JPH0235264A - Speed change controller for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To carry out the squirt control in which speed change shock is not generated, by detecting the holding time in N range and varying the high speed stage which is used in accordance, in the N traveling range shift in which the torque is reversed. CONSTITUTION:When a shift range detecting means detects the N traveling range shift, a torque reversal detecting means judges the torque reversal shift in advance N retreat or retreat N advance or the no-reversal torque shift in advance N advance or retreat N retreat. In the torque reversal shift, in accordance with the holding time in the N range detected by a detecting means, for example, when the holding time is long, a squirt control means executes speed change through the second speed stage temporarily, while if the holding time is short, through the third speed stage temporarily. Therefore, the squirt control can be executed with the superior level of speed change shock and time lag.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本発明は、自動変速機の変速制御、特に、Ｎレンジにニ
ュートラルレンジ）から走行レンジ（前進及び後進レン
ジ）に切換えな際のシフトショックを軽減するように構
成した自動変速機の変速制御装置の改良に関する。The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a shift control device for an automatic transmission configured to reduce shift shock when switching from N range (neutral range) to driving range (forward and reverse range). Regarding improvements.

【従来の技術】[Conventional technology]

特開昭５８−１６０６５８号公報は、電子制御式自動変
速機において、Ｎ−＋Ｄシフト（ニュートラルレンジか
らドライブレンジへのシフト）時のショックを軽減する
ために、一時的に第１速段（最低速段）以外の変速段を
経由させる技術（スフオー）・制御）を開示している。 又、特開昭６１−３１７４７号公報は、同じくＲ−Ｄシ
フト（後進レンジから前進レンジへのシフト）時のショ
ックを軽減するために、一時的に第１速段以外の変速段
を経由させるスフオート制御技術を開示している。なお
、Ｒ−ＤシフトとはＮレンジでの保持時間が極めて短い
Ｒ−＋Ｎ−Ｄシフトと捉えることができる。 このスフオート制御は、Ｎ−＋Ｄシフトされてから、予
め定められた時間（例えば０．８秒程度）だけ、第１速
段以外の変速段となるように、該第１速段以外の変速段
を達成するための摩擦係合装置を係合させる指令を出し
、その後に第１速段を達成するための指令を出すもので
ある。 例えば、第４図に示された係合線図を参照しなから説明
すると、Ｎ−Ｄシフ１−された場合、本来ならば、クラ
ッチＣ１を係合させるのみでシフトが完了するのである
が、この場合に、先ずクラッチＣ１とブレーキＢ２の係
合指令を出して第２速段を一時的に形成し、その後にブ
レーキＢ２を開放させて第１速段に戻す操作を行うので
ある。 これにより、Ｎ−＋Ｄシフ）−時のショックをギヤ比が
急変しない分たけ緩和することができ、車両のテール部
分が沈込むいわゆるスフオート現象を軽減することがで
きる。 従来、経由させる変速段は、通常、第２速段とされてい
た。これは、第３速段の方が若干ショック低減効果が大
きいのではあるか、それほど差があるわけではなく、そ
の一方で、経由させる変速段を第３速段とした場合には
、差動サーボ数が多いため（第４図の例ではＣＩ、Ｃ２
、Ｂ２の３つ）、ライン圧の低下を招き、シフトタイム
ラグが増加するという恐れかあったためである。Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-160658 discloses that in an electronically controlled automatic transmission, in order to reduce shock during N-+D shift (shift from neutral range to drive range), the first gear (lowest Discloses a technology (sf-o/control) for passing through a gear other than the gear (speed). Furthermore, Japanese Patent Application Laid-open No. 61-31747 similarly discloses that in order to reduce the shock during R-D shift (shifting from reverse range to forward range), a gear stage other than the first gear stage is temporarily used. Discloses SF auto control technology. Note that the RD shift can be regarded as an R-+N-D shift in which the holding time in the N range is extremely short. This SF auto control is performed so that the gears other than the first gear are set for a predetermined period of time (for example, about 0.8 seconds) after the N-+D shift. A command is issued to engage the frictional engagement device to achieve this, and then a command is issued to achieve the first gear. For example, to explain without referring to the engagement diagram shown in FIG. 4, when an N-D shift is performed, originally, the shift would be completed by simply engaging the clutch C1. In this case, first, a command to engage the clutch C1 and the brake B2 is issued to temporarily establish the second gear, and then the brake B2 is released to return to the first gear. As a result, the shock at the time of N-+D shift)- can be alleviated to the extent that the gear ratio does not suddenly change, and the so-called suffocation phenomenon in which the tail portion of the vehicle sinks can be reduced. Conventionally, the gear stage to be passed through has usually been the second gear stage. This may be because 3rd gear has a slightly greater shock reduction effect, but the difference is not that great.On the other hand, when the gear to be passed through is 3rd gear, Because there are many servos (in the example in Figure 4, CI, C2
, B2), there was a fear that the line pressure would drop and the shift time lag would increase.

【発明が解決しようとする課題】[Problem to be solved by the invention]

しかしながら、駆動系のガタが比較的大きいような車両
にあっては、特にトルクが反転するＲ→ＤシフトやＤ−
Ｒシフト時にガタ打ちに伴う音とショックか大きくなる
という傾向がある。この場合、例えはＲ−Ｄシフト時に
第２速段を経由させることによってはスフオート現象に
対する対策効果が少ない。 しかしながら、第３速段経由とした場合には、いかなる
シフトスピードのＲ−Ｄシフ１〜＜Ｒ−Ｎ→Ｄシフト）
に対しても第、３速段経由となるため、比較的ゆっくり
としたＲ−Ｎ−Ｄシフト時には、通常のＮ−Ｄシフトと
同様に第２速段経由でよいにもかかわらず第３速段経由
となってしまうなめ、上述のようなシフトタイムラグが
長くなる恐れがあるという問題かあった。However, in vehicles with relatively large play in the drive system, especially R→D shift where the torque is reversed or D-
There is a tendency for the noise and shock associated with rattling to become louder when shifting to R. In this case, for example, by making the second gear go through during the R-D shift, there is little effect on countermeasures against the auto phenomenon. However, if it is via the 3rd gear, any shift speed R-D shift 1~<R-N→D shift)
Therefore, during a relatively slow R-N-D shift, it is possible to shift from 3rd gear to 3rd gear even though it can be done via 2nd gear like a normal N-D shift. There was a problem that the shift time lag as mentioned above could become longer due to the need to go through the gears.

【発明の目的】[Purpose of the invention]

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、Ｎレンジの保持時間の大小にかかわらず、常
にスフオート制御を適正に実行し、たとえ駆動系のガタ
が比較的大きいような車両であっても、Ｎ→走行レンジ
のシフト時のショックを軽減することのできる自動変速
機の変速制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such conventional problems, and it is possible to always properly execute quick auto control regardless of the length of time the N range is held, and even if the play in the drive system is relatively large. To provide a speed change control device for an automatic transmission that can reduce shock when shifting from N to travel range even in a vehicle with low speed.

【課題を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本発明は、第１図にその要旨を示す如く、シフトレンジ
を検出する手段を備え、該シフトレンジがＮレンジから
走行レンジに切換えられたときに、一時的に最低速段以
外の変速段を達成するための摩擦係合装置を係合させ、
該Ｎレンジから走行レンジへの切換え時のショックを軽
減するように構成した自動変速機の変速制御装置におい
て、前記Ｎレンジから走行レンジへのシフトが、トルク
の反転するシフトであるが否がを検出する手段と、前記
Ｎレンジでの保持時間を検出する手段と、前記Ｎレンジ
から走行レンジへのシフトが、トルクの反転するシフト
であったときに、前記Ｎレンジでの保持時間に応じて前
記一時的に達成する変速段の種類を変更する手段と、を
脩えたことにより、上記目的を達成したものである。As summarized in FIG. 1, the present invention includes means for detecting a shift range, and when the shift range is changed from the N range to the driving range, the present invention temporarily changes a gear position other than the lowest gear position. engage the frictional engagement device to achieve;
In the shift control device for an automatic transmission configured to reduce shock when switching from the N range to the drive range, the shift from the N range to the drive range is a shift in which torque is reversed. a means for detecting a holding time in the N range; a means for detecting a holding time in the N range; The above object is achieved by the above-mentioned means for changing the type of gear stage to be temporarily achieved.

【作用】[Effect]

本発明においては、当該Ｎ→走行レンジのシフトがトル
クの反転するシフトであるが否かを検出する。トルクが
反転するシフトであるが否がは、Ｎレンジとなる前のシ
フト位置と後のシフト位置との関係によって決定される
。具体的には前進レンジ→Ｎレンジ→後進レンジとシフ
トされたとき、及び後進レンジ−＋ＮＮレンジ前進レン
ジとシフトされたときがトルクの反転するシフ１〜に当
る。前進レンジには、Ｄ（ドライブ）、２（セカンド）
、Ｌ（ロー）等の各レンジが含まれる。これに対し、前
進レンジ→Ｎレンジ→前進レンジ、後進レンジ→Ｎレン
ジ→後進レンジとされるシフトはトルク反転のないシフ
１〜である。 もし当該Ｎ→走行レンジのシフトかトルクの反転するシ
フトであった場合は、Ｎレンジの保持時間に応じて経由
する変速段が変更される。 例えば、Ｎレンジでの保持時間か長かつなときは、いわ
ゆる通常のＮ→走行レンジのシフトか実行されたとして
第２速段を経由させ、一方、Ｎレンジの保持時間が短か
ったときは、いわゆるＲ→Ｄシフト、あるいはＤ−Ｒシ
フトが実行されたとして１−ルクの反転によるガタ打ち
音やショックをより低減させるなめに、より高速段の第
３速段を経由させるという選択ができるようになる。 その結果、トルクの反転しないＮ→走行レンジシフトの
場合はタイムラグの小さいシフトができ、又、■・ルク
が反転するＮ→走行レンジシフトの場合は、そのトルク
の反転の速度に応じてよりガタ打ち音及びショックの小
さなシフトを行うことができるようになる。In the present invention, it is detected whether the shift from the N→driving range is a shift in which the torque is reversed. Whether or not this is a shift in which the torque is reversed is determined by the relationship between the shift position before and the shift position after the N range. Specifically, when the gear is shifted from the forward range to the N range to the reverse range, and when the gear is shifted from the reverse range to -+NN range to the forward range, this corresponds to shift 1 through which the torque is reversed. Forward ranges include D (drive) and 2 (second).
, L (low), etc. are included. On the other hand, the shifts from forward range to N range to forward range and reverse range to N range to reverse range are shifts 1 to 1 without torque reversal. If it is a shift from the N→driving range or a shift in which the torque is reversed, the gear position to be passed through is changed depending on the holding time of the N range. For example, if the holding time in the N range is too long, it is assumed that a so-called normal shift from N to driving range has been executed and the shift is made to go through the second gear; on the other hand, if the holding time in the N range is short, When a so-called R→D shift or D-R shift is executed, it is possible to choose to go through the higher-speed third gear in order to further reduce the rattling noise and shock caused by the 1-lux reversal. become. As a result, in the case of an N→driving range shift in which the torque does not reverse, a shift with a small time lag is possible, and in the case of an N→driving range shift in which the torque is reversed, there is more play depending on the speed of the torque reversal. It becomes possible to perform shifts with small knocking noises and shocks.

【実施例】【Example】

以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。 第２図にこの実施例が適用される軍両用自動変速機のギ
ヤトレインの概略を示す。 このギヤトレインは、フロント遊星歯車機構部１と、リ
ヤ遊星歯車機構部２と、オーバードライブ遊星歯車機構
部３との３Ｍｉの遊星歯車機構部を備える。 フロント遊星歯車機構部１のサンギヤ４とリヤ遊星歯車
機構部２のサンギヤ５とが互いに連結されている。又、
フロント遊星歯車機構部１のキャリア６とリヤ遊星歯車
機構部２のリングギヤ７とか連結され、又、これらのキ
ャリア６及びリングギヤ７かオーバードライブ遊星歯車
機構部３のキャリア８に連結されている。 一方、トルクコンバータ９に連結されたタービン軸１０
とフロント遊星歯車ａ構部１のリングギヤ１１との間に
はクラッチＣ１か設けられ、タービン軸１０とフロント
遊星歯車機構部１のサンギヤ４との間にはクラッチＣ２
が設けられている。 更に、互いに連結されたサンギヤ４．５とトランスミッ
ションケース１２との間にはプレー’ｒ　Ｂ　＋が設け
られると共に、互いに直列に配列した一方向りラッチＦ
１及びブレーキＢ２が前述のブレーキＢ１に対して並列
関係になるように前記サンギヤ４．５とトランスミッシ
ョンケース１２との間に設けられている。更に、リヤ遊
星歯車機構部２のキャリア１３とトランスミッションケ
ース１２との間には、プレー’ＦＢ３と一方向クラッチ
Ｆ２とか並列に配置されている。 オーバードライブ遊星歯車機構部３は、変速比を「１」
以下に設定し、いわゆるオーバードライブ走行を可能に
するものであって、そのキャリア８とサンギヤ１４との
間にはクラッチＣｏと一方向りラッチＦｏとが並列に配
置され、更に、そのサンギヤ１４とケース１２との間に
はブレーキＢＯが設けられている。 このギヤトレインの出力は、オーバードライブ遊星歯車
ａ楕部３のリングギヤ１５に連結されたカウンタギヤ１
６とされている。 上述のギヤトレインによる変速段の設定は、各クラッチ
Ｃｏ〜Ｃ２、Ｂｏ〜Ｂ３を油圧によって選択的に係合・
開放することによって行われる。 第３図にそのための油圧制御装置の要部を示す。 シフ１〜レンジを切換えるためのマニュアルバルブ２０
は、運転席のシフトレバ−（図示せず）に機械的に連結
され、運転者の手動操作によってＰ（パーキング）、Ｒ
（リバース）、Ｎくニュートラル）、Ｄ（ドライブ）、
２（セカンド）、Ｌ（ロー）の各シフトレンジの設定を
行う。 マニュアルバルブ２０の入力ボート２１には油圧ポンプ
３０によって発生された油圧をプライマリレキュレータ
バルブ４０によって周知の方法で調圧したライン油圧か
供給されている。 第３図において、符号５ｏは第１速段と第２速段との間
で変速を行う１−２シフトバルブ、６゜は第２速段と第
３速段との間で変速を行う２−３シフトバルブ、７０は
第３速段と第４速段との間で変速を行う３−４シフトパ
ルプをそれぞれ示している。各シフトバルブ５ｏ、６ｏ
、７０のスプール５１．６１．７１は、スプリング５２
．６２、７２によって図中上方向に付勢されている。し
かしながら、各シフトバルブ５ｏ、６ｏ、７ｏのパイロ
ットボー１−５３．６３．７３にライン油圧が供給され
ると、各スプール５１．６１．７１がスプリング５２．
６２．７２の付勢力に打ち勝って図中下方向に移動させ
られるため、このときの各スプール５１．６１．７１の
移動によってそれぞれのシフトバルブ５０．６０．７ｏ
に形成された油路の切換えが行われるようになっている
。 前記パイ四ツ１〜ポート５３．６３．７３は、マニュア
ルバルブ２０の位置をＤレンジ及び２レンジ並びに１７
レンジの前進走行レンジに設定した際に入力ボート２１
と連通される出力ポート２２に連結されている。この連
結にあたって、２−３シフトバルブ６０のパイロットボ
ート６３に至る油路２３には電磁弁Ｓ１が介在・装着さ
れている。 又１−２シフトバルブ５０のパイロットポート５３及び
３−４シフトバルブ７０のパイロットポート７３に至る
油路２４には電磁弁Ｓ２が介在・装着されている。 これらの電磁弁Ｓ１、Ｓ２はＯＦＦ状態で各油路２３．
２４に対峙したボート２５．２６を閉じることにより各
油路２３．２４に供給されてくるライン油圧をそのまま
維持し、反対にＯＮ状態でボート２５．２６を開いて各
油路２３．２４中のオイルをドレンするような構成とさ
れている。 電磁弁Ｓｊ、Ｓ２の０Ｎ−ＯＦＦ制御は後述するように
ＥＣＴ　（エレクトロニック　コントロール　トランス
ミッション）制御用コンピュータによって行われる。 クラッチＣ１はマニュアルバルブ２０の出力ポート２２
に連通されており、スクラッチＣ２は２３シフトバルブ
６０のうちそのスプール６１かスプリング６２に抗して
押された際にライン油圧が供給されるボート６４に連通
されている。クラッチＣｏは３−４シフトバルブ７０の
各ボートのうちそのスプール７１がスプリング７２によ
って限界位置まで図中上方に押されている状態でライン
油圧が供給されるボート７４に連通されている。 又、ブレーキ８１〜Ｂ３は１−２シフトバルブ５０の各
ボート５４〜５６に連通され、ブレーキＢＯは３−４シ
フトバルブ７ｏのボート７５に連通されている。 これらの構造により、マニュアルバルブ２０によって適
宜のシフトレンジを選択する一方、電磁弁Ｓ＋、Ｓ２を
第４図に示すように０Ｎ−ＯＦＦ（ＯＮは○、ＯＦＦは
×で示されている）させることにより、第１速段〜第４
速段か達成される。 なお、各変速段でのクラッチやブレーキ等の係合・開放
状態は同じく第４図に示す通りである。 第５図に示されるように、ＥＣＴ制御用コンピュータ８
０には、エンジン負荷（エンジントルク）を反映させる
ためのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ８
１、車速Ｎｏを検出する車速センサ８２、Ｎレンジ、Ｄ
レンジ、Ｐレンジ等のシフトレンジの位置を検出するた
めのシフトポジションセンサ８３、エンジンの冷却水温
を検出する冷却水温センサ８４、ブレーキか踏込まれた
ことを検出するブレーキセンサ８５、動力性能を重視し
た走行及び燃費を重視した走行のうち、いずれを運転者
が選択したかを検出するためのパターンセレクトスイッ
チ８６等の各信号が入力される。 ＥＣＴ制御用コンピュータ８０は、これらの入力信号を
得て、従来と同様に、スロットル開度−軍速め変速マツ
プに従って、前述の油圧制御装置内の電磁弁Ｓ１、Ｓ２
を駆動することにより第１速段〜第４速段の変速制御を
実行する。 Ｎ−Ｄシフトか行われた場合、スフオート制御を行わな
い場合には、直接第１速段を形成するためにクラッチＣ
１のみに油圧が供給される。しかしながら、スフオート
制御か実行される場合には、より高速段（第２速段又は
第３速段）への係合指令が出され、その後第１速段への
指令が出される。 以下、第６図にこのスフオート制御のフローチャートを
示す。このフローチャートでは、Ｄ−Ｎ→Ｄ（Ｄはドラ
イブレンジの外、セカンド（Ｓ）及びロー（Ｌ）の等の
前進レンジを含む）シフトのときは、Ｎレンジの保持時
間にかかわらず、ＴＯ時間だけ第２速段を経由させるス
フオート制御が実行される。 Ｒ→Ｎ−ＤシフＩ・のときは、Ｎレンジでの保持時間が
ＴＮより長い場合はＴＯ時間たけ第２速段を経由させる
スフオート制御が実行される。又、Ｎレンジでの保持時
間がＴＮより短い場合は’ＩＩ？時間だけ第３速段を経
由させるスフオート制御が実行される。 具体的なフローの説明に入る。ステップ１０１では初期
化として各フラグＦｏ〜Ｆａ、及びタイマＴ　＋　、Ｔ
　２のリセットが行われる。 ここで、フラグＦｏは、Ｎ−Ｄシフトか実行されたとき
に１、そうでないときに零とされるフラグである。 フラグＦ１は、Ｒ−Ｎシフトが実行されたときに１、そ
うでないときに零となるフラグである。 フラグＦ２は、第２速段への経由を実行したときに１、
そうでないときに零となるフラグである。 フラグＦ３は、第３速段への経由を実行したときに１、
そうでないときに零となるフラグである。 フラグＦ４は、Ｎレンジでの保持時間が所定時間ＴＮよ
り長くなったときに１、そうでないとき（短い間）は零
とされるフラグである。 タイマＴ１は、第２速段、又は第３速段への経由が実行
されたときにカウントスター１〜されるスフオートタイ
マである。 タイマＴ２は、Ｒ−Ｎシフトか実行されたときにカウン
トスタートされるＮホールドタイマである。 ステップ１０２においては、メインルーチンにおいて従
来通り車速とスロットル開度とから変速段が決定される
。 ステップ１０３においては、フラグＦＯが判定される。 Ｎ−Ｄシフトか実行されていないＦＯ二〇の場合には、
ステップ１０４に流れ、Ｎ−Ｄシフトが実行されたか否
かが判定される。Ｎ−Ｄシフトが実行された場合には、
フラグＦＯは１にセットされ（ステップ１０５）、Ｎ−
＋Ｄシフトの実行がない場合にはステップ１０６に進ん
でＲ−＋Ｎシフトの実行を判定する。 Ｒ−Ｎの実行がある場合には、Ｒ−Ｎシフトが実行され
たことを示すＦｌを１にセットしくステツブ１０７）、
Ｎホールドタイマ下２のカウントをスタートさせる（ス
テップ１０８）。 Ｒ−＋Ｈの実行がない場合には、Ｎ−＋Ｈ，の実行を判
定する（ステップ１０９）。Ｎ−Ｈの実行かある場合に
はＲ−Ｎ−Ｒシフトのような場合を考えて、Ｎホールド
タイマ下２のリセットを行う。 Ｎ−Ｄシフトの実行フラグＦｏが１にセットされた場合
には、リターン後ステップ１０３からステップ１１１へ
と流れる。ここではＲ−Ｎシフトか実行されたことを示
すフラグＦ１の判定を行う。 Ｆｌか零、即ちＮ−Ｄシフトの前に（’、’　Ｆ　ｏ　
＝　１　）Ｒ−Ｎシフトか行われていない場合ＣＤ−Ｎ
−＋Ｄの場合）にはステップ１１２へと流れる。ステッ
プ１１２ではフラグＦ２の判定を行う。フラグＦ２が零
のとき、即ちＤ−Ｎ−Ｄシフトにおける第２速段への指
示が未だ出されていないと判定されたときには、ステッ
プ１１３に進んで第２速段への指示を出し、スフオート
タイマＴ１のカウントをスタートさせ（ステップ１１４
）　、第２速段への経由の実行フラグＦ２をセットする
（ステップ１１５）。 一度Ｆ２＝１となると、ステップ１１２からステップ１
１６へと流れるようになる。ここでは、スフオーＩ・タ
イマＴ１と所定値Ｔ［）とを比較する６Ｔ１くＴＤの場
合は何もせす、そのままリターンされる。Ｔ１≧ＴＤと
なった場合には、第１速段への復帰（ステップ１１７）
を指示し、各フラグＦＱ、Ｆ２のリセットを行い（ステ
ップ１１８）、スフオートタイマＴ１のリセットを行う
（ステップ１１９）。これにより、Ｄ→Ｎ−Ｄシフトの
場合にはＴＤ間だけ第２速段を達成するスフオート制御
が実行される。 これに対して、Ｒ−＋Ｎ−Ｄシフトの場合（フラグＦ１
が１となった後、フラグＦｏが１となった場合）には、
Ｆｌ−１であるためステップ１１１からステップ１２０
へと流れる。ここではフラグＦ４が判定される。フラグ
Ｆ４が零、即ちＲ−Ｎ→Ｄシフト時のＮホールドタイマ
下２が所定値ＴＮに未だ至っていないと判定された場合
はステップ１２１に流れてＮホールドタイマ下２と所定
値ＴＮとの比較を行う。Ｔ２上ＴＮとなった場合には、
ステップ１２２に流れフラグＦ１とＮホールドタイマＴ
２をリセットし、ステップ１１２へと進み、これ以後は
前述したＤ−Ｎ−Ｄと同様の第２速段をＴ［］間たけ経
由するスフオート制御が達成される。これは、Ｒ−Ｎ−
ＤシフトであってもＮレンジでの保持時間Ｔ２が長いた
め、トルクの反転の問題が発生しないなめである。 一方、Ｔ　２　＜　Ｔ　Ｎの場合には、ステップ１２３
でフラグＦ４をセラ１〜する。更に、ステップ１２４で
第３速段への経由の実行フラグＦ３の判定を行う。Ｆ　
３　＝　Ｏ、即ちＲ−Ｎ−Ｄシフトにおける第３速段へ
の経由の実行前の場合は、第３速段を指示しくステップ
１２５）、スフオートタイマＴ１のカウントをスタート
させ（ステップ１２６）、第３速段への経由が実行され
たことを示すフラグＦ３を１にセットする（ステップ１
２７）。 −度フラクＦ３−１となると、ステップ１２４からステ
ップ１２８へ流れるようになる。ここでは、スフオート
タイマＴ１と所定値ＴＲの比較を行い、Ｔ　＋　＜　Ｔ
　Ｒの場合は何もせずリターンされ、Ｔ１上ＴＲとなっ
たときに第１速段への復帰指示（ステップ１２９＞、各
フラグＦｏ、Ｆ１、Ｆ３、Ｆ４のリセット（ステップ１
３０）、及び各タイマＴｊ、Ｔ２のリセツ１〜を行う（
ステップ１３１）これにより、Ｒ−Ｎ−＋Ｄシフトが行
われたときで、Ｎレンジでの保持時間Ｔ２か所定値ＴＮ
以下の場合に、ＴＲ間だけ第３速段を経由するスフオー
ト制御か実行される。 この制御フローによると、Ｄ−＋Ｎ−Ｄとシフ１〜がな
された場合や、Ｎレンジでのホールド時間Ｔ２か所定時
間ＴＮより長いＲ−Ｎ→Ｄシフトのような場合は、従来
と同様に第２速段を所定時間′「Ｄたけ経由させるスフ
オート制御か実行され、油圧の低下、あるいはタイムラ
グの増大の防止されたスフオート制御か実施される。 一方、Ｒ−Ｈのシフト後Ｎレンジの保持時間Ｔ２が所定
値ＴＮより短い間にＮ−＋Ｄシフトか行われた場合、即
ち短時間の間にＲ−Ｎ−Ｄシフトが実行された場合は、
一時的に第３速段を所定時間ＴＲ間たけ経由させるスフ
オート制御が実行される。これにより、出力軸トルクを
低く抑えることかでき、急激なトルク反転に伴う駆動系
のガタ打ち音やショックを低減させることができるよう
になる。 なお、第４図から明らかなように、クラッチＣ２は第３
速段とリバース時に作用されるようになっている。従っ
てＲ−Ｎ−＋Ｄシフトか短時間の間に行われた場合は、
クラッチＣ２にはリバース段で供給された油圧か残存し
ているため、サーボ系の作動による油圧の低下を招くこ
となく第３速段を達成することができる。従ってタイム
ラグが大きくなることはなく、又ガタ打ち音も第２速段
経由より大きく低減される。 なお、Ｄ−＋Ｎ−＋Ｄシフト時とＲ−Ｎ−Ｄシフト時と
でスフオートタイマ（高速段を経由している時間）を変
更しているのは、Ｒ−＋Ｎ−Ｄシフト時には、クラッチ
Ｃ２が供給されたままであるため第１速段に復帰するの
に時間が長くかかることから、早めに第１速段の復帰に
かかることができるようにするなめである。 又、この実施例では、リバース段が一段であるため、第
６図のフローチャートではＤ−Ｎ−Ｒシフトに関しては
、特に言及していないが、リバース段が多段とされてい
る場合のＤ−Ｎ−Ｒシフトに関してもＲ−Ｎ−Ｄシフト
と同様に考えることができるのは自明である。なお、高
速リバース段は、この実施例のギヤトレインでは、例え
ば、クラッチＣ２、ＢＯ，Ｂ３を係合し、クラッチＣ０
を開放することにより達成できる。この場合、Ｎレンジ
での保持時間が短い場合は高速リバース段を経由させ、
長い場合は高速リバース段を経由しないように構成する
こともできる。Embodiments of the present invention will be described in detail below based on the accompanying drawings. FIG. 2 schematically shows a gear train of a military automatic transmission to which this embodiment is applied. This gear train includes 3Mi planetary gear mechanisms including a front planetary gear mechanism 1, a rear planetary gear mechanism 2, and an overdrive planetary gear mechanism 3. A sun gear 4 of the front planetary gear mechanism 1 and a sun gear 5 of the rear planetary gear mechanism 2 are connected to each other. or,
The carrier 6 of the front planetary gear mechanism 1 and the ring gear 7 of the rear planetary gear mechanism 2 are connected, and the carrier 6 and ring gear 7 are also connected to the carrier 8 of the overdrive planetary gear mechanism 3. On the other hand, a turbine shaft 10 connected to a torque converter 9
A clutch C1 is provided between the turbine shaft 10 and the ring gear 11 of the front planetary gear mechanism 1, and a clutch C2 is provided between the turbine shaft 10 and the sun gear 4 of the front planetary gear mechanism 1.
is provided. Furthermore, a play 'r B + is provided between the sun gear 4.5 and the transmission case 12 which are connected to each other, and one-way latches F are arranged in series with each other.
1 and brake B2 are provided between the sun gear 4.5 and the transmission case 12 in parallel relation to the aforementioned brake B1. Further, between the carrier 13 of the rear planetary gear mechanism section 2 and the transmission case 12, a clutch FB3 and a one-way clutch F2 are arranged in parallel. The overdrive planetary gear mechanism section 3 has a gear ratio of "1".
A clutch Co and a one-way latch Fo are arranged in parallel between the carrier 8 and the sun gear 14, and the sun gear 14 and the one-way latch Fo are arranged in parallel. A brake BO is provided between the case 12 and the case 12. The output of this gear train is output from the counter gear 1 connected to the ring gear 15 of the overdrive planetary gear a ellipse 3.
It is said to be 6. The above gear train is used to set the gears by selectively engaging each clutch Co to C2 and Bo to B3 using hydraulic pressure.
This is done by opening up. Figure 3 shows the main parts of the hydraulic control system for this purpose. Shift 1 - Manual valve 20 for switching ranges
is mechanically connected to a shift lever (not shown) in the driver's seat, and is manually operated by the driver to switch between P (parking) and R.
(Reverse), N (neutral), D (drive),
Set each shift range of 2 (second) and L (low). The input boat 21 of the manual valve 20 is supplied with line hydraulic pressure generated by a hydraulic pump 30 and regulated by a primary regulator valve 40 in a well-known manner. In FIG. 3, 5o is a 1-2 shift valve that changes gears between the first and second gears, and 6° is a 2-2 shift valve that changes gears between second and third gears. -3 shift valve 70 indicates a 3-4 shift valve that changes gears between the third gear and the fourth gear. Each shift valve 5o, 6o
, 70 spools 51, 61, 71 are springs 52
．． 62 and 72 are biased upward in the figure. However, when line oil pressure is supplied to the pilot bow 1-53.63.73 of each shift valve 5o, 6o, 7o, each spool 51.61.71 is activated by the spring 52.
62.72 and is moved downward in the figure, the movement of each spool 51.61.71 at this time causes each shift valve 50.60.7o
The oil passages formed in the pipes are switched. The above-mentioned ports 1 to 53, 63, and 73 set the manual valve 20 to the D range, 2 range, and 17
Input boat 21 when the range is set to forward travel range.
The output port 22 is connected to the output port 22, which communicates with the output port 22. For this connection, a solenoid valve S1 is interposed and installed in the oil passage 23 leading to the pilot boat 63 of the 2-3 shift valve 60. Further, a solenoid valve S2 is interposed and installed in the oil passage 24 leading to the pilot port 53 of the 1-2 shift valve 50 and the pilot port 73 of the 3-4 shift valve 70. These solenoid valves S1 and S2 are in the OFF state when each oil passage 23.
By closing the boats 25 and 26 facing the oil passages 24, the line oil pressure supplied to each oil passage 23 and 24 is maintained, and on the other hand, by opening the boat 25 and 26 in the ON state, the line oil pressure supplied to each oil passage 23 and 24 is maintained. It is designed to drain oil. ON-OFF control of the solenoid valves Sj and S2 is performed by an ECT (Electronic Control Transmission) control computer as described later. The clutch C1 is connected to the output port 22 of the manual valve 20.
The scratch C2 is connected to a boat 64 to which line hydraulic pressure is supplied when the spool 61 of the 23 shift valves 60 is pushed against the spring 62. Clutch Co is connected to a boat 74 of each boat of the 3-4 shift valve 70 to which line hydraulic pressure is supplied while its spool 71 is pushed upward in the figure by a spring 72 to its limit position. Further, the brakes 81 to B3 are communicated with the boats 54 to 56 of the 1-2 shift valve 50, and the brake BO is communicated with the boat 75 of the 3-4 shift valve 7o. With these structures, while selecting an appropriate shift range using the manual valve 20, it is possible to turn the solenoid valves S+ and S2 ON-OFF as shown in FIG. 4 (ON is indicated by ○, OFF is indicated by ×). 1st gear to 4th gear
Speed gear is achieved. The engagement and release states of the clutches, brakes, etc. at each gear stage are also shown in FIG. 4. As shown in FIG. 5, the ECT control computer 8
0 is a throttle sensor 8 that detects the throttle opening θ to reflect the engine load (engine torque).
1. Vehicle speed sensor 82 that detects vehicle speed No., N range, D
A shift position sensor 83 for detecting the position of shift ranges such as range and P range, a coolant temperature sensor 84 for detecting the engine coolant temperature, a brake sensor 85 for detecting when the brake is pressed, and a focus on power performance. Signals such as a pattern select switch 86 are inputted to detect which one of the driving mode and the driving mode emphasizing fuel economy has been selected by the driver. The ECT control computer 80 obtains these input signals and operates the solenoid valves S1 and S2 in the above-mentioned hydraulic control device according to the throttle opening-speed shift map as in the conventional case.
Shift control from the first gear to the fourth gear is performed by driving the gears. When an N-D shift is performed, and when SAF auto control is not performed, clutch C is used to directly establish the first gear.
Hydraulic pressure is supplied only to 1. However, when the instant auto control is executed, an engagement command to a higher gear (second gear or third gear) is issued, and then a command to the first gear is issued. A flowchart of this automatic control is shown in FIG. 6 below. In this flowchart, when shifting from D-N to D (D is outside the drive range and includes forward ranges such as second (S) and low (L)), the TO time is determined regardless of the holding time of the N range. Auto control is executed to cause the vehicle to pass through the second gear. When shifting from R to ND, if the holding time in the N range is longer than TN, auto control is executed to cause the vehicle to go through the second gear for the TO time. Also, if the holding time in N range is shorter than TN, 'II? Sofauto control is executed to cause the vehicle to go through the third gear for a certain amount of time. Let's start with a detailed explanation of the flow. In step 101, each flag Fo to Fa and timers T + and T are initialized.
2 reset is performed. Here, the flag Fo is a flag that is set to 1 when an N-D shift is executed, and is set to 0 otherwise. The flag F1 is a flag that becomes 1 when the RN shift is executed, and becomes 0 otherwise. The flag F2 is set to 1 when the transition to the second gear is executed;
This is a flag that becomes zero when this is not the case. The flag F3 is set to 1 when the transition to the third gear is executed.
This is a flag that becomes zero when this is not the case. Flag F4 is a flag that is set to 1 when the holding time in the N range is longer than a predetermined time TN, and is set to 0 otherwise (for a short period of time). The timer T1 is an automatic timer that starts counting from 1 to 1 when the shift to the second gear or the third gear is executed. Timer T2 is an N hold timer that starts counting when an RN shift is executed. In step 102, the gear position is determined from the vehicle speed and throttle opening as in the conventional main routine. In step 103, flag FO is determined. In the case of FO20 where N-D shift is not executed,
The process proceeds to step 104, where it is determined whether the ND shift has been executed. When N-D shift is executed,
Flag FO is set to 1 (step 105) and N-
If the +D shift is not to be executed, the process proceeds to step 106 and it is determined whether the R-+N shift is to be executed. If there is an RN shift, set Fl indicating that the RN shift has been executed to 1 (step 107);
The count of N hold timer lower 2 is started (step 108). If R-+H is not executed, it is determined whether N-+H is executed (step 109). If N-H is executed, the N hold timer lower 2 is reset in consideration of a case such as R-N-R shift. When the N-D shift execution flag Fo is set to 1, the process flows from step 103 to step 111 after returning. Here, a flag F1 indicating that an RN shift has been executed is determined. Fl or zero, i.e. before N-D shift (',' F o
= 1) CD-N if RN shift is not performed
-+D), the flow proceeds to step 112. In step 112, flag F2 is determined. When the flag F2 is zero, that is, when it is determined that the instruction to the second gear in the D-N-D shift has not been issued yet, the process proceeds to step 113, where the instruction to the second gear is issued, and the shift Start counting of auto timer T1 (step 114)
), sets an execution flag F2 for transit to the second gear (step 115). Once F2=1, step 112 to step 1
It will flow to 16. Here, if 6T1 - TD is compared between the timer T1 and the predetermined value T[), nothing is done and the process is returned as is. If T1≧TD, return to 1st gear (step 117)
, the flags FQ and F2 are reset (step 118), and the automatic timer T1 is reset (step 119). As a result, in the case of a D→N-D shift, auto control is executed to achieve the second speed only during TD. On the other hand, in the case of R-+N-D shift (flag F1
becomes 1, then the flag Fo becomes 1), then
Since it is Fl-1, steps 111 to 120
flows to. Here, flag F4 is determined. If it is determined that the flag F4 is zero, that is, the N-hold timer lower 2 during the RN→D shift has not yet reached the predetermined value TN, the flow proceeds to step 121, where the N-hold timer lower 2 and the predetermined value TN are compared. I do. If it becomes TN on T2,
In step 122, the flow flag F1 and the N hold timer T are set.
2 is reset, and the process proceeds to step 112. From this point on, instantaneous control is achieved in which the second speed stage is passed through the second gear for a distance of T[], similar to the above-mentioned DND. This is R-N-
Even in the D shift, the holding time T2 in the N range is long, so the problem of torque reversal does not occur. On the other hand, if T 2 < TN, step 123
The flag F4 is set to 1~. Furthermore, in step 124, a determination is made as to the execution flag F3 for transiting to the third speed stage. F
3 = O, that is, in the case of the R-N-D shift before the execution of the 3rd gear, the 3rd gear is instructed (step 125), and the count of the automatic timer T1 is started (step 126). , sets flag F3 to 1, which indicates that the transit to the third gear stage has been executed (step 1).
27). When the temperature reaches -degree F3-1, the process starts to flow from step 124 to step 128. Here, the quick auto timer T1 is compared with the predetermined value TR, and T + < T
In the case of R, the process returns without doing anything, and when it becomes TR above T1, the command to return to the 1st gear is given (Step 129>, and each flag Fo, F1, F3, F4 is reset (Step 1).
30), and reset 1 to each timer Tj and T2 (
Step 131) As a result, when the R-N-+D shift is performed, the holding time in the N range is T2 or the predetermined value TN.
In the following cases, the automatic control that goes through the third gear only during TR is executed. According to this control flow, in the case of D-+N-D and shift 1~, or in the case of R-N→D shift that is longer than hold time T2 or predetermined time TN in N range, the same as before A quick auto control is executed to move the second gear through the D range for a predetermined period of time, and a quick auto control is executed to prevent a drop in oil pressure or an increase in time lag. On the other hand, after the R-H shift, the N range is maintained. If the N-+D shift is performed while the time T2 is shorter than the predetermined value TN, that is, if the R-N-D shift is performed within a short time,
A quick auto control is executed in which the third speed is temporarily used for a predetermined time period TR. This makes it possible to suppress the output shaft torque to a low level, thereby reducing rattling noise and shock in the drive system caused by sudden torque reversals. Furthermore, as is clear from Fig. 4, the clutch C2 is the third clutch.
It is designed to be activated during gear and reverse gears. Therefore, if the R-N-+D shift is performed within a short period of time,
Since the oil pressure supplied in the reverse gear remains in the clutch C2, the third gear can be achieved without causing a drop in the oil pressure due to the operation of the servo system. Therefore, the time lag does not become large, and the rattling noise is also reduced to a greater extent than when the second gear is used. Furthermore, the reason why the auto timer (the time it takes to go through the high speed gear) is changed between the D-+N-+D shift and the R-N-D shift is because the clutch C2 is changed during the R-+N-D shift. This is because it takes a long time to return to the first gear because the fuel is still being supplied, so the return to the first gear can be started quickly. Also, in this embodiment, since the reverse stage is one stage, the flowchart of FIG. It is obvious that the -R shift can be considered in the same way as the RND shift. In addition, in the gear train of this embodiment, the high-speed reverse gear engages clutches C2, BO, and B3, and engages clutch C0.
This can be achieved by opening the . In this case, if the holding time in the N range is short, the high-speed reverse stage is used.
If it is long, it may be configured so that it does not go through the high-speed reverse stage.

【発明の効果】【Effect of the invention】

以上説明した通り、本発明によれば、トルクが反転する
ようなＮ→走行レンジシフトか行われたときに、Ｎレン
ジでの保持時間を検出し、この保持時間に応じて経由す
る高速段を変更するようにしているなめ、常に変速時の
ショック及びタイムラフとも問題とならないレベルのス
フオート制御を実行することができるようになるという
優れた効果か得られる。As explained above, according to the present invention, when a shift from N to driving range in which the torque is reversed is performed, the holding time in the N range is detected, and the high-speed gear to be passed is changed according to this holding time. The excellent effect of being able to perform automatic control at a level where there are no problems with shock or time lag during gear shifting is achieved by changing the speed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、第２図は、
本発明の実施例か適用された車両用自動変速機のギヤト
レインのスケルトン図、第３図は、上記自動変速機の油
圧制御装置の要部を示す油圧回路図、 第４図は、各シフ１〜レンジを達成するときの電磁弁の
切換え状態、及び摩擦係合装置の係合・作用状態を示す
線図、 第５図は、ＥＣＴ制御用コンピュータの入出力量１系を
示すブロック図、 第６図は、上記実施例装置で実行される制御手順を示す
流れ図である。 ８３・・・シフトポジションセンサ、 ３１、Ｓ２・・・電磁弁、 Ｔ１・・・スフオートタイマ、 Ｔ２・・・Ｎホールドタイマ、 ＴＩ）、ＴＲ・・・所定時聞く高速段を経由させる時間
）ＴＮ・・・所定時間（Ｎレンジでの保持時間に関する
閾値）。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing the gist of the present invention.
A skeleton diagram of a gear train of an automatic transmission for a vehicle to which an embodiment of the present invention is applied, FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing the main parts of the hydraulic control device of the automatic transmission, and FIG. Fig. 5 is a diagram showing the switching state of the solenoid valve and the engagement/action state of the frictional engagement device when achieving ranges from 1 to 1; FIG. 6 is a flowchart showing the control procedure executed by the apparatus of the above embodiment. 83...Shift position sensor, 31, S2...Solenoid valve, T1...Sfu auto timer, T2...N hold timer, TI), TR...Time to pass through high speed gear to be heard at a predetermined time) TN: Predetermined time (threshold regarding holding time in N range).

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）シフトレンジを検出する手段を備え、該シフトレ
ンジがＮレンジから走行レンジに切換えられたときに、
一時的に最低速段以外の変速段を達成するための摩擦係
合装置を係合させ、該Ｎレンジから走行レンジへの切換
え時のショックを軽減するように構成した自動変速機の
変速制御装置において、 前記Ｎレンジから走行レンジへのシフトが、トルクの反
転するシフトであるか否かを検出する手段と、 前記Ｎレンジでの保持時間を検出する手段と、前記Ｎレ
ンジから走行レンジへのシフトが、トルクの反転するシ
フトであつたときに、前記Ｎレンジでの保持時間に応じ
て前記一時的に達成する変速段の種類を変更する手段と
、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。(1) A means for detecting a shift range is provided, and when the shift range is switched from the N range to the driving range,
A shift control device for an automatic transmission configured to temporarily engage a frictional engagement device to achieve a gear other than the lowest gear to reduce shock when switching from the N range to the driving range. , means for detecting whether the shift from the N range to the driving range is a shift in which torque is reversed; means for detecting the holding time in the N range; and means for detecting the holding time in the N range; An automatic transmission characterized by comprising: means for changing the type of gear stage to be temporarily achieved according to the holding time in the N range when the shift is a shift in which torque is reversed. Machine speed control device.