JPH022497A - 移動体通信システムにおける経路誘導方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は移動体通信システム、より具体的には、たとえ
ば自動１Ｖなどの車両に対する経路誘導を行なう移動体
通信システムにおける経路誘導方式に関する。

（従来の技術） 本発明が特に関連する従来の移動体通信システムにおけ
る経路誘導方式としては、自動車用ナビゲーションシス
テムがある。自動＋ｌ（用ナビゲーションシステムは、
車載機側にたとえばＣＤ−ＲＯＭなどの光記録媒体に記
録された地図情報と、これを表示するたとえばＣＲＴデ
イスプレィとを設け、現在の走行位置をデイスプレィに
表示された地図上に表示するシステムである。このナビ
ゲーションシステムでは、たとえば道路案内板などにそ
の位置情報を送信する送信器が設置され、車両側にこの
位置情報を受信する受信器を配設する。車両側では、送
信器からの位置情報を受信する度に、デイスプレィ上に
表示した地図の車両位置を補正し、次の位置情報を受信
するまでは車両の進行方向・速度などをもとに自律的に
車両位置を更新する。搭乗者は、デイスプレィ上に表示
された車両の地図」二の位置から現在位置を認識し、こ
れにより目的地に向かって進んでいるかどうかを判断す
る。

（発明が解決しようとする課題） このように従来技術では、搭乗者が目的地までの進路を
選択しなければならず、目的地に対し車両が誤った進路
を進んでいないかどうかを確認できるに過ぎなかった。

また、このように従来技術では目的地までの進路を搭乗
者が決めるため、交通状況に応じた適切な進路を選択す
ることはできない。さらに、従来技術では車両側に地図
情報を必要とする。地図情報は、記七〇媒体の記憶容贋
の制限などにより、各地域の詳細地図情報をもれなく収
録することは困難である。このため、目的地によっては
搭乗者が的確に進路を選択することはできない。また、
地図情報は本来は時間とともに更新されてゆくものであ
り、また状況に応じて一時的に変更されるときもある。

このため、このような流動的な情報をあらかじめ用意し
ても、その内容の変更または追加に迅速に対処すること
は困難である。

本発明はこのような従来技（Ｉｋの欠点を解消し、交通
状況に応じて目的地までの最適経路の誘導を可能とする
移動体通信システムにおける経路誘導方式を提供するこ
とを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は上述の課題を解決するために、移動局に対して
無線で通信を行なう複数の基地局と、複数の基地局が収
容され、複数の基地局に対する通信を交換する通信回線
網と、通信回線１網に接続され、交通流状況に応じて最
適経路を選択するセンタとを含み、基地局は、基地局の
位置情報を含む基地局情報を移動局に送り、移動局が経
路誘導情報の送信要求を送信すると、通信回線網は送信
要求をセンタに通知し、センタは、送信要求を受けると
、交通流状況に応じた最適経路を選択して最適経路を示
す最適経路情報を通信回線網を介して移動局に送り、移
動局は、最適経路情報を受信すると、最適経路情報と基
地局より送られてくる基地局情報とにより経路誘導を行
ない、移動局は、基地局情報と最適経路情報とを照合す
ることにより最適経路情報の示す経路を移動局が外れた
ことを認識すると、経路誘導情報の送信要求を再送する
。

（作　用） 本発明によれば、移動局が経路誘導情報の送信要求を行
なうと、この要求は通信回線網を介してセンタに通知さ
れる。センタがこの通知を受けると、交通流状況を考慮
して移動局が走行する最適経路を選択し、これを最適経
路情報として送信要求を行なった移動局に通信回線網を
通して送る。

最適経路情報を受信すると、受信した経路情報と通過す
る基地局より送信される基地局情報とにより経路誘導を
行なう、また、移動局が基地局情報と最適経路情報とを
照合することにより所期の経路が外れたことを認識する
と、経路誘導情報の送信要求をセンタに再送する。

（実施例） 次に添付図面を参照して本発明による移動体通信システ
ムにおける経路誘導方式の実施例を詳細に説明する。

第１図には、本発明による移動体通信システムを陸上交
通、とくに自動車を含む車両の道路交通に適用した実施
例が路車間個別通信システムとして示されている０本実
施例では、通常は一般道路や高速道路に沿って所定の間
隔、たとえば数百メートルないし数キロメートルの間隔
で複数の路−Ｌ局ｌＯが配置されている。この間隔は、
たとえば道路に許容される車速に応じて適切な値に設定
すればよい。路上局１０は、道路にある加入車両１２と
無線にて通信を行なう基地局として機能する地上局であ
る。

路」１局ＩＯは送受信機１４を有し、これは、加入車両
１２に搭載された移動局すなわち車載機１８（第５図）
との間で電波１８を送受信し、そのサービスエリアすな
わちゾーン２０内に存在する車両１２と通信を行なう０
本実施例にて特徴的なことの１つは、路上局ＩＯの配置
間隔に比較してそのゾーン２０の大きさがはるかに小さ
く、路上局ｌＯが間欠配置されていることである。その
径は、たとえば数十メートルないし１００メートルのオ
ーダでよい、したがって近接する２つのゾーン２０の間
には、基地局ｌＯの送信する電波に移動局１６が実質的
に応動しない領域すなわち「無電波田地」が存在し、車
両１２は、ゾーン２０に含まれている間だけ路上局ｌＯ
と通信を行なうことができる。

これかられかるように、本方式では、隣接する路上局２
０についても同じ周波数を繰返し有効に使用することが
できる。したがって基本的に、路上局１０と移動局１６
との間の無線リンクには、本システム全体で中−の周波
数を使用すれば十分である。全二重通信を可能とするシ
ステムの場合は、Ｅ下で〃いに異なる１対の周波数が使
用される。

これによって、従来のセルラ方式のような周波数のソー
ン切換えを行なわなくてよい。これらの特徴から本方式
を「間欠極小ゾーン方式」と称し、ゾーン２０は「極小
ゾーン」と呼ぶ、なお、路上局１０と移動局１６とで行
なわれる無線通信は、非常に短期間の電波伝播のために
フェージング効果の影響を受けにくい、このため、　２
５８Ｋｂｉｔ／ｓ　−１，５Ｍｂｉｔ／ｓ程度の高速通
信が可能である。特に本実施例ではコストミニマムを考
慮して、たとえば５１２Ｋｂｉｔ／ｓ程度にすることが
望ましい。

路上局１０は路車間個別通信回線網２２の一部を構成し
、同回線網２２を介して本実施例では、路車間システム
センタ２６などの他の通信設備にアクセスすることがで
きる。路車間個別通信回線網２２は、本実施例では第２
図に例示するような局階位構成をとり、路車間システム
センタ２６と移動局１６との間でスイッチングすなわち
交換を行なう通信回線網である。

このような間欠極小ゾーン方式では、移動局１６と路上
局１０との間の通信の高速化が可能であり、高速データ
通信をも含めた多彩な経路誘導サービスを提供すること
が可能となる。すなわち本実施例のように、自動車など
の加入車両１２を道路混雑状況や気象条件に応じて適切
なルートに誘導するナビゲーションや、多数の車両１２
の運行を効率的に管理する目的で、路車間個別通信回線
Ｐ２２を介してセンタ２６と移動局１６との間にデータ
通信を行なうことができる。

第２図を参照すると、本実施例における路車間個別通信
回！！＃１２２は、ある地区に配置されている複数の路
上局ｌＯが収容される地区局３０と、複数の地区局３０
をある地域にわたって収容する地域間３２と、これらの
地域間３２をいくつか収容した総括局３４とからなる階
位構成をとっている。路上局ｌＯを含めてこれらの局３
０．３２．３４を地上局と称する。

地区局３０、地域間３２および総括局３４の相互の間の
回線は本実施例では、基幹回線および斜回線などの中継
線３８からなるトリー状回線網をなし、総括局３４相互
間は論理Ｅ、組型回線網を構成している。本発明はこの
別形態に限定されるものではなく、たとえば一般道路や
高速道路などの道路形態に応じた局階位構成や、たとえ
ば線状網などの他の態様をとってよいことは、ごうまで
もない。

路車間システムセンタ２６は、たとえば加入車両１２の
ナビゲーションを処理する情報処理システムである。す
なわち、システムセンタ２６は、通信回線２２および外
部情報センタ（図示せず）より道路情報および交通関係
情報を受信し、これら情報より交通流状況の推定予測を
行なう。センタ２６は、移動局１６より目的地への経路
誘導コードの送信要求を受けると、推定した交通流状況
より最適経路を選択し、経路誘導コードを作成して移動
局１Ｂに送る。誘導コードは、本実施例では１１的地ま
での通過路上局ｌＯの局コードを示したものであり、後
述する移動局１６のメモリ２１２（第５図）に誘導リス
ト（第７図）として格納される。路車間システムセンタ
２６は中！を線４０によって総括局３４に収容されてい
る。勿論これらは、地域局３２や地区局３０に接続され
ていてもよい。

移動局１６を特定する車両固有コードは、第３図に示す
ように本実施例では静的コード５０と動的コード６０と
で構成される１静的コード５０は１本システム内部での
個々の移動局１６の認識番号としての機能に加えて、路
車間通信システムセンタ２６から移動局１６へ着信する
場合の番号体系と密接な関係がある。静的コート５０は
、移動局１６を特定する移動局コード５４、登録局を示
す登録地上局コード５２、本システムを識別するための
システムコード５６とを含む。

動的コード６０は、加入車両１２の移動状態に相応した
コードであり、加入車両１２の現在状況を把握し、ナビ
ゲートするのに有効に使用される。したがって、加入車
両１２の走行地区域や移動状況に関連した車両固有のコ
ードであり、システムセンタ２６からの個別通信のため
の車両位地の検索、加入車両１２の旅行目的地への経路
誘導情報の提供などに重要な役割を果たす。そのため本
実施例では、加入車両１２の運行目的地を示す目的地コ
ード８２と、その現在の走行地区域を示す走行地区域コ
ード６４とを含む。本実施例では、目的地コード６２に
たとえば旅行目的地のリンク番号コードが・セットされ
ると、これは経路誘導コードの送信要求として路車間シ
ステムセンタ２８に送られる。

第１図に概念的に示すように、路上局１０にメモリ４２
が配設され、これは、路上局１０の位置・方位および路
上局周辺の路上局情報などを含む静的情報などが格納さ
れる記憶領域を含む。路上局１０は、通過するすべての
加入車両１２に対しその静的情報と路上局周辺情報を送
信する。なお路上局情報は、本実施例の場合、たとえば
「直進すると３００ｍ先に○Ｏ交差点十字路がある。ｏ
Ｏ交差点を直進すると路上局Ｘがあり、ＯＯ交差点を左
折すると路上局ｙがあり、ＯＯ交差点を右折すると路上
局２がある。」といった内容である。

移動局１６は、本実施例では自動車などの加入車両１２
に搭載され、路上局１０との間でナビゲーション情報や
運行管理情報などのデータ、メツセージおよび画像信号
を送受信し、それらの信号を搭乗者に可視および（また
は）可聴表示する車載装置である。第５図には本実施例
における移動局１８のブロック図が示されている。同図
に示すように移動局１６は、たとえば目的地コード８２
や経路誘導コードの送信要求などを入力するキー人力装
置２５２および、搭乗者に対して画像や音声にてインタ
フェースする映像デイスプレィ２５６、音声合成装置２
８０、音声認識装置２８２、ファクシミリ送受信装２７
２５４などを備えている。

移動局１６の各構成要素は、制御回路２１０により統括
制御されている。すなわち、制御回路２１０は、路上局
ｌＯと電波１８の送受信を行なう送信器２００および受
信器２０２、音声合成装と２８０　、デイスプレィ２５
６もしくはファクシミリ装δ２５４の表示制御を行なう
表示制御部２３０、キー人力装置２５２、ファクシミリ
装？１２５４もしくは音声認識装置２５２より出力され
た内容を一旦？ＩＮする送信八ツファ２２０などを制御
する。また、制御回路２１０はメモリ２１２と接続され
、このメモリ２１２に路車間システムセンタ２６から受
信した経路誘導コードを経路誘導リストとして蓄積する
。

誘導リストを蓄積した移動局１Ｂの制御回路２１０は、
路上局１０より受信した静的情報から進行経路の確認お
よび選択を行ない、デイスプレィ２５８および（または
）音声合成装置２８０により進行方向を搭乗者に知らせ
る。また進行経路を外れても、制御回路２１０は、路上
局ｌＯより受信した静的情報と誘導リスト情報とにより
走行経路が外れたことを認識し、再びシステムセンタ２
６に経路誘導コードの送信要求を送信する。このように
搭乗者は常に最適経路を移動局１６によりナビゲーショ
ンされるため、デイスプレィ２５Ｂに走行経路を示す地
図を表示する必要がない。勿論、搭乗者が地図情報を希
望すればセンタ２６より最新の地図情報を入手すること
もできる。受信した地図情報は、デイスプレィ２５６に
表示されたり、ファクシミリ装置２５４により出力され
る。

なお移動局１６は、乱数表機能を備え１これに従って路
上局ｌＯからのポーリングに呼応して路上局ｌＯとの間
のリンク１８における複数のチャネルのうち、利用でき
る空きチャネルが路−ｈ　ｒ：Ｊｌ　０により選択され
る。そして、選択されたチャネルにより、移動局１Ｂは
路上局１０と無線通信を行なう。

加入車両１２の移動局１６と基地局ｌＯとの間の通信は
、本実施例では第４図に例示するようなフォーマットの
フレーム１００でポーリングにて行なわれる０本実施例
では、フレーム！００は周期が８８３ミリ秒（ａ＋Ｓ）
で、これに含まれる多数のタイムスロットに複数のチャ
ネルが多重化される。このｌフレーム周期内で原則的に
は所要の双方向通信が完結される。無線リンク１８には
単一の周波数が使用される。全二重通信の場合、上下で
互いに相違するｌ対の周波数が使用される。しかし、そ
れらの周波数は固定でよく、どの路上局ｌＯのゾーン２
０に加入車両１２が移動しても同じ周波数が使用′され
る。なお、原則的にはｌフレームの周期内で通信が完結
されるが、情報量が特に多いたとえば画像情報などの場
合、または無線通信事情が悪かった場合には、複数のフ
レームによる交信も可能である。

フレーム１００の先頭には導入部１０２が位置し、これ
は、プリアンプル、同期信号、ポーリング識別信号およ
び路上局１０の静的情報のコードなどが含まれる。これ
を使って路上局ｌＯは、ゾーン２０内の移動局１６に所
定の周期でポーリングする。移動局１６は、遊休状態で
は受信モードにあり、導入部１０２の受信を終ると送信
モードになる。

導入部１０２の後に車両認識部１０４が続き、これは、
移動局１Ｂがポーリングに応答して車両固有コード５０
および６０を送信し、路上局ｌＯがこれを認識する期間
である。有利には、２ブロック反復伝送を行なうことに
よって、加入車両１２の認識率が格段に向上する。移動
局１６は、乱数表によりチャネルを選択し、このチャネ
ルを使用して静的車両固有コード５０や動的車両固有コ
ード８０を路上局１０へ送信する。路上局ｌＯは、移動
局１６が選択したチャネルが他と衝突せず正しく受信で
きれば、この移動局１６を登録する。

本実施例では、車両認識部！０４に続いて回報通信部１
０６が配置され、これを用いて路上局１０から交通情報
などのビーコン型動的ナビゲーション情報、および登録
応答信号（ＡＣＫまたはＮＡＣＫ）が移動局１６へ向け
て送信される。路上局ｌＯは、車両認識部１０４で登録
された移動局１６に対し、必要であれば後述する車両通
信部１０Ｂで使用するチャネル情報を付加して、八〇に
信号を送信する。

こののち車両通信部１０８が続き、これによって本実施
例では、路−Ｌ局１０と移動局１６との間に全二重通信
が行なわれる。その周波数は上下で互いに相違し、路上
局ｌＯにて選択されたチャネルが使用される。しかし、
隣接する路上局１０のゾーン２０に加入車両１２が移動
しても同じ周波数が使用される。勿論、半二重や単向通
信であってもよい。車両通信部１０８では、移動局１６
とシステムセンタ２６との間でナビゲーション情報を示
す誘導コードや運行管理情報などのデータ、メツセージ
および画像信号が送受信され、加入車両１２の搭乗者に
それらの情報を画像や音声にて表示される。

第６図には、経路誘導コードの送信要求を路車間システ
ムセンタ２Ｂに依頼した加入車両１２の進行経路の一例
が示されている。第６図に示されている車両１２の移動
局コードがＭｎ２である移動局ＭＯ３より経路誘導の送
信要求を行なう場合、その搭乗者は、キー人力装２１２
５２より旅行目的地のたとえば路上局ｌＯの番号である
リンク番号コードを入力する。たとえば路上局Ｅのリン
ク番号コードが目的地として入力されると、このコード
は動的コード６０の目的地コード６２として送信バッフ
ァ２２０に蓄積される。

目的地コート６２が入力されると、制御回路２１０は、
入力後に最初に通過する路上局１０にこのコート６２を
送信する。たとえば、移動局８０３が最初に路上局Ａの
送信エリア２０を通過すると、制御回路２１０は目的地
コード６２を含む動的コード６０を車両認識部１０４に
より路上局Ａに送信する。路上局Ａは、移動局ＭＯ３よ
り受信した動的コード６０を−Ｈメモリ４２に蓄積した
後、移動局ＭＯ３の他のコードとともに通信回線！１１
１２２に送る。これらコードは、通信回線網２２でスイ
フチングされ、経路誘導の送信要求を示すコードが路車
間システムセンタ２８に送信される。

路車間システムセンタ２６は、移動局Ｍ０３の目的地を
入力すると、路上局Ｅまでの最適経路を交通流状況も加
味して選択する。またセンタ２６は、移動局Ｍ０３の移
動子４１１を行ない、誘導コードを送信できる路上局Ｂ
を判断する。そして、第６図に点線で示された経路が最
適経路の場合には、誘導コードを送信できる地上局Ｂの
次に進む路上局Ｃから路上局Ｅまでの誘導コードを通信
回線網２２に送る。路上局Ｂは、移動局ＭＯ３宛の誘導
コードを受信すると、これをメモリ４２に蓄積して移動
局ＭＯ３がゾーン２０に入るのを監視する。

路上局Ｂが移動局８０３を検出すると、ｌＬ両通信部＋
０８により移動局ＭＯａ宛の誘導コードを送信する。移
動局ＭＯ３が誘導コードを受信すると、制御回路２１０
はこのコードを第７図左側に示すような誘導リストとし
てメモリ２１２に蓄積する。また、移動局Ｍ０３は路上
局Ｂよりたとえば「直進すると３００ａ＋先にｏｏ交差
点十字路がある。ＯＯ交差点を直進すると路上局Ｆがあ
り、ＯＯ交差点を左折すると路」−局Ｃがあり、ｏＯ交
差点を右折すると路ヒ局Ｋがある。」という内容の路上
局Ｂの周辺の環境を示す路上局情報を受信する。

制御回路２１０は、誘導リストと路上局情報とを照合し
、進行方向を搭乗者に指示する。この場合には、誘導リ
ストに路上局Ｃが記録されているため、移動局Ｍ０３は
３００ｆｆｉ先のＯＯ交差点を左折するように搭乗者に
指示する。この指示は、たとえば音声合成装置２８０に
よりｒ　３００ｍ先にｏＯ交差点がありますのでそこを
左折して下さい。」と音声にて搭乗者にナビゲーション
しても良いし、またデイスプレィ２５６に簡単な進行方
向指示を表示してもよい。

このとき運転者が間違って実線に示すように○○交差点
を直進すると、移動局ＭＯ３は路上局Ｆのゾーン２０に
入り、その静的情報を導入部１０２により受信する。移
動局ＭＯ３の制御回路２１０は、路−Ｌ局Ｆの静的情報
に含まれる位置情報と誘導リストとを照合することによ
り、進行経路を外れたことを認識すると、経路誘導の送
信要求を路上局Ｆのゾーン２０内で路車間システムセン
タ２６に再送する。路！１（間システムセンタ２６は、
経路誘導の送信要求を受信すると前述と同様にして新た
に最適経路を選択し、これを誘導コードとして移動局Ｍ
Ｏ３に送信する。この誘導コードは、路上局Ｇにて移動
局Ｍ０３に送信され、第７図の右側に示す誘導リストと
してメモリ２１２に１．！Ｊきされる。

移動局Ｍ０３はまた、路−ヒ局Ｇより送信された周辺エ
フ境情報を受信すると、搭乗者にたとえば××交差点を
左折するよう指示する。移動局Ｍ０３が××交差点を左
折して路上局Ｅのゾーン２０に入ると、路上局Ｅはその
位置情報を示す静的情報コードを導入部１０２により移
動局ＭＯ３に送る。制御回路２１０は、路−ヒ局Ｅの位
置情報と誘導リストとを照合することにより、進行経路
が間違っていないことを確認する。また、周辺環境情報
により次に進む経路を前述と同様にして搭乗者に指示す
る。

このようにして移動局ＭＯ３は、路上局Ｈを通過して目
的地である路上局Ｅに到達することができる。

このように本実施例によれば、移動局１６は進路を外れ
たことを認識すると、経路誘導コードの送信要求を路車
間システムセンタ２６に再送する。このためセンタ２Ｂ
は、移動局１６の走行状況を監視する必要がない。した
がってセンタ２６の負荷が軽減できるとともに、移動局
１Ｂは常に交通流状況に応じた最適経路により目的地に
車両１２を導くことができる。また本実施例では、交通
流状況を統括的に把握、制御することができるため交通
流の分散ができる。なお、本実施例では目的地コード６
２に入力する目的地を路上局１０としたが、たとえば他
の目標物、たとえば県庁所在地または具体的な地名など
でもよい。また本実施例では、運転操作は搭乗者が行な
うとしたが、加入車両１２に自動操縦機能を持たせ、移
動局１８からの方向指示出力に従がって自動操縦するこ
とも可能である。

本発明を路車間個別通信システムに適用した実施例につ
いて説明した。しかし本発明はこれに限定されず、車両
以外の、たとえば個人すなわち広義の歩行者などとの個
別通信に有効に適用される。

なお、ここで説明した実施例は本発明を説明するための
ものであって、本発明は必ずしもこれに限定されるもの
ではなく、本発明の精神を逸脱することなく当業者が可
能な変形および修正は本発明の範囲に含まれる。

（発明の効果） このように本発明によれば、進行経路を外れても移動局
がこれを検出し、最適経路の送信要求をセンタに再送す
る。このため、センタが移動局の走行進路の監視を行な
わなくても、移動局は加入車両を目的地に導くことがで
きる。したがってセンタの処理負荷を軽減することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による移動体通信システムを車両の道路
交通に適用した実施例を路、車間個別通信システムとし
て示す概念的ブロック図、第２図は、第１図に示す実施
例における路車間個別通信回線網の局階位構成の例を示
す中継方式第３図は同実施例における車両固有コードの
フォーマットの例を示す説明図、 第４図は同実施例におけるフレームフォーマットの例を
示す説明図、 第５図は同実施例における移動局の構成例を示した機能
ブロック図。 第６図は同実施例における加入車両の進行経路の例を示
した進行経路図、 第７図は、第６図に示した進行経路が変更された場合の
誘導リストの変更例であるリスト構成図である。 主要部分の符号の説明 １０、、、路上局 ！２．．．加入車両 １４、、、送受信機 ２０、、、極小ゾーン ２２、、、路車間個別通信回線網 ２Ｂ、　、　、路（１（間システムセンタ４２、、、メ
モリ ８０、、、走行車両テーブル ８２、、、通過車両テーブル ２１０　、　、制御回路 ２＋２　　、　、メモリ ２５２　　、　、キー人力装置 ２５Ｂ　　、　、　　ＣＲＴデイスプレィ２８０　、　
、音声合成装置 特許出願人　沖電気工業株式会社 代　理　人　香取　孝雄 丸山　隆夫 プ匂シｆｆＪｊ４巨Ｊガリシ五ＬルＣビにを整オＰ呵磨 重ｓｍ胴づ−ヒ゛のプグーマッヒイ列 第 つ 起 便 フレームフイーイッｉの４列 第 中 刀ロλ平呻ｊ上賃チ蚤メジの４列 ？ムＪ 濃１０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 移動局に対して無線で通信を行なう複数の基地局と、 該複数の基地局が収容され、該複数の基地局に対する通
   信を交換する通信回線網と、 該通信回線網に接続され、交通流状況に応じて最適経路
   を選択するセンタとを含み、 前記基地局は、該基地局を特定する基地局情報を前記移
   動局に送り、 前記移動局が経路誘導情報の送信要求を送信すると、前
   記通信回線網は該送信要求を前記センタに通知し、 該センタは、前記送信要求を受けると、交通流状況に応
   じた最適経路を選択して該最適経路を示す最適経路情報
   を前記通信回線網を介して前記移動局に送り、 該移動局は、該最適経路情報を受信すると、該最適経路
   情報と前記基地局より送られてくる前記基地局情報とに
   より経路誘導を行ない、 前記移動局は、該基地局情報と前記最適経路情報とを照
   合することにより該最適経路情報の示す経路を該移動局
   が外れたことを認識すると、前記経路誘導情報の送信要
   求を再送することを特徴とする移動体通信システムにお
   ける経路誘導方式。