JPH02191872A - 車速制御装置 - Google Patents
車速制御装置Info
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- JPH02191872A JPH02191872A JP1106789A JP1106789A JPH02191872A JP H02191872 A JPH02191872 A JP H02191872A JP 1106789 A JP1106789 A JP 1106789A JP 1106789 A JP1106789 A JP 1106789A JP H02191872 A JPH02191872 A JP H02191872A
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- Japan
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- speed
- engine
- vehicle speed
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- ignition
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 abstract description 4
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 abstract description 3
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
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- 102100030551 Protein MEMO1 Human genes 0.000 description 1
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- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 125000001475 halogen functional group Chemical group 0.000 description 1
Landscapes
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
C産業上の利用分野〕
本発明は、エンジンを間引き点火して車速を制御する装
置に関する。
置に関する。
自動二輪車等に適用されるこの種の従来の車速制naV
装置は、車速か制限車速を越えた場合にエンジンを間引
き点火するように作用する。
装置は、車速か制限車速を越えた場合にエンジンを間引
き点火するように作用する。
第8図は、従来装置に採用されている4気筒エンジンに
ついての間引き点火用失火パターンを、また第9図はこ
の失火パターンに基づ〈従来装置のエンジン回転数制御
!u特性をそれぞれ例示している。
ついての間引き点火用失火パターンを、また第9図はこ
の失火パターンに基づ〈従来装置のエンジン回転数制御
!u特性をそれぞれ例示している。
第8図に示した失火パターンに」れば、連続する8回の
点火時期のうち3回失火(図中X印で示す)させるとい
う失火率でエンジンが間引き点火される。
点火時期のうち3回失火(図中X印で示す)させるとい
う失火率でエンジンが間引き点火される。
なお、第9図において、Naは制限車速に対応するエン
ジン回転数であり、Nbは回転数Naよりも若干低い予
設定エンジン回転数である。また、aは失火率ゼロの通
常点火のエンジン回転数の増加態様を、bは上記失火パ
ターンに基づく間引き点火を行なった場合のエンジン回
転数の減少態様をそれぞれ例示している。
ジン回転数であり、Nbは回転数Naよりも若干低い予
設定エンジン回転数である。また、aは失火率ゼロの通
常点火のエンジン回転数の増加態様を、bは上記失火パ
ターンに基づく間引き点火を行なった場合のエンジン回
転数の減少態様をそれぞれ例示している。
(発明が解決しようとする課題)
上記失火パターンによれば、速やかな減速効果が得られ
るが、反面、第9図に示したように加減速が短周期で繰
り返される。つまり、制限エンジン回転数Na近傍でエ
ンジン回転数のハンチング現像が発生する。
るが、反面、第9図に示したように加減速が短周期で繰
り返される。つまり、制限エンジン回転数Na近傍でエ
ンジン回転数のハンチング現像が発生する。
このため、従来装置では、上記のような失火パターンを
用いた場合に走行フィーリングが悪化するという不都合
を生じていた。
用いた場合に走行フィーリングが悪化するという不都合
を生じていた。
本発明では、車速を検出する車速検出手段と、制限車速
よりも低い第1の車速および上記制限車速である第2の
車速をそれぞれ設定する車速設定手段と、上記車速の増
加度を抑制する第1の失火パターンおよび上記車速を低
下させる第2の失火パターンをそれぞれ設定する失火パ
ターン設定手段と、上記車速が上記第1の車速を越えた
場合および該第1の7B速まで低下した場合に、それぞ
れ上記第1の失火パターンに基づいてエンジンを失火さ
せ、上記車速が上記第2の車速以上になった場合に上記
第2の失火パターンに基づいてエンジンを失火させる失
火制御手段とが備えられている。
よりも低い第1の車速および上記制限車速である第2の
車速をそれぞれ設定する車速設定手段と、上記車速の増
加度を抑制する第1の失火パターンおよび上記車速を低
下させる第2の失火パターンをそれぞれ設定する失火パ
ターン設定手段と、上記車速が上記第1の車速を越えた
場合および該第1の7B速まで低下した場合に、それぞ
れ上記第1の失火パターンに基づいてエンジンを失火さ
せ、上記車速が上記第2の車速以上になった場合に上記
第2の失火パターンに基づいてエンジンを失火させる失
火制御手段とが備えられている。
〔作用)
この車速制a装置によれば、車速か制限車速に到達する
前に、車速の増加を抑えるための失火制御が実行される
。
前に、車速の増加を抑えるための失火制御が実行される
。
(実施例)
以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。
する。
第1図は、自動二輪車の4気筒エンジンに適用した本発
明に係る車速制t1′II装置の一実施例を示している
。
明に係る車速制t1′II装置の一実施例を示している
。
同図において、シグナルジェネレータ1は、図示してい
ないエンジンのクランク軸によって回動される回転子2
と、この回転子2を挟んで対向配置されたピックアップ
コイル3,4とを備えている。
ないエンジンのクランク軸によって回動される回転子2
と、この回転子2を挟んで対向配置されたピックアップ
コイル3,4とを備えている。
回転子2は磁石2aを有し、したがってこの回転子2が
360°回転する毎にコイル3,4に電気信号が誘起さ
れる。そしてコイル3,4に発生する信号は位相が18
0°ずれることになる。
360°回転する毎にコイル3,4に電気信号が誘起さ
れる。そしてコイル3,4に発生する信号は位相が18
0°ずれることになる。
メモリ5には、第2図、第3図および第4図に示す失火
パターンA、BおよびCがそれぞれ格納されている。
パターンA、BおよびCがそれぞれ格納されている。
第2図に示す失火パターンAは、失火率1/8、つまり
連続する8回の点火時期のうち#1気筒を1回だけ失火
させるという内容を右している。
連続する8回の点火時期のうち#1気筒を1回だけ失火
させるという内容を右している。
なお、同図に示す如くこの実施例が適用されるエンジン
は、#1気筒→#2気筒→#4気筒→#3気筒という順
序で点火が行なわれる。
は、#1気筒→#2気筒→#4気筒→#3気筒という順
序で点火が行なわれる。
第3図に示す失火パターンBは、失火率2/8、つまり
連続する8回の点火時期のうち、#1気筒および#2気
筒をそれぞれ1回だけ失火させるという内容をもつ。
連続する8回の点火時期のうち、#1気筒および#2気
筒をそれぞれ1回だけ失火させるという内容をもつ。
次に、第4図に示す失火パターンCは、失火率3/8、
つまり連続する8回の点火時期のうち、#1気筒、井2
気筒および#4気筒をそれぞれ1回だけ失火させるとい
う内容をもつ。なお、失火率3/8の場合には、車両が
平坦路を無風状態下で走行しているときに車速が低下さ
れる。
つまり連続する8回の点火時期のうち、#1気筒、井2
気筒および#4気筒をそれぞれ1回だけ失火させるとい
う内容をもつ。なお、失火率3/8の場合には、車両が
平坦路を無風状態下で走行しているときに車速が低下さ
れる。
第5図は、トランスミッションの各速度段についてのエ
ンジン回転数Nと車速Vとの関係を例示しており、この
関係はメモリ5に格納されている。
ンジン回転数Nと車速Vとの関係を例示しており、この
関係はメモリ5に格納されている。
同図から明らかなように、車速Vはエンジン回転数Nと
使用速度段とに基づいて検出することができる。そして
、同図に示す制限車速V1、この車速よりも若干率さい
車fiV2および該車IMV 2よりもさらに若干率さ
い車速V3が設定された場合、同図の関係に基づいてこ
れらの車速に対応するエンジン回転数を知ることができ
る。
使用速度段とに基づいて検出することができる。そして
、同図に示す制限車速V1、この車速よりも若干率さい
車fiV2および該車IMV 2よりもさらに若干率さ
い車速V3が設定された場合、同図の関係に基づいてこ
れらの車速に対応するエンジン回転数を知ることができ
る。
すなわち、たとえば速度段が6速に設定されている場合
には、車速V1.V2およびV3に対応するエンジン回
転数としてN 、N、2およびN6−3が同図の関
係から得られる。
には、車速V1.V2およびV3に対応するエンジン回
転数としてN 、N、2およびN6−3が同図の関
係から得られる。
第1図に示す車速設定器6,7および8は、それぞれ上
記車速V1.V2およびV3を設定するために設けられ
ている。
記車速V1.V2およびV3を設定するために設けられ
ている。
なお、速度段が4速や5速の場合における車速V1.V
2およびV3に対応したエンジン回転数も第5図の関係
から得ることができる。
2およびV3に対応したエンジン回転数も第5図の関係
から得ることができる。
イグニッションコイル9は、その二次巻線の一端と他端
間に#1気筒のスパークプラグ10と#4気筒のスパー
クプラグ11が直列接続され、また他方のイグニッショ
ンコイル12は、その二次巻線の一端と他端間に#2気
筒のスパークプラグ13と#3気筒のスパークプラグ1
4が直列接続されている。
間に#1気筒のスパークプラグ10と#4気筒のスパー
クプラグ11が直列接続され、また他方のイグニッショ
ンコイル12は、その二次巻線の一端と他端間に#2気
筒のスパークプラグ13と#3気筒のスパークプラグ1
4が直列接続されている。
したがって、プラグ10.11は、同時にスパーク動作
することになるが、#1気筒と#4気筒の各爆発行程t
よ互いに360°位相がずれていることから、いずれか
一方のプラグは点火に寄与しないことになる。これはプ
ラグ13.14の関係においても同様である。
することになるが、#1気筒と#4気筒の各爆発行程t
よ互いに360°位相がずれていることから、いずれか
一方のプラグは点火に寄与しないことになる。これはプ
ラグ13.14の関係においても同様である。
ギヤシフトスイッチ15は、トランスミッションと31
!!jJL、速度段が1〜3速の場合にはライン16を
抵抗17を介して接地させる。また速度段′$43il
および5速のときには、それぞれ抵抗18および19を
介してライン16を接地させ、さらに速度段が6速のと
きにライン16をオーブン状態にさせる。
!!jJL、速度段が1〜3速の場合にはライン16を
抵抗17を介して接地させる。また速度段′$43il
および5速のときには、それぞれ抵抗18および19を
介してライン16を接地させ、さらに速度段が6速のと
きにライン16をオーブン状態にさせる。
上記抵抗17〜18は互いに異なる値を有し、したがっ
てライン16とバッテリ20の陽極間にコモン抵抗を介
在させておけば、使用速度段が1速〜3速、4速、5速
および6速のいずれであるかをライン16の電圧変化か
ら知ることができる。
てライン16とバッテリ20の陽極間にコモン抵抗を介
在させておけば、使用速度段が1速〜3速、4速、5速
および6速のいずれであるかをライン16の電圧変化か
ら知ることができる。
以下、この実施例の作用について説明する。
第1図に示す点火信号発生部21Gよ、マイクロプロセ
ッサを内蔵している。この信号発生部21は、シグナル
ジェネレータ1のコイル3または4、あるいはそれらの
コイル3,4の双方に誘起される信号の単位時間当たり
の発生数に基づいて常時エンジン回転数を検出し、また
上記ライン16の電圧に基づいていずれの速度段が使用
されているのかを常時検出する。
ッサを内蔵している。この信号発生部21は、シグナル
ジェネレータ1のコイル3または4、あるいはそれらの
コイル3,4の双方に誘起される信号の単位時間当たり
の発生数に基づいて常時エンジン回転数を検出し、また
上記ライン16の電圧に基づいていずれの速度段が使用
されているのかを常時検出する。
いま、たとえば速度段が6速であることが検出されたと
すると、点火信号発生部21はメモリ5に格納されてい
る第5図の関係および車速設定器6.7および8で設定
された車速V1.V2およびv3に基づいて、前記エン
ジン回転数N6−1゜No−2およびNo−3を設定す
るとともに、第6図に示した手順を実行する。
すると、点火信号発生部21はメモリ5に格納されてい
る第5図の関係および車速設定器6.7および8で設定
された車速V1.V2およびv3に基づいて、前記エン
ジン回転数N6−1゜No−2およびNo−3を設定す
るとともに、第6図に示した手順を実行する。
同図に示す如く、点火信号発生部21は、まずエンジン
回転数Nが設定回転数N6−3よりも大きいか否かを別
設しくステップ100)、その判断結果がNOである場
合には間引き点火でない通常の点火を行なう(ステップ
101)。
回転数Nが設定回転数N6−3よりも大きいか否かを別
設しくステップ100)、その判断結果がNOである場
合には間引き点火でない通常の点火を行なう(ステップ
101)。
すなわち、シグナルジェネレータ1のコイル2゜3の出
力電圧に基づいてイグニションコイル9゜12の一次巻
綜に電流を流し、エンジンの#1゜#2.#4および#
3気筒を順次点火する。この結果、加速が行なわれるよ
うにアクセル間度ガ大きく設定されている場合には、第
7図に示す如く、時間の経過に伴ってエンジン回転数が
上昇する。
力電圧に基づいてイグニションコイル9゜12の一次巻
綜に電流を流し、エンジンの#1゜#2.#4および#
3気筒を順次点火する。この結果、加速が行なわれるよ
うにアクセル間度ガ大きく設定されている場合には、第
7図に示す如く、時間の経過に伴ってエンジン回転数が
上昇する。
ステップ100で、N>No−3であると判断された場
合には、次のステップ103でエンジン回転数Nが設定
回転I N e−2よりも小さいか否かが判断される。
合には、次のステップ103でエンジン回転数Nが設定
回転I N e−2よりも小さいか否かが判断される。
そして、この判断結果がYESの場合には、第2図に示
した失火パターンAに基づく間引き点火が実行され(ス
テップ104)、これによって第7図に示す如くエンジ
ン回転数の上昇度が低くなる。なお、パターン八におけ
る#1気筒の失火は、イグニションコイルの一次側に電
流を流さないことによって達成することができる。
した失火パターンAに基づく間引き点火が実行され(ス
テップ104)、これによって第7図に示す如くエンジ
ン回転数の上昇度が低くなる。なお、パターン八におけ
る#1気筒の失火は、イグニションコイルの一次側に電
流を流さないことによって達成することができる。
エンジン回転数の上昇に伴ってステップ103の判断結
果がNoになると、ステップ105においてエンジン回
転数Nが設定回転数N6−1よりも小さいか否かが判断
される。そして、その判断結果がYESの場合には、第
3図に示した失火パターンBに基づ“く間引き点火が実
行され(ステップ106)、これにより第7図に示す如
くエンジン回転数の上昇度がさらに低下される。
果がNoになると、ステップ105においてエンジン回
転数Nが設定回転数N6−1よりも小さいか否かが判断
される。そして、その判断結果がYESの場合には、第
3図に示した失火パターンBに基づ“く間引き点火が実
行され(ステップ106)、これにより第7図に示す如
くエンジン回転数の上昇度がさらに低下される。
次にステップ105でエンジン回転数Nが設定回転数N
6−1以上になったと判断された場合には、ステップ1
07において第4図に示した失火パターンCに基づく間
引き点火が実行され、これによって、第7図に示したよ
うにエンジン回転数が低下される。 次のステップ10
8では、エンジン回転数Nが設定回転数N6−2まで低
下したか否かが判断され、その判断結果がNoである間
は上記パターンCの間引き点火が継続して実行される。
6−1以上になったと判断された場合には、ステップ1
07において第4図に示した失火パターンCに基づく間
引き点火が実行され、これによって、第7図に示したよ
うにエンジン回転数が低下される。 次のステップ10
8では、エンジン回転数Nが設定回転数N6−2まで低
下したか否かが判断され、その判断結果がNoである間
は上記パターンCの間引き点火が継続して実行される。
そして、ステップ108の判断結果がYESになると、
ステップ106に手順が移行し、これらより再び失火パ
ターンBに基づく間引き点火が実行されて、エンジン回
転数Nが覆やかに上昇される。
ステップ106に手順が移行し、これらより再び失火パ
ターンBに基づく間引き点火が実行されて、エンジン回
転数Nが覆やかに上昇される。
以後、エンジン回転数が上昇可能な状況にある間はパタ
ーンBおよびパターンCに基づく間引き点火が交互に繰
り返される。これにより回転数範囲N6−2〜N6−1
内におけるエンジン回転数の増減が比較的長い周期でか
つ農やかに行なわれ、その結果、エンジン回転数が制限
回転数N6−1近傍に整定される。
ーンBおよびパターンCに基づく間引き点火が交互に繰
り返される。これにより回転数範囲N6−2〜N6−1
内におけるエンジン回転数の増減が比較的長い周期でか
つ農やかに行なわれ、その結果、エンジン回転数が制限
回転数N6−1近傍に整定される。
なお、上記失火パターンA、BおよびCに基づく間引き
点火処理を実行するためには、エンジンの各気筒につい
ての点火時期を個別に知る必要があるが、この実施例で
はそれらの時期を前記シグナルジェネレータ1と同等な
構成をもつ図示されていないシグナルジェネレータの出
力信号から検出している。
点火処理を実行するためには、エンジンの各気筒につい
ての点火時期を個別に知る必要があるが、この実施例で
はそれらの時期を前記シグナルジェネレータ1と同等な
構成をもつ図示されていないシグナルジェネレータの出
力信号から検出している。
この実施例によれば、エンジン回転数が制限回転数N6
−1に到達する前に、エンジン回転数の上昇度を低下さ
せる間引き点火処理が実施される。
−1に到達する前に、エンジン回転数の上昇度を低下さ
せる間引き点火処理が実施される。
それゆえ、エンジン回転数が1lilJ限回転数N6−
1の近傍において激しくハンチングすることがなく、そ
の結果、走行フィーリングが向上する。
1の近傍において激しくハンチングすることがなく、そ
の結果、走行フィーリングが向上する。
なお、第5図の関係においては、速度段が1′gM〜3
速に設定されている揚台、車速Vが制限車速V1に到達
する前にエンジン回転数が制限回転数Noに到達する。
速に設定されている揚台、車速Vが制限車速V1に到達
する前にエンジン回転数が制限回転数Noに到達する。
そこでこの場合には、適宜なオーバレブリミッタによっ
てエンジン回転数が抑制される。
てエンジン回転数が抑制される。
以上においては、速度段が6速の場合の処理手順を説明
したが、5速、4速の場合にも同様な手順が実行される
。
したが、5速、4速の場合にも同様な手順が実行される
。
上記実施例では、制限回転数N6−1以外に2つの設定
回転数N 、N を設けているが1つの設定回
転数N6−2を用いて失火パターンB、 Cに基づく間
引き点火処理のみを実行しても実用上十分な走行フィー
リングを得ることができる。
回転数N 、N を設けているが1つの設定回
転数N6−2を用いて失火パターンB、 Cに基づく間
引き点火処理のみを実行しても実用上十分な走行フィー
リングを得ることができる。
また、2つ以上の設定回転数を用意して、さらにきめ細
かい間引き点火処理を行なうことも可能である。
かい間引き点火処理を行なうことも可能である。
さらにまた、第2図に示した失火パターンAにおいては
、#1気筒を失火させるようにしているが、これに代え
て他の気筒のいずれか1つを失火させるようにしてもよ
い。同様に第3図の失火パターン8では#1気筒と#2
気筒を失火させているが、これらに代えて#3気筒と#
4気筒を失火さゼても同様の効果が得られる。
、#1気筒を失火させるようにしているが、これに代え
て他の気筒のいずれか1つを失火させるようにしてもよ
い。同様に第3図の失火パターン8では#1気筒と#2
気筒を失火させているが、これらに代えて#3気筒と#
4気筒を失火さゼても同様の効果が得られる。
要するに所定の失火率が得られるならば失火気筒は限定
されず、これは失火パターンCにも当てはまる。そして
、各失火パターンA、BおよびCの失火率も上記の例に
限定されず、車種に応じて適宜設定される。
されず、これは失火パターンCにも当てはまる。そして
、各失火パターンA、BおよびCの失火率も上記の例に
限定されず、車種に応じて適宜設定される。
また、実施例においては、第5図の関係を利用して車速
をエンジン回転数に置換し、このエンジン回転数に基づ
いた間引き点火処理を行なっているが、車速を適宜なセ
ンサで直接検出し、これを同図に示す設定車IV1.V
2および■3と比較して前述したような間引き点火処理
を実行することも可能である。この場合、エンジン回転
数および速度段の検出は当然不用になる。
をエンジン回転数に置換し、このエンジン回転数に基づ
いた間引き点火処理を行なっているが、車速を適宜なセ
ンサで直接検出し、これを同図に示す設定車IV1.V
2および■3と比較して前述したような間引き点火処理
を実行することも可能である。この場合、エンジン回転
数および速度段の検出は当然不用になる。
〔発明の効果]
本発明によれば、失火率が段階的に変化されるので、制
限回転数近傍におけるエンジン回転数の急激なハンチン
グ現像が抑制され、これによって走行フィーリングを向
上することができる。
限回転数近傍におけるエンジン回転数の急激なハンチン
グ現像が抑制され、これによって走行フィーリングを向
上することができる。
第1図は木光明に係る車速制御装置の一実施例を概念的
に示した回路図、第2図、第3図および第4図はそれぞ
れ失火パターンの一例を示した説明図、第5図は各速度
断についてのエンジン回転数と車速の関係を例示したグ
ラフ、第6図は点火信号発生部で実行される処理手順の
一例を示したフローチP−ト、第7図は間引き点火を行
なった場合のエンジン回転数の変化態様を例示したグラ
フ、第8図は従来の失火パターンの一例を示した説明図
、第9図は従来装置におけるエンジン回!I云数の変化
態様を示したグラフである。 1・・・シグナルジェネレータ、5・・・メモ1ハロ、
7.8・・・車速設定器、 9.12・・・イクニツションコイル、10.11,1
3.14・・・スパークプラグ、15・・・ギアシフト
スイッチ。 第3図 第4図 第5図 第1図 第2図 第7図 第8図 第9図
に示した回路図、第2図、第3図および第4図はそれぞ
れ失火パターンの一例を示した説明図、第5図は各速度
断についてのエンジン回転数と車速の関係を例示したグ
ラフ、第6図は点火信号発生部で実行される処理手順の
一例を示したフローチP−ト、第7図は間引き点火を行
なった場合のエンジン回転数の変化態様を例示したグラ
フ、第8図は従来の失火パターンの一例を示した説明図
、第9図は従来装置におけるエンジン回!I云数の変化
態様を示したグラフである。 1・・・シグナルジェネレータ、5・・・メモ1ハロ、
7.8・・・車速設定器、 9.12・・・イクニツションコイル、10.11,1
3.14・・・スパークプラグ、15・・・ギアシフト
スイッチ。 第3図 第4図 第5図 第1図 第2図 第7図 第8図 第9図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車速を検出する車速検出手段と、 制限車速よりも低い第1の車速および上記制限車速であ
る第2の車速をそれぞれ設定する車速設定手段と、 上記車速の増加度を抑制する第1の失火パターンおよび
上記車速を低下させる第2の失火パターンをそれぞれ設
定する失火パターン設定手段と、上記車速が上記第1の
車速を越えた場合および該第1の車速まで低下した場合
に、それぞれ上記第1の失火パターンに基づいてエンジ
ンを失火させ、上記車速が上記第2の車速以上になった
場合に上記第2の失火パターンに基づいてエンジンを失
火させる失火制御手段と を備えることを特徴とする車速制御装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1011067A JP2710063B2 (ja) | 1989-01-20 | 1989-01-20 | 車速制御装置 |
US07/436,190 US5027770A (en) | 1988-11-18 | 1989-11-13 | Ignition controller |
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