JPH02221643A - 荷役車両 - Google Patents
荷役車両Info
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- JPH02221643A JPH02221643A JP4217789A JP4217789A JPH02221643A JP H02221643 A JPH02221643 A JP H02221643A JP 4217789 A JP4217789 A JP 4217789A JP 4217789 A JP4217789 A JP 4217789A JP H02221643 A JPH02221643 A JP H02221643A
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- Japan
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- vehicle speed
- throttle
- determining means
- speed limit
- clutch pedal
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、荷物を揚高して走行するフォークリフト等の
荷役車両に関する。
荷役車両に関する。
〈従来技術〉
従来の荷役車両では、荷物を揚高して走行する場合に、
操作者の熟練度や勘に頼らなくても自動的に車速か安全
な値に制限されるよう次のような手段が講じられている
。
操作者の熟練度や勘に頼らなくても自動的に車速か安全
な値に制限されるよう次のような手段が講じられている
。
例えば、揚高と荷重とにより制限車速を決める制限車速
決定手段と、現在の車速か制限車速を超えているときエ
ンジンのスロットル減度を決めるスロットル減度決定手
段とを有する車速制御装置を具え、エンジンが停止して
おらずかつアクセルペダルが踏まれているとき決められ
たスロットル減度に従ってスロットルを減じて車速を制
御している。
決定手段と、現在の車速か制限車速を超えているときエ
ンジンのスロットル減度を決めるスロットル減度決定手
段とを有する車速制御装置を具え、エンジンが停止して
おらずかつアクセルペダルが踏まれているとき決められ
たスロットル減度に従ってスロットルを減じて車速を制
御している。
また、旋回時に、操作者の熟練度や勘に頼らなくても自
動的に車速か安全な値に制限されるよう次のような手段
が講じられている。
動的に車速か安全な値に制限されるよう次のような手段
が講じられている。
例えば、ステアリング切れ角に応じて制限車速を決定す
る制限車速決定手段と、車速か制限車速を超えていると
きエンジンのスロットル減度を決めるスロットル織度決
定手段とを有する車速制御装置を具え、現在の車速が制
限車速を超えて走行しているとき、スロットル織度決定
手段によって決められたスロットル減度に従ってスロッ
トルを減じて車速を制御している。
る制限車速決定手段と、車速か制限車速を超えていると
きエンジンのスロットル減度を決めるスロットル織度決
定手段とを有する車速制御装置を具え、現在の車速が制
限車速を超えて走行しているとき、スロットル織度決定
手段によって決められたスロットル減度に従ってスロッ
トルを減じて車速を制御している。
なお、フォークリフト等の荷役車両におけるエンジン回
転数の制御に関する文献としては、例えば、特開昭60
−189642号公報がある。
転数の制御に関する文献としては、例えば、特開昭60
−189642号公報がある。
〈 発明が解決しようとする問題点 〉しかし、荷物を
揚高しながら荷役車両をインチング動作させる場合、制
限車速決定手段が、荷重、揚高を考慮して予め設定して
おいた車速に自動的に制限する。
揚高しながら荷役車両をインチング動作させる場合、制
限車速決定手段が、荷重、揚高を考慮して予め設定して
おいた車速に自動的に制限する。
また、このインチング動作中に揚高を変える場合も、制
限車速決定手段が荷重と揚高の状況を走行中絶えず検出
し、それに対応した制限車速を割り出して自動的に車速
制限をする。
限車速決定手段が荷重と揚高の状況を走行中絶えず検出
し、それに対応した制限車速を割り出して自動的に車速
制限をする。
さらに、このインチング動作中に車速が制限車速を超え
ていると、スロットル織度決定手段が、スロットル減度
の値を決め車速を低下させる。
ていると、スロットル織度決定手段が、スロットル減度
の値を決め車速を低下させる。
以上のことから、荷物を揚高しながらのインチング動作
がスムースに行なえない場合が生じる。
がスムースに行なえない場合が生じる。
また、旋回しながら荷役車両をインチング動作させる場
合、制限車速決定手段が、ステアリング切れ角を考慮し
て予め設定しておいた車速に自動的に制限する。
合、制限車速決定手段が、ステアリング切れ角を考慮し
て予め設定しておいた車速に自動的に制限する。
これにより、旋回しながらのインチング動作がスムース
に行なえない場合が生じる。
に行なえない場合が生じる。
本発明は、このような問題点を解決する荷役車両の提供
を目的とする。
を目的とする。
く 問題点を解決するための手段 〉
本発明による問題点解決手段は、第1.16図の如く、
所定の条件により制限車速を決定する制限車速決定手段
1と、現在の車速か制限車速を超えているときエンジン
のスロットル減度を決定するスロットル織度決定手段2
とを有する車速制御装置3を具えた荷役車両において、
走行輪に動力を伝導するクラッチの断続を行なうための
クラッチペダル4が設けられ、前記車速制御装置3に、
クラッチペダル4の踏込みを検出して前記制限車速決定
手段lおよびスロットル織度決定手段2を解除する自動
変速制御解除手段5が設けられ、クラッチペダル4の踏
込動作により操作者の意志に基づく手動操作を可能とし
たものである。
所定の条件により制限車速を決定する制限車速決定手段
1と、現在の車速か制限車速を超えているときエンジン
のスロットル減度を決定するスロットル織度決定手段2
とを有する車速制御装置3を具えた荷役車両において、
走行輪に動力を伝導するクラッチの断続を行なうための
クラッチペダル4が設けられ、前記車速制御装置3に、
クラッチペダル4の踏込みを検出して前記制限車速決定
手段lおよびスロットル織度決定手段2を解除する自動
変速制御解除手段5が設けられ、クラッチペダル4の踏
込動作により操作者の意志に基づく手動操作を可能とし
たものである。
く作用〉
上記問題点解決手段において、車速制御装置3内の制限
車速決定手段1が、所定の条件を検出すると制限車速を
決定し、スロットル織度決定手段2が、現在の車速か制
限車速を超えていることを検出するとこれに対応してエ
ンジンのスロットル減度を決定し、自動変速制御解除手
段5が、クラッチペダル4の踏込みを検出すると制限車
速決定手段lおよびスロットル織度決定手段2を解除す
ここで、例えば所定の条件を揚高と荷重とに設定すると
、荷物を揚高しながら荷役車両をインチング動作させる
場合、制限車速決定手段1により、荷重、揚高を考慮し
て予め設定しておいた車速に自動的に制限される。
車速決定手段1が、所定の条件を検出すると制限車速を
決定し、スロットル織度決定手段2が、現在の車速か制
限車速を超えていることを検出するとこれに対応してエ
ンジンのスロットル減度を決定し、自動変速制御解除手
段5が、クラッチペダル4の踏込みを検出すると制限車
速決定手段lおよびスロットル織度決定手段2を解除す
ここで、例えば所定の条件を揚高と荷重とに設定すると
、荷物を揚高しながら荷役車両をインチング動作させる
場合、制限車速決定手段1により、荷重、揚高を考慮し
て予め設定しておいた車速に自動的に制限される。
また、このインチング動作中に揚高を変える場合も、制
限車速決定手段lにより荷重と揚高の状況を走行中絶え
ず検出し、それに対応した制限車速を割り出して自動的
に車速が制限される。
限車速決定手段lにより荷重と揚高の状況を走行中絶え
ず検出し、それに対応した制限車速を割り出して自動的
に車速が制限される。
さらに、このインチング動作中に車速か制限車速を超え
ていると、スロットル織度決定手段2により、スロット
ル減度の値を決め車速を低下させる。
ていると、スロットル織度決定手段2により、スロット
ル減度の値を決め車速を低下させる。
以上のことから、荷物を揚高しながらのインチング動作
がスムースに行なえない場合が生じる。
がスムースに行なえない場合が生じる。
このとき、操作者がクラッチペダル4を踏むと、自動変
速制御解除手段5が、制限車速決定手段Iおよびスロッ
トル織度決定手段2を解除し、上記のような条件になっ
ても車速制限をかけないようにできる。
速制御解除手段5が、制限車速決定手段Iおよびスロッ
トル織度決定手段2を解除し、上記のような条件になっ
ても車速制限をかけないようにできる。
このため、操作者の意志による手動操作が可能となり、
荷物を揚高しながらスムースなインチング動作ができる
ようになる。
荷物を揚高しながらスムースなインチング動作ができる
ようになる。
また、例えば所定の条件をステアリング切れ角に設定す
ると、旋回しながら荷役車両をインチング動作させる場
合、制限車速決定手段1により、ステアリング切れ角を
考慮して予め設定しておいた車速に自動的に制限される
。
ると、旋回しながら荷役車両をインチング動作させる場
合、制限車速決定手段1により、ステアリング切れ角を
考慮して予め設定しておいた車速に自動的に制限される
。
これにより、旋回しながらインチング動作がスムースに
行なえない場合が生じる。
行なえない場合が生じる。
このとき、自動変速制御解除手段5が、クラッチペダル
4の踏込みにより作動して制限車速決定手段1およびス
ロットル織度決定手2を解除する。
4の踏込みにより作動して制限車速決定手段1およびス
ロットル織度決定手2を解除する。
このため、旋回しながらスムースなインチング動作がで
きるようになる。
きるようになる。
〈実施例〉
以下、荷役車両としてフォークリフトを例にとり、本発
明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
[第一実施例〕
本発明請求項2に対応する第一実施例について第1図な
いし第15図(a) (b)により説明する。
いし第15図(a) (b)により説明する。
図示の如く、本実施例のフォークリフトは、所定の条件
、即ち揚高と荷重とにより制限車速を決定する制限車速
決定手段lと、現車速が制限車速を超えているときエン
ジンのスロットル織度を決定するスロットル減産決定手
段2とを有する車速制御装置3を具えている。
、即ち揚高と荷重とにより制限車速を決定する制限車速
決定手段lと、現車速が制限車速を超えているときエン
ジンのスロットル織度を決定するスロットル減産決定手
段2とを有する車速制御装置3を具えている。
そして、走行輪に動力を伝達するクラッチの断続を行な
うためのクラッチペダル4が設けられ、前記車速制御装
置3に、クラッチペダル4の踏込みを検出して前記制限
車速決定手段1およびスロットル減産決定手段2を解除
する自動変速制御解除手段5が設けられ、クラッチペダ
ル4の踏込動作により操作者の意志に基づく手動操作を
可能としたものである。
うためのクラッチペダル4が設けられ、前記車速制御装
置3に、クラッチペダル4の踏込みを検出して前記制限
車速決定手段1およびスロットル減産決定手段2を解除
する自動変速制御解除手段5が設けられ、クラッチペダ
ル4の踏込動作により操作者の意志に基づく手動操作を
可能としたものである。
まず、本実施例に適用されるフォークリフトについて説
明する。
明する。
第2図は、本実施例が適用されたフォークリフトである
。第2図において、6はフォークリフト本体、7はステ
アリング、8はフォーク、9はマスト、10は車速セン
サ、11はエンジン回転数センサ、12はエンジン出力
制御装置、13はアクセルアイドルスイッチ、14はク
ラッチペダルスイッチ、I5は荷重センサ、16は荷役
レバー17は揚高センサである。
。第2図において、6はフォークリフト本体、7はステ
アリング、8はフォーク、9はマスト、10は車速セン
サ、11はエンジン回転数センサ、12はエンジン出力
制御装置、13はアクセルアイドルスイッチ、14はク
ラッチペダルスイッチ、I5は荷重センサ、16は荷役
レバー17は揚高センサである。
まず上記のものの内、補足説明を要すると思われるもの
をピックアップして説明する。
をピックアップして説明する。
(1)エンジン出力制御装置12
これには例えば、ステッピングモータが用いられる。ス
テッピングモータは、与えられた信号に応じた角度だけ
回転し、エンジンの噴射ポンプのスロットルレバーを操
作する。これにより燃料の噴射量が制御され、エンジン
回転数が制御される。
テッピングモータは、与えられた信号に応じた角度だけ
回転し、エンジンの噴射ポンプのスロットルレバーを操
作する。これにより燃料の噴射量が制御され、エンジン
回転数が制御される。
(2)アクセルアイドルスィッチ13
第6図に、アクセルアイドルスイッチの動作を説明する
図を示す。アクセルペダル18を踏込まない状態では、
アクセルアイドルスイッチ13の接触子13aにはアク
セルペダル18が押圧されており、アクセルアイドルス
イッチ13はオンになっている。矢印の方向にアクセル
ペダル18が踏込まれると、接触子13aへの抑圧が解
除されるので、アクセルアイドルスイッチ13はオフと
なる。従って、第6図では、アクセルアイドルスイッチ
13はオフになっている。
図を示す。アクセルペダル18を踏込まない状態では、
アクセルアイドルスイッチ13の接触子13aにはアク
セルペダル18が押圧されており、アクセルアイドルス
イッチ13はオンになっている。矢印の方向にアクセル
ペダル18が踏込まれると、接触子13aへの抑圧が解
除されるので、アクセルアイドルスイッチ13はオフと
なる。従って、第6図では、アクセルアイドルスイッチ
13はオフになっている。
(3)クラッチペダルスィッチ14
第7図に、クラッチペダルスイッチの動作を説明する図
を示す。クラッチペダル4を踏込まない状態では、クラ
ッチペダルスイッチ14の接触子14aにはクラッチペ
ダル4が押圧されており、クラッチペダルスイッチ14
はオンになっている。
を示す。クラッチペダル4を踏込まない状態では、クラ
ッチペダルスイッチ14の接触子14aにはクラッチペ
ダル4が押圧されており、クラッチペダルスイッチ14
はオンになっている。
矢印方向にクラッチペダル4が踏込まれると、接触子1
4aへの抑圧が解除されるので、クラッチペダルスイッ
チ14はオフとなる。第7図では、クラッチペダルスイ
ッチ14はオフになっている。
4aへの抑圧が解除されるので、クラッチペダルスイッ
チ14はオフとなる。第7図では、クラッチペダルスイ
ッチ14はオフになっている。
(4)荷重センサ15
第9図(a) (b) (c)は荷重センサに関する説
明図である。第9図(a)は荷重センサに関係する油圧
機構を示し状態としてはフォークを上昇させている時の
状態、第9図(b)はフォークが停止されている時(荷
役レバー16が中立位置の時)の油圧機構要部、第9図
(c)はフォークが下降されている時の油圧機構要部を
示している。
明図である。第9図(a)は荷重センサに関係する油圧
機構を示し状態としてはフォークを上昇させている時の
状態、第9図(b)はフォークが停止されている時(荷
役レバー16が中立位置の時)の油圧機構要部、第9図
(c)はフォークが下降されている時の油圧機構要部を
示している。
第9図(a) (b) (c)において、15は荷重セ
ンサ、16は荷役レバー、19は油圧シリンダ、20は
昇降ロッド、21はピストン、22はパイプ、22aは
開口部、23は油圧バルブ、23aはばね、23b、2
3c、23dはパイプ、23eは弁体、23fはピスト
ン弁、24はピストンロッド、25は信号線である。
ンサ、16は荷役レバー、19は油圧シリンダ、20は
昇降ロッド、21はピストン、22はパイプ、22aは
開口部、23は油圧バルブ、23aはばね、23b、2
3c、23dはパイプ、23eは弁体、23fはピスト
ン弁、24はピストンロッド、25は信号線である。
第9図(a)では、荷役レバーI6を「上げ」の方向に
操作しているので、荷役レバー16とピストンロッド2
4によって連結されているピストン弁23fは、パイプ
22への開口部22aより右に引かれる。
操作しているので、荷役レバー16とピストンロッド2
4によって連結されているピストン弁23fは、パイプ
22への開口部22aより右に引かれる。
そのため、油圧ポンプ(図示せず)よりパイプ23cを
通って供給される油は、パイプ22を経て油圧シリンダ
19へ注入される。すると、ピストン21およびそれと
連結されている昇降ロッド20は上昇する。よって、フ
ォークは上昇される。
通って供給される油は、パイプ22を経て油圧シリンダ
19へ注入される。すると、ピストン21およびそれと
連結されている昇降ロッド20は上昇する。よって、フ
ォークは上昇される。
パイプ22の油圧は、荷重センサ15にも伝えられる。
これでフォークにかかる荷重を検出することができる。
検出された荷重は、信号線25によって車速制御装置3
に送られる。
に送られる。
第9図(b)は、荷役レバーI6を中立位置にした時の
状態であり、ピストン弁23fが開口部22aを丁度塞
ぐ位置に来る。この時フォークは停止している。荷重セ
ンサ15は、フォークにかかっている荷重を検出する。
状態であり、ピストン弁23fが開口部22aを丁度塞
ぐ位置に来る。この時フォークは停止している。荷重セ
ンサ15は、フォークにかかっている荷重を検出する。
第9図(c)は、荷役レバー16を「下げ」の方向に操
作した時の状態であり、ピストン弁23rは開口部22
aより左に行く。パイプ22の油は、パイプ23dを経
てタンクへ戻される。つまり、油圧シリンダ19の油が
抜かれることになるから、ピストン21.昇降ロッド2
0は下降し、結局、フォークは下降する。
作した時の状態であり、ピストン弁23rは開口部22
aより左に行く。パイプ22の油は、パイプ23dを経
てタンクへ戻される。つまり、油圧シリンダ19の油が
抜かれることになるから、ピストン21.昇降ロッド2
0は下降し、結局、フォークは下降する。
第12図に、荷重と荷重センサ信号との関係を示す。
(5)揚高センサ17
第8図(a) (b) (c) (d)に、揚高センサ
に関する説明図を示す。第8図(a)はフォークの昇降
メカニズムを説明する図、第8図(b)は揚高センサの
種類とそれらを取りつける位置を示す図、第7図(C)
(d)は揚高センサの1種である揚高イニシャルスイッ
チの動作を説明する図である。
に関する説明図を示す。第8図(a)はフォークの昇降
メカニズムを説明する図、第8図(b)は揚高センサの
種類とそれらを取りつける位置を示す図、第7図(C)
(d)は揚高センサの1種である揚高イニシャルスイッ
チの動作を説明する図である。
第8図(aXbXc)において、8はフォーク、8aは
チェーン固定部、8bは昇降ガイドローラ、26Aはホ
ール素子回転センサ、26Bは揚高イニシャルスイッチ
、26aはばね、26bは可動接点、26cは固定接点
、26dはロッド、26eは接触子、27は昇降フレー
ム、27aはプーリー支持部、19は油圧シリンダ、2
0は昇降ロッド、28はプーリー、29はチェーン、3
0はチェーン固定片、31は揚高イニシャル位置検出用
突部である。
チェーン固定部、8bは昇降ガイドローラ、26Aはホ
ール素子回転センサ、26Bは揚高イニシャルスイッチ
、26aはばね、26bは可動接点、26cは固定接点
、26dはロッド、26eは接触子、27は昇降フレー
ム、27aはプーリー支持部、19は油圧シリンダ、2
0は昇降ロッド、28はプーリー、29はチェーン、3
0はチェーン固定片、31は揚高イニシャル位置検出用
突部である。
まず、第8図(a)によって、フォークの昇降メカニズ
ムを説明する。
ムを説明する。
チェーン29の一端はチェーン固定片30に固着され、
他端はフォー、り8のチェーン固定部8aに固着される
。チェーン固定片30はマスト9(第2図)と一体にな
っており、これは動かない。
他端はフォー、り8のチェーン固定部8aに固着される
。チェーン固定片30はマスト9(第2図)と一体にな
っており、これは動かない。
プーリー支持部27aは昇降フレーム27と一体になっ
ており、昇降フレーム27が昇降ロッド20によって押
し上げられる(第8図(b))と、プーリー28も上昇
する。すると、プーリー28よりフォーク8側に垂れて
いるチェーン29が吊り上げられ、結局、フォーク8が
上昇される。昇降ガイドローラ8bは、フォーク8が昇
降する際、図示しないガイドフレームに沿って進行し、
昇降時のフォーク8の姿勢を安定にする。
ており、昇降フレーム27が昇降ロッド20によって押
し上げられる(第8図(b))と、プーリー28も上昇
する。すると、プーリー28よりフォーク8側に垂れて
いるチェーン29が吊り上げられ、結局、フォーク8が
上昇される。昇降ガイドローラ8bは、フォーク8が昇
降する際、図示しないガイドフレームに沿って進行し、
昇降時のフォーク8の姿勢を安定にする。
次に、第8図(b)によって、揚高センサ17の種類と
その取り付は位置を説明する。
その取り付は位置を説明する。
揚高センサ17のひとつは、第8図(a)にも示してい
るホール素子回転センサ26Aである。これは、プーリ
ー28に取り付けられ、プーリー28の回転数を検出し
て揚高を検出する。例えば、プーリー28が正回転の時
にカウントアツプするようにし、逆回転の時にカウント
ダウンするようにしておくことにより、カウント数で揚
高を検出することが出来る。
るホール素子回転センサ26Aである。これは、プーリ
ー28に取り付けられ、プーリー28の回転数を検出し
て揚高を検出する。例えば、プーリー28が正回転の時
にカウントアツプするようにし、逆回転の時にカウント
ダウンするようにしておくことにより、カウント数で揚
高を検出することが出来る。
第2の揚高センサ17は、揚高イニシャルスイッチ26
Bである。これは揚高を計算する際の基準点を検出する
ためのものである。即ち、ホール阻止回転センサ26A
でカウントする揚高イニシャル位置(言い換えれば、ス
タート位置)を与える。
Bである。これは揚高を計算する際の基準点を検出する
ためのものである。即ち、ホール阻止回転センサ26A
でカウントする揚高イニシャル位置(言い換えれば、ス
タート位置)を与える。
揚高イニシャルスイッチ26Bが揚高イニシャル位置検
出用突部31に接触してオンとなった時の位置をもって
、計算のスタート位置とする。
出用突部31に接触してオンとなった時の位置をもって
、計算のスタート位置とする。
したがって、揚高イニシャルスイッチ26Bとホール素
子回転センサ26Aとがあいまって、揚高センサI7を
形成していることになる。
子回転センサ26Aとがあいまって、揚高センサI7を
形成していることになる。
第8図(e)は接触子26eが揚高イニシャル位置検出
用突部31に未だ接触しない時の状態を示している。こ
の時、可動接点26bは、ばね26aによって固定接点
26cとは離されている。すなわち、スイッチはオフで
ある。
用突部31に未だ接触しない時の状態を示している。こ
の時、可動接点26bは、ばね26aによって固定接点
26cとは離されている。すなわち、スイッチはオフで
ある。
第8図(d)は接触子26eが揚高イニシャル位置検出
用突部31と接触した時の状態を示している。
用突部31と接触した時の状態を示している。
この時は、可動接点26bは、ばね26aを圧縮して固
定接点26cにオンする。このオン信号が出るというこ
とにより、フォーク8が揚高イニシャル位置に来たこと
を検出することができる。
定接点26cにオンする。このオン信号が出るというこ
とにより、フォーク8が揚高イニシャル位置に来たこと
を検出することができる。
次に、車速制御装置3について説明する。
該車速制御装置3は、前記各種検出素子10゜It
13,14,15.17からの信号を基にして荷重、揚
高に応じて車速が適切な値に制限されるようエンジン回
転数を制御するわけであるが、第1図に示す車速制御装
置のシステムブロック図を用いて車速制御装置3の各制
御手段について説明する。
13,14,15.17からの信号を基にして荷重、揚
高に応じて車速が適切な値に制限されるようエンジン回
転数を制御するわけであるが、第1図に示す車速制御装
置のシステムブロック図を用いて車速制御装置3の各制
御手段について説明する。
図示の如く、前記制限車速決定手段1は、車速センサl
O、エンジン回転数センサ11およびアクセルアイドル
スイッチ13に上り車速を検出し、荷重センサ15、揚
高センサ17により揚高と荷重とを検出し、これら検出
結果に基づきエンジン出力制御装置12に出力して制限
車速を決定する。
O、エンジン回転数センサ11およびアクセルアイドル
スイッチ13に上り車速を検出し、荷重センサ15、揚
高センサ17により揚高と荷重とを検出し、これら検出
結果に基づきエンジン出力制御装置12に出力して制限
車速を決定する。
前記スロットル減産決定手段2は、前記制限車速決定手
段1により決定された制限車速と、車速センサ10.エ
ンジン回転数センサ11およびアクセルアイドルスイッ
チI3により検出した現車速とを比較し、この比較結果
に基づきエンジン出力制御装置12に出力してスロット
ル減産を決定する。
段1により決定された制限車速と、車速センサ10.エ
ンジン回転数センサ11およびアクセルアイドルスイッ
チI3により検出した現車速とを比較し、この比較結果
に基づきエンジン出力制御装置12に出力してスロット
ル減産を決定する。
前記自動変速制御解除手段5は、クラッチペダルスイッ
チ14がクラッチペダル4の踏込みを検出し、この検出
に基づきエンジン出力制御装置12に出力して前記制限
車速決定手段lおよびスロットル減産決定手段2を解除
する。
チ14がクラッチペダル4の踏込みを検出し、この検出
に基づきエンジン出力制御装置12に出力して前記制限
車速決定手段lおよびスロットル減産決定手段2を解除
する。
即ち、車速制御装置3は、車速センサ!0、エンジン回
転数センサ11、アクセルアイドルスイッチ13、クラ
ッチペダルスイッチ14、荷重センサ15、揚高センサ
17からの信号を、予め定めた手順によって処理し、エ
ンジン出力制御装置12を制御する信号を発する。その
処理の手順をフローチャートによって説明する。
転数センサ11、アクセルアイドルスイッチ13、クラ
ッチペダルスイッチ14、荷重センサ15、揚高センサ
17からの信号を、予め定めた手順によって処理し、エ
ンジン出力制御装置12を制御する信号を発する。その
処理の手順をフローチャートによって説明する。
第3図に、本発明の詳細な説明するフローチャートを示
す。
す。
くステップSl>
このステップは、アクセルペダル18の踏込み量に応じ
てエンジン回転数を制御するステップである。つまり、
通常、操作者が行なう制御である。
てエンジン回転数を制御するステップである。つまり、
通常、操作者が行なう制御である。
アクセルペダル18を踏んでいなければ、エンジン回転
数はアイドル回転数であり、踏込んでいれば、踏込み量
に応じたエンジン回転数となる。
数はアイドル回転数であり、踏込んでいれば、踏込み量
に応じたエンジン回転数となる。
くステップS2>
エンジンが停止しているか否かを判断する。これには、
エンジン回転数センサ11の信号が用いられる。停止し
ていれば、「揚高荷重プラグをオフにする」ステップS
13を経て、ステップStへ戻る。
エンジン回転数センサ11の信号が用いられる。停止し
ていれば、「揚高荷重プラグをオフにする」ステップS
13を経て、ステップStへ戻る。
揚高荷重プラグについては後述するが、車速制御装置3
内にセットされ、このフラグがオンされた時には、・車
速を制限するためのスロットル減産(スロットルレバー
を操作して燃料噴射量を減する度合い)を決定するため
の手続きが開始される。
内にセットされ、このフラグがオンされた時には、・車
速を制限するためのスロットル減産(スロットルレバー
を操作して燃料噴射量を減する度合い)を決定するため
の手続きが開始される。
オフならば、開始しない。
〈ステップS3>
アクセルペダル18を踏んでいるか否かを判断するステ
ップである。この判断には、アクセルアィドルスイッチ
13からの信号が用いられる。
ップである。この判断には、アクセルアィドルスイッチ
13からの信号が用いられる。
踏んでいなければ、「揚高荷重プラグをオフにする」ス
テップS13を経て、ステップSlへ戻る。ステップS
1は、踏込み量がゼロならばゼロなりにエンジン回転数
を制御する(この時は、アイドル回転数となる)。踏ん
でいれば、ステップS4へ進む。
テップS13を経て、ステップSlへ戻る。ステップS
1は、踏込み量がゼロならばゼロなりにエンジン回転数
を制御する(この時は、アイドル回転数となる)。踏ん
でいれば、ステップS4へ進む。
〈ステップS4>
このステップでは、車速センサ10、荷重センサ15、
揚高センサ17からの信号により、現在の車速A、現在
の揚高81現在の荷重Cを読み取る。
揚高センサ17からの信号により、現在の車速A、現在
の揚高81現在の荷重Cを読み取る。
くステップS5>
ここで、現在の揚高Bや現在の荷重Cを基にして、転倒
することなく走行し得る制限車速A、を決める。
することなく走行し得る制限車速A、を決める。
第4図に、制限車速A、の決め方のフローチャートを示
す。
す。
くステップ5a>
このステップでは、検出した揚高Bで安全に走行できる
車速B、を設定する。この設定には、第10図のような
安全性を考慮して予め決めておいた揚高と設定車速との
関係図を用いる。
車速B、を設定する。この設定には、第10図のような
安全性を考慮して予め決めておいた揚高と設定車速との
関係図を用いる。
例えば、検出した揚高がB、の場合、設定車速はB3と
決められる。
決められる。
くステップS5b>
このステップでは、検出した荷重Cで安全に走行できる
車速C1を設定する。この設定には、第11図のような
、安全性を考慮して予め決めておいた荷重と設定車速と
の関係図を用いる。
車速C1を設定する。この設定には、第11図のような
、安全性を考慮して予め決めておいた荷重と設定車速と
の関係図を用いる。
例えば、検出した荷重かC3の場合、設定車速はC3と
決められる。
決められる。
〈ステップS5c>
このステップでは、前記のようにして求めたB1とC3
とを比較して、小さい方(MIN+MINIMUM)の
値を最終的に制限車速A、として採用する。
とを比較して、小さい方(MIN+MINIMUM)の
値を最終的に制限車速A、として採用する。
以上でステップS5の説明を終える。
くステップS6>
検出した車速AとステップS5で決めた制限車速A、と
の差速ΔAを求める。
の差速ΔAを求める。
くステップS7>
ΔAが正であるか否かを判断する。正でなければ、つま
り制限速A1より小さい車速であれば危険はないわけで
あるから、ステップS13を経てステップSlへ戻る。
り制限速A1より小さい車速であれば危険はないわけで
あるから、ステップS13を経てステップSlへ戻る。
くステップS8〉
クラッチペダル4を踏んでいるか否かを判断するステッ
プであり、このクラッチペダル4の踏込動作は主として
車両インチング動作時等に行なわれる。この判断には、
クラッチペダルスイッチ14からの信号が用いられる。
プであり、このクラッチペダル4の踏込動作は主として
車両インチング動作時等に行なわれる。この判断には、
クラッチペダルスイッチ14からの信号が用いられる。
踏んでいれば、「揚高荷重フラグをオフにする」ステッ
プS13を経て、ステップS1に戻る。踏んでいなけれ
ば、ステップS9に進む。
プS13を経て、ステップS1に戻る。踏んでいなけれ
ば、ステップS9に進む。
くステップS9>
ステップS7でΔAが正であれば、制御車速A、を超え
ているから危険である。したがって、操作者が何も操作
しなくとも自動的に制限車速を落とすための手続きを、
車速制御装置3に開始させる必要がある。
ているから危険である。したがって、操作者が何も操作
しなくとも自動的に制限車速を落とすための手続きを、
車速制御装置3に開始させる必要がある。
その開始の合図が揚高荷重フラグのオンであるが、この
ステップS9では、既に車速を落とすための手続きが開
始されているかどうかを確認する。
ステップS9では、既に車速を落とすための手続きが開
始されているかどうかを確認する。
即ち、揚高荷重フラグがオンか否かヂエックする。
〈ステップS10〉
揚高荷重フラグがまだオンでなければ、ここでオンとす
る。
る。
〈ステップSll>
車速を減するためには(言い換えればエンジン回転数を
落とすためには)、スロットルの開き具合を減する必要
がある。そこで、制限車速A、以下にするためにはどの
程度減ずればいいのか、また、急激に減じたのではショ
ックが大きく却って危険が増すから、どの程度の早さで
減じてゆくのか等を考慮しつつ、スロットル減を決める
。
落とすためには)、スロットルの開き具合を減する必要
がある。そこで、制限車速A、以下にするためにはどの
程度減ずればいいのか、また、急激に減じたのではショ
ックが大きく却って危険が増すから、どの程度の早さで
減じてゆくのか等を考慮しつつ、スロットル減を決める
。
第5図に、スロットル織度の決め方を示すフローチャー
トを示す。以下、これに従ってスロットル織度の決め方
を説明する。
トを示す。以下、これに従ってスロットル織度の決め方
を説明する。
スロットル織度は、当然、差速ΔAの値を考慮して決め
るわけであるが、すでに揚高荷重フラグがオンにされス
ロットル減産がなされつつある途中であれば、その途中
であるという状況も併せ考慮するという考えの下1こ、
次のようなステップでスロットル減産を決める。
るわけであるが、すでに揚高荷重フラグがオンにされス
ロットル減産がなされつつある途中であれば、その途中
であるという状況も併せ考慮するという考えの下1こ、
次のようなステップでスロットル減産を決める。
〈ステップ5lla>
第13図は揚高荷重フラグオンからの経過時間とスロッ
トル減産との関係を差速ΔAをパラメータとして表した
図である。これは、予め定めて車速制御装置3に与えて
おく。
トル減産との関係を差速ΔAをパラメータとして表した
図である。これは、予め定めて車速制御装置3に与えて
おく。
曲線a−d等がスロットル減産曲線であり、これらの曲
線の中よりどの曲線を選ぶかをこのステップで決める。
線の中よりどの曲線を選ぶかをこのステップで決める。
例えば、ΔAが8km/hであれば、曲線すを選ぶ。
〈ステップ5llb>
第13図の曲線の選定を終えたら、その曲線を基に、揚
高荷重フラグオンからの経過時間に対応したスロットル
減産りを求める。例えば、揚高荷重フラグオンからの経
過時間t、である時は、第13図において、点線の如く
辿ることによりスロットル減産の値としてり、を求める
ことができる。
高荷重フラグオンからの経過時間に対応したスロットル
減産りを求める。例えば、揚高荷重フラグオンからの経
過時間t、である時は、第13図において、点線の如く
辿ることによりスロットル減産の値としてり、を求める
ことができる。
なお、スロットル減産は、全開に対する%またはエンジ
ン出力制御装置12に使用するステッピングモータのス
テップ数で表すことができる。
ン出力制御装置12に使用するステッピングモータのス
テップ数で表すことができる。
くステップ5llc>
ここでは、差速ΔAに対応したスロットル減産Eを求め
る。第14図に、制限車速と現車速との差速ΔAとスロ
ットル減産との関係を示す。この関係も、種々の要素を
考慮して予め任意に設定することができる。
る。第14図に、制限車速と現車速との差速ΔAとスロ
ットル減産との関係を示す。この関係も、種々の要素を
考慮して予め任意に設定することができる。
第14図では、関係曲線の例としてa、 b、 cの3
つを示しているが、曲線aは、揚高が低い時、荷重の軽
い時、下り坂等の場合に使用するために設定した曲線で
ある。曲線すは、揚高の高い時、荷重の重い時、登り坂
等の場合に使用するために設定した曲線である。これら
の曲線より、同じΔAでも車両により大きな負担がかか
っている状況にある時はど、スロットル減産の値が小に
されていることか理解できよう。
つを示しているが、曲線aは、揚高が低い時、荷重の軽
い時、下り坂等の場合に使用するために設定した曲線で
ある。曲線すは、揚高の高い時、荷重の重い時、登り坂
等の場合に使用するために設定した曲線である。これら
の曲線より、同じΔAでも車両により大きな負担がかか
っている状況にある時はど、スロットル減産の値が小に
されていることか理解できよう。
例えば、第14図に示す曲M4cを使用する場合、ΔA
の値がΔA、あれば、スロットル減産としてEの値が求
められる。
の値がΔA、あれば、スロットル減産としてEの値が求
められる。
〈ステップ5lid>
前記ステップS 1 lb、S 11cで求めたスロッ
トル減産り、Eのうち、小さい方の値を最終的にスロッ
トル減産として採用する。小さい値の方を採用する理由
は、なるべくエンジンの変化をゆっくりにし、荷役車両
(フォークリフト)に与える走行上のショックを少なく
するためである。
トル減産り、Eのうち、小さい方の値を最終的にスロッ
トル減産として採用する。小さい値の方を採用する理由
は、なるべくエンジンの変化をゆっくりにし、荷役車両
(フォークリフト)に与える走行上のショックを少なく
するためである。
第15図に、以上のようにして最終的に採用されるスロ
ットル減産の時間的変化を示す。
ットル減産の時間的変化を示す。
第15図(a)は、揚高荷重フラグがオンされた時点t
。からのΔAの時間的変化を示す。第15図(b)は、
揚高荷重フラグがオンされた時点t。からのスロットル
減産の時間的変化を示す。
。からのΔAの時間的変化を示す。第15図(b)は、
揚高荷重フラグがオンされた時点t。からのスロットル
減産の時間的変化を示す。
差速ΔAは、揚高荷重フラグがオンされた時が最も大で
あり、その後スロットルが減じられるに従い減少する。
あり、その後スロットルが減じられるに従い減少する。
第15図(a)には、その様子が描かれている。
第15図(b)の曲線aは、ステップ5llaで第13
図より選定した曲線である。この曲線は、次第に上昇す
る曲線である。この曲線上の値が、スロットル減産りで
ある。
図より選定した曲線である。この曲線は、次第に上昇す
る曲線である。この曲線上の値が、スロットル減産りで
ある。
曲線すは、ステップ5llcで第14図より選定した曲
線である。この曲線上の値がスロットル減産Eである。
線である。この曲線上の値がスロットル減産Eである。
第14図では差速でΔAが小になるにつれスロットル減
産も小になっている。従って、第15図(b)の曲線す
は、差速ΔAが最大である時点t。の時最大値を示し、
時間の経過と共にΔAが小にされると、徐々に下降する
曲線となっている。
産も小になっている。従って、第15図(b)の曲線す
は、差速ΔAが最大である時点t。の時最大値を示し、
時間の経過と共にΔAが小にされると、徐々に下降する
曲線となっている。
曲線aは上昇し、曲線すは下降するから、途中で交差す
る。交点をQとし、その時点t。とする。
る。交点をQとし、その時点t。とする。
このステップでは、なるべくエンジンの変化をゆっくり
にし、荷役車両(フォークリフト)に与える走行上のシ
ョックを少なくするため、D、Eのうち小さい方を最終
的なスロットル減産として採用するから、その値の時間
的変化を第15図(aXb)で言うならば、曲線aの時
点t0の点Pから曲線aに沿って時点tqで点Qまで行
き、点Qから曲線すに沿ってその端である点Rに至ると
いう変化をする(P−4Q4R)。
にし、荷役車両(フォークリフト)に与える走行上のシ
ョックを少なくするため、D、Eのうち小さい方を最終
的なスロットル減産として採用するから、その値の時間
的変化を第15図(aXb)で言うならば、曲線aの時
点t0の点Pから曲線aに沿って時点tqで点Qまで行
き、点Qから曲線すに沿ってその端である点Rに至ると
いう変化をする(P−4Q4R)。
なお、第15図(a)は揚高荷重フラグがオンされた時
点t。からのΔAの時間的変化を示し、第15図(b)
は揚高荷重フラグがオンされた時点り。からのスロット
ル減産の時間的変化を示す。
点t。からのΔAの時間的変化を示し、第15図(b)
は揚高荷重フラグがオンされた時点り。からのスロット
ル減産の時間的変化を示す。
以上でスロットル減産の決定についての説明を終わる。
くステップS12〉
ステップSitで決定されたスロットル減産に基づき、
スロットルを制御する。具体的には、エンジン出力制御
装置I2のステッピングモータ等を駆動する。
スロットルを制御する。具体的には、エンジン出力制御
装置I2のステッピングモータ等を駆動する。
くステップsia>
揚高荷重フラグをオフにする。このステップを通過する
場合は、車速を制限する必要のない場合である。この場
合には、スロットル減産を決定する必要はないから、揚
高荷重フラグはオフにする。
場合は、車速を制限する必要のない場合である。この場
合には、スロットル減産を決定する必要はないから、揚
高荷重フラグはオフにする。
なお、以上の説明は、最初にも述べたように、荷物を揚
高する作業をする荷役車両の一例としてフォークリフト
を取り上げ、これについて行ったが、本発明は他の同様
の荷役車両(例えば、クレーン車、高所作業車)につい
ても適用できることは勿論である。
高する作業をする荷役車両の一例としてフォークリフト
を取り上げ、これについて行ったが、本発明は他の同様
の荷役車両(例えば、クレーン車、高所作業車)につい
ても適用できることは勿論である。
上記構成において、荷物を揚高しながら荷役車両をイン
チング動作させる場合、またインチング動作中に揚高を
変える場合も、本実施例では、荷物を揚高しながら荷役
車両をインチング動作させる際に、操作者がクラッチペ
ダル4を踏むと、自動変速制御解除手段5が、クラッチ
ペダル4の踏込みを検出して制限車速決定手段lおよび
スロットル減産決定手段2を解除し、上記のような条件
になっても車速制限をかけないようにできる。
チング動作させる場合、またインチング動作中に揚高を
変える場合も、本実施例では、荷物を揚高しながら荷役
車両をインチング動作させる際に、操作者がクラッチペ
ダル4を踏むと、自動変速制御解除手段5が、クラッチ
ペダル4の踏込みを検出して制限車速決定手段lおよび
スロットル減産決定手段2を解除し、上記のような条件
になっても車速制限をかけないようにできる。
このため、操作者の意志による手動操作が可能となり、
荷物を揚高しながらスムースなインチング動作ができる
ようになる。
荷物を揚高しながらスムースなインチング動作ができる
ようになる。
「第二実施例」
次に、本発明請求項3に対応する第二実施例について第
16図ないし第27図(a) (b)により説明する。
16図ないし第27図(a) (b)により説明する。
図示の如く、本実施例のフォークリフトは、制限車速決
定手段Iが、ステアリング切れ角検出センサに応じて制
限車速を決定するものである。
定手段Iが、ステアリング切れ角検出センサに応じて制
限車速を決定するものである。
まず、本実施例に適用されるフォークリフトについて説
明する。
明する。
第17図は本発明が適用されたフォークリフトである。
図示の如く、荷重センサ15、揚高センサ17に代わり
ステアリング切れ角検出センサ40が取付けられている
。なお、図中、7aはステアリング軸である。
ステアリング切れ角検出センサ40が取付けられている
。なお、図中、7aはステアリング軸である。
その他の構成は第一実施例のフォークリフトと同様であ
る。
る。
第21図はステアリングとステアリング切れ角検出セン
サ等との関連動作を説明する図である。
サ等との関連動作を説明する図である。
第21図において、7はステアリング、7aはステアリ
ング軸、40はステアリング切れ角検出センサ、41は
ステアリング切れ角検出用片、42は歯車、43は回動
片、43aは回動中心軸、44は可動ロッド、45は後
輪車軸、46は車軸固定部、47は前輪、48は後輪、
49は車体である− ステアリング7を矢印aの如く切る(回す)と、歯車4
2も矢印すの如く回る。一端に歯車42と噛み合う歯が
扇形に設けられている回動片43は、回動中心軸43a
を中心として矢印Cの方向へ回動する。すると、回動片
43とリンクしている可動ロッド44は矢印dの方向へ
動く。
ング軸、40はステアリング切れ角検出センサ、41は
ステアリング切れ角検出用片、42は歯車、43は回動
片、43aは回動中心軸、44は可動ロッド、45は後
輪車軸、46は車軸固定部、47は前輪、48は後輪、
49は車体である− ステアリング7を矢印aの如く切る(回す)と、歯車4
2も矢印すの如く回る。一端に歯車42と噛み合う歯が
扇形に設けられている回動片43は、回動中心軸43a
を中心として矢印Cの方向へ回動する。すると、回動片
43とリンクしている可動ロッド44は矢印dの方向へ
動く。
可動ロッド44にはステアリング切れ角検出用片4Iが
固定してあり、ステアリング7が中立位置(フォークリ
フトか直進する時のステアリングの位置)にある時には
、ステアリング切れ角検出センサ40がニュートラル信
号を出す状態でステアリング切れ角検出センサ40と接
触している。
固定してあり、ステアリング7が中立位置(フォークリ
フトか直進する時のステアリングの位置)にある時には
、ステアリング切れ角検出センサ40がニュートラル信
号を出す状態でステアリング切れ角検出センサ40と接
触している。
そして、可動ロッド44が動くと、その動きの量に応じ
てステアリング切れ角検出センサ40は切れ角検出信号
を出す。
てステアリング切れ角検出センサ40は切れ角検出信号
を出す。
可動ロッド44は後輪車軸45とリンクされており、可
動ロッド44が矢印dの方向へ動くことにより後輪車軸
45は矢印eの方向へ回動される。
動ロッド44が矢印dの方向へ動くことにより後輪車軸
45は矢印eの方向へ回動される。
その結果、後輪48は左斜め上方に向きを変えられ、フ
ォークリフトは右へ旋回することになる(前輪の向きは
変わらないようにされているから)。
ォークリフトは右へ旋回することになる(前輪の向きは
変わらないようにされているから)。
ステアリング7を矢印aとは逆の方向へ切った時には、
上記した各部はそれぞれ逆の方向へ動き、フォークリフ
トは左へ旋回することになる。ステアリング切れ角検出
センサ40もそれに応じた切れ角検出信号を出すか、左
に切った時も右に切った時も、角度が同じなら旋回状況
は同様であるから同じ値の信号を出すようにされている
。
上記した各部はそれぞれ逆の方向へ動き、フォークリフ
トは左へ旋回することになる。ステアリング切れ角検出
センサ40もそれに応じた切れ角検出信号を出すか、左
に切った時も右に切った時も、角度が同じなら旋回状況
は同様であるから同じ値の信号を出すようにされている
。
ステアリング切れ角検出センサ40としては種々考えら
れるが、ここではポテンションメータを用いたものを示
す。
れるが、ここではポテンションメータを用いたものを示
す。
第22図はポテンションメータを用いたステアリング切
れ角検出センサを示す。第22図において、40aはば
ね、40bは摺動子、40cはポテンションメータ、4
0dは接触子、40eは連結棒、40rは信号線、43
は回動片、44は可動ロッド、49は車体である。
れ角検出センサを示す。第22図において、40aはば
ね、40bは摺動子、40cはポテンションメータ、4
0dは接触子、40eは連結棒、40rは信号線、43
は回動片、44は可動ロッド、49は車体である。
ポテンションメータ40cは摺動子40bは、ばね40
aと固着されていると共に1.先端に接触子40dを具
えた連結棒40eとも固着されている。
aと固着されていると共に1.先端に接触子40dを具
えた連結棒40eとも固着されている。
従って、接触子40eがステアリング切れ角検出用片4
1の動きによって左右方向に動くと、摺動子40bもそ
れに応じてポテンションメータ40c上を摺動する。
1の動きによって左右方向に動くと、摺動子40bもそ
れに応じてポテンションメータ40c上を摺動する。
ポテンションメータ40cの出力は摺動子40bに接続
されている信号線40fによって取り出され、車速制御
装置3へ送られる。
されている信号線40fによって取り出され、車速制御
装置3へ送られる。
第22図は、接触子40dがステアリング切れ角検出用
片41の最も突出した部分と接触した状態であるが、こ
の状態はステアリング7がニュートラルの位置にある時
に相当している。
片41の最も突出した部分と接触した状態であるが、こ
の状態はステアリング7がニュートラルの位置にある時
に相当している。
ステアリング7が右または左に切られることにより可動
ロッド44は矢印りの方向に動くから、接触子40dは
ステアリング切れ角検出用片41の山を下ることになる
。
ロッド44は矢印りの方向に動くから、接触子40dは
ステアリング切れ角検出用片41の山を下ることになる
。
第23図に、ポテンションメータを用いたステアリング
切れ角検出センサにおける出力特性を示す。
切れ角検出センサにおける出力特性を示す。
Nはニュートラルを示す。θ。、−〇。(−〇。は、θ
0と逆方向に同じ角度だけ切ったことを示す。
0と逆方向に同じ角度だけ切ったことを示す。
以下同様)は、この切れ角まではニュートラルと同等で
あると見なすという切れ角である。この時、第22図の
信号線40fより得られるセンサ信号電圧は、Soであ
る。
あると見なすという切れ角である。この時、第22図の
信号線40fより得られるセンサ信号電圧は、Soであ
る。
逆に言うならば、ステアリング切れ角検出センサ40よ
り得られるセンサ信号電圧がSo以下であるならば、ニ
ュートラルと見なすということになる。ニュートラルと
見なす範囲は、SOの値を変えてやることにより、適宜
設定できる。
り得られるセンサ信号電圧がSo以下であるならば、ニ
ュートラルと見なすということになる。ニュートラルと
見なす範囲は、SOの値を変えてやることにより、適宜
設定できる。
θe、−θeは、ステアリングを一杯に切った時の切れ
角である。この時得られるセンサ信号電圧はSmである
。これ以上の信号は得られない。
角である。この時得られるセンサ信号電圧はSmである
。これ以上の信号は得られない。
次に、車速制御装置3について説明する。
該車速制御装置3は、前記各種検出素子10゜11 1
3.14.40からの信号を基にして、フォークリフト
の旋回時に、ステアリング切れ角検出センサに応じて車
速が適切な値に制限されるようエンジン回転数を制御す
るわけであるが、第16図に示す車速制御装置のシステ
ムブロック図を用いて車速制御装置3の各制御手段につ
いて説明する。
3.14.40からの信号を基にして、フォークリフト
の旋回時に、ステアリング切れ角検出センサに応じて車
速が適切な値に制限されるようエンジン回転数を制御す
るわけであるが、第16図に示す車速制御装置のシステ
ムブロック図を用いて車速制御装置3の各制御手段につ
いて説明する。
図示の如く、前記制限車速決定手段1は、車速センサ1
0、エンジン回転数センサ11およびアクセルアイドル
スイッチ13に上り車速を検出し、ステアリング切れ角
検出センサ40によりステアリング切れ角を検出し、こ
れら検出結果に基づきエンジン出力制御装置12に出力
して制限車速を決定する。
0、エンジン回転数センサ11およびアクセルアイドル
スイッチ13に上り車速を検出し、ステアリング切れ角
検出センサ40によりステアリング切れ角を検出し、こ
れら検出結果に基づきエンジン出力制御装置12に出力
して制限車速を決定する。
前記スロットル織度決定手2は、第一実施例と同様にし
てスロットル減産を決定し、前記自動変速制御解除手段
5も第一実施例同様にして前記制限車速決定手段lおよ
びスロットル織度決定手2を解除する。
てスロットル減産を決定し、前記自動変速制御解除手段
5も第一実施例同様にして前記制限車速決定手段lおよ
びスロットル織度決定手2を解除する。
即ち、車速制御装置3は、車速センサ10、エンジン回
転数センサ11.アクセルアイドルスイッチツチ13、
クラッチペダルスイツ14、ステアリング切れ角検出セ
ンサ40からの信号を、予め定めた手順によって処理し
、エンジン出力制御装置12を制御する信号を発する。
転数センサ11.アクセルアイドルスイッチツチ13、
クラッチペダルスイツ14、ステアリング切れ角検出セ
ンサ40からの信号を、予め定めた手順によって処理し
、エンジン出力制御装置12を制御する信号を発する。
その処理の手順を、フローチャートによって説明する。
第3図に、ポテンションメータを用いたステアリング切
れ角検出センサの動作を説明するフローチャートを示す
。ステップS 1.S 2.S 3.B6、S7.B8
は、第一実施例と同様であるので説明は省略する。
れ角検出センサの動作を説明するフローチャートを示す
。ステップS 1.S 2.S 3.B6、S7.B8
は、第一実施例と同様であるので説明は省略する。
くステップS4>
このステップでは、車速センサ10からの信号により、
現在の車速Aを読み取る。
現在の車速Aを読み取る。
〈ステップS5>
ここで、現在のステアリング切れ角を基にして、荷崩れ
や転倒事故を起こすことなく走行し得る制限車速A、を
決める。
や転倒事故を起こすことなく走行し得る制限車速A、を
決める。
第19図に、制限車速A1の決め方のフローチャートを
示す。
示す。
くステップ35a>
このステップでは、操作者が切ったステアリングの切れ
角θを読み込む。
角θを読み込む。
例えば、第22図の信号線40fより得られたセンサ信
号電圧がS、であった時には、第23図より、ステアリ
ング切れ角はθバまたは−θ、)であったことがわかる
。
号電圧がS、であった時には、第23図より、ステアリ
ング切れ角はθバまたは−θ、)であったことがわかる
。
くステップS5b>
このステップでは、読み込んだステアリングの切れ角θ
に応じて、制限車速A、を設定する。
に応じて、制限車速A、を設定する。
この設定には、旋回時の安全性を考慮して予め決めてお
くステアリング切れ角と制限車速との関係図を用いて行
う。
くステアリング切れ角と制限車速との関係図を用いて行
う。
第24図はそのような関係図であり、この図より、ポテ
ンションメータを用いたステアリング切れ角検出センサ
を使用している場合の制限車速を割り出す。例えば、ス
テアリング切れ角検出センサがθ宜である時の制限車速
は、第24図で点線の如く辿ることによりA、に決める
べきであることが割り出せる。
ンションメータを用いたステアリング切れ角検出センサ
を使用している場合の制限車速を割り出す。例えば、ス
テアリング切れ角検出センサがθ宜である時の制限車速
は、第24図で点線の如く辿ることによりA、に決める
べきであることが割り出せる。
くステップS9>
ステップ7でΔAが正であれば、制限車速A1を超えて
いるから危険である。従って、操作者が何も操作しなく
とも自動的に制限車速A、以下に車速を落とすための手
続きを車速制御装置3に開始させる必要がある。
いるから危険である。従って、操作者が何も操作しなく
とも自動的に制限車速A、以下に車速を落とすための手
続きを車速制御装置3に開始させる必要がある。
その開始の合図がステアリングフラグのオンであるが、
このステップS9では、既に車速を落とすための手続き
が開始されて°いるかどうかを確認する。即ち、ステア
リングフラグがオンか否かチエツクする。
このステップS9では、既に車速を落とすための手続き
が開始されて°いるかどうかを確認する。即ち、ステア
リングフラグがオンか否かチエツクする。
くステップSIO>
ステアリングフラグがまだオンでなければ、ここでオン
とする。
とする。
〈ステップSll>
車速を減するためには(言い換えればエンジン回転数を
落とすためには)、スロットルの開き具合を減する必要
がある。そこで、制限車速AI以下にするためにはどの
程度減ずればいいのか、また、急激に減じたのではショ
ックが大きく却って危険が増すから、どの程度の早さで
減じてゆくのか等を考慮しつつ、スロットル減産を決め
る。
落とすためには)、スロットルの開き具合を減する必要
がある。そこで、制限車速AI以下にするためにはどの
程度減ずればいいのか、また、急激に減じたのではショ
ックが大きく却って危険が増すから、どの程度の早さで
減じてゆくのか等を考慮しつつ、スロットル減産を決め
る。
第20図に、スロットル減産の決め方のフローチャート
を示す。以下、これに従ってスロットル減産の決め方を
説明する。
を示す。以下、これに従ってスロットル減産の決め方を
説明する。
スロットル減産は、当然、差速ΔAの値を考慮して決め
るわけであるが、既にステアリングフラグがオンにされ
スロットル減産がなされつつある途中であれば、その途
中であるという状況ら併せ考慮するという考えの下に、
次のようなステップでスロットル減産を決める。
るわけであるが、既にステアリングフラグがオンにされ
スロットル減産がなされつつある途中であれば、その途
中であるという状況ら併せ考慮するという考えの下に、
次のようなステップでスロットル減産を決める。
〈 ステップ5lla>
第25図はステアリングフラグオンからの経過時間とス
ロットル減産との関係を差速ΔAをパラメータとして現
した図である。これは、予め定めて車速制御装置3に与
えておく。曲線a−d等がスロットル減産曲線であり、
これらの曲線中よりどの曲線を選ぶかをこのステップで
決める。
ロットル減産との関係を差速ΔAをパラメータとして現
した図である。これは、予め定めて車速制御装置3に与
えておく。曲線a−d等がスロットル減産曲線であり、
これらの曲線中よりどの曲線を選ぶかをこのステップで
決める。
例えば、ΔAが8km/hであれば、曲線すを選ぶ。
〈ステップ5llb>
第25図の曲線の選定を終えたら、その曲線を基にステ
アリングフラグオンからの経過時間に対応したスロット
ル減産Bを求める。例えば、ステアリングフラグオンか
らの経過時間かし、である時は、第25図において点線
の如く辿ることによりスロットル減産の値としてB1を
求めることができる。
アリングフラグオンからの経過時間に対応したスロット
ル減産Bを求める。例えば、ステアリングフラグオンか
らの経過時間かし、である時は、第25図において点線
の如く辿ることによりスロットル減産の値としてB1を
求めることができる。
なお、スロットル減産は、全開に対する%またはエンジ
ン出力制御装置12に使用するステッピングモータのス
テップ数で表すことができる。
ン出力制御装置12に使用するステッピングモータのス
テップ数で表すことができる。
くステップ5llc>
ここでは、差速ΔAに対応したスロットル減産Cを求め
る。第26図に、制限車速と現車速との差速ΔAとスロ
ットル視度との関係を示す。この関係も、種々の要素を
考慮して予め任意に設定することができる。
る。第26図に、制限車速と現車速との差速ΔAとスロ
ットル視度との関係を示す。この関係も、種々の要素を
考慮して予め任意に設定することができる。
第26図では、関係曲線の例としてa、b、cの3つを
示しているが、曲線aは、揚高が低い時、荷重の軽い時
、下り坂等の場合に使用するために設定した曲線である
。これらの曲線より、同じΔAでも車両に大きな負担が
かかつている状況にある時はど、スロットル減産の値が
小にされていることが理解できよう。これは、ショック
を出来るだけ少なくするためである。
示しているが、曲線aは、揚高が低い時、荷重の軽い時
、下り坂等の場合に使用するために設定した曲線である
。これらの曲線より、同じΔAでも車両に大きな負担が
かかつている状況にある時はど、スロットル減産の値が
小にされていることが理解できよう。これは、ショック
を出来るだけ少なくするためである。
例えば、曲線Cを使用する場合、ΔAの値がΔA1であ
れば、スロットル減産としてC1の値が求められる。
れば、スロットル減産としてC1の値が求められる。
くステップ5itd>
前記のステップ5llb、Ilcで求めたスロットル減
産B、Cのうち、小さい値の方を最終的にスロットル減
産として採用する。小さい値の方を採用する理由は、な
るべくエンジンの変化をゆっくりにし、荷役車両(フォ
ークリフト)に与える走行上のショックを少なくするた
めである。
産B、Cのうち、小さい値の方を最終的にスロットル減
産として採用する。小さい値の方を採用する理由は、な
るべくエンジンの変化をゆっくりにし、荷役車両(フォ
ークリフト)に与える走行上のショックを少なくするた
めである。
第27図(a) (b)に、以上のようにして最終的に
採用されるスロットル減産の時間的変化を示す。
採用されるスロットル減産の時間的変化を示す。
第27図(a)はステアリングフラグがオンされた時点
toからのΔAの時間的変化を示し、第27図(b)は
ステアリングフラグがオンされた時点t。
toからのΔAの時間的変化を示し、第27図(b)は
ステアリングフラグがオンされた時点t。
からのスロットル減産の時間的変化を示す。
差速ΔAは、ステアリングフラグがオンされた時が最も
大であり、その後スロットルが減じられるに従い減少す
る。第27図(a)には、その様子が描かれている。
大であり、その後スロットルが減じられるに従い減少す
る。第27図(a)には、その様子が描かれている。
第27図(b)の曲線aは、ステップ5llaで第25
図より選定した曲線である。この曲線は、次第に上昇す
る曲線である。この曲線上の値が、スロットル減産Bで
ある。
図より選定した曲線である。この曲線は、次第に上昇す
る曲線である。この曲線上の値が、スロットル減産Bで
ある。
曲線すは、ステップ5llcで第26図より選定した曲
線である。この曲線上の値がスロットル減産Cである。
線である。この曲線上の値がスロットル減産Cである。
第26図では差速ΔAが大であればスロットル減産ら大
であり、ΔAが小になるにつれスロットル減産も小にな
っている。従って、第27図の曲線すは、差速ΔAが最
大である時点t。
であり、ΔAが小になるにつれスロットル減産も小にな
っている。従って、第27図の曲線すは、差速ΔAが最
大である時点t。
の時最大値を示し、時間の経過と共にΔAが小になるに
つれ、除々に下降する曲線となっている。
つれ、除々に下降する曲線となっている。
曲線aは上昇し、曲線すは下降するから、途中で交差す
る。交点をQとし、その時点をtqとする。
る。交点をQとし、その時点をtqとする。
ステップ5lidでは、B、Cのうち小さい方を最終的
なスロットル減産として採用するから、その値の時間的
変化を第27図で言うならば、曲線aの時点toの点P
から曲線aに沿って時点tqで点Qまで行き、点Qから
曲線すに沿ってその端である点Rに至るという変化をす
る(P−Q−R)。
なスロットル減産として採用するから、その値の時間的
変化を第27図で言うならば、曲線aの時点toの点P
から曲線aに沿って時点tqで点Qまで行き、点Qから
曲線すに沿ってその端である点Rに至るという変化をす
る(P−Q−R)。
以上でスロットル減産の決定についての説明を終わる。
くステップ12〉
ステップ・Sllで決定されたスロットル減産に基づき
、スロットルを制御する。具体的には、エンジン出力制
御装置12のステッピングモータ等を駆動する。
、スロットルを制御する。具体的には、エンジン出力制
御装置12のステッピングモータ等を駆動する。
くステップS13>
ステアリングフラグをオフにする。このステップを通過
する場合は、車速を制限する必要のない場合である。こ
の場合には、スロットル減産を決定する必要はないから
、ステアリングフラグはオフにする。
する場合は、車速を制限する必要のない場合である。こ
の場合には、スロットル減産を決定する必要はないから
、ステアリングフラグはオフにする。
上記構成において、旋回しながら荷役車両をインチング
動作させる場合、制限車速決定手段1により、ステアリ
ング切れ角を考慮して予め設定しておいた車速に自動的
に制限される。
動作させる場合、制限車速決定手段1により、ステアリ
ング切れ角を考慮して予め設定しておいた車速に自動的
に制限される。
これにより、旋回しながらのインチング動作がスムース
に行なえない場合が生じる。
に行なえない場合が生じる。
ところが、本実施例では、旋回しながら荷役車両をイン
チング動作させる際に、操作者がクラッチペダル4を踏
むと、自動変速制御解除手段5が、クラッチペダル4の
踏込みを検出して制限車速決定手段1およびスロットル
織度決定手2を解除する。
チング動作させる際に、操作者がクラッチペダル4を踏
むと、自動変速制御解除手段5が、クラッチペダル4の
踏込みを検出して制限車速決定手段1およびスロットル
織度決定手2を解除する。
このため、旋回しながらスムースなインチング動作がで
きるようになる。
きるようになる。
なお、本発明は、上記実施例に限定されるものではなく
、本発明の範囲内で上記実施例に多くの修正および変更
を加え得ることは勿論である。
、本発明の範囲内で上記実施例に多くの修正および変更
を加え得ることは勿論である。
例えば、制限車速決定手段1を、揚高、荷重およびステ
アリング切れ角に応じて制限車速を決定するように構成
しても良い。
アリング切れ角に応じて制限車速を決定するように構成
しても良い。
また、第二実施例では、ステアリング切れ角検出センサ
40にポテンションメータを用いているが、これに代え
てオンオフスイッチを用いいても良く、またクラッチの
踏み込み検出としてポテンションメータ等のセンサを用
いても良い。
40にポテンションメータを用いているが、これに代え
てオンオフスイッチを用いいても良く、またクラッチの
踏み込み検出としてポテンションメータ等のセンサを用
いても良い。
さらに、本実施例では、荷役車両の一例としてフォーク
リフトを取り上げ、これについて行ったが、本発明は他
の同様の荷役車両(例えば、クレーン車、高所作業車)
についても適用できることは勿論である。
リフトを取り上げ、これについて行ったが、本発明は他
の同様の荷役車両(例えば、クレーン車、高所作業車)
についても適用できることは勿論である。
〈発明の効果〉
以上の説明から明らかな通り、本発明によると、所定の
条件により制限車速を決定する制限車速決定手段と、現
在の車速が制限車速を超えているときエンジンのスロッ
トル減度を決定するスロットル酸度決定手段とを有する
車速制御装置を具えた荷役車両において、走行輪に動力
を伝導するクラッチの断続を行なうためのクラッチペダ
ルを設け、前記車速制御装置内に、クラッチペダルの踏
込みを検出して前記制限車速決定手段およびスロットル
織度決定手を解除する自動変速制御解除手段を設けてい
るので、クラッチペダルの踏込動作により操作者の意志
に基づく手動操作が可能となる。
条件により制限車速を決定する制限車速決定手段と、現
在の車速が制限車速を超えているときエンジンのスロッ
トル減度を決定するスロットル酸度決定手段とを有する
車速制御装置を具えた荷役車両において、走行輪に動力
を伝導するクラッチの断続を行なうためのクラッチペダ
ルを設け、前記車速制御装置内に、クラッチペダルの踏
込みを検出して前記制限車速決定手段およびスロットル
織度決定手を解除する自動変速制御解除手段を設けてい
るので、クラッチペダルの踏込動作により操作者の意志
に基づく手動操作が可能となる。
即ち、例えば荷物を揚高しながら荷役車両をインチング
動作させる場合、あるいは旋回しながら荷役車両をイン
チング動作させる場合に、操作者がクラッチペダルを踏
むと、自動変速制御解除手段が、制限車速決定手段およ
びスロットル酸度決定手段を解除し、制限車速決定手段
およびスロットル酸度決定手段による車速制限をかけな
いようにできる。
動作させる場合、あるいは旋回しながら荷役車両をイン
チング動作させる場合に、操作者がクラッチペダルを踏
むと、自動変速制御解除手段が、制限車速決定手段およ
びスロットル酸度決定手段を解除し、制限車速決定手段
およびスロットル酸度決定手段による車速制限をかけな
いようにできる。
このため、操作者の意志による手動操作が可能となり、
荷物を揚高しながら、あるいは旋回しながらスムースな
インチング動作ができるようになるといった優れた効果
がある。
荷物を揚高しながら、あるいは旋回しながらスムースな
インチング動作ができるようになるといった優れた効果
がある。
第1図は本発明の第一実施例のフォークリフトのシステ
ムブロック図、第2図は同じくその側面図、第3図は同
じくその動作を説明するフローチャート、第4図は同じ
くその制限車速の決め方を示すフローチャート、第5図
は同じくそのスロットル減度の決め方を示すフローチャ
ート、第6図は同じくそのアクセルアイドルスイッチッ
チ動作を説明する図、第7図は同じくそのクラッチペダ
ルスイッチの動作を説明する図、第8図(aXbXc)
(d)は同じくその揚高センサに関する説明図、第9図
(a)(b)(c)は同じくその荷重センサに関する説
明図、第10図は同じくその揚高と設定車速との関係を
示す図、第11図は同じくその荷重と設定車速との関係
を示す図、第12図は同じくその荷重と荷重センサ信号
との関係を示す図、第13図は同じくその揚高荷重フラ
グオンからの経過時間とスロットル減度との関係を差速
ΔAをパラメータとして表した図、第14図は同じくそ
の制限車速と現車速との差速ΔAとスロットル減度との
関係を示す図、第15図(a) (b)は同じくその最
終的に採用されるスロットル減度の時間的変化を示す図
である。 第16図は本発明第二実施例のフォークリフトのシステ
ムブロック図、第17図は同じくその側面図、第18図
は同じくその動作を説明するフローチャート、第19図
は同じくその制限車速の決め方を示すフローチャート、
第20図は同じくそのスロットル減度は決め方を示すフ
ローチャート、第21図は同じくそのステアリングとス
テアリング切れ角検出センサ等との関連動作を説明する
図、第22図は同じくそのポテンションメータを用いた
ステアリング切れ角検出センサ、第23図は同じくその
ポテンションメータを用いたステアリング切れ角検出セ
ンサにおける出力特性図、第24図は同じくそのポテン
ションメータを用いたステアリング切れ角検出センサを
使用している場合の制限車速を得る図、第25図は同じ
くそのステアリングフラグオンからの経過時間とスロッ
トル減度との関係を差速ΔAをパラメータとして表した
図、第26図は同じくその制限車速と現車速との差速Δ
Aとスロットル減度との関係を示す図、第27図(a)
(b)は同じくその最終的に採用されるスロットル減
度の時間的変化を示す図である。 に制限車速決定手段、2:スロットル織度決定手、3:
車速制御装置、4:クラッチペダル、5自動変速制御解
除手段、6:フォークリフト本体、7・ステアリング、
8:フォーク、9:マスト、IO:車速センサ、12:
エンジン回転数センサ、I2:エンジン出力制御装置、
13;アクセルアイドルスイッチ、14:クラッチペダ
ルスイッチ、15:荷重センサ、16:荷役レバー、1
7:揚高センサ、18:アクセルペダル、19;油圧ン
リンダ、23:油圧バルブ、24:ピストンロッド、2
5:信号線、27:昇降フレーム、28;プーリー、2
9:チェーン、30;チェーン固定片、31:揚高イニ
シャル位置検出用突部、40ニステアリング切れ角検出
センサ、41ニステアリング切れ角検出用片、42:歯
車、43:回動片、44:可動ロッド、45:後輪車軸
、46:車軸固定部、47:前輪、48:後輪、49:
車体。 出 願 人 東洋運搬機株式会社 同 いすず自動車株式会社 同 富士通株式会社
ムブロック図、第2図は同じくその側面図、第3図は同
じくその動作を説明するフローチャート、第4図は同じ
くその制限車速の決め方を示すフローチャート、第5図
は同じくそのスロットル減度の決め方を示すフローチャ
ート、第6図は同じくそのアクセルアイドルスイッチッ
チ動作を説明する図、第7図は同じくそのクラッチペダ
ルスイッチの動作を説明する図、第8図(aXbXc)
(d)は同じくその揚高センサに関する説明図、第9図
(a)(b)(c)は同じくその荷重センサに関する説
明図、第10図は同じくその揚高と設定車速との関係を
示す図、第11図は同じくその荷重と設定車速との関係
を示す図、第12図は同じくその荷重と荷重センサ信号
との関係を示す図、第13図は同じくその揚高荷重フラ
グオンからの経過時間とスロットル減度との関係を差速
ΔAをパラメータとして表した図、第14図は同じくそ
の制限車速と現車速との差速ΔAとスロットル減度との
関係を示す図、第15図(a) (b)は同じくその最
終的に採用されるスロットル減度の時間的変化を示す図
である。 第16図は本発明第二実施例のフォークリフトのシステ
ムブロック図、第17図は同じくその側面図、第18図
は同じくその動作を説明するフローチャート、第19図
は同じくその制限車速の決め方を示すフローチャート、
第20図は同じくそのスロットル減度は決め方を示すフ
ローチャート、第21図は同じくそのステアリングとス
テアリング切れ角検出センサ等との関連動作を説明する
図、第22図は同じくそのポテンションメータを用いた
ステアリング切れ角検出センサ、第23図は同じくその
ポテンションメータを用いたステアリング切れ角検出セ
ンサにおける出力特性図、第24図は同じくそのポテン
ションメータを用いたステアリング切れ角検出センサを
使用している場合の制限車速を得る図、第25図は同じ
くそのステアリングフラグオンからの経過時間とスロッ
トル減度との関係を差速ΔAをパラメータとして表した
図、第26図は同じくその制限車速と現車速との差速Δ
Aとスロットル減度との関係を示す図、第27図(a)
(b)は同じくその最終的に採用されるスロットル減
度の時間的変化を示す図である。 に制限車速決定手段、2:スロットル織度決定手、3:
車速制御装置、4:クラッチペダル、5自動変速制御解
除手段、6:フォークリフト本体、7・ステアリング、
8:フォーク、9:マスト、IO:車速センサ、12:
エンジン回転数センサ、I2:エンジン出力制御装置、
13;アクセルアイドルスイッチ、14:クラッチペダ
ルスイッチ、15:荷重センサ、16:荷役レバー、1
7:揚高センサ、18:アクセルペダル、19;油圧ン
リンダ、23:油圧バルブ、24:ピストンロッド、2
5:信号線、27:昇降フレーム、28;プーリー、2
9:チェーン、30;チェーン固定片、31:揚高イニ
シャル位置検出用突部、40ニステアリング切れ角検出
センサ、41ニステアリング切れ角検出用片、42:歯
車、43:回動片、44:可動ロッド、45:後輪車軸
、46:車軸固定部、47:前輪、48:後輪、49:
車体。 出 願 人 東洋運搬機株式会社 同 いすず自動車株式会社 同 富士通株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、所定の条件により制限車速を決定する制限車速決定
手段と、現在の車速が制限車速を超えているときエンジ
ンのスロットル減度を決定するスロットル減度決定手段
とを有する車速制御装置を具えた荷役車両において、走
行輪に動力を伝導するクラッチの断続を行なうためのク
ラッチペダルが設けられ、前記車速制御装置に、クラッ
チペダルの踏込みを検出して前記制限車速決定手段およ
びスロットル減度決定手段を解除する自動変速制御解除
手段が設けられ、クラッチペダルの踏込動作により操作
者の意志に基づく手動操作を可能としたことを特徴とす
る荷役車両。 2、請求項1記載の制限車速決定手段が、揚高と荷重と
により制限車速を決定することを特徴とする荷役車両。 3、請求項1記載の制限車速決定手段が、ステアリング
切れ角に応じて制限車速を決定することを特徴とする荷
役車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4217789A JPH02221643A (ja) | 1989-02-21 | 1989-02-21 | 荷役車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4217789A JPH02221643A (ja) | 1989-02-21 | 1989-02-21 | 荷役車両 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02221643A true JPH02221643A (ja) | 1990-09-04 |
Family
ID=12628705
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4217789A Pending JPH02221643A (ja) | 1989-02-21 | 1989-02-21 | 荷役車両 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH02221643A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH04347344A (ja) * | 1991-05-23 | 1992-12-02 | Toyota Autom Loom Works Ltd | フォークリフトの走行速度制御装置 |
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-
1989
- 1989-02-21 JP JP4217789A patent/JPH02221643A/ja active Pending
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