、ベルトスリップを生じることなく回転させる。ま
た、ピトー圧の回復上昇によるプランジャ。 またはセンサシューの動作でアームを介してシフトロッ
ク弁を開き、通常状態に復ん;するようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。 第1図において、フロントエンジンΦフロントドライブ
(F F)ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉
式クラッチを組合わせたベルト式無段灸速機について説
明する。 符号1は電磁粉式クラッチ、2は前後進切換装置、3は
無段変速機、4はフロントデフ装置である。そしてクラ
ッチハウジング6の一方に電磁粉式クラッチ1が収容さ
れ、そのクラッチハウジング6の他方と、そこに接合さ
れるメインケース7゜更にメインケース7のクラッチハ
ウジング6と反対側に接合されるサイドケース8の内部
に、前後進切換装置2.無段変速機3.フロントデフ装
置4が収容される。 電磁粉式クラッチ1は、エンジンのクランク輔10にド
ライブプレー1−11を介して一体結合するリング状の
ドライブメンバi2. ’It速槻人力人力3に回転方
向に一体的にスプライン結合するディスク状のドリブン
メンバ14を有する。そしてドリブンメンバ14の外周
部側にコイル15が内蔵されて、両メンバ12.14の
間に円周に沿いギャップ16が形成され、このギャップ
16に電磁粉ををする。またコイル15を具備するドリ
ブンメンバ14のハブ部のX IJツブリング1Bには
、給電用ブラシ19がJiJ接し、スリップリング18
から更にドリブンメンバ14内部を通りコイル15に結
線されてクラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ16を介してドライブおよびドリブンメンバ12.1
4の間に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバI2に対しドリブンメンバ14が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電In18)によるドライブおよ
びドリブンメンバ12゜14の結合力が消失してクラッ
チ切断状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置2の操作に連動して行うようにすれば、P(パーキン
グ)またはNにュートラル)レンジから前進のD(ドラ
イブ)、Ds(スポーティドライブ)または後退のR(
リバース)レンジへの切換え時に自動的にクラッチ1が
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置2は、上記クラッチlからの入力
軸13と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸20
との間に設けられる。即ち、人力軸I3に前進被係合側
を」にねた後進用ドライブギヤ21が形成され、プライ
マリ軸20には後進用被係合側のギヤ22が回転自在に
嵌合してあり、これらのギヤ21、22が、軸23で支
持されたカウンタギヤ24.軸25で支持されたアイド
ラギヤ26を介して噛合い構成される。そしてプライマ
リ軸20とギヤ21および22との間に、切換機構27
が設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ21.
24.26.22は、クラッチlのコイル15を有する
ドリブンメンバ14に連結しており、クラッチ切断時の
この部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切換機
構27は、プライマリ軸20のハブ28にスプライン嵌
合するスリーブ29が、シンクロm 81.30 、3
1を介して各ギヤ21゜22に噛合い結合するように構
成されている。 これによりPまたはNレンジの中立位置では、切換機構
27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、プライ
マリ軸20が入力軸13から切離される。次いでスリー
ブ29を、シンクロ機構30を介してギヤ21側に噛合
わすと、入力軸13に対しプライマリ軸20が直結して
DまたはDsレンジの前進状態になる。 一方、スリーブ29を、逆にシンクロ機構31を介して
ギヤ22側に噛合わせると、入力軸13はギヤ21゜2
4、26.22を介してプライマリ軸20に連結され、
エンジン動力が逆転してRレンジの後進状態になる。 無段変速機3は、上記プライマリ軸20に対しセカンダ
リ軸35が平行配置され、これらの両軸20゜35にそ
れぞれプライマリプーリ3B、セカンダリプーリ37が
設けられ、かつ両プーリ3B、 37の間にエンドレス
の駆動ベルト34が掛は渡しである。プライマリプーリ
36.セカンダリプーリ37はいずれも2分割に構成さ
れ、一方の固定プーリ38a、37aに対し、他方の可
動プーリ36b、37bがブーり間隔を可変にすべく移
動可能にされ、可動プーリ3[ib、37bには、それ
自体ピストンを1にねた油圧サーボ装置38.39が付
設され、更にセカンダリプーリ37の可動プーリ37b
には、ブーり間隔を狭くする方向にスプリング40が付
勢されている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ41がプ
ライマリプーリ3Bの隣りに設置される。このオイルポ
ンプ41は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
42が、プライマリプーリ36.プライマリ軸20およ
び入力軸13の内部を貫通してクランク軸10に直結し
、エンジン運転中、當に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ41の油圧を制御して、各油
圧サーボ装置38.39に給排油し、プライマリプーリ
36とセカンダリプーリ37のブーり間隔を逆の関係に
変化して、駆動ベルト34のプーリ3G、 37におけ
るプーリ比を無段+gVに変換し、無段変速した動力を
セカンダリ軸35に出力する。 フロントデフ装置4は、上記無段変速J!!3の高速段
側最小ブーり比が、例えば0.5と非常に小さく、この
ためセカンダリ軸35の回転数が大きい点に鑑み、セカ
ンダリ軸35に対し1組の中間減速ギヤ43a、43b
を介して出力軸44が連結される。そしてこの出力軸4
4のドライブギヤ45に、ファイナルギヤ46が噛合い
、ファイナルギヤ4Gから差動機構47を介して左右の
前輪の車軸48a、48bに伝動構成される。 第2図において、無段変速機3の油圧制御系について説
明すると、プライマリ油圧サーボ装置38において、プ
ライマリ軸20と一体的なシリンダ38aに可動プーリ
38bが嵌合し、シリンダ38a内に給、排油すること
によるプライマリ圧を生じる。 またセカンダリ油圧サーボ装置39においても、セカン
ダリ軸35と一体的なシリンダ39aに可動プーリ37
bが嵌合し、シリンダ39a内にライン圧が導入される
。ここで可動プーリ37bに比べて可動プーリ3Gbの
方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧のみ
による変速制御を可能にしている。 そして/rh溜70からオイルポンプ41により汲み上
げられたオイルは、油路71aを介してライン圧調整弁
90に導かれ、油路71aから分岐するライン圧の油路
71bが、セカンダリシリンダ39aに常にライン圧を
導入すべく連通ずる。油路71aから分岐する油路71
cは変速比制御弁lOOに連通し、この変速比制御弁1
00とプライマシリンダ38aとの間に油路72が連通
ずる。またプライマリシリンダ38aの個所には、クラ
ッチ係合後の変速制御において、エンジン回転数に応じ
た制御圧としてのピトー圧を取出すピトー圧センサ73
が設置され、このピト−圧センサ73からのピトー圧が
、油路74を介してライン圧、2!J整弁90.変速比
制御弁100に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うDレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するDs レンジを得る油圧系として、
ライン圧、J、!II 整弁90からのドレン油路75
aにリリーフ弁76が設けられ、このリリーフ弁76の
上流側から分岐する潤滑油圧回路の油路75bが、セレ
クト位置検出弁+30に連通し、油路75bから更に分
岐する油路75cが、変速比制御弁100のエンジンブ
レーキ用アクチュエータ140に連通している。 上記潤滑油圧回路の油路75aから分岐する油路75d
はベルト34の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル7
7に、油路75cはピトー圧センサ73のオイル供給ロ
ア8に連通し、油路75cはチエツク弁79゜オイルク
ーラ80を介して油溜70側に連通する。セカンダリシ
リンダ39aの油圧V aqbと反対側にはバランサ室
39cが設けられ、オイルクーラ80の出口側油路81
がバランサ室39cに連通してオイルを満たし、油圧室
39bの遠心油圧をバランサ室39cで相殺するように
なっている。また、変速比制御弁100のドレン油路8
2の途中にはチエツク弁83を只O;1シたシフトロッ
ク弁84が設けられ、チエツク弁83の上流の油路82
と75bとの間にはブリフィーリング用油路85が連通
ずる。なお、各油路の途中。 人気開口部にはオリフィス8Gが設けられている。 ライン圧1週整弁90は、弁本体91.スプール92゜
スプール92の一方のブツシュ93との間に付勢される
スプリング94ををし、プライマリ可動プーリ36bに
係合して実際の変速比を検出するセンサシュー95が、
潤ln通路を兼ねた軸菅96で移動可能に支持されてブ
ツシュ93に連結する。弁本体91において、スプール
92のスプリング94と反対側のポート91aには油路
74のピトー圧が作用し、このポート91aにドレンボ
ート91bを介して隣接するポート91cに油路71a
のライン圧が作用する。また、ポート91cの隣りにラ
イン圧が導かれるポート91dとドレンポート91oと
を有し、スプール92のランドチャンファ部92aによ
りドレン量を変化して調圧するようになっており、ドレ
ンポート91cの隣りのスプリング94側にライン圧2
段切換用ボート91rが設けられる。 一方、ライン圧の油路71cにはライン圧2段切換用ソ
レノイド弁97が設けられる。このライン圧2段切換用
ソレノイド弁97は三方弁であり、上記ライン圧2段切
換用ボート91f’に接続する油路98を油路71c側
とドレン側に選択的に連通ずるもので、通電により油路
71cと98とを接続してライン圧2段切換用ボート9
1「にライン圧を導き、非通電により油路98をドレン
する構成である。 こうして、スプール92のスプリング94は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、ボー)91cとライ
ン圧2段切換用ボート91fのライン圧はライン圧低下
側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御され
る。スプール92の端部のピトー圧は、エンジン回転数
と共にポンプ吐出口が変化した場合にスプール92のバ
ランス点’E:: 調整するように作用する。 そこで、スプリング94のバランス点のスブリン9”、
lJ F 、 ライン圧PL、ボート91cとライン
圧2129ノ換川ボート91fノ受圧m fa mをA
L、Acとすると、ライン圧2段切換用ソレノイド弁9
7が非通電の場合は、 AL−PL−F が成立して、ライン圧はPL−F/ALにより高圧制御
される。 また、ソレノイド弁97が通電すると、(AL+Ac)
・PL−F が成立して、ライン圧はPL −F/(AL +Ac)
により低圧制御される。こうしてライン圧は、変速比に
応じて変化するスプリング力で無段階に制御され、更に
ライン圧2段切換用ソレノイド弁97によりライン圧の
レベルが低、高2段階に制御されて、プーリ押付力を生
じるようになる。 変速比制御弁100は、弁本体101の一方にスプール
102を有し、スプール102の一端のポート101a
にはピトー圧がチエツク弁103またはオリフィス10
4を介して作用し、その他端にはロースピードスプリン
グ105.ハイスピードスプリング10Gが付勢する。 またスプール102の中央のポート10ibは油路72
に、その左右のポート101c、 101dはドレン油
路82.ライン圧浦路71Cに連通し、スプール102
の溝部IQ2aによりプライマリシリンダ38aに給、
排油してプライマリ圧を生じるようになっている。 弁本体101の他方にはプランジャ107を自゛し、こ
のプランジャ107にロッド108の一端がスプリング
109を介して挿入され、ロッド108の他端のローラ
108aにアクセル開度に応じて回動するシフトカム1
10が摺接する。プランジャ107にはガイド111が
取付けられてスプリング105を受けており、こうして
シフトカム110の回動に応じてスプリング105の力
を変化している。ここで、プランジ中107には油路7
4のピトー圧が導かれており、プランジャ107に作用
するスプリング反力をピトー圧で受けて、シフトカム1
11の操作力の軽減を図るようになっている。 更に、プランジャ107とスプリング106との間には
機械式モジュレータ機構120が設けられる。 このモジュレータ機構120は、プランジャ107とガ
イド1+1内部のスプリング10Bの受け112との間
に可変機構121を有し、この可変81横121がリン
ク122を介してセンサシュー95に連結して成る。 そして変速比が小さい高速段に移行するに従って可変機
構121により、スプリング106の力を漸増するよう
にモジュレータ作用する。 こうして、スプール102にはピトー圧とシフトカム1
10によるアクセル開度に応じたスプリング105の力
が作用する。そして両者のバランスで所定のプライマリ
圧を生じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇
するのに応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御
する。このとき、スプール102にはモジュレータ機構
120により更に変速比に応じたスプリング10Bの力
が付与することで、高速段へのアップシフトに応じてエ
ンジン回転数を順次上昇するようになる。 セレクト位置検出弁130は、弁本体131にドレン孔
132を存する弁体133が挿入され、弁体133には
セレクトレバー13Bの操作に応じて回動するカム13
5が当接しである。ここでカム135にお(Aて、D、
N、Rのレンジ位置は凸部135aであり、両端のP、
Dsのレンジ位置は四部135bになっており、上記り
、N、Rの各レンジでドレン孔+32を閉じて操作油圧
を生じる。また、P、Dsシリンダドレン孔132が開
く際は、オリフィス8Gにより上流側の油路75aの油
圧の低下を防ぐようになっている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ140は、シリンダ
141にピストン142が1小人され、このピストン
る。 第1図において、フロントエンジンΦフロントドライブ
(F F)ベースの横置きトランスアクスル型で電磁粉
式クラッチを組合わせたベルト式無段灸速機について説
明する。 符号1は電磁粉式クラッチ、2は前後進切換装置、3は
無段変速機、4はフロントデフ装置である。そしてクラ
ッチハウジング6の一方に電磁粉式クラッチ1が収容さ
れ、そのクラッチハウジング6の他方と、そこに接合さ
れるメインケース7゜更にメインケース7のクラッチハ
ウジング6と反対側に接合されるサイドケース8の内部
に、前後進切換装置2.無段変速機3.フロントデフ装
置4が収容される。 電磁粉式クラッチ1は、エンジンのクランク輔10にド
ライブプレー1−11を介して一体結合するリング状の
ドライブメンバi2. ’It速槻人力人力3に回転方
向に一体的にスプライン結合するディスク状のドリブン
メンバ14を有する。そしてドリブンメンバ14の外周
部側にコイル15が内蔵されて、両メンバ12.14の
間に円周に沿いギャップ16が形成され、このギャップ
16に電磁粉ををする。またコイル15を具備するドリ
ブンメンバ14のハブ部のX IJツブリング1Bには
、給電用ブラシ19がJiJ接し、スリップリング18
から更にドリブンメンバ14内部を通りコイル15に結
線されてクラッチ電流回路が構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ16を介してドライブおよびドリブンメンバ12.1
4の間に生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバI2に対しドリブンメンバ14が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電In18)によるドライブおよ
びドリブンメンバ12゜14の結合力が消失してクラッ
チ切断状態になる。 そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置2の操作に連動して行うようにすれば、P(パーキン
グ)またはNにュートラル)レンジから前進のD(ドラ
イブ)、Ds(スポーティドライブ)または後退のR(
リバース)レンジへの切換え時に自動的にクラッチ1が
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで前後進切換装置2は、上記クラッチlからの入力
軸13と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸20
との間に設けられる。即ち、人力軸I3に前進被係合側
を」にねた後進用ドライブギヤ21が形成され、プライ
マリ軸20には後進用被係合側のギヤ22が回転自在に
嵌合してあり、これらのギヤ21、22が、軸23で支
持されたカウンタギヤ24.軸25で支持されたアイド
ラギヤ26を介して噛合い構成される。そしてプライマ
リ軸20とギヤ21および22との間に、切換機構27
が設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ21.
24.26.22は、クラッチlのコイル15を有する
ドリブンメンバ14に連結しており、クラッチ切断時の
この部分の慣性マスが比較的大きい点に対応して切換機
構27は、プライマリ軸20のハブ28にスプライン嵌
合するスリーブ29が、シンクロm 81.30 、3
1を介して各ギヤ21゜22に噛合い結合するように構
成されている。 これによりPまたはNレンジの中立位置では、切換機構
27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して、プライ
マリ軸20が入力軸13から切離される。次いでスリー
ブ29を、シンクロ機構30を介してギヤ21側に噛合
わすと、入力軸13に対しプライマリ軸20が直結して
DまたはDsレンジの前進状態になる。 一方、スリーブ29を、逆にシンクロ機構31を介して
ギヤ22側に噛合わせると、入力軸13はギヤ21゜2
4、26.22を介してプライマリ軸20に連結され、
エンジン動力が逆転してRレンジの後進状態になる。 無段変速機3は、上記プライマリ軸20に対しセカンダ
リ軸35が平行配置され、これらの両軸20゜35にそ
れぞれプライマリプーリ3B、セカンダリプーリ37が
設けられ、かつ両プーリ3B、 37の間にエンドレス
の駆動ベルト34が掛は渡しである。プライマリプーリ
36.セカンダリプーリ37はいずれも2分割に構成さ
れ、一方の固定プーリ38a、37aに対し、他方の可
動プーリ36b、37bがブーり間隔を可変にすべく移
動可能にされ、可動プーリ3[ib、37bには、それ
自体ピストンを1にねた油圧サーボ装置38.39が付
設され、更にセカンダリプーリ37の可動プーリ37b
には、ブーり間隔を狭くする方向にスプリング40が付
勢されている。 また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ41がプ
ライマリプーリ3Bの隣りに設置される。このオイルポ
ンプ41は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
42が、プライマリプーリ36.プライマリ軸20およ
び入力軸13の内部を貫通してクランク軸10に直結し
、エンジン運転中、當に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ41の油圧を制御して、各油
圧サーボ装置38.39に給排油し、プライマリプーリ
36とセカンダリプーリ37のブーり間隔を逆の関係に
変化して、駆動ベルト34のプーリ3G、 37におけ
るプーリ比を無段+gVに変換し、無段変速した動力を
セカンダリ軸35に出力する。 フロントデフ装置4は、上記無段変速J!!3の高速段
側最小ブーり比が、例えば0.5と非常に小さく、この
ためセカンダリ軸35の回転数が大きい点に鑑み、セカ
ンダリ軸35に対し1組の中間減速ギヤ43a、43b
を介して出力軸44が連結される。そしてこの出力軸4
4のドライブギヤ45に、ファイナルギヤ46が噛合い
、ファイナルギヤ4Gから差動機構47を介して左右の
前輪の車軸48a、48bに伝動構成される。 第2図において、無段変速機3の油圧制御系について説
明すると、プライマリ油圧サーボ装置38において、プ
ライマリ軸20と一体的なシリンダ38aに可動プーリ
38bが嵌合し、シリンダ38a内に給、排油すること
によるプライマリ圧を生じる。 またセカンダリ油圧サーボ装置39においても、セカン
ダリ軸35と一体的なシリンダ39aに可動プーリ37
bが嵌合し、シリンダ39a内にライン圧が導入される
。ここで可動プーリ37bに比べて可動プーリ3Gbの
方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧のみ
による変速制御を可能にしている。 そして/rh溜70からオイルポンプ41により汲み上
げられたオイルは、油路71aを介してライン圧調整弁
90に導かれ、油路71aから分岐するライン圧の油路
71bが、セカンダリシリンダ39aに常にライン圧を
導入すべく連通ずる。油路71aから分岐する油路71
cは変速比制御弁lOOに連通し、この変速比制御弁1
00とプライマシリンダ38aとの間に油路72が連通
ずる。またプライマリシリンダ38aの個所には、クラ
ッチ係合後の変速制御において、エンジン回転数に応じ
た制御圧としてのピトー圧を取出すピトー圧センサ73
が設置され、このピト−圧センサ73からのピトー圧が
、油路74を介してライン圧、2!J整弁90.変速比
制御弁100に導かれる。 更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うDレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するDs レンジを得る油圧系として、
ライン圧、J、!II 整弁90からのドレン油路75
aにリリーフ弁76が設けられ、このリリーフ弁76の
上流側から分岐する潤滑油圧回路の油路75bが、セレ
クト位置検出弁+30に連通し、油路75bから更に分
岐する油路75cが、変速比制御弁100のエンジンブ
レーキ用アクチュエータ140に連通している。 上記潤滑油圧回路の油路75aから分岐する油路75d
はベルト34の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル7
7に、油路75cはピトー圧センサ73のオイル供給ロ
ア8に連通し、油路75cはチエツク弁79゜オイルク
ーラ80を介して油溜70側に連通する。セカンダリシ
リンダ39aの油圧V aqbと反対側にはバランサ室
39cが設けられ、オイルクーラ80の出口側油路81
がバランサ室39cに連通してオイルを満たし、油圧室
39bの遠心油圧をバランサ室39cで相殺するように
なっている。また、変速比制御弁100のドレン油路8
2の途中にはチエツク弁83を只O;1シたシフトロッ
ク弁84が設けられ、チエツク弁83の上流の油路82
と75bとの間にはブリフィーリング用油路85が連通
ずる。なお、各油路の途中。 人気開口部にはオリフィス8Gが設けられている。 ライン圧1週整弁90は、弁本体91.スプール92゜
スプール92の一方のブツシュ93との間に付勢される
スプリング94ををし、プライマリ可動プーリ36bに
係合して実際の変速比を検出するセンサシュー95が、
潤ln通路を兼ねた軸菅96で移動可能に支持されてブ
ツシュ93に連結する。弁本体91において、スプール
92のスプリング94と反対側のポート91aには油路
74のピトー圧が作用し、このポート91aにドレンボ
ート91bを介して隣接するポート91cに油路71a
のライン圧が作用する。また、ポート91cの隣りにラ
イン圧が導かれるポート91dとドレンポート91oと
を有し、スプール92のランドチャンファ部92aによ
りドレン量を変化して調圧するようになっており、ドレ
ンポート91cの隣りのスプリング94側にライン圧2
段切換用ボート91rが設けられる。 一方、ライン圧の油路71cにはライン圧2段切換用ソ
レノイド弁97が設けられる。このライン圧2段切換用
ソレノイド弁97は三方弁であり、上記ライン圧2段切
換用ボート91f’に接続する油路98を油路71c側
とドレン側に選択的に連通ずるもので、通電により油路
71cと98とを接続してライン圧2段切換用ボート9
1「にライン圧を導き、非通電により油路98をドレン
する構成である。 こうして、スプール92のスプリング94は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、ボー)91cとライ
ン圧2段切換用ボート91fのライン圧はライン圧低下
側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御され
る。スプール92の端部のピトー圧は、エンジン回転数
と共にポンプ吐出口が変化した場合にスプール92のバ
ランス点’E:: 調整するように作用する。 そこで、スプリング94のバランス点のスブリン9”、
lJ F 、 ライン圧PL、ボート91cとライン
圧2129ノ換川ボート91fノ受圧m fa mをA
L、Acとすると、ライン圧2段切換用ソレノイド弁9
7が非通電の場合は、 AL−PL−F が成立して、ライン圧はPL−F/ALにより高圧制御
される。 また、ソレノイド弁97が通電すると、(AL+Ac)
・PL−F が成立して、ライン圧はPL −F/(AL +Ac)
により低圧制御される。こうしてライン圧は、変速比に
応じて変化するスプリング力で無段階に制御され、更に
ライン圧2段切換用ソレノイド弁97によりライン圧の
レベルが低、高2段階に制御されて、プーリ押付力を生
じるようになる。 変速比制御弁100は、弁本体101の一方にスプール
102を有し、スプール102の一端のポート101a
にはピトー圧がチエツク弁103またはオリフィス10
4を介して作用し、その他端にはロースピードスプリン
グ105.ハイスピードスプリング10Gが付勢する。 またスプール102の中央のポート10ibは油路72
に、その左右のポート101c、 101dはドレン油
路82.ライン圧浦路71Cに連通し、スプール102
の溝部IQ2aによりプライマリシリンダ38aに給、
排油してプライマリ圧を生じるようになっている。 弁本体101の他方にはプランジャ107を自゛し、こ
のプランジャ107にロッド108の一端がスプリング
109を介して挿入され、ロッド108の他端のローラ
108aにアクセル開度に応じて回動するシフトカム1
10が摺接する。プランジャ107にはガイド111が
取付けられてスプリング105を受けており、こうして
シフトカム110の回動に応じてスプリング105の力
を変化している。ここで、プランジ中107には油路7
4のピトー圧が導かれており、プランジャ107に作用
するスプリング反力をピトー圧で受けて、シフトカム1
11の操作力の軽減を図るようになっている。 更に、プランジャ107とスプリング106との間には
機械式モジュレータ機構120が設けられる。 このモジュレータ機構120は、プランジャ107とガ
イド1+1内部のスプリング10Bの受け112との間
に可変機構121を有し、この可変81横121がリン
ク122を介してセンサシュー95に連結して成る。 そして変速比が小さい高速段に移行するに従って可変機
構121により、スプリング106の力を漸増するよう
にモジュレータ作用する。 こうして、スプール102にはピトー圧とシフトカム1
10によるアクセル開度に応じたスプリング105の力
が作用する。そして両者のバランスで所定のプライマリ
圧を生じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇
するのに応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御
する。このとき、スプール102にはモジュレータ機構
120により更に変速比に応じたスプリング10Bの力
が付与することで、高速段へのアップシフトに応じてエ
ンジン回転数を順次上昇するようになる。 セレクト位置検出弁130は、弁本体131にドレン孔
132を存する弁体133が挿入され、弁体133には
セレクトレバー13Bの操作に応じて回動するカム13
5が当接しである。ここでカム135にお(Aて、D、
N、Rのレンジ位置は凸部135aであり、両端のP、
Dsのレンジ位置は四部135bになっており、上記り
、N、Rの各レンジでドレン孔+32を閉じて操作油圧
を生じる。また、P、Dsシリンダドレン孔132が開
く際は、オリフィス8Gにより上流側の油路75aの油
圧の低下を防ぐようになっている。 エンジンブレーキ用アクチュエータ140は、シリンダ
141にピストン142が1小人され、このピストン
【
42の一方にリターン用スプリング143が付勢され、
その他方のピストン室144に油路75bの操作油圧が
油路75cを介して導かれる。またピストン142の先
端のフック142a、変速比制御弁100のロッド10
8のローラビン108bおよびセンサシュー95の間に
、押込みレバーを兼ねたDs レンジ特性抽圧用のモデ
ィファイ機構145のレバー146が係合可能に設けら
れる。 こうして、P、Dsシリンダ操作油圧が無い場合は、ピ
ストン142のフック142aによりレバー14Gを揺
動してロッド10gを強制的に所定のストローク押込み
、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限し、これに
よりDsシリンダエンジンブレーキ作用する。そしてこ
の状態で所定の変速比に達すると、レバー14Gにセン
サシュー95が係合し、これ以降は変速比の増大に応じ
てセンサシュー95によりレバー14Bが逆方向に揺動
し、ピストン142、ロッド108を順次元の位置に引
き戻すようになる。 第2図と第3図(a) 、 (b)とにおいて、タイヤ
ロック時のベルトスリップ防止対策について述べる。 図において、符号150はバルブブロックであり、この
バルブブロック150のボデー151とプレート152
の内外部に第2図のライン圧調整弁90.変速比制御弁
100.モジュレータ機構120.モディファイ機構1
45等が設置されており、更にタイヤロック時のベルト
スリップ防止対策としてシフトロック機構IGOが設け
られている。 シフトロック機構1. [10は、既に述べたように、
変速比制御弁100からのドレン油路82のチエツク弁
83の部分にシフトロック弁84が取付けられ、バルブ
ブロック150のシフトカム110と反対側のシフトロ
ック弁84と同じ側にプランジャ1131が設置される
。そしてこれらのシフトロック弁84.プランジャ+6
1とセンサシュー95との間に、シフI・ロックアーム
165が装架されて成る。 チエツク弁83は、シフトロック弁84のスプール84
bの内部にスプリング83bを付勢したボール83Cを
(−fして、油路82からのドレン量を規制し、最大変
速比でプライマリシリンダ38aが排油状態の場合にそ
こにオイルを充満してプリフィル作用するものである。 また、かかるシフトロック弁84のスプール84bがシ
フトロック弁84のシリンダ84aに移動可能に挿入さ
れ、ドレンボート83dを開閉するようになっている。 またシリンダ84aよりポート輔84gがシフトロック
弁84のスプール84bと一体のスプリング受け84「
に当接するように設置されている。ここで、上記スプリ
ング受け84rにはスプール84b内部とポート軸84
gが当接する側を連通する連通孔84hが設けられ、ま
た、シフトロック弁84のスプール84bの内部にはオ
イルが流入するため、このオイルをドレンするポート8
4d。 84aがシフトロック弁本体84のシリンダ84aとス
プール84bに設けられ、これらのポート84d、84
゜は、チエツク弁83のボール830に対向して形成さ
れるシリンダ84aのドレンポート84c開位置では一
致するが、ドレンポート84c閉位置では不一致の関係
に設定される。そしてドレンボート84c閉位置では、
シフトロック弁84のスプール84bの背後に高いプラ
イマリ圧を作用してセルフロックし、ポート軸84gか
らのドレンによりセルフロックを解除するように構成さ
れる。 プランジャ161は、ピトー圧油路74と連通するシリ
ンダ162の内部に挿入され、ピトー圧に応じ移動して
その大きさを検出する。そして高速段の比較的大きい通
常のピトー圧では、プランジャ161の先端部161a
をボデー151より高く突出している。 シフトロックアーム165は、裏面視略方形の形状を成
し、平行な連結部165aの一方にシフ;・ロック弁8
4.プランジャtetとの係合片IG5bを、その他方
にスプリング受け185cとセンサシュー95との係合
片165dを有する。そして連結部1[15aが、例え
ばモジュレータ機構120の軸123を利用して揺動可
能に取付けられ、スプリング受け1[i5cにスプリン
グ166が付勢される。係合片165dは、センサシュ
ー95の直下に延びており、所定の変速比is(例えば
1.0)より低速段ではセンサシュー95側のビン95
aに直線部■650が係合して、アーム165の揺動を
制限する。またこの変速比isより高速段側では、セン
サシュー95による制限が解除し、この条件でピトー圧
が異常に低下すると低μ路のブレーキ時のタイヤロック
と判断して、アーム165を作動するようになっている
。更に係合片105dの先端には、センサシュー95の
移動によるビン95a°とアームIG5との係合復帰が
可能にテーバ185f’が設けられている。 アーム165は、通常、プランジャ161またはセンサ
シュー95の作用で傾き、タイヤロック時はスプリング
18Bにより水平になるように設定されている。そして
アーム165と共に調整ねじ167が傾くと、チエツク
弁83のスプリング83bの付勢力でスプリング受け8
4「と共にシフトロック弁84のスプール84bが移動
してドレンポート84eが開き、スプリング受け84f
’はポート軸84gに当接する。 一方、アームIG5が水平になると、調整ねじ!67を
介してポート軸84gとスプリング受け841’が押込
まれ、スプール84bが移動してドレンポート84Cが
閉じ、さらにこの状態でスプール84b内部のオイルは
スプリング受け84rに形成された連通孔84hを介し
てポート軸84g側へ流入し、このオイルの圧力が高く
なるとスプリング83bに抗してスプリング受け84f
’とポート軸84gの接触部が開いて、オイルはボート
軸84g内部を通りドレンされる。 次いで、このように構成された無段変速機制御系の作用
について説明する。 先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧調整弁90で調圧されたライン圧が油路71bによ
りセカンダリシリンダ39aにのみ6大しており、プラ
イマリシリンダ38aは変速比制御弁100によりドレ
ン油路82に連通している。そのため無段変速機3では
、駆動ベルト34のプライマリプーリ3Gに対しセカン
ダリプーリ37の巻付は径が最も大きく、最大変速比i
Lの低速段となる。 次いで、走行後にピトー圧センサ73のピト−圧が上昇
して変速比制御弁100のスプール102を移動し、油
路71cのライン圧が油路72を介してプライマリシリ
ンダ38aに供給されると、プリフィル作用で直ちにプ
ライマリ圧を生じてアップシフトを開始する。そしてプ
ライマリ圧の上昇により、駆動ベルト34のプライマリ
プーリ36に対する巻付は径が増し、最終的には最小変
速比iI+の高速段に無段変速する。 そこで、上記変速制御において低速段では、第3図(b
)のように、シフI・ロック機構160においてシフト
ロックアーム165の係合片165dがセンサシュー9
5のビン95aに係合して揺動が制限されており、この
ため車両停止でピトー圧が零の場合、あるいは低速走行
てピトー圧が小さい場合にアーム165は傾斜保持され
る。そこで、シフトロック弁84のボート軸84gは外
側に突出し、スプール84bがドレンポート84cを開
くように後退移動してドレン可能になる。従って、変速
比制御弁100でボート101b、101cによりプラ
イマリシリンダ38aがドレン油路82に連通される場
合も、チエツク弁83を介してシフトロック弁84のド
レンポート84cから自由にドレンされて最大変速比に
なり、車両走行後プライマリシリンダ38aに給油され
てプライマリ圧が高くなるのに伴い、最大変速比からア
ップシフトする。こうして低速段での低速制御が、當に
正常に行われるように確保される。 そして車速と共にエンジン回転数に応じたピトー圧が高
くなると、プランジャi61がピトー圧により強く押出
されてアーム165を上述の傾斜した状態に保つ。そこ
で、所定の変速比isにより高速段にシフトしてセンサ
シュー95のビン95aが第3図(b)の左側への移動
でアーム165から外れた以降も、ドレン油路82のオ
イルはチエツク弁83を介してドレンボー1・84cか
らドレン可能になってキックダウン等の変速を自由に行
い得る。また、減速時にダウンシフトすると、センサシ
ュー95が第3図(b)の右側に移動して再びビン95
aがアーム165に係合し、上述の状態に戻る。 ここで、低μ路でのブレーキ時のタイヤロックは、低速
段の低速走行でも起り得るが、この場合は変速比の変化
が少なく、またブレーキ開放時の車輪側からの入力回転
数も低いため、ブレーキ開放時のベルトスリップ等はあ
まり問題にならない。 このため、上述の低速段でタイヤロックを生じてピトー
圧が低下した場合でも、それは無視されることになる。 一方、最小変速比等の高速段では、アーム1135がセ
ンサシュー95から外れて揺動可能になり、この条件で
低μ路でのブレーキ時に第5図(a) 、 (b)のよ
うに車輪速度と共にピトー圧が急低下してタイヤロック
を生じると、プランジャ1. G lの押出し口が減じ
てアーム165は、スプリング161によりQ”z 4
図のように略水平状態に揺動する。このためシフトロッ
ク弁84は、ポート軸84gを介してスプール84bを
押下げてドレンポート84cを閉じるようになり、ボー
ト軸B4gとスプリング受け841’の接触部も1周整
ねじl[37の移動で閉じられる。そこで、変速比制御
弁100がピトー圧の低下でブライマリンリンダ38a
をドレン油路82に連通しても、第5図(C)の破線の
ように高いプライマリ圧P’pがシフトロック弁84の
上流側に封じ込められる。 こうして、プライマリプーリ36.セカンダリプーリ3
7とベルト34とがタイヤロックにより高速段側に停止
保持してシフトロックするのに対応し、油圧制御系でも
高いプライマリ圧P′pてシフトロックした状態になる
。 そしてブレーキ解除されると、第5図のように車輪速度
Vvが回復して、セカンダリプーリ37とベルト34と
が急激に回されるが、プライマリシリンダ38aには高
いプライマリ圧P′pが存在し、プライマリプーリ36
側の慣性マスに対して充分なプ一り押付力を付与するた
め、ベルト34によりプライマリプーリ3Gはスリップ
を生じることな(回され、このプライマリ圧P′pに応
じた変速比を保つ。 その後、ピト−圧が回復上昇してタイヤロックが解除す
ると、プランジャ]61の押出しでアーム165が傾い
てボートid184gとスプリング受け84rの接触G
ISが開き、シフトロック弁84内部の圧力か抜ける。 シフトロック弁84のスプール84bは、スプリング8
3bにより後退してドレンポーl−84cを再び開くの
であり、これに伴いプライマリ圧P′ρもドレンして第
5図(d)の破線のように緩やかにダウンシフトが開始
して復帰する。 また、上記シフトロック弁84のドレンポート84Cが
閉じるタイヤロック時に、ボート84d、84cがわず
かに開口部を設けるか、またはシール部からの高圧のプ
ライマリ圧P′pのリークを利用して第5図(C)の−
点鎖線のように徐々に低下させると、第5図((J)の
−点鎖線のようにダウンシフトを開始する。このとき、
センサシュー95が移動してアーム1. G 5にテー
バ165rを介して係合して元に復帰するようになり、
こうしてタイヤロック状態で停止する場合も最大変速比
に戻る。 なお、シフトロック弁はチエツク弁と各別に設け、それ
を開閉動作してもよい。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
変速制御において、低摩擦路のブレーキ時のタイヤロッ
クを判定し、油圧制御系をシフトロックしてプライマリ
圧を高く保持するので、ブレーキ解除の際のベルトスリ
ップを確実に防止し得る。 さらに、変速比制御弁のドレン油路に設けたシフトロッ
ク弁を、変速比とピトー圧との関係でシフトロック機構
により機械的に動作する構成であるから、動作が確実で
あり、ベルトスリップの不具合が大きい高速段でのタイ
ヤロックに伴うベルトスリップを防止し得る。 また、シフトロック機構のアームとセンサシューとの係
合構成で、タイヤロック状態での停止の場合にも変速比
を最大に戻すことができ、低速段でのピトー圧の変化に
対し変速を正常に保ち得る。
42の一方にリターン用スプリング143が付勢され、
その他方のピストン室144に油路75bの操作油圧が
油路75cを介して導かれる。またピストン142の先
端のフック142a、変速比制御弁100のロッド10
8のローラビン108bおよびセンサシュー95の間に
、押込みレバーを兼ねたDs レンジ特性抽圧用のモデ
ィファイ機構145のレバー146が係合可能に設けら
れる。 こうして、P、Dsシリンダ操作油圧が無い場合は、ピ
ストン142のフック142aによりレバー14Gを揺
動してロッド10gを強制的に所定のストローク押込み
、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限し、これに
よりDsシリンダエンジンブレーキ作用する。そしてこ
の状態で所定の変速比に達すると、レバー14Gにセン
サシュー95が係合し、これ以降は変速比の増大に応じ
てセンサシュー95によりレバー14Bが逆方向に揺動
し、ピストン142、ロッド108を順次元の位置に引
き戻すようになる。 第2図と第3図(a) 、 (b)とにおいて、タイヤ
ロック時のベルトスリップ防止対策について述べる。 図において、符号150はバルブブロックであり、この
バルブブロック150のボデー151とプレート152
の内外部に第2図のライン圧調整弁90.変速比制御弁
100.モジュレータ機構120.モディファイ機構1
45等が設置されており、更にタイヤロック時のベルト
スリップ防止対策としてシフトロック機構IGOが設け
られている。 シフトロック機構1. [10は、既に述べたように、
変速比制御弁100からのドレン油路82のチエツク弁
83の部分にシフトロック弁84が取付けられ、バルブ
ブロック150のシフトカム110と反対側のシフトロ
ック弁84と同じ側にプランジャ1131が設置される
。そしてこれらのシフトロック弁84.プランジャ+6
1とセンサシュー95との間に、シフI・ロックアーム
165が装架されて成る。 チエツク弁83は、シフトロック弁84のスプール84
bの内部にスプリング83bを付勢したボール83Cを
(−fして、油路82からのドレン量を規制し、最大変
速比でプライマリシリンダ38aが排油状態の場合にそ
こにオイルを充満してプリフィル作用するものである。 また、かかるシフトロック弁84のスプール84bがシ
フトロック弁84のシリンダ84aに移動可能に挿入さ
れ、ドレンボート83dを開閉するようになっている。 またシリンダ84aよりポート輔84gがシフトロック
弁84のスプール84bと一体のスプリング受け84「
に当接するように設置されている。ここで、上記スプリ
ング受け84rにはスプール84b内部とポート軸84
gが当接する側を連通する連通孔84hが設けられ、ま
た、シフトロック弁84のスプール84bの内部にはオ
イルが流入するため、このオイルをドレンするポート8
4d。 84aがシフトロック弁本体84のシリンダ84aとス
プール84bに設けられ、これらのポート84d、84
゜は、チエツク弁83のボール830に対向して形成さ
れるシリンダ84aのドレンポート84c開位置では一
致するが、ドレンポート84c閉位置では不一致の関係
に設定される。そしてドレンボート84c閉位置では、
シフトロック弁84のスプール84bの背後に高いプラ
イマリ圧を作用してセルフロックし、ポート軸84gか
らのドレンによりセルフロックを解除するように構成さ
れる。 プランジャ161は、ピトー圧油路74と連通するシリ
ンダ162の内部に挿入され、ピトー圧に応じ移動して
その大きさを検出する。そして高速段の比較的大きい通
常のピトー圧では、プランジャ161の先端部161a
をボデー151より高く突出している。 シフトロックアーム165は、裏面視略方形の形状を成
し、平行な連結部165aの一方にシフ;・ロック弁8
4.プランジャtetとの係合片IG5bを、その他方
にスプリング受け185cとセンサシュー95との係合
片165dを有する。そして連結部1[15aが、例え
ばモジュレータ機構120の軸123を利用して揺動可
能に取付けられ、スプリング受け1[i5cにスプリン
グ166が付勢される。係合片165dは、センサシュ
ー95の直下に延びており、所定の変速比is(例えば
1.0)より低速段ではセンサシュー95側のビン95
aに直線部■650が係合して、アーム165の揺動を
制限する。またこの変速比isより高速段側では、セン
サシュー95による制限が解除し、この条件でピトー圧
が異常に低下すると低μ路のブレーキ時のタイヤロック
と判断して、アーム165を作動するようになっている
。更に係合片105dの先端には、センサシュー95の
移動によるビン95a°とアームIG5との係合復帰が
可能にテーバ185f’が設けられている。 アーム165は、通常、プランジャ161またはセンサ
シュー95の作用で傾き、タイヤロック時はスプリング
18Bにより水平になるように設定されている。そして
アーム165と共に調整ねじ167が傾くと、チエツク
弁83のスプリング83bの付勢力でスプリング受け8
4「と共にシフトロック弁84のスプール84bが移動
してドレンポート84eが開き、スプリング受け84f
’はポート軸84gに当接する。 一方、アームIG5が水平になると、調整ねじ!67を
介してポート軸84gとスプリング受け841’が押込
まれ、スプール84bが移動してドレンポート84Cが
閉じ、さらにこの状態でスプール84b内部のオイルは
スプリング受け84rに形成された連通孔84hを介し
てポート軸84g側へ流入し、このオイルの圧力が高く
なるとスプリング83bに抗してスプリング受け84f
’とポート軸84gの接触部が開いて、オイルはボート
軸84g内部を通りドレンされる。 次いで、このように構成された無段変速機制御系の作用
について説明する。 先ず、車両停止または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧調整弁90で調圧されたライン圧が油路71bによ
りセカンダリシリンダ39aにのみ6大しており、プラ
イマリシリンダ38aは変速比制御弁100によりドレ
ン油路82に連通している。そのため無段変速機3では
、駆動ベルト34のプライマリプーリ3Gに対しセカン
ダリプーリ37の巻付は径が最も大きく、最大変速比i
Lの低速段となる。 次いで、走行後にピトー圧センサ73のピト−圧が上昇
して変速比制御弁100のスプール102を移動し、油
路71cのライン圧が油路72を介してプライマリシリ
ンダ38aに供給されると、プリフィル作用で直ちにプ
ライマリ圧を生じてアップシフトを開始する。そしてプ
ライマリ圧の上昇により、駆動ベルト34のプライマリ
プーリ36に対する巻付は径が増し、最終的には最小変
速比iI+の高速段に無段変速する。 そこで、上記変速制御において低速段では、第3図(b
)のように、シフI・ロック機構160においてシフト
ロックアーム165の係合片165dがセンサシュー9
5のビン95aに係合して揺動が制限されており、この
ため車両停止でピトー圧が零の場合、あるいは低速走行
てピトー圧が小さい場合にアーム165は傾斜保持され
る。そこで、シフトロック弁84のボート軸84gは外
側に突出し、スプール84bがドレンポート84cを開
くように後退移動してドレン可能になる。従って、変速
比制御弁100でボート101b、101cによりプラ
イマリシリンダ38aがドレン油路82に連通される場
合も、チエツク弁83を介してシフトロック弁84のド
レンポート84cから自由にドレンされて最大変速比に
なり、車両走行後プライマリシリンダ38aに給油され
てプライマリ圧が高くなるのに伴い、最大変速比からア
ップシフトする。こうして低速段での低速制御が、當に
正常に行われるように確保される。 そして車速と共にエンジン回転数に応じたピトー圧が高
くなると、プランジャi61がピトー圧により強く押出
されてアーム165を上述の傾斜した状態に保つ。そこ
で、所定の変速比isにより高速段にシフトしてセンサ
シュー95のビン95aが第3図(b)の左側への移動
でアーム165から外れた以降も、ドレン油路82のオ
イルはチエツク弁83を介してドレンボー1・84cか
らドレン可能になってキックダウン等の変速を自由に行
い得る。また、減速時にダウンシフトすると、センサシ
ュー95が第3図(b)の右側に移動して再びビン95
aがアーム165に係合し、上述の状態に戻る。 ここで、低μ路でのブレーキ時のタイヤロックは、低速
段の低速走行でも起り得るが、この場合は変速比の変化
が少なく、またブレーキ開放時の車輪側からの入力回転
数も低いため、ブレーキ開放時のベルトスリップ等はあ
まり問題にならない。 このため、上述の低速段でタイヤロックを生じてピトー
圧が低下した場合でも、それは無視されることになる。 一方、最小変速比等の高速段では、アーム1135がセ
ンサシュー95から外れて揺動可能になり、この条件で
低μ路でのブレーキ時に第5図(a) 、 (b)のよ
うに車輪速度と共にピトー圧が急低下してタイヤロック
を生じると、プランジャ1. G lの押出し口が減じ
てアーム165は、スプリング161によりQ”z 4
図のように略水平状態に揺動する。このためシフトロッ
ク弁84は、ポート軸84gを介してスプール84bを
押下げてドレンポート84cを閉じるようになり、ボー
ト軸B4gとスプリング受け841’の接触部も1周整
ねじl[37の移動で閉じられる。そこで、変速比制御
弁100がピトー圧の低下でブライマリンリンダ38a
をドレン油路82に連通しても、第5図(C)の破線の
ように高いプライマリ圧P’pがシフトロック弁84の
上流側に封じ込められる。 こうして、プライマリプーリ36.セカンダリプーリ3
7とベルト34とがタイヤロックにより高速段側に停止
保持してシフトロックするのに対応し、油圧制御系でも
高いプライマリ圧P′pてシフトロックした状態になる
。 そしてブレーキ解除されると、第5図のように車輪速度
Vvが回復して、セカンダリプーリ37とベルト34と
が急激に回されるが、プライマリシリンダ38aには高
いプライマリ圧P′pが存在し、プライマリプーリ36
側の慣性マスに対して充分なプ一り押付力を付与するた
め、ベルト34によりプライマリプーリ3Gはスリップ
を生じることな(回され、このプライマリ圧P′pに応
じた変速比を保つ。 その後、ピト−圧が回復上昇してタイヤロックが解除す
ると、プランジャ]61の押出しでアーム165が傾い
てボートid184gとスプリング受け84rの接触G
ISが開き、シフトロック弁84内部の圧力か抜ける。 シフトロック弁84のスプール84bは、スプリング8
3bにより後退してドレンポーl−84cを再び開くの
であり、これに伴いプライマリ圧P′ρもドレンして第
5図(d)の破線のように緩やかにダウンシフトが開始
して復帰する。 また、上記シフトロック弁84のドレンポート84Cが
閉じるタイヤロック時に、ボート84d、84cがわず
かに開口部を設けるか、またはシール部からの高圧のプ
ライマリ圧P′pのリークを利用して第5図(C)の−
点鎖線のように徐々に低下させると、第5図((J)の
−点鎖線のようにダウンシフトを開始する。このとき、
センサシュー95が移動してアーム1. G 5にテー
バ165rを介して係合して元に復帰するようになり、
こうしてタイヤロック状態で停止する場合も最大変速比
に戻る。 なお、シフトロック弁はチエツク弁と各別に設け、それ
を開閉動作してもよい。 【発明の効果】 以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機の
変速制御において、低摩擦路のブレーキ時のタイヤロッ
クを判定し、油圧制御系をシフトロックしてプライマリ
圧を高く保持するので、ブレーキ解除の際のベルトスリ
ップを確実に防止し得る。 さらに、変速比制御弁のドレン油路に設けたシフトロッ
ク弁を、変速比とピトー圧との関係でシフトロック機構
により機械的に動作する構成であるから、動作が確実で
あり、ベルトスリップの不具合が大きい高速段でのタイ
ヤロックに伴うベルトスリップを防止し得る。 また、シフトロック機構のアームとセンサシューとの係
合構成で、タイヤロック状態での停止の場合にも変速比
を最大に戻すことができ、低速段でのピトー圧の変化に
対し変速を正常に保ち得る。
第1図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第2図は本発明の変速制御装置の実施例を示す油圧回路
図、 第3図(a)は要部の裏面図、(b)は第3図(a)の
B−B断面図、 第4図はタイヤロック時のシフトロック機構の動作状態
を示す断面図、 第5図(a)ないしくC)はタイヤロック時の各部の特
性図である。 3・・・無段変速機、38a・・・プライマリシリンダ
、82・・・ドレン油路、83・・・チエツク弁、84
・・・シフトロック弁、95・・・センサシュー、10
0・・・変速比制御弁り、160・・・シフトロック機
構、161・・・プランジャ、1G5・・・シフトロッ
クアーム 手続補正書(方式) 1.事件の表示 昭和63竿 特 許 願第240433号2、発明の名
称 無段変速機の変速制1all装置 3、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿1丁目7番2号 4、代 理 人 夕で歪つ 6、補正の対象 (1)明細書の[4、図面の簡単な説明」の欄7、補正
の内容 (1)明細書の[4、図面の簡単な説明」の欄の第32
頁第11行の[第5図(a)ないしくe)はタイヤロッ
ク時の各部」を、 「第5図はタイヤロック時の各部」と補正する。
面図、 第2図は本発明の変速制御装置の実施例を示す油圧回路
図、 第3図(a)は要部の裏面図、(b)は第3図(a)の
B−B断面図、 第4図はタイヤロック時のシフトロック機構の動作状態
を示す断面図、 第5図(a)ないしくC)はタイヤロック時の各部の特
性図である。 3・・・無段変速機、38a・・・プライマリシリンダ
、82・・・ドレン油路、83・・・チエツク弁、84
・・・シフトロック弁、95・・・センサシュー、10
0・・・変速比制御弁り、160・・・シフトロック機
構、161・・・プランジャ、1G5・・・シフトロッ
クアーム 手続補正書(方式) 1.事件の表示 昭和63竿 特 許 願第240433号2、発明の名
称 無段変速機の変速制1all装置 3、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿1丁目7番2号 4、代 理 人 夕で歪つ 6、補正の対象 (1)明細書の[4、図面の簡単な説明」の欄7、補正
の内容 (1)明細書の[4、図面の簡単な説明」の欄の第32
頁第11行の[第5図(a)ないしくe)はタイヤロッ
ク時の各部」を、 「第5図はタイヤロック時の各部」と補正する。
Claims (2)
- (1)無段変速機の油圧制御系に変速比制御弁を有して
プライマリシリンダに給排油するものにおいて、 上記変速比制御弁のドレン油路にシフトロック弁を設け
、 ピトー圧に応じて作動するプランジャ、シフトロック弁
および変速比に応じて移動するセンサシューの間に、高
速段でのピトー圧低下の場合にのみシフトロック弁を閉
動作するアームを設置することを特徴とする無段変速機
の変速制御装置。 - (2)上記アームは揺動可能に支持されて、一方をシフ
トロック弁とプランジャに係合し、他方にスプリングが
付勢されると共に低速段で上記センサシューと係合する
ように設置され、 上記シフトロック弁を上記アームの揺動に応じて開閉す
る請求項(1)記載の無段変速機の変速制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63240433A JP2796571B2 (ja) | 1988-09-24 | 1988-09-24 | 無段変速機の変速制御装置 |
US07/408,131 US4948370A (en) | 1988-09-24 | 1989-09-15 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
EP89309652A EP0361800B1 (en) | 1988-09-24 | 1989-09-22 | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission |
DE68920680T DE68920680T2 (de) | 1988-09-24 | 1989-09-22 | Steuerungsanordnung für das Uebersetzungsverhältnis eines stufenlosen Getriebes. |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63240433A JP2796571B2 (ja) | 1988-09-24 | 1988-09-24 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0289854A true JPH0289854A (ja) | 1990-03-29 |
JP2796571B2 JP2796571B2 (ja) | 1998-09-10 |
Family
ID=17059420
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63240433A Expired - Lifetime JP2796571B2 (ja) | 1988-09-24 | 1988-09-24 | 無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2796571B2 (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63130952A (ja) * | 1986-11-18 | 1988-06-03 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
-
1988
- 1988-09-24 JP JP63240433A patent/JP2796571B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63130952A (ja) * | 1986-11-18 | 1988-06-03 | Toyota Motor Corp | 車両用無段変速機の油圧制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2796571B2 (ja) | 1998-09-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPH0579554A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
JPS60159456A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
JPS61249833A (ja) | 4輪駆動装置の油圧制御装置 | |
JP2781902B2 (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
JPH0510427A (ja) | 車両用無段変速機の油圧制御装置 | |
JPH0712201A (ja) | 車両用無段変速機の変速制御装置 | |
JPH0289854A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
EP0361800B1 (en) | Transmission ratio control system for a continuously variable transmission | |
JP2796570B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JPS63275850A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JPH01172673A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JPH0289855A (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP2541815B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JP2843838B2 (ja) | 無段変速機のライン圧制御装置 | |
JPH03255260A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
JPH03255254A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
JPH03239862A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
JPH0510428A (ja) | 車両用無段変速機の制御装置 | |
JPH0510426A (ja) | 車両用無段変速機の油圧制御装置 | |
JP2676349B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
JPH05118424A (ja) | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 | |
JP2848179B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
JP2813733B2 (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 | |
JPH06346958A (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 | |
JPH0289851A (ja) | 無段変速機の油圧制御装置 |