JPH0235264A - Speed change controller for automatic transmission - Google Patents
Speed change controller for automatic transmissionInfo
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- JPH0235264A JPH0235264A JP63182705A JP18270588A JPH0235264A JP H0235264 A JPH0235264 A JP H0235264A JP 63182705 A JP63182705 A JP 63182705A JP 18270588 A JP18270588 A JP 18270588A JP H0235264 A JPH0235264 A JP H0235264A
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Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
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Abstract
Description
本発明は、自動変速機の変速制御、特に、Nレンジにニ
ュートラルレンジ)から走行レンジ(前進及び後進レン
ジ)に切換えな際のシフトショックを軽減するように構
成した自動変速機の変速制御装置の改良に関する。The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission, and more particularly to a shift control device for an automatic transmission configured to reduce shift shock when switching from N range (neutral range) to driving range (forward and reverse range). Regarding improvements.
特開昭58−160658号公報は、電子制御式自動変
速機において、N−+Dシフト(ニュートラルレンジか
らドライブレンジへのシフト)時のショックを軽減する
ために、一時的に第1速段(最低速段)以外の変速段を
経由させる技術(スフオー)・制御)を開示している。
又、特開昭61−31747号公報は、同じくR−Dシ
フト(後進レンジから前進レンジへのシフト)時のショ
ックを軽減するために、一時的に第1速段以外の変速段
を経由させるスフオート制御技術を開示している。なお
、R−DシフトとはNレンジでの保持時間が極めて短い
R−+N−Dシフトと捉えることができる。
このスフオート制御は、N−+Dシフトされてから、予
め定められた時間(例えば0.8秒程度)だけ、第1速
段以外の変速段となるように、該第1速段以外の変速段
を達成するための摩擦係合装置を係合させる指令を出し
、その後に第1速段を達成するための指令を出すもので
ある。
例えば、第4図に示された係合線図を参照しなから説明
すると、N−Dシフ1−された場合、本来ならば、クラ
ッチC1を係合させるのみでシフトが完了するのである
が、この場合に、先ずクラッチC1とブレーキB2の係
合指令を出して第2速段を一時的に形成し、その後にブ
レーキB2を開放させて第1速段に戻す操作を行うので
ある。
これにより、N−+Dシフ)−時のショックをギヤ比が
急変しない分たけ緩和することができ、車両のテール部
分が沈込むいわゆるスフオート現象を軽減することがで
きる。
従来、経由させる変速段は、通常、第2速段とされてい
た。これは、第3速段の方が若干ショック低減効果が大
きいのではあるか、それほど差があるわけではなく、そ
の一方で、経由させる変速段を第3速段とした場合には
、差動サーボ数が多いため(第4図の例ではCI、C2
、B2の3つ)、ライン圧の低下を招き、シフトタイム
ラグが増加するという恐れかあったためである。Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-160658 discloses that in an electronically controlled automatic transmission, in order to reduce shock during N-+D shift (shift from neutral range to drive range), the first gear (lowest Discloses a technology (sf-o/control) for passing through a gear other than the gear (speed). Furthermore, Japanese Patent Application Laid-open No. 61-31747 similarly discloses that in order to reduce the shock during R-D shift (shifting from reverse range to forward range), a gear stage other than the first gear stage is temporarily used. Discloses SF auto control technology. Note that the RD shift can be regarded as an R-+N-D shift in which the holding time in the N range is extremely short. This SF auto control is performed so that the gears other than the first gear are set for a predetermined period of time (for example, about 0.8 seconds) after the N-+D shift. A command is issued to engage the frictional engagement device to achieve this, and then a command is issued to achieve the first gear. For example, to explain without referring to the engagement diagram shown in FIG. 4, when an N-D shift is performed, originally, the shift would be completed by simply engaging the clutch C1. In this case, first, a command to engage the clutch C1 and the brake B2 is issued to temporarily establish the second gear, and then the brake B2 is released to return to the first gear. As a result, the shock at the time of N-+D shift)- can be alleviated to the extent that the gear ratio does not suddenly change, and the so-called suffocation phenomenon in which the tail portion of the vehicle sinks can be reduced. Conventionally, the gear stage to be passed through has usually been the second gear stage. This may be because 3rd gear has a slightly greater shock reduction effect, but the difference is not that great.On the other hand, when the gear to be passed through is 3rd gear, Because there are many servos (in the example in Figure 4, CI, C2
, B2), there was a fear that the line pressure would drop and the shift time lag would increase.
しかしながら、駆動系のガタが比較的大きいような車両
にあっては、特にトルクが反転するR→DシフトやD−
Rシフト時にガタ打ちに伴う音とショックか大きくなる
という傾向がある。この場合、例えはR−Dシフト時に
第2速段を経由させることによってはスフオート現象に
対する対策効果が少ない。
しかしながら、第3速段経由とした場合には、いかなる
シフトスピードのR−Dシフ1〜<R−N→Dシフト)
に対しても第、3速段経由となるため、比較的ゆっくり
としたR−N−Dシフト時には、通常のN−Dシフトと
同様に第2速段経由でよいにもかかわらず第3速段経由
となってしまうなめ、上述のようなシフトタイムラグが
長くなる恐れがあるという問題かあった。However, in vehicles with relatively large play in the drive system, especially R→D shift where the torque is reversed or D-
There is a tendency for the noise and shock associated with rattling to become louder when shifting to R. In this case, for example, by making the second gear go through during the R-D shift, there is little effect on countermeasures against the auto phenomenon. However, if it is via the 3rd gear, any shift speed R-D shift 1~<R-N→D shift)
Therefore, during a relatively slow R-N-D shift, it is possible to shift from 3rd gear to 3rd gear even though it can be done via 2nd gear like a normal N-D shift. There was a problem that the shift time lag as mentioned above could become longer due to the need to go through the gears.
本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、Nレンジの保持時間の大小にかかわらず、常
にスフオート制御を適正に実行し、たとえ駆動系のガタ
が比較的大きいような車両であっても、N→走行レンジ
のシフト時のショックを軽減することのできる自動変速
機の変速制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such conventional problems, and it is possible to always properly execute quick auto control regardless of the length of time the N range is held, and even if the play in the drive system is relatively large. To provide a speed change control device for an automatic transmission that can reduce shock when shifting from N to travel range even in a vehicle with low speed.
本発明は、第1図にその要旨を示す如く、シフトレンジ
を検出する手段を備え、該シフトレンジがNレンジから
走行レンジに切換えられたときに、一時的に最低速段以
外の変速段を達成するための摩擦係合装置を係合させ、
該Nレンジから走行レンジへの切換え時のショックを軽
減するように構成した自動変速機の変速制御装置におい
て、前記Nレンジから走行レンジへのシフトが、トルク
の反転するシフトであるが否がを検出する手段と、前記
Nレンジでの保持時間を検出する手段と、前記Nレンジ
から走行レンジへのシフトが、トルクの反転するシフト
であったときに、前記Nレンジでの保持時間に応じて前
記一時的に達成する変速段の種類を変更する手段と、を
脩えたことにより、上記目的を達成したものである。As summarized in FIG. 1, the present invention includes means for detecting a shift range, and when the shift range is changed from the N range to the driving range, the present invention temporarily changes a gear position other than the lowest gear position. engage the frictional engagement device to achieve;
In the shift control device for an automatic transmission configured to reduce shock when switching from the N range to the drive range, the shift from the N range to the drive range is a shift in which torque is reversed. a means for detecting a holding time in the N range; a means for detecting a holding time in the N range; The above object is achieved by the above-mentioned means for changing the type of gear stage to be temporarily achieved.
本発明においては、当該N→走行レンジのシフトがトル
クの反転するシフトであるが否かを検出する。トルクが
反転するシフトであるが否がは、Nレンジとなる前のシ
フト位置と後のシフト位置との関係によって決定される
。具体的には前進レンジ→Nレンジ→後進レンジとシフ
トされたとき、及び後進レンジ−+NNレンジ前進レン
ジとシフトされたときがトルクの反転するシフ1〜に当
る。前進レンジには、D(ドライブ)、2(セカンド)
、L(ロー)等の各レンジが含まれる。これに対し、前
進レンジ→Nレンジ→前進レンジ、後進レンジ→Nレン
ジ→後進レンジとされるシフトはトルク反転のないシフ
1〜である。
もし当該N→走行レンジのシフトかトルクの反転するシ
フトであった場合は、Nレンジの保持時間に応じて経由
する変速段が変更される。
例えば、Nレンジでの保持時間か長かつなときは、いわ
ゆる通常のN→走行レンジのシフトか実行されたとして
第2速段を経由させ、一方、Nレンジの保持時間が短か
ったときは、いわゆるR→Dシフト、あるいはD−Rシ
フトが実行されたとして1−ルクの反転によるガタ打ち
音やショックをより低減させるなめに、より高速段の第
3速段を経由させるという選択ができるようになる。
その結果、トルクの反転しないN→走行レンジシフトの
場合はタイムラグの小さいシフトができ、又、■・ルク
が反転するN→走行レンジシフトの場合は、そのトルク
の反転の速度に応じてよりガタ打ち音及びショックの小
さなシフトを行うことができるようになる。In the present invention, it is detected whether the shift from the N→driving range is a shift in which the torque is reversed. Whether or not this is a shift in which the torque is reversed is determined by the relationship between the shift position before and the shift position after the N range. Specifically, when the gear is shifted from the forward range to the N range to the reverse range, and when the gear is shifted from the reverse range to -+NN range to the forward range, this corresponds to shift 1 through which the torque is reversed. Forward ranges include D (drive) and 2 (second).
, L (low), etc. are included. On the other hand, the shifts from forward range to N range to forward range and reverse range to N range to reverse range are shifts 1 to 1 without torque reversal. If it is a shift from the N→driving range or a shift in which the torque is reversed, the gear position to be passed through is changed depending on the holding time of the N range. For example, if the holding time in the N range is too long, it is assumed that a so-called normal shift from N to driving range has been executed and the shift is made to go through the second gear; on the other hand, if the holding time in the N range is short, When a so-called R→D shift or D-R shift is executed, it is possible to choose to go through the higher-speed third gear in order to further reduce the rattling noise and shock caused by the 1-lux reversal. become. As a result, in the case of an N→driving range shift in which the torque does not reverse, a shift with a small time lag is possible, and in the case of an N→driving range shift in which the torque is reversed, there is more play depending on the speed of the torque reversal. It becomes possible to perform shifts with small knocking noises and shocks.
以下添付の図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明
する。
第2図にこの実施例が適用される軍両用自動変速機のギ
ヤトレインの概略を示す。
このギヤトレインは、フロント遊星歯車機構部1と、リ
ヤ遊星歯車機構部2と、オーバードライブ遊星歯車機構
部3との3Miの遊星歯車機構部を備える。
フロント遊星歯車機構部1のサンギヤ4とリヤ遊星歯車
機構部2のサンギヤ5とが互いに連結されている。又、
フロント遊星歯車機構部1のキャリア6とリヤ遊星歯車
機構部2のリングギヤ7とか連結され、又、これらのキ
ャリア6及びリングギヤ7かオーバードライブ遊星歯車
機構部3のキャリア8に連結されている。
一方、トルクコンバータ9に連結されたタービン軸10
とフロント遊星歯車a構部1のリングギヤ11との間に
はクラッチC1か設けられ、タービン軸10とフロント
遊星歯車機構部1のサンギヤ4との間にはクラッチC2
が設けられている。
更に、互いに連結されたサンギヤ4.5とトランスミッ
ションケース12との間にはプレー’r B +が設け
られると共に、互いに直列に配列した一方向りラッチF
1及びブレーキB2が前述のブレーキB1に対して並列
関係になるように前記サンギヤ4.5とトランスミッシ
ョンケース12との間に設けられている。更に、リヤ遊
星歯車機構部2のキャリア13とトランスミッションケ
ース12との間には、プレー’FB3と一方向クラッチ
F2とか並列に配置されている。
オーバードライブ遊星歯車機構部3は、変速比を「1」
以下に設定し、いわゆるオーバードライブ走行を可能に
するものであって、そのキャリア8とサンギヤ14との
間にはクラッチCoと一方向りラッチFoとが並列に配
置され、更に、そのサンギヤ14とケース12との間に
はブレーキBOが設けられている。
このギヤトレインの出力は、オーバードライブ遊星歯車
a楕部3のリングギヤ15に連結されたカウンタギヤ1
6とされている。
上述のギヤトレインによる変速段の設定は、各クラッチ
Co〜C2、Bo〜B3を油圧によって選択的に係合・
開放することによって行われる。
第3図にそのための油圧制御装置の要部を示す。
シフ1〜レンジを切換えるためのマニュアルバルブ20
は、運転席のシフトレバ−(図示せず)に機械的に連結
され、運転者の手動操作によってP(パーキング)、R
(リバース)、Nくニュートラル)、D(ドライブ)、
2(セカンド)、L(ロー)の各シフトレンジの設定を
行う。
マニュアルバルブ20の入力ボート21には油圧ポンプ
30によって発生された油圧をプライマリレキュレータ
バルブ40によって周知の方法で調圧したライン油圧か
供給されている。
第3図において、符号5oは第1速段と第2速段との間
で変速を行う1−2シフトバルブ、6゜は第2速段と第
3速段との間で変速を行う2−3シフトバルブ、70は
第3速段と第4速段との間で変速を行う3−4シフトパ
ルプをそれぞれ示している。各シフトバルブ5o、6o
、70のスプール51.61.71は、スプリング52
.62、72によって図中上方向に付勢されている。し
かしながら、各シフトバルブ5o、6o、7oのパイロ
ットボー1−53.63.73にライン油圧が供給され
ると、各スプール51.61.71がスプリング52.
62.72の付勢力に打ち勝って図中下方向に移動させ
られるため、このときの各スプール51.61.71の
移動によってそれぞれのシフトバルブ50.60.7o
に形成された油路の切換えが行われるようになっている
。
前記パイ四ツ1〜ポート53.63.73は、マニュア
ルバルブ20の位置をDレンジ及び2レンジ並びに17
レンジの前進走行レンジに設定した際に入力ボート21
と連通される出力ポート22に連結されている。この連
結にあたって、2−3シフトバルブ60のパイロットボ
ート63に至る油路23には電磁弁S1が介在・装着さ
れている。
又1−2シフトバルブ50のパイロットポート53及び
3−4シフトバルブ70のパイロットポート73に至る
油路24には電磁弁S2が介在・装着されている。
これらの電磁弁S1、S2はOFF状態で各油路23.
24に対峙したボート25.26を閉じることにより各
油路23.24に供給されてくるライン油圧をそのまま
維持し、反対にON状態でボート25.26を開いて各
油路23.24中のオイルをドレンするような構成とさ
れている。
電磁弁Sj、S2の0N−OFF制御は後述するように
ECT (エレクトロニック コントロール トランス
ミッション)制御用コンピュータによって行われる。
クラッチC1はマニュアルバルブ20の出力ポート22
に連通されており、スクラッチC2は23シフトバルブ
60のうちそのスプール61かスプリング62に抗して
押された際にライン油圧が供給されるボート64に連通
されている。クラッチCoは3−4シフトバルブ70の
各ボートのうちそのスプール71がスプリング72によ
って限界位置まで図中上方に押されている状態でライン
油圧が供給されるボート74に連通されている。
又、ブレーキ81〜B3は1−2シフトバルブ50の各
ボート54〜56に連通され、ブレーキBOは3−4シ
フトバルブ7oのボート75に連通されている。
これらの構造により、マニュアルバルブ20によって適
宜のシフトレンジを選択する一方、電磁弁S+、S2を
第4図に示すように0N−OFF(ONは○、OFFは
×で示されている)させることにより、第1速段〜第4
速段か達成される。
なお、各変速段でのクラッチやブレーキ等の係合・開放
状態は同じく第4図に示す通りである。
第5図に示されるように、ECT制御用コンピュータ8
0には、エンジン負荷(エンジントルク)を反映させる
ためのスロットル開度θを検出するスロットルセンサ8
1、車速Noを検出する車速センサ82、Nレンジ、D
レンジ、Pレンジ等のシフトレンジの位置を検出するた
めのシフトポジションセンサ83、エンジンの冷却水温
を検出する冷却水温センサ84、ブレーキか踏込まれた
ことを検出するブレーキセンサ85、動力性能を重視し
た走行及び燃費を重視した走行のうち、いずれを運転者
が選択したかを検出するためのパターンセレクトスイッ
チ86等の各信号が入力される。
ECT制御用コンピュータ80は、これらの入力信号を
得て、従来と同様に、スロットル開度−軍速め変速マツ
プに従って、前述の油圧制御装置内の電磁弁S1、S2
を駆動することにより第1速段〜第4速段の変速制御を
実行する。
N−Dシフトか行われた場合、スフオート制御を行わな
い場合には、直接第1速段を形成するためにクラッチC
1のみに油圧が供給される。しかしながら、スフオート
制御か実行される場合には、より高速段(第2速段又は
第3速段)への係合指令が出され、その後第1速段への
指令が出される。
以下、第6図にこのスフオート制御のフローチャートを
示す。このフローチャートでは、D−N→D(Dはドラ
イブレンジの外、セカンド(S)及びロー(L)の等の
前進レンジを含む)シフトのときは、Nレンジの保持時
間にかかわらず、TO時間だけ第2速段を経由させるス
フオート制御が実行される。
R→N−DシフI・のときは、Nレンジでの保持時間が
TNより長い場合はTO時間たけ第2速段を経由させる
スフオート制御が実行される。又、Nレンジでの保持時
間がTNより短い場合は’II?時間だけ第3速段を経
由させるスフオート制御が実行される。
具体的なフローの説明に入る。ステップ101では初期
化として各フラグFo〜Fa、及びタイマT + 、T
2のリセットが行われる。
ここで、フラグFoは、N−Dシフトか実行されたとき
に1、そうでないときに零とされるフラグである。
フラグF1は、R−Nシフトが実行されたときに1、そ
うでないときに零となるフラグである。
フラグF2は、第2速段への経由を実行したときに1、
そうでないときに零となるフラグである。
フラグF3は、第3速段への経由を実行したときに1、
そうでないときに零となるフラグである。
フラグF4は、Nレンジでの保持時間が所定時間TNよ
り長くなったときに1、そうでないとき(短い間)は零
とされるフラグである。
タイマT1は、第2速段、又は第3速段への経由が実行
されたときにカウントスター1〜されるスフオートタイ
マである。
タイマT2は、R−Nシフトか実行されたときにカウン
トスタートされるNホールドタイマである。
ステップ102においては、メインルーチンにおいて従
来通り車速とスロットル開度とから変速段が決定される
。
ステップ103においては、フラグFOが判定される。
N−Dシフトか実行されていないFO二〇の場合には、
ステップ104に流れ、N−Dシフトが実行されたか否
かが判定される。N−Dシフトが実行された場合には、
フラグFOは1にセットされ(ステップ105)、N−
+Dシフトの実行がない場合にはステップ106に進ん
でR−+Nシフトの実行を判定する。
R−Nの実行がある場合には、R−Nシフトが実行され
たことを示すFlを1にセットしくステツブ107)、
Nホールドタイマ下2のカウントをスタートさせる(ス
テップ108)。
R−+Hの実行がない場合には、N−+H,の実行を判
定する(ステップ109)。N−Hの実行かある場合に
はR−N−Rシフトのような場合を考えて、Nホールド
タイマ下2のリセットを行う。
N−Dシフトの実行フラグFoが1にセットされた場合
には、リターン後ステップ103からステップ111へ
と流れる。ここではR−Nシフトか実行されたことを示
すフラグF1の判定を行う。
Flか零、即ちN−Dシフトの前に(’、’ F o
= 1 )R−Nシフトか行われていない場合CD−N
−+Dの場合)にはステップ112へと流れる。ステッ
プ112ではフラグF2の判定を行う。フラグF2が零
のとき、即ちD−N−Dシフトにおける第2速段への指
示が未だ出されていないと判定されたときには、ステッ
プ113に進んで第2速段への指示を出し、スフオート
タイマT1のカウントをスタートさせ(ステップ114
) 、第2速段への経由の実行フラグF2をセットする
(ステップ115)。
一度F2=1となると、ステップ112からステップ1
16へと流れるようになる。ここでは、スフオーI・タ
イマT1と所定値T[)とを比較する6T1くTDの場
合は何もせす、そのままリターンされる。T1≧TDと
なった場合には、第1速段への復帰(ステップ117)
を指示し、各フラグFQ、F2のリセットを行い(ステ
ップ118)、スフオートタイマT1のリセットを行う
(ステップ119)。これにより、D→N−Dシフトの
場合にはTD間だけ第2速段を達成するスフオート制御
が実行される。
これに対して、R−+N−Dシフトの場合(フラグF1
が1となった後、フラグFoが1となった場合)には、
Fl−1であるためステップ111からステップ120
へと流れる。ここではフラグF4が判定される。フラグ
F4が零、即ちR−N→Dシフト時のNホールドタイマ
下2が所定値TNに未だ至っていないと判定された場合
はステップ121に流れてNホールドタイマ下2と所定
値TNとの比較を行う。T2上TNとなった場合には、
ステップ122に流れフラグF1とNホールドタイマT
2をリセットし、ステップ112へと進み、これ以後は
前述したD−N−Dと同様の第2速段をT[]間たけ経
由するスフオート制御が達成される。これは、R−N−
DシフトであってもNレンジでの保持時間T2が長いた
め、トルクの反転の問題が発生しないなめである。
一方、T 2 < T Nの場合には、ステップ123
でフラグF4をセラ1〜する。更に、ステップ124で
第3速段への経由の実行フラグF3の判定を行う。F
3 = O、即ちR−N−Dシフトにおける第3速段へ
の経由の実行前の場合は、第3速段を指示しくステップ
125)、スフオートタイマT1のカウントをスタート
させ(ステップ126)、第3速段への経由が実行され
たことを示すフラグF3を1にセットする(ステップ1
27)。
−度フラクF3−1となると、ステップ124からステ
ップ128へ流れるようになる。ここでは、スフオート
タイマT1と所定値TRの比較を行い、T + < T
Rの場合は何もせずリターンされ、T1上TRとなっ
たときに第1速段への復帰指示(ステップ129>、各
フラグFo、F1、F3、F4のリセット(ステップ1
30)、及び各タイマTj、T2のリセツ1〜を行う(
ステップ131)これにより、R−N−+Dシフトが行
われたときで、Nレンジでの保持時間T2か所定値TN
以下の場合に、TR間だけ第3速段を経由するスフオー
ト制御か実行される。
この制御フローによると、D−+N−Dとシフ1〜がな
された場合や、Nレンジでのホールド時間T2か所定時
間TNより長いR−N→Dシフトのような場合は、従来
と同様に第2速段を所定時間′「Dたけ経由させるスフ
オート制御か実行され、油圧の低下、あるいはタイムラ
グの増大の防止されたスフオート制御か実施される。
一方、R−Hのシフト後Nレンジの保持時間T2が所定
値TNより短い間にN−+Dシフトか行われた場合、即
ち短時間の間にR−N−Dシフトが実行された場合は、
一時的に第3速段を所定時間TR間たけ経由させるスフ
オート制御が実行される。これにより、出力軸トルクを
低く抑えることかでき、急激なトルク反転に伴う駆動系
のガタ打ち音やショックを低減させることができるよう
になる。
なお、第4図から明らかなように、クラッチC2は第3
速段とリバース時に作用されるようになっている。従っ
てR−N−+Dシフトか短時間の間に行われた場合は、
クラッチC2にはリバース段で供給された油圧か残存し
ているため、サーボ系の作動による油圧の低下を招くこ
となく第3速段を達成することができる。従ってタイム
ラグが大きくなることはなく、又ガタ打ち音も第2速段
経由より大きく低減される。
なお、D−+N−+Dシフト時とR−N−Dシフト時と
でスフオートタイマ(高速段を経由している時間)を変
更しているのは、R−+N−Dシフト時には、クラッチ
C2が供給されたままであるため第1速段に復帰するの
に時間が長くかかることから、早めに第1速段の復帰に
かかることができるようにするなめである。
又、この実施例では、リバース段が一段であるため、第
6図のフローチャートではD−N−Rシフトに関しては
、特に言及していないが、リバース段が多段とされてい
る場合のD−N−Rシフトに関してもR−N−Dシフト
と同様に考えることができるのは自明である。なお、高
速リバース段は、この実施例のギヤトレインでは、例え
ば、クラッチC2、BO,B3を係合し、クラッチC0
を開放することにより達成できる。この場合、Nレンジ
での保持時間が短い場合は高速リバース段を経由させ、
長い場合は高速リバース段を経由しないように構成する
こともできる。Embodiments of the present invention will be described in detail below based on the accompanying drawings. FIG. 2 schematically shows a gear train of a military automatic transmission to which this embodiment is applied. This gear train includes 3Mi planetary gear mechanisms including a front planetary gear mechanism 1, a rear planetary gear mechanism 2, and an overdrive planetary gear mechanism 3. A sun gear 4 of the front planetary gear mechanism 1 and a sun gear 5 of the rear planetary gear mechanism 2 are connected to each other. or,
The carrier 6 of the front planetary gear mechanism 1 and the ring gear 7 of the rear planetary gear mechanism 2 are connected, and the carrier 6 and ring gear 7 are also connected to the carrier 8 of the overdrive planetary gear mechanism 3. On the other hand, a turbine shaft 10 connected to a torque converter 9
A clutch C1 is provided between the turbine shaft 10 and the ring gear 11 of the front planetary gear mechanism 1, and a clutch C2 is provided between the turbine shaft 10 and the sun gear 4 of the front planetary gear mechanism 1.
is provided. Furthermore, a play 'r B + is provided between the sun gear 4.5 and the transmission case 12 which are connected to each other, and one-way latches F are arranged in series with each other.
1 and brake B2 are provided between the sun gear 4.5 and the transmission case 12 in parallel relation to the aforementioned brake B1. Further, between the carrier 13 of the rear planetary gear mechanism section 2 and the transmission case 12, a clutch FB3 and a one-way clutch F2 are arranged in parallel. The overdrive planetary gear mechanism section 3 has a gear ratio of "1".
A clutch Co and a one-way latch Fo are arranged in parallel between the carrier 8 and the sun gear 14, and the sun gear 14 and the one-way latch Fo are arranged in parallel. A brake BO is provided between the case 12 and the case 12. The output of this gear train is output from the counter gear 1 connected to the ring gear 15 of the overdrive planetary gear a ellipse 3.
It is said to be 6. The above gear train is used to set the gears by selectively engaging each clutch Co to C2 and Bo to B3 using hydraulic pressure.
This is done by opening up. Figure 3 shows the main parts of the hydraulic control system for this purpose. Shift 1 - Manual valve 20 for switching ranges
is mechanically connected to a shift lever (not shown) in the driver's seat, and is manually operated by the driver to switch between P (parking) and R.
(Reverse), N (neutral), D (drive),
Set each shift range of 2 (second) and L (low). The input boat 21 of the manual valve 20 is supplied with line hydraulic pressure generated by a hydraulic pump 30 and regulated by a primary regulator valve 40 in a well-known manner. In FIG. 3, 5o is a 1-2 shift valve that changes gears between the first and second gears, and 6° is a 2-2 shift valve that changes gears between second and third gears. -3 shift valve 70 indicates a 3-4 shift valve that changes gears between the third gear and the fourth gear. Each shift valve 5o, 6o
, 70 spools 51, 61, 71 are springs 52
.. 62 and 72 are biased upward in the figure. However, when line oil pressure is supplied to the pilot bow 1-53.63.73 of each shift valve 5o, 6o, 7o, each spool 51.61.71 is activated by the spring 52.
62.72 and is moved downward in the figure, the movement of each spool 51.61.71 at this time causes each shift valve 50.60.7o
The oil passages formed in the pipes are switched. The above-mentioned ports 1 to 53, 63, and 73 set the manual valve 20 to the D range, 2 range, and 17
Input boat 21 when the range is set to forward travel range.
The output port 22 is connected to the output port 22, which communicates with the output port 22. For this connection, a solenoid valve S1 is interposed and installed in the oil passage 23 leading to the pilot boat 63 of the 2-3 shift valve 60. Further, a solenoid valve S2 is interposed and installed in the oil passage 24 leading to the pilot port 53 of the 1-2 shift valve 50 and the pilot port 73 of the 3-4 shift valve 70. These solenoid valves S1 and S2 are in the OFF state when each oil passage 23.
By closing the boats 25 and 26 facing the oil passages 24, the line oil pressure supplied to each oil passage 23 and 24 is maintained, and on the other hand, by opening the boat 25 and 26 in the ON state, the line oil pressure supplied to each oil passage 23 and 24 is maintained. It is designed to drain oil. ON-OFF control of the solenoid valves Sj and S2 is performed by an ECT (Electronic Control Transmission) control computer as described later. The clutch C1 is connected to the output port 22 of the manual valve 20.
The scratch C2 is connected to a boat 64 to which line hydraulic pressure is supplied when the spool 61 of the 23 shift valves 60 is pushed against the spring 62. Clutch Co is connected to a boat 74 of each boat of the 3-4 shift valve 70 to which line hydraulic pressure is supplied while its spool 71 is pushed upward in the figure by a spring 72 to its limit position. Further, the brakes 81 to B3 are communicated with the boats 54 to 56 of the 1-2 shift valve 50, and the brake BO is communicated with the boat 75 of the 3-4 shift valve 7o. With these structures, while selecting an appropriate shift range using the manual valve 20, it is possible to turn the solenoid valves S+ and S2 ON-OFF as shown in FIG. 4 (ON is indicated by ○, OFF is indicated by ×). 1st gear to 4th gear
Speed gear is achieved. The engagement and release states of the clutches, brakes, etc. at each gear stage are also shown in FIG. 4. As shown in FIG. 5, the ECT control computer 8
0 is a throttle sensor 8 that detects the throttle opening θ to reflect the engine load (engine torque).
1. Vehicle speed sensor 82 that detects vehicle speed No., N range, D
A shift position sensor 83 for detecting the position of shift ranges such as range and P range, a coolant temperature sensor 84 for detecting the engine coolant temperature, a brake sensor 85 for detecting when the brake is pressed, and a focus on power performance. Signals such as a pattern select switch 86 are inputted to detect which one of the driving mode and the driving mode emphasizing fuel economy has been selected by the driver. The ECT control computer 80 obtains these input signals and operates the solenoid valves S1 and S2 in the above-mentioned hydraulic control device according to the throttle opening-speed shift map as in the conventional case.
Shift control from the first gear to the fourth gear is performed by driving the gears. When an N-D shift is performed, and when SAF auto control is not performed, clutch C is used to directly establish the first gear.
Hydraulic pressure is supplied only to 1. However, when the instant auto control is executed, an engagement command to a higher gear (second gear or third gear) is issued, and then a command to the first gear is issued. A flowchart of this automatic control is shown in FIG. 6 below. In this flowchart, when shifting from D-N to D (D is outside the drive range and includes forward ranges such as second (S) and low (L)), the TO time is determined regardless of the holding time of the N range. Auto control is executed to cause the vehicle to pass through the second gear. When shifting from R to ND, if the holding time in the N range is longer than TN, auto control is executed to cause the vehicle to go through the second gear for the TO time. Also, if the holding time in N range is shorter than TN, 'II? Sofauto control is executed to cause the vehicle to go through the third gear for a certain amount of time. Let's start with a detailed explanation of the flow. In step 101, each flag Fo to Fa and timers T + and T are initialized.
2 reset is performed. Here, the flag Fo is a flag that is set to 1 when an N-D shift is executed, and is set to 0 otherwise. The flag F1 is a flag that becomes 1 when the RN shift is executed, and becomes 0 otherwise. The flag F2 is set to 1 when the transition to the second gear is executed;
This is a flag that becomes zero when this is not the case. The flag F3 is set to 1 when the transition to the third gear is executed.
This is a flag that becomes zero when this is not the case. Flag F4 is a flag that is set to 1 when the holding time in the N range is longer than a predetermined time TN, and is set to 0 otherwise (for a short period of time). The timer T1 is an automatic timer that starts counting from 1 to 1 when the shift to the second gear or the third gear is executed. Timer T2 is an N hold timer that starts counting when an RN shift is executed. In step 102, the gear position is determined from the vehicle speed and throttle opening as in the conventional main routine. In step 103, flag FO is determined. In the case of FO20 where N-D shift is not executed,
The process proceeds to step 104, where it is determined whether the ND shift has been executed. When N-D shift is executed,
Flag FO is set to 1 (step 105) and N-
If the +D shift is not to be executed, the process proceeds to step 106 and it is determined whether the R-+N shift is to be executed. If there is an RN shift, set Fl indicating that the RN shift has been executed to 1 (step 107);
The count of N hold timer lower 2 is started (step 108). If R-+H is not executed, it is determined whether N-+H is executed (step 109). If N-H is executed, the N hold timer lower 2 is reset in consideration of a case such as R-N-R shift. When the N-D shift execution flag Fo is set to 1, the process flows from step 103 to step 111 after returning. Here, a flag F1 indicating that an RN shift has been executed is determined. Fl or zero, i.e. before N-D shift (',' F o
= 1) CD-N if RN shift is not performed
-+D), the flow proceeds to step 112. In step 112, flag F2 is determined. When the flag F2 is zero, that is, when it is determined that the instruction to the second gear in the D-N-D shift has not been issued yet, the process proceeds to step 113, where the instruction to the second gear is issued, and the shift Start counting of auto timer T1 (step 114)
), sets an execution flag F2 for transit to the second gear (step 115). Once F2=1, step 112 to step 1
It will flow to 16. Here, if 6T1 - TD is compared between the timer T1 and the predetermined value T[), nothing is done and the process is returned as is. If T1≧TD, return to 1st gear (step 117)
, the flags FQ and F2 are reset (step 118), and the automatic timer T1 is reset (step 119). As a result, in the case of a D→N-D shift, auto control is executed to achieve the second speed only during TD. On the other hand, in the case of R-+N-D shift (flag F1
becomes 1, then the flag Fo becomes 1), then
Since it is Fl-1, steps 111 to 120
flows to. Here, flag F4 is determined. If it is determined that the flag F4 is zero, that is, the N-hold timer lower 2 during the RN→D shift has not yet reached the predetermined value TN, the flow proceeds to step 121, where the N-hold timer lower 2 and the predetermined value TN are compared. I do. If it becomes TN on T2,
In step 122, the flow flag F1 and the N hold timer T are set.
2 is reset, and the process proceeds to step 112. From this point on, instantaneous control is achieved in which the second speed stage is passed through the second gear for a distance of T[], similar to the above-mentioned DND. This is R-N-
Even in the D shift, the holding time T2 in the N range is long, so the problem of torque reversal does not occur. On the other hand, if T 2 < TN, step 123
The flag F4 is set to 1~. Furthermore, in step 124, a determination is made as to the execution flag F3 for transiting to the third speed stage. F
3 = O, that is, in the case of the R-N-D shift before the execution of the 3rd gear, the 3rd gear is instructed (step 125), and the count of the automatic timer T1 is started (step 126). , sets flag F3 to 1, which indicates that the transit to the third gear stage has been executed (step 1).
27). When the temperature reaches -degree F3-1, the process starts to flow from step 124 to step 128. Here, the quick auto timer T1 is compared with the predetermined value TR, and T + < T
In the case of R, the process returns without doing anything, and when it becomes TR above T1, the command to return to the 1st gear is given (Step 129>, and each flag Fo, F1, F3, F4 is reset (Step 1).
30), and reset 1 to each timer Tj and T2 (
Step 131) As a result, when the R-N-+D shift is performed, the holding time in the N range is T2 or the predetermined value TN.
In the following cases, the automatic control that goes through the third gear only during TR is executed. According to this control flow, in the case of D-+N-D and shift 1~, or in the case of R-N→D shift that is longer than hold time T2 or predetermined time TN in N range, the same as before A quick auto control is executed to move the second gear through the D range for a predetermined period of time, and a quick auto control is executed to prevent a drop in oil pressure or an increase in time lag. On the other hand, after the R-H shift, the N range is maintained. If the N-+D shift is performed while the time T2 is shorter than the predetermined value TN, that is, if the R-N-D shift is performed within a short time,
A quick auto control is executed in which the third speed is temporarily used for a predetermined time period TR. This makes it possible to suppress the output shaft torque to a low level, thereby reducing rattling noise and shock in the drive system caused by sudden torque reversals. Furthermore, as is clear from Fig. 4, the clutch C2 is the third clutch.
It is designed to be activated during gear and reverse gears. Therefore, if the R-N-+D shift is performed within a short period of time,
Since the oil pressure supplied in the reverse gear remains in the clutch C2, the third gear can be achieved without causing a drop in the oil pressure due to the operation of the servo system. Therefore, the time lag does not become large, and the rattling noise is also reduced to a greater extent than when the second gear is used. Furthermore, the reason why the auto timer (the time it takes to go through the high speed gear) is changed between the D-+N-+D shift and the R-N-D shift is because the clutch C2 is changed during the R-+N-D shift. This is because it takes a long time to return to the first gear because the fuel is still being supplied, so the return to the first gear can be started quickly. Also, in this embodiment, since the reverse stage is one stage, the flowchart of FIG. It is obvious that the -R shift can be considered in the same way as the RND shift. In addition, in the gear train of this embodiment, the high-speed reverse gear engages clutches C2, BO, and B3, and engages clutch C0.
This can be achieved by opening the . In this case, if the holding time in the N range is short, the high-speed reverse stage is used.
If it is long, it may be configured so that it does not go through the high-speed reverse stage.
以上説明した通り、本発明によれば、トルクが反転する
ようなN→走行レンジシフトか行われたときに、Nレン
ジでの保持時間を検出し、この保持時間に応じて経由す
る高速段を変更するようにしているなめ、常に変速時の
ショック及びタイムラフとも問題とならないレベルのス
フオート制御を実行することができるようになるという
優れた効果か得られる。As explained above, according to the present invention, when a shift from N to driving range in which the torque is reversed is performed, the holding time in the N range is detected, and the high-speed gear to be passed is changed according to this holding time. The excellent effect of being able to perform automatic control at a level where there are no problems with shock or time lag during gear shifting is achieved by changing the speed.
第1図は、本発明の要旨を示すブロック図、第2図は、
本発明の実施例か適用された車両用自動変速機のギヤト
レインのスケルトン図、第3図は、上記自動変速機の油
圧制御装置の要部を示す油圧回路図、
第4図は、各シフ1〜レンジを達成するときの電磁弁の
切換え状態、及び摩擦係合装置の係合・作用状態を示す
線図、
第5図は、ECT制御用コンピュータの入出力量1系を
示すブロック図、
第6図は、上記実施例装置で実行される制御手順を示す
流れ図である。
83・・・シフトポジションセンサ、
31、S2・・・電磁弁、
T1・・・スフオートタイマ、
T2・・・Nホールドタイマ、
TI)、TR・・・所定時聞く高速段を経由させる時間
)TN・・・所定時間(Nレンジでの保持時間に関する
閾値)。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, and FIG. 2 is a block diagram showing the gist of the present invention.
A skeleton diagram of a gear train of an automatic transmission for a vehicle to which an embodiment of the present invention is applied, FIG. 3 is a hydraulic circuit diagram showing the main parts of the hydraulic control device of the automatic transmission, and FIG. Fig. 5 is a diagram showing the switching state of the solenoid valve and the engagement/action state of the frictional engagement device when achieving ranges from 1 to 1; FIG. 6 is a flowchart showing the control procedure executed by the apparatus of the above embodiment. 83...Shift position sensor, 31, S2...Solenoid valve, T1...Sfu auto timer, T2...N hold timer, TI), TR...Time to pass through high speed gear to be heard at a predetermined time) TN: Predetermined time (threshold regarding holding time in N range).
Claims (1)
ンジがNレンジから走行レンジに切換えられたときに、
一時的に最低速段以外の変速段を達成するための摩擦係
合装置を係合させ、該Nレンジから走行レンジへの切換
え時のショックを軽減するように構成した自動変速機の
変速制御装置において、 前記Nレンジから走行レンジへのシフトが、トルクの反
転するシフトであるか否かを検出する手段と、 前記Nレンジでの保持時間を検出する手段と、前記Nレ
ンジから走行レンジへのシフトが、トルクの反転するシ
フトであつたときに、前記Nレンジでの保持時間に応じ
て前記一時的に達成する変速段の種類を変更する手段と
、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。(1) A means for detecting a shift range is provided, and when the shift range is switched from the N range to the driving range,
A shift control device for an automatic transmission configured to temporarily engage a frictional engagement device to achieve a gear other than the lowest gear to reduce shock when switching from the N range to the driving range. , means for detecting whether the shift from the N range to the driving range is a shift in which torque is reversed; means for detecting the holding time in the N range; and means for detecting the holding time in the N range; An automatic transmission characterized by comprising: means for changing the type of gear stage to be temporarily achieved according to the holding time in the N range when the shift is a shift in which torque is reversed. Machine speed control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63182705A JPH0235264A (en) | 1988-07-21 | 1988-07-21 | Speed change controller for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63182705A JPH0235264A (en) | 1988-07-21 | 1988-07-21 | Speed change controller for automatic transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0235264A true JPH0235264A (en) | 1990-02-05 |
Family
ID=16122995
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63182705A Pending JPH0235264A (en) | 1988-07-21 | 1988-07-21 | Speed change controller for automatic transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0235264A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006290107A (en) * | 2005-04-08 | 2006-10-26 | Toyota Motor Corp | Friction braking device of vehicle |
-
1988
- 1988-07-21 JP JP63182705A patent/JPH0235264A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2006290107A (en) * | 2005-04-08 | 2006-10-26 | Toyota Motor Corp | Friction braking device of vehicle |
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