JPH02230924A - 車両用エンジンの吸気装置 - Google Patents
車両用エンジンの吸気装置Info
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- JPH02230924A JPH02230924A JP1051613A JP5161389A JPH02230924A JP H02230924 A JPH02230924 A JP H02230924A JP 1051613 A JP1051613 A JP 1051613A JP 5161389 A JP5161389 A JP 5161389A JP H02230924 A JPH02230924 A JP H02230924A
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/112—Intake manifolds for engines with cylinders all in one line
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- F02B27/0215—Oscillating pipe charging, i.e. variable intake pipe length charging
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- F02B27/0247—Plenum chambers; Resonance chambers or resonance pipes
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- F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、複数の気筒に連なる吸気分配管を、ヘッドカ
バーの上方を通してエンジンルームの前後方向に導いた
車両用エンジンの吸気装置に関する。
バーの上方を通してエンジンルームの前後方向に導いた
車両用エンジンの吸気装置に関する。
[従来技術]
前輪を駆動輪とする乗用自動車では、車体前部のエンジ
ンルームにエンジンを横置きにして、つまり、クランク
軸を車体の幅方向に沿わせた姿勢で収容している。この
種の横置き形のエンジンにおいて、従来、例えば「特開
昭61−244824号公報」には、複数の気筒を並設
してなるシリンダ列の前面に排気管を、また、このシリ
ンダ列の後面に各気筒に連なる複数の吸気分配管を接続
し、これら吸気分配管をシリンダ列の上面を覆うヘッド
カバーの上方を通して前方に導いた後、サージタンクに
接続したエンジンが開示されている。
ンルームにエンジンを横置きにして、つまり、クランク
軸を車体の幅方向に沿わせた姿勢で収容している。この
種の横置き形のエンジンにおいて、従来、例えば「特開
昭61−244824号公報」には、複数の気筒を並設
してなるシリンダ列の前面に排気管を、また、このシリ
ンダ列の後面に各気筒に連なる複数の吸気分配管を接続
し、これら吸気分配管をシリンダ列の上面を覆うヘッド
カバーの上方を通して前方に導いた後、サージタンクに
接続したエンジンが開示されている。
[発明が解決しようとする課題]
ところで、最近の乗用自動車は、デザイン上の要求によ
ってエンジンフードのスラント化が強くなり、このエン
ジンフードとエンジンとの間隔が狭くなる傾向にある。
ってエンジンフードのスラント化が強くなり、このエン
ジンフードとエンジンとの間隔が狭くなる傾向にある。
すると、エンジンの動弁機構がエンジンフードに近接す
ることになるが、この動弁機構回りからの騒音は、エン
ジン全体の騒音に対して占める割合いが極めて大きいた
めに、この動弁機構からの騒音がエンジンルームの外方
に漏れ易くなるといった不具合がある。
ることになるが、この動弁機構回りからの騒音は、エン
ジン全体の騒音に対して占める割合いが極めて大きいた
めに、この動弁機構からの騒音がエンジンルームの外方
に漏れ易くなるといった不具合がある。
本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
吸気分配管の過熱を防止しつつ、動弁機構回りからの騒
音を遮ることができ、エンジンルームの外方に漏れる騒
音を低減できる車両用エンジンの吸気装置の提供を目的
とする。
吸気分配管の過熱を防止しつつ、動弁機構回りからの騒
音を遮ることができ、エンジンルームの外方に漏れる騒
音を低減できる車両用エンジンの吸気装置の提供を目的
とする。
[課題を解決するための手段]
そこで、請求項1においては、エンジンフードによって
覆われる車体前部のエンジンルームに、複数の気筒をク
ランク軸の軸方向に並設してなるシリンダ列を収容し、
このシリンダ列はクランク軸を車体の幅方向に沿わせて
横置きに配置するとともに、このシリンダ列のエンジン
ルーム前方に向う前面又はエンジンルーム後方に向う後
面に各気筒に連なる複数の吸気分配管を接続し、これら
吸気分配管をシリンダ列の前方又は後方で上方に向って
折り返した後、このシリンダ列の動弁機構をmうヘッド
カバーの上方を通してエンジンルームの前後方向に導い
てなる車両用エンジンにおいて、 上記ヘッドカバーの上方を通る複数の吸気分配管の上面
に、これら吸気分配管の間に跨がる板状の遮音部材を取
付け、これら遮音部材と隣り合う吸気分配管との間にエ
ンジンルームの前後方向に延びる導風路を形成するとと
もに、この導風路の前端に上記エンジンルームの前方に
向って開口する開口部を設けたことを特徴としている。
覆われる車体前部のエンジンルームに、複数の気筒をク
ランク軸の軸方向に並設してなるシリンダ列を収容し、
このシリンダ列はクランク軸を車体の幅方向に沿わせて
横置きに配置するとともに、このシリンダ列のエンジン
ルーム前方に向う前面又はエンジンルーム後方に向う後
面に各気筒に連なる複数の吸気分配管を接続し、これら
吸気分配管をシリンダ列の前方又は後方で上方に向って
折り返した後、このシリンダ列の動弁機構をmうヘッド
カバーの上方を通してエンジンルームの前後方向に導い
てなる車両用エンジンにおいて、 上記ヘッドカバーの上方を通る複数の吸気分配管の上面
に、これら吸気分配管の間に跨がる板状の遮音部材を取
付け、これら遮音部材と隣り合う吸気分配管との間にエ
ンジンルームの前後方向に延びる導風路を形成するとと
もに、この導風路の前端に上記エンジンルームの前方に
向って開口する開口部を設けたことを特徴としている。
また、請求項2では、エンジンフードによって覆われる
車体前部のエンジンルームに、複数の気筒をクランク軸
の軸方向に並設してなるシリンダ列を収容し、このシリ
ンダ列はクランク軸を車体の幅方向に沿わせて横置きに
配置するとともに、このシリンダ列のエンジンルーム前
方に向う前面又はエンジンルーム後方に向う後面に各気
筒に連なる複数の吸気分配管を接続し、これら吸気分配
管をシリンダ列の前方又は後方で上方に向って折り返し
た後、このシリンダ列の動弁機構を覆うヘッドカバーの
上方を通してエンジンルームの前後方向に導いてなる車
両用エンジンにおいて、上記ヘッドカバーと対向する吸
気分配管の下面に、これら吸気分配管の間に跨がる板状
の遮音部材を取付け、この遮音部材を吸気分配管とヘッ
ドカバーとの間に介在させるとともに、これら遮音部材
と隣り合う吸気分配管との間にエンジンルームの前後方
向に延びる導風路を形成し、この導風路をエンジンルー
ム内に開口させたことを特徴としている。
車体前部のエンジンルームに、複数の気筒をクランク軸
の軸方向に並設してなるシリンダ列を収容し、このシリ
ンダ列はクランク軸を車体の幅方向に沿わせて横置きに
配置するとともに、このシリンダ列のエンジンルーム前
方に向う前面又はエンジンルーム後方に向う後面に各気
筒に連なる複数の吸気分配管を接続し、これら吸気分配
管をシリンダ列の前方又は後方で上方に向って折り返し
た後、このシリンダ列の動弁機構を覆うヘッドカバーの
上方を通してエンジンルームの前後方向に導いてなる車
両用エンジンにおいて、上記ヘッドカバーと対向する吸
気分配管の下面に、これら吸気分配管の間に跨がる板状
の遮音部材を取付け、この遮音部材を吸気分配管とヘッ
ドカバーとの間に介在させるとともに、これら遮音部材
と隣り合う吸気分配管との間にエンジンルームの前後方
向に延びる導風路を形成し、この導風路をエンジンルー
ム内に開口させたことを特徴としている。
[作用]
請求項1に記載した構成によれば、動弁機構とエンジン
フードとの間に遮音部材が介在されるので、この動弁機
構回りから上方に向って放射される騒音をエンジンフー
ドの内側で遮ることができる。しかも、遮音部材を吸気
分配管の上面に取付ければ、エンジンフードと遮音部材
との間ばかりでなく、隣り合う吸気分配管と遮音部材と
の間にも空間が形成されるので、上記動弁機構から上方
に放射された騒音は、上記二つの空間の部分で拡散され
て減衰されることになる。このため、上記遮音部材の存
在と相まってエンジンフードを通過して外方に漏れる騒
音が一段と少なくなり、静粛な運転が可能となる。
フードとの間に遮音部材が介在されるので、この動弁機
構回りから上方に向って放射される騒音をエンジンフー
ドの内側で遮ることができる。しかも、遮音部材を吸気
分配管の上面に取付ければ、エンジンフードと遮音部材
との間ばかりでなく、隣り合う吸気分配管と遮音部材と
の間にも空間が形成されるので、上記動弁機構から上方
に放射された騒音は、上記二つの空間の部分で拡散され
て減衰されることになる。このため、上記遮音部材の存
在と相まってエンジンフードを通過して外方に漏れる騒
音が一段と少なくなり、静粛な運転が可能となる。
加えて、上記隣り合う吸気分配管と遮音部材との間の空
間が、エンジンルームの前方に向って開口する導風路と
なるから、走行中、エンジンルームの前端から流れ込ん
だ走行風の一部は、そのまま導風路内に導かれる。そし
て、この走行風は導風路内を吸気分配管に沿って後方に
流れるので、この流れの過程で吸気分配管を冷却するこ
とになり、上記遮音部材で吸気分配管の上面を覆ったに
も拘らず、この吸気分配管回りの通気性が良好となって
、吸気分配管の温度上昇を防止することができる。
間が、エンジンルームの前方に向って開口する導風路と
なるから、走行中、エンジンルームの前端から流れ込ん
だ走行風の一部は、そのまま導風路内に導かれる。そし
て、この走行風は導風路内を吸気分配管に沿って後方に
流れるので、この流れの過程で吸気分配管を冷却するこ
とになり、上記遮音部材で吸気分配管の上面を覆ったに
も拘らず、この吸気分配管回りの通気性が良好となって
、吸気分配管の温度上昇を防止することができる。
また、請求項2に記載した構成によれば、遮音部材が吸
気分配管とエンジンとの間に介在されるので、このエン
ジンの動弁機構回りから上方に向って放射される騒音を
エンジンルームの内側で遮ることができる。
気分配管とエンジンとの間に介在されるので、このエン
ジンの動弁機構回りから上方に向って放射される騒音を
エンジンルームの内側で遮ることができる。
しかも、この遮音部材によってエンジンから伝わる熱気
が遮られるので、吸気分配管自体がエンジンからの熱影
響を受け難くなる。その上、隣り合う吸気分配管と遮音
部材との間の空間が、エンジンルーム内に開口する導風
路となるから、走行中、エンジンルームに流れ込んだ走
行風の一部が導風路内に導かれるとともに、この走行風
は導風路内を吸気分配管に沿って後方に流れ、この流れ
の過程で吸気分配管を冷却する。このため、吸気分配管
回りの通気性が良好に保たれるので、上記吸気分配管自
体がエンジンの熱影響を受け難くなることと相まって、
吸気分配管の回りに熱気が篭ることもなく、動弁機構回
りからの騒音を抑えつつ、吸気分配管の温度上昇を効率
良く防止できる。
が遮られるので、吸気分配管自体がエンジンからの熱影
響を受け難くなる。その上、隣り合う吸気分配管と遮音
部材との間の空間が、エンジンルーム内に開口する導風
路となるから、走行中、エンジンルームに流れ込んだ走
行風の一部が導風路内に導かれるとともに、この走行風
は導風路内を吸気分配管に沿って後方に流れ、この流れ
の過程で吸気分配管を冷却する。このため、吸気分配管
回りの通気性が良好に保たれるので、上記吸気分配管自
体がエンジンの熱影響を受け難くなることと相まって、
吸気分配管の回りに熱気が篭ることもなく、動弁機構回
りからの騒音を抑えつつ、吸気分配管の温度上昇を効率
良く防止できる。
[実施例]
以下本発明の第1実施例を、第1図ないし第4図にもと
づいて説明する。
づいて説明する。
第4図中符号lで示す乗用自動車の車体は、その前部に
エンジンルーム2を備えている。エンジンルーム2の上
面は第1図に示すエンジンフード3によって覆われてお
り、このエンジンフード3は前方に向って下向きに傾斜
されている。エンジンルーム2の前部には、走行風の取
入口4に対向してラジエータ5が設置されており、この
ラジエータ5の後方に本発明に係るエンジン6が収容さ
れている。
エンジンルーム2を備えている。エンジンルーム2の上
面は第1図に示すエンジンフード3によって覆われてお
り、このエンジンフード3は前方に向って下向きに傾斜
されている。エンジンルーム2の前部には、走行風の取
入口4に対向してラジエータ5が設置されており、この
ラジエータ5の後方に本発明に係るエンジン6が収容さ
れている。
本実施例のエンジン6は並設4気筒エンジンであり、こ
のエンジン6のシリンダブロック7は、クランク軸8を
支持するロアケース9と、このロアケース9の上面に立
設されたシリンダ列10とで構成される。シリンダ列1
0は四つの気筒11をクランク軸8の軸方向に並設して
なるシリンダ本体12と、このシリンダ本体12の上面
に披嵌されたシリンダヘッド13とで構成され、各気筒
1l内のピストンl4はコンロッド15を介してクラン
ク輔8と連結されている。そして、このようなシリンダ
ブロック7を備えたエンジン6は、クランク軸8を車体
lの幅方向に沿わせた姿勢で横置きに配置されており、
上記四つの気筒11が車体1の幅方向に一列に並んでい
る。
のエンジン6のシリンダブロック7は、クランク軸8を
支持するロアケース9と、このロアケース9の上面に立
設されたシリンダ列10とで構成される。シリンダ列1
0は四つの気筒11をクランク軸8の軸方向に並設して
なるシリンダ本体12と、このシリンダ本体12の上面
に披嵌されたシリンダヘッド13とで構成され、各気筒
1l内のピストンl4はコンロッド15を介してクラン
ク輔8と連結されている。そして、このようなシリンダ
ブロック7を備えたエンジン6は、クランク軸8を車体
lの幅方向に沿わせた姿勢で横置きに配置されており、
上記四つの気筒11が車体1の幅方向に一列に並んでい
る。
シリンダヘッドl3には各気筒1lの燃焼室l8に連な
る吸気口19と排気口20が設けられている。これら吸
気口19と排気口20は、吸気弁2lおよび排気弁22
によって個別に開閉されるようになっており、この吸気
口l9はシリンダヘッド13の後而13aに、排気口2
0はシリンダヘッド13の前面13bに夫々開口されて
いる。また、シリンダヘッド13の上面はヘッドカバー
23によって覆われている。ヘッドカバー23とシリン
ダヘッド【3との間には動弁室24が形成されており、
この動弁室24内に吸気用カム輔25と排気用カム軸2
6が収容されている。これらカム軸25.26は吸気弁
2lおよび排気弁22を開閉駆動するカム27を備えて
おり、これらカム2丁がバノレブリフタ28を介して吸
気弁21および排気弁22に接している。したがって、
本実施例の場合は、吸気用カム軸25、排気用カム軸2
6およびバルブリフタ28が直動式の動弁機構29を構
成している。なお、この動弁機構29は吸気弁2lおよ
び排気弁22を直接駆動する直動式に制約されるもので
はなく、例えばロッカアームやプッシュロツドを介して
駆動するようにしても良い。
る吸気口19と排気口20が設けられている。これら吸
気口19と排気口20は、吸気弁2lおよび排気弁22
によって個別に開閉されるようになっており、この吸気
口l9はシリンダヘッド13の後而13aに、排気口2
0はシリンダヘッド13の前面13bに夫々開口されて
いる。また、シリンダヘッド13の上面はヘッドカバー
23によって覆われている。ヘッドカバー23とシリン
ダヘッド【3との間には動弁室24が形成されており、
この動弁室24内に吸気用カム輔25と排気用カム軸2
6が収容されている。これらカム軸25.26は吸気弁
2lおよび排気弁22を開閉駆動するカム27を備えて
おり、これらカム2丁がバノレブリフタ28を介して吸
気弁21および排気弁22に接している。したがって、
本実施例の場合は、吸気用カム軸25、排気用カム軸2
6およびバルブリフタ28が直動式の動弁機構29を構
成している。なお、この動弁機構29は吸気弁2lおよ
び排気弁22を直接駆動する直動式に制約されるもので
はなく、例えばロッカアームやプッシュロツドを介して
駆動するようにしても良い。
シリンダヘッドl3には、各気筒11のボア中心上に位
置して点火プラグ30がねじ込まれている。点火プラグ
30に被さるプラグキャップ31は、ヘッドカハー23
の上面23aに露出されており、このプラグキャップ3
1から導出されたブラグコード32は、ヘッドカバー2
3の上面23aに沿ってクランク軸8の軸方向に導かれ
た後、ディストリビュータ33に接続されている。
置して点火プラグ30がねじ込まれている。点火プラグ
30に被さるプラグキャップ31は、ヘッドカハー23
の上面23aに露出されており、このプラグキャップ3
1から導出されたブラグコード32は、ヘッドカバー2
3の上面23aに沿ってクランク軸8の軸方向に導かれ
た後、ディストリビュータ33に接続されている。
そして、このようなエンジン6のシリンダ本体l2は、
その気筒11のボア中心線Xlを鉛直線X2に対してエ
ンジンルーム2の後側に角度α傾斜させた姿勢で後傾さ
れており、この後傾によりヘッドカバー23の上面23
aがエンジンルーム2の後方に向って下向きに傾斜され
ている。
その気筒11のボア中心線Xlを鉛直線X2に対してエ
ンジンルーム2の後側に角度α傾斜させた姿勢で後傾さ
れており、この後傾によりヘッドカバー23の上面23
aがエンジンルーム2の後方に向って下向きに傾斜され
ている。
なお、ヘッドカバー23の上面23aには、オイル注入
口を開閉する開閉蓋34がねじ込まれている。
口を開閉する開閉蓋34がねじ込まれている。
ところで、シリンダヘッドl3の後面13aには、吸気
口l9に連なる4本の吸気分配管35が接続されている
。吸気分配管35はシリンダヘッドl3の後方に導出さ
れる下流管部38aと、この下流管部36aの後端から
上方に向って滑らかに折り返された後、ヘッドカバー2
3の上方を通って前方に導かれる上流管部36bとで構
成され、これら下流管部38aと上流管部311ibと
は、互いに分割されるとともに、その分割端において着
脱可能に連結されている。
口l9に連なる4本の吸気分配管35が接続されている
。吸気分配管35はシリンダヘッドl3の後方に導出さ
れる下流管部38aと、この下流管部36aの後端から
上方に向って滑らかに折り返された後、ヘッドカバー2
3の上方を通って前方に導かれる上流管部36bとで構
成され、これら下流管部38aと上流管部311ibと
は、互いに分割されるとともに、その分割端において着
脱可能に連結されている。
4本の吸気分配管35の上流管部36bは、第3図に示
すように各気筒1lのプラグキャップ3lの間を通過す
るとともに、エンジン6をクランク軸8の軸方向から見
た場合に、上方に向って滑らかな円弧状に彎曲されてお
り、その前端がヘッドカバー23の前端に近接した位置
にまで導かれている。
すように各気筒1lのプラグキャップ3lの間を通過す
るとともに、エンジン6をクランク軸8の軸方向から見
た場合に、上方に向って滑らかな円弧状に彎曲されてお
り、その前端がヘッドカバー23の前端に近接した位置
にまで導かれている。
そして、このような上流管部38bの前端は共通のサー
ジタンク37に連なっている。サージタンク37はクラ
ンク軸8の軸方向に細長い箱状をなしており、本実施例
の場合は、上流管部36bと一体に鋳造成形されて、ヘ
ッドカバー23の前端よりも前方に突出した位置に設け
られている。したがって、サージタンク37とヘッドカ
バー23との間には、エンジンルーム2の前方に向って
開口する開口部38が形成されており、この開口部38
は走行風の取入口4に対向している。
ジタンク37に連なっている。サージタンク37はクラ
ンク軸8の軸方向に細長い箱状をなしており、本実施例
の場合は、上流管部36bと一体に鋳造成形されて、ヘ
ッドカバー23の前端よりも前方に突出した位置に設け
られている。したがって、サージタンク37とヘッドカ
バー23との間には、エンジンルーム2の前方に向って
開口する開口部38が形成されており、この開口部38
は走行風の取入口4に対向している。
なお、このサージタンク37に連なる上流管部3Bbは
必ずしも円弧状に彎曲させる必要はなく、例えば直線状
に形成して、ヘッドカバー23の上面23aと略平行に
設けても良いとともに、サージタンク37もヘッドカバ
ー23の前部上方に配置しても良い。
必ずしも円弧状に彎曲させる必要はなく、例えば直線状
に形成して、ヘッドカバー23の上面23aと略平行に
設けても良いとともに、サージタンク37もヘッドカバ
ー23の前部上方に配置しても良い。
また、サージタンク37の長手方向の一端面には、スロ
ットル弁39を収容したスロットルボデー40が連結さ
れており、このスロットルボデー40は吸気ダクト41
を介してエンジンルーム2の一側のエアクリーナ42に
連なっている。
ットル弁39を収容したスロットルボデー40が連結さ
れており、このスロットルボデー40は吸気ダクト41
を介してエンジンルーム2の一側のエアクリーナ42に
連なっている。
各吸気分配管35の上方への折り返し部、つまりその上
流管部36bの下流管部38aとの連結部には、補助サ
ージタンク45が設けられている。補助サージタンク4
5はクランク軸8の軸方向に細長い箱状をなしており、
この補助サージタンク45の上流管部Hbとの連通口4
6には、夫々常閉形の制御弁47が設けられている。こ
れら制御弁47を連動させる連動軸48は、吸気負圧を
検知して作動するアクチュエータ49に連結されており
、このアクチュエータ49によってエンジン6が高速運
転領域に達した際に制御弁47が開操作される。したが
って、この制御弁47が開く高速運転領域では、吸気の
圧力波が補助サージタンク45との連通部である連通口
4Bの位置で反射するので、見掛け上、吸気管長が短く
なって、高速運転領域での吸気慣性に旨く適合するよう
になっている。
流管部36bの下流管部38aとの連結部には、補助サ
ージタンク45が設けられている。補助サージタンク4
5はクランク軸8の軸方向に細長い箱状をなしており、
この補助サージタンク45の上流管部Hbとの連通口4
6には、夫々常閉形の制御弁47が設けられている。こ
れら制御弁47を連動させる連動軸48は、吸気負圧を
検知して作動するアクチュエータ49に連結されており
、このアクチュエータ49によってエンジン6が高速運
転領域に達した際に制御弁47が開操作される。したが
って、この制御弁47が開く高速運転領域では、吸気の
圧力波が補助サージタンク45との連通部である連通口
4Bの位置で反射するので、見掛け上、吸気管長が短く
なって、高速運転領域での吸気慣性に旨く適合するよう
になっている。
すなわち、上記連通口46から吸気口l9までの吸気管
長および補助サージタンク45の容積は、高速運転領域
での吸気慣性に適合するように設定されているとともに
、吸気口19からサージタンク37までの吸気管長およ
びサージタンク37の容積は、低速運転領域での吸気慣
性に適合するように設定されており、一本の吸気分配管
35で以て低速から高速までの全運転領域に亘って吸気
効率が向上するようになっている。
長および補助サージタンク45の容積は、高速運転領域
での吸気慣性に適合するように設定されているとともに
、吸気口19からサージタンク37までの吸気管長およ
びサージタンク37の容積は、低速運転領域での吸気慣
性に適合するように設定されており、一本の吸気分配管
35で以て低速から高速までの全運転領域に亘って吸気
効率が向上するようになっている。
また、本実施例の場合、制御弁47の連動軸48は第1
図中想像線で示すように、吸気分配管35が折り返され
る部分において、この吸気分配管35の中心線01の延
長線上に位置されている。
図中想像線で示すように、吸気分配管35が折り返され
る部分において、この吸気分配管35の中心線01の延
長線上に位置されている。
なお、第4図中符号43はバッテリ、44は空気調和機
の冷媒圧縮用のコンプレッサを示す。
の冷媒圧縮用のコンプレッサを示す。
一方、上記吸気分配管35の上流管部36bは、前下が
りに傾斜したエンジンフード3の内面に近接しており、
これら上流管部3Bbの上面には遮音部材55が取付け
られている。遮音部材55は、板金製の上板56aと下
板56bとの間に、例えばグラスウール等の吸音材57
を挾み込むとともに、これら上板50aと下板56bの
周縁部を互いに接合して構成され、全体として略平坦な
板状をなしている。そして、この遮音部材55は第3図
に示すように、サージタンク37と補助サージタンク4
5との間において、4本の上流管部3θbの上面間に跨
がって設けられており、その前後両側総部ならびに中間
部の複数箇所が、サージタンク37、補助サージタンク
45および上流管部38L+の上面に設けたボス部58
にボルト59を介して締付け固定されている。
りに傾斜したエンジンフード3の内面に近接しており、
これら上流管部3Bbの上面には遮音部材55が取付け
られている。遮音部材55は、板金製の上板56aと下
板56bとの間に、例えばグラスウール等の吸音材57
を挾み込むとともに、これら上板50aと下板56bの
周縁部を互いに接合して構成され、全体として略平坦な
板状をなしている。そして、この遮音部材55は第3図
に示すように、サージタンク37と補助サージタンク4
5との間において、4本の上流管部3θbの上面間に跨
がって設けられており、その前後両側総部ならびに中間
部の複数箇所が、サージタンク37、補助サージタンク
45および上流管部38L+の上面に設けたボス部58
にボルト59を介して締付け固定されている。
なお、遮音部材55の上板5Baおよび下板58bには
、くさび状の凹部60が形成されており、この凹部60
の先端が上記吸音材57に食い込んで、吸音材57のず
れを防止している。
、くさび状の凹部60が形成されており、この凹部60
の先端が上記吸音材57に食い込んで、吸音材57のず
れを防止している。
このような遮音部材55は、吸気分配管35の上流管部
38bと共にエンジン6のヘッドカバー23ヲ上方から
覆っており、この遮音部材55の下面と隣り合う上流管
部38bとの間には、第2図に示すように前後方向に延
びる導風路Olが構成されている。
38bと共にエンジン6のヘッドカバー23ヲ上方から
覆っており、この遮音部材55の下面と隣り合う上流管
部38bとの間には、第2図に示すように前後方向に延
びる導風路Olが構成されている。
導風路61の前端は上記サージタンク37とヘッド力ハ
ー23との間の開口部38に連なっており、この開口部
38を通じてエンジンルーム2に流れ込む走行風の一部
が、導風路61内に導かれるようになっている。また、
遮音部材55の上面はエンジウフード3に近接しており
、これら両者間には空間62が形成されている。
ー23との間の開口部38に連なっており、この開口部
38を通じてエンジンルーム2に流れ込む走行風の一部
が、導風路61内に導かれるようになっている。また、
遮音部材55の上面はエンジウフード3に近接しており
、これら両者間には空間62が形成されている。
このような構成によれば、ヘッドカバー23の上方を通
過する上流管部3Dbの上面に遮音部材55を取付け、
この遮音部材55をヘッドカバー23とエンジンフード
3との間に介在させたので、エンジン運転中、動弁機横
29から上方に放射される騒音を吸気分配管35の位置
で遮ることができる。
過する上流管部3Dbの上面に遮音部材55を取付け、
この遮音部材55をヘッドカバー23とエンジンフード
3との間に介在させたので、エンジン運転中、動弁機横
29から上方に放射される騒音を吸気分配管35の位置
で遮ることができる。
しかも、遮音部材55を上流管部36bの上面に取付け
れば、この遮音部材55とエンジンフード3との間の空
間62に加えて、隣り合う上流管部36bとヘッドカバ
ー23との間にも導風路6lが形成されるので、動弁機
横29回りからの騒音は、上記空間62や導風路6lの
部分で急激に拡散されて減衰されることになる。したが
って、上記遮音部材55により騒音が遮られることと相
まって、エンジンフード3を通過して外方に漏れる騒音
が一段と少なくなり、静粛な運転が可能となる。
れば、この遮音部材55とエンジンフード3との間の空
間62に加えて、隣り合う上流管部36bとヘッドカバ
ー23との間にも導風路6lが形成されるので、動弁機
横29回りからの騒音は、上記空間62や導風路6lの
部分で急激に拡散されて減衰されることになる。したが
って、上記遮音部材55により騒音が遮られることと相
まって、エンジンフード3を通過して外方に漏れる騒音
が一段と少なくなり、静粛な運転が可能となる。
また、走行中、導風v861内にはエンジンルーム3に
流れ込んだ走行風の一部がそのまま開口部38を通じて
導かれ、この走行風は吸気分配管35の上流管部36b
に沿って後方に流れるので、この流れの過程で上流管部
36bを冷却することになる。したがって、隣り合う上
流管部38bの間の通気性が良好に維持されるので、上
記遮音部材55で上流管部30bの上面を覆ったにも拘
らず、吸気分配管35の周囲にエンジン6の熱気が篭る
こともなく、この吸気分配管35の過熱を防止すること
ができる。
流れ込んだ走行風の一部がそのまま開口部38を通じて
導かれ、この走行風は吸気分配管35の上流管部36b
に沿って後方に流れるので、この流れの過程で上流管部
36bを冷却することになる。したがって、隣り合う上
流管部38bの間の通気性が良好に維持されるので、上
記遮音部材55で上流管部30bの上面を覆ったにも拘
らず、吸気分配管35の周囲にエンジン6の熱気が篭る
こともなく、この吸気分配管35の過熱を防止すること
ができる。
なお、本発明は上述した第1実施例に特定されるもので
はなく、第5図および第6図に本発明の第2実施例を示
す。
はなく、第5図および第6図に本発明の第2実施例を示
す。
この第2実施例のエンジン6は、シリンダヘッド13の
前面13bに吸気口19を開口させるとともに、後面1
3aに排気口20を開口させたものであり、本実施例の
シリンダ本体l2は、その気筒1lのボア中心線X1が
鉛直線X2に対してエンジンルーム2の前側に向って角
度α前傾されている。そしで、シリンダヘッドl3の前
面13bには、各気筒11の吸気口19に連なる4本の
吸気分配管35が接続されている。吸気分配管35はシ
リンダヘッドl3の前方に導出される下流管部36aと
、この下流管部38aの前端から上方に向って滑らかに
折り返された後、ヘッドカバー23の上方を通って後方
に直線的に導かれる上流管部36bとで構成され、この
上流管部38bの後端がシリンダヘッドl3の後方のサ
ージタンク37に連なっている。このため、吸気分配管
35の上方への折り返し部7lおよび補助サージタンク
45は、シリンダヘッドl3の前方に位置しており、こ
れら隣り合う折り返し部71と補助サージタンク45と
の間には、第6図に示すようにエンジンルーム2の前方
に向って開口する開口部72が形成されている。また、
上流管部38bの上面には遮音部材55が取付けられて
おり、この遮音部材55と隣り合う上流管部36bとの
間に形成された導風路6lの前端が上記開口部72に連
なっている。
前面13bに吸気口19を開口させるとともに、後面1
3aに排気口20を開口させたものであり、本実施例の
シリンダ本体l2は、その気筒1lのボア中心線X1が
鉛直線X2に対してエンジンルーム2の前側に向って角
度α前傾されている。そしで、シリンダヘッドl3の前
面13bには、各気筒11の吸気口19に連なる4本の
吸気分配管35が接続されている。吸気分配管35はシ
リンダヘッドl3の前方に導出される下流管部36aと
、この下流管部38aの前端から上方に向って滑らかに
折り返された後、ヘッドカバー23の上方を通って後方
に直線的に導かれる上流管部36bとで構成され、この
上流管部38bの後端がシリンダヘッドl3の後方のサ
ージタンク37に連なっている。このため、吸気分配管
35の上方への折り返し部7lおよび補助サージタンク
45は、シリンダヘッドl3の前方に位置しており、こ
れら隣り合う折り返し部71と補助サージタンク45と
の間には、第6図に示すようにエンジンルーム2の前方
に向って開口する開口部72が形成されている。また、
上流管部38bの上面には遮音部材55が取付けられて
おり、この遮音部材55と隣り合う上流管部36bとの
間に形成された導風路6lの前端が上記開口部72に連
なっている。
この構成によると、エンジンルーム2に流れ込んだ走行
風の一部は、開口部72を通じて導風路61内に導かれ
、この導風路61内を流れる過程で上流管部36bを冷
却する。したがって、この第2実施例のように、シリン
ダヘッド13の前面Hbに吸気分配管35を接続した場
合でも、吸気分配管35の過熱を防止しつつ、動弁機構
29から伝わる騒音を遮音部材55によって遮ることが
できる。
風の一部は、開口部72を通じて導風路61内に導かれ
、この導風路61内を流れる過程で上流管部36bを冷
却する。したがって、この第2実施例のように、シリン
ダヘッド13の前面Hbに吸気分配管35を接続した場
合でも、吸気分配管35の過熱を防止しつつ、動弁機構
29から伝わる騒音を遮音部材55によって遮ることが
できる。
また、第7図および第8図には、本発明の第3実施例が
示されている。
示されている。
この第3実施例は、シリンダヘッドl3の前面13bに
吸気分配管35を接続したエンジン6において、遮音部
材55を吸気分配管35の上流管部36bの下面に取付
けたものであり、この遮音部材55がヘッドカバー23
と上流管部313bとの間に介在されている。そして、
この遮音部材55の上面と隣り合う上流管部36bとの
間に導風路6lが形成されており、この導風路6lの前
端は吸気分配管35の折り返し部7lと補助サージタン
ク45との間の開口部72に連なっている。
吸気分配管35を接続したエンジン6において、遮音部
材55を吸気分配管35の上流管部36bの下面に取付
けたものであり、この遮音部材55がヘッドカバー23
と上流管部313bとの間に介在されている。そして、
この遮音部材55の上面と隣り合う上流管部36bとの
間に導風路6lが形成されており、この導風路6lの前
端は吸気分配管35の折り返し部7lと補助サージタン
ク45との間の開口部72に連なっている。
なお、遮音部材55のプラグキャップ31と対向する位
置には、夫々通孔8lが開設されており、これら通孔8
lは希脱可能なゴム製のキャップ82によって閉塞され
ている。
置には、夫々通孔8lが開設されており、これら通孔8
lは希脱可能なゴム製のキャップ82によって閉塞され
ている。
この第3実施例によると、遮音部材55がヘッドカバー
23と上流管部3Bbとの間に介在されるので、エンジ
ン運転中、動弁部材29から上方に放射される騒音を吸
気分配管35の位置で遮ることができる。
23と上流管部3Bbとの間に介在されるので、エンジ
ン運転中、動弁部材29から上方に放射される騒音を吸
気分配管35の位置で遮ることができる。
しかも、この遮音部材の存在によりエンジンBからの熱
気も同時に遮られるので、上記上流管部BBb自体がエ
ンジン6の熱を受け難くなる。その上、エンジンルーム
2に流れ込んだ走行風の一部は、上記第2実施例の場合
と同様に、開口部72を通じて導風路6l内に導かれ、
この導風路61内を流れる過程で上流管部Hbを冷却す
るから、吸気分配管35の周囲にエンジン8の熱がより
篭り難くなり、上記動弁機構29回りからの騒音を抑え
つつ、吸気分配管35の温度上昇を効率良《防止するこ
とができる。
気も同時に遮られるので、上記上流管部BBb自体がエ
ンジン6の熱を受け難くなる。その上、エンジンルーム
2に流れ込んだ走行風の一部は、上記第2実施例の場合
と同様に、開口部72を通じて導風路6l内に導かれ、
この導風路61内を流れる過程で上流管部Hbを冷却す
るから、吸気分配管35の周囲にエンジン8の熱がより
篭り難くなり、上記動弁機構29回りからの騒音を抑え
つつ、吸気分配管35の温度上昇を効率良《防止するこ
とができる。
なお、遮音部材55を上流管部Hbの下面に取付ける場
合、先に吸気分配管35をシリンダヘッドl3に連結し
てしまうと、ヘッ・ドカバー23が邪魔となって遮音部
材55の取付けが不可能となるから、この遮音部材55
は吸気分配管35をシリンダヘッド13に接続する以前
に、その上流管部Hbの下面に取付けて、ユニット化し
ておくことが望ましい。
合、先に吸気分配管35をシリンダヘッドl3に連結し
てしまうと、ヘッ・ドカバー23が邪魔となって遮音部
材55の取付けが不可能となるから、この遮音部材55
は吸気分配管35をシリンダヘッド13に接続する以前
に、その上流管部Hbの下面に取付けて、ユニット化し
ておくことが望ましい。
また、上記第3実施例では、補助サージタンク45の下
側に導風路6lに連なる開口部72を設けたが、例えば
補助サージタンク45の位置が低くて導風路6lの直前
に位置する場合、前方からの走行風は補助サージタンク
45の前而に当接した後、上下に振分けられるから、こ
の走行風は補助サージタンク45の上市とエンジンフー
ド3との間を通じて導風路61に流れ込むことになる。
側に導風路6lに連なる開口部72を設けたが、例えば
補助サージタンク45の位置が低くて導風路6lの直前
に位置する場合、前方からの走行風は補助サージタンク
45の前而に当接した後、上下に振分けられるから、こ
の走行風は補助サージタンク45の上市とエンジンフー
ド3との間を通じて導風路61に流れ込むことになる。
したがって、この構成の場合には、補助サージタンク4
5の上面とエンジンフード3との間の隙間が、導風路6
1に連なる開口部85を形成することになる。
5の上面とエンジンフード3との間の隙間が、導風路6
1に連なる開口部85を形成することになる。
さらに、本発明に係るエンジンの吸気装置は、並列エン
ジン用に特定されるものではなく、例えば一対のシリン
ダ列をV形に配置したV形エンジンでも同様に実施可能
である。
ジン用に特定されるものではなく、例えば一対のシリン
ダ列をV形に配置したV形エンジンでも同様に実施可能
である。
[発明の効果コ
請求項1の構成によれば、動弁機構回りから上方に放射
される騒音を遮ることができるので、エンジンフードを
通過して外方に漏れる騒音が少なくなり、静粛な運転が
可能となる。しかも、吸気分配管は導風路内を流れる走
行風により冷却されるから、吸気分配管の上面を遮音部
材で覆ったにも拘らず、吸気分配管の周囲にエンジンの
熱が篭り難くなり、この吸気分配管の過熱を防止して、
吸入空気の充填効率を良好に維持することができる。
される騒音を遮ることができるので、エンジンフードを
通過して外方に漏れる騒音が少なくなり、静粛な運転が
可能となる。しかも、吸気分配管は導風路内を流れる走
行風により冷却されるから、吸気分配管の上面を遮音部
材で覆ったにも拘らず、吸気分配管の周囲にエンジンの
熱が篭り難くなり、この吸気分配管の過熱を防止して、
吸入空気の充填効率を良好に維持することができる。
請求項2の構成によれば、エンジンルームの外方に漏れ
るエンジン騒音が少なくなるのは勿論のこと、遮音部材
がエンジンと吸気分配管との間に介在されるので、吸気
分配管に対するエンジンの熱影響を少なく抑えることが
できる。その上、吸気分配管はエンジンルームから導風
路に流れ込む走行風により冷却されるから、この吸気分
配管回りの通気性が良好に保たれることになり、ここに
エンジンの熱が篭ることもない。したがって、吸気分配
管の温度上昇を抑えて、吸入空気の充填効率を良好に維
持することができる。
るエンジン騒音が少なくなるのは勿論のこと、遮音部材
がエンジンと吸気分配管との間に介在されるので、吸気
分配管に対するエンジンの熱影響を少なく抑えることが
できる。その上、吸気分配管はエンジンルームから導風
路に流れ込む走行風により冷却されるから、この吸気分
配管回りの通気性が良好に保たれることになり、ここに
エンジンの熱が篭ることもない。したがって、吸気分配
管の温度上昇を抑えて、吸入空気の充填効率を良好に維
持することができる。
第1図ないし第4図は本発明の第1実施例を示し、第1
図は吸気系を含めたエンジンの断面図、第2図は第3図
中■−■線に沿う断面図、第3図はエンジンの平面図、
第4図はエンジンルームの平面図、第5図および第6図
は本発明の第2実施例を示し、第5図は遮音部材の箇所
を断面したエンジンの側面図、第6図は第5図中■線方
向から見た矢視図、第7図および第8図は本発明の第3
実施例を示し、第7図は遮音部材の箇所を断面したエン
ジンの側面図、第8図はエンジンの平面図である。 l・・・車体、2・・・エンジンルーム、3・・・エン
ジンフード、8・・・クランク軸、10・・・シリンダ
列、11・・・気筒、13a・・・後面、13b・・・
前面、23・・・ヘッドカバ、29・・・動弁機構、3
5・・・吸気分配管、3g.72.85・・・開口部、
55・・・遮音部材、61・・・導風路。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第4 図
図は吸気系を含めたエンジンの断面図、第2図は第3図
中■−■線に沿う断面図、第3図はエンジンの平面図、
第4図はエンジンルームの平面図、第5図および第6図
は本発明の第2実施例を示し、第5図は遮音部材の箇所
を断面したエンジンの側面図、第6図は第5図中■線方
向から見た矢視図、第7図および第8図は本発明の第3
実施例を示し、第7図は遮音部材の箇所を断面したエン
ジンの側面図、第8図はエンジンの平面図である。 l・・・車体、2・・・エンジンルーム、3・・・エン
ジンフード、8・・・クランク軸、10・・・シリンダ
列、11・・・気筒、13a・・・後面、13b・・・
前面、23・・・ヘッドカバ、29・・・動弁機構、3
5・・・吸気分配管、3g.72.85・・・開口部、
55・・・遮音部材、61・・・導風路。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第4 図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、エンジンフードによって覆われる車体前部のエンジ
ンルームに、複数の気筒をクランク軸の軸方向に並設し
てなるシリンダ列を収容し、このシリンダ列はクランク
軸を車体の幅方向に沿わせて横置きに配置するとともに
、このシリンダ列のエンジンルーム前方に向う前面又は
エンジンルーム後方に向う後面に各気筒に連なる複数の
吸気分配管を接続し、これら吸気分配管をシリンダ列の
前方又は後方で上方に向って折り返した後、このシリン
ダ列の動弁機構を覆うヘッドカバーの上方を通してエン
ジンルームの前後方向に導いてなる車両用エンジンにお
いて、 上記ヘッドカバーの上方を通る複数の吸気分配管の上面
に、これら吸気分配管の間に跨がる板状の遮音部材を取
付け、これら遮音部材と隣り合う吸気分配管との間にエ
ンジンルームの前後方向に延びる導風路を形成するとと
もに、この導風路の前端に上記エンジンルームの前方に
向って開口する開口部を設けたことを特徴とする車両用
エンジンの吸気装置。 2、エンジンフードによって覆われる車体前部のエンジ
ンルームに、複数の気筒をクランク軸の軸方向に並設し
てなるシリンダ列を収容し、このシリンダ列はクランク
軸を車体の幅方向に沿わせて横置きに配置するとともに
、このシリンダ列のエンジンルーム前方に向う前面又は
エンジンルーム後方に向う後面に各気筒に連なる複数の
吸気分配管を接続し、これら吸気分配管をシリンダ列の
前方又は後方で上方に向って折り返した後、このシリン
ダ列の動弁機構を覆うヘッドカバーの上方を通してエン
ジンルームの前後方向に導いてなる車両用エンジンにお
いて、 上記ヘッドカバーと対向する吸気分配管の下面に、これ
ら吸気分配管の間に跨がる板状の遮音部材を取付け、こ
の遮音部材を吸気分配管とヘッドカバーとの間に介在さ
せるとともに、これら遮音部材と隣り合う吸気分配管と
の間にエンジンルームの前後方向に延びる導風路を形成
し、この導風路をエンジンルーム内に開口させたことを
特徴とする車両用エンジンの吸気装置。
Priority Applications (2)
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---|---|---|---|
JP1051613A JP2709128B2 (ja) | 1989-03-03 | 1989-03-03 | 車両用エンジンの吸気装置 |
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---|---|---|---|
JP1051613A JP2709128B2 (ja) | 1989-03-03 | 1989-03-03 | 車両用エンジンの吸気装置 |
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---|---|
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-
1989
- 1989-03-03 JP JP1051613A patent/JP2709128B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-02-27 US US07/485,460 patent/US5005534A/en not_active Expired - Lifetime
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Publication number | Publication date |
---|---|
US5005534A (en) | 1991-04-09 |
JP2709128B2 (ja) | 1998-02-04 |
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