JPH02138550A - Power transmitting device - Google Patents
Power transmitting deviceInfo
- Publication number
- JPH02138550A JPH02138550A JP18064688A JP18064688A JPH02138550A JP H02138550 A JPH02138550 A JP H02138550A JP 18064688 A JP18064688 A JP 18064688A JP 18064688 A JP18064688 A JP 18064688A JP H02138550 A JPH02138550 A JP H02138550A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- shaft
- engine
- output shaft
- input shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 33
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims abstract description 30
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims abstract description 14
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims abstract description 14
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims abstract description 14
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 142
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 4
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 7
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 3
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
- XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N aluminium Chemical compound [Al] XAGFODPZIPBFFR-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 229910052782 aluminium Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000004323 axial length Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Devices For Conveying Motion By Means Of Endless Flexible Members (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
イ９発明の目的
（産業上の利用分野）
本発明は、車両駆動用等として用いられる動力伝達装置
に間し、特に、エンジンがら変速機へ、ベルト手段によ
り動力伝達がなされる構成の動力伝達装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION A9.Objective of the invention (industrial application field) The present invention relates to a power transmission device used for driving a vehicle, etc. The present invention relates to a power transmission device having a configuration in which:
（従来の技術）
車両用の動力伝達装置は、エンジンと、このエンジン出
力軸に接続されたカップリング手段（クラッチ、流体カ
ップリング、トルクコンバータ等）と、このカップリン
グ手段を介して伝達されるエンジン出力を変速する変速
機とを有し、この変速機出力がデフ機構等を介して車輪
に伝達され、車両の駆動がなされるようになっているの
が一般的な構成である。(Prior Art) A power transmission device for a vehicle includes an engine, a coupling means (a clutch, a fluid coupling, a torque converter, etc.) connected to the output shaft of the engine, and a power transmission device that transmits power through the coupling means. A typical configuration includes a transmission that changes the engine output, and the output of the transmission is transmitted to the wheels via a differential mechanism or the like to drive the vehicle.
従来においては、エンジン、カップリング手段および変
速機は軸方向に一列に並んで配設される構成が普通であ
り、このような構成の動力伝達装置が車両の前部エンジ
ンルーム内に配設されていた。ところが、このような配
置では、エンジン前端から変速機後端までの寸法が長く
なり、エンジンを縦置にした場合には変速機後部が車室
内に突出して車室スペースが圧迫され、エンジンを横置
にした場合にはエンジンルームの車幅方向の寸法が大き
くなるという問題がある。このため、エンジンおよび変
速機の軸方向寸法が制約されることが多く、例えば、多
気筒エンジンの車載が難しくなる等という問題があった
。Conventionally, an engine, a coupling means, and a transmission are usually arranged in a line in the axial direction, and a power transmission device with such a structure is arranged in the front engine room of a vehicle. was. However, with this arrangement, the dimension from the front end of the engine to the rear end of the transmission becomes long, and when the engine is installed vertically, the rear part of the transmission protrudes into the passenger compartment, compressing the passenger compartment space, and making it difficult to place the engine horizontally. If the engine compartment is placed in a lower position, there is a problem in that the size of the engine room in the vehicle width direction increases. For this reason, the axial dimensions of the engine and transmission are often restricted, which poses problems such as, for example, making it difficult to mount a multi-cylinder engine on a vehicle.
このようなことから、例えば、特開昭５５−６０７５６
号公報、特開昭５８−４２８５０号公報等に開示されて
いるように、エンジンの側方に変速機を並設し、エンジ
ン出力軸と変速機入力軸とをチェーン機構により連結し
てなる動力伝達装置を用い、エンジンおよび変速機を一
体にした状態での軸方向寸法を抑え、上記のような問題
を解消しようとすることが行われている。For this reason, for example, JP-A-55-60756
As disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-42850, a transmission is installed side by side with an engine, and the engine output shaft and the transmission input shaft are connected by a chain mechanism. Attempts have been made to solve the above problems by using a transmission device to reduce the axial dimension of an integrated engine and transmission.
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、チェーン機構を用いた場合、チェーン自
体の重量が大きいので、装置全体の重量が増加するとい
う問題や、変速機の太刀側イナーシャ（慣性質量）が増
加して、自動変速機においては変速時に変速ショックが
発生し易くなり、マニュアル式変速機においてはシンク
ロギヤの同期性能が低下するおそれがあるという問題等
が生じる。また、チェーンの動力伝達効率があまり高く
ないので動力伝達ロスが大きくなり易いという問題もあ
る。さらに、チェーンとスプロケット部とのガタを完全
に抑えることは難しいこと、チェーンおよびスプロケッ
トがともに鋼等の剛体から作られていることなどから、
チェーン部からの騒音が大きいという問題や、上記ガタ
の影響で回転変動が生じ易いという問題がある。(Problem to be solved by the invention) However, when a chain mechanism is used, the weight of the chain itself is large, so there is a problem that the weight of the entire device increases, and the long side inertia (inertial mass) of the transmission increases. In automatic transmissions, a shift shock is likely to occur during gear shifting, and in manual transmissions, there is a problem that the synchronization performance of synchronized gears may deteriorate. Furthermore, since the power transmission efficiency of the chain is not very high, there is also the problem that power transmission loss tends to become large. Furthermore, it is difficult to completely suppress play between the chain and sprocket, and both the chain and sprocket are made of rigid bodies such as steel.
There are problems in that the noise from the chain part is large and that rotational fluctuations are likely to occur due to the above-mentioned backlash.
また、上記変速機の出力軸にはデフ機構等を介して左右
の車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトが接続され
て配設されるのであるが、この変速機の出力軸を変速機
の入力軸と平行に配設しこの出力軸上にデフ機構を配設
するという構成が用いられることが多い。しかしながら
、このような構成では、変速機の側方への突出量が大き
く、この方向の寸法（幅方向寸法）が大きくなるという
問題がある。このため、上述の公報に開示のもののよう
に、変速機の入出力軸および終減速機、デフ機構等を同
軸に配設し、ドライブシャフトをこの変速機の軸内を貫
通させて配設するような構成が用いられることも多い。In addition, a drive shaft is connected to the output shaft of the transmission to transmit driving force to the left and right wheels via a differential mechanism, etc., and the output shaft of the transmission is connected to the input shaft of the transmission. A configuration is often used in which the differential mechanism is arranged parallel to the output shaft and the differential mechanism is arranged on the output shaft. However, in such a configuration, there is a problem that the amount of lateral protrusion of the transmission is large, and the dimension in this direction (width dimension) becomes large. For this reason, as disclosed in the above-mentioned publication, the input/output shaft of the transmission, the final reduction gear, the differential mechanism, etc. are arranged coaxially, and the drive shaft is arranged to pass through the shaft of this transmission. Such a configuration is often used.
このような構成とした場合には、ドライブシャフトを、
変速機軸内を貫通する中間ドライブシャフトと、この中
間ドライブシャフトから車輪に延びる外側ドライブシャ
フトとから構成し、これら両ドライブシャフトの連結お
よび外側ドライブシャフトと車輪との連結をユニバーサ
ルジヨイント（自在継手）により行わせる必要がある。In such a configuration, the drive shaft is
It consists of an intermediate drive shaft that passes through the transmission shaft, and an outer drive shaft that extends from this intermediate drive shaft to the wheels, and a universal joint is used to connect these two drive shafts and to connect the outer drive shaft and the wheels. It is necessary to do this by
このユニバーサルジヨイントにより、車体に対する車輪
の上下動等の相対変位を許容できるようにするものであ
るが、ユニバーサルジヨイントの許容変動角はあまり大
きくないため上記外側ドライブシャフトはある程度以上
長くする必要がある。しかしながら、上記の場合には、
中間ドライブシャフトは変速機軸内を貫通して配設され
るため、変速機の軸方向全長以上の長さが必要であり、
このため、外側ドライブシャフトが短くなってしまうと
いう問題がある。This universal joint allows relative displacement such as vertical movement of the wheel with respect to the vehicle body, but since the permissible variation angle of the universal joint is not very large, the outer drive shaft needs to be longer than a certain degree. be. However, in the above case,
Since the intermediate drive shaft is installed through the transmission shaft, it must be longer than the entire axial length of the transmission.
Therefore, there is a problem that the outer drive shaft becomes short.
本発明は、上記のような、チェーンを用いる場合での重
量の問題や、ドライブシャフトを変速機入力軸と同軸に
配設した場合に外側ドライブシャフトの長さを充分に確
保することが難しいという問題を解決できるような構成
の動力伝達装置を提供することを目的とする。The present invention solves the problem of weight when using a chain as described above, and the difficulty of ensuring a sufficient length of the outer drive shaft when the drive shaft is arranged coaxially with the transmission input shaft. It is an object of the present invention to provide a power transmission device configured to solve the problem.
口１発明の構成
（課題を解決するための手段）
上記目的達成のため、本発明の動力伝達装置は、エンジ
ンの出力側端部に同軸に接合配置されたカップリング手
段とエンジンの側方に配設された変速機の入力軸とを連
結するプライマリリダクション手段を、カップリング手
段出力軸と同軸に結合したドライブプーリ、変速機入力
軸と同軸に結合したドリブンプーリおよびこれら両プー
リ間は掛け渡した弾性ベルトからなるベルト手段により
構成し、
変速機の出力軸を変速機入力軸と同軸上に位置せしめる
とともに変速機入力軸とは反対側に突出させ、終減速機
および差動機構をこの変速機出力軸に同軸接続させ、
差動機構から左右の車輪への動力伝達を行う左右一対の
ドライブシャフトのうちの一方（変速機の方に延びる方
のドライブシャフト）を、変速機入力軸および変速機出
力軸の中心を軸方向に延びて形成した貫通孔を貫通して
配設した中間ドライブシャフトおよびこの中間ドライブ
シャフトと車輪とを連結する外側ドライブシャフトから
構成し、
中間ドライブシャフトと外側ドライブシャフトとを連結
するインボード側ジヨイントをドリブンプーリの内径側
に配設している。1. Configuration of the Invention (Means for Solving the Problems) To achieve the above object, the power transmission device of the present invention comprises a coupling means coaxially connected to the output end of the engine and a coupling means connected to the side of the engine. The primary reduction means connected to the input shaft of the installed transmission is connected to a drive pulley coaxially connected to the coupling means output shaft, a driven pulley coaxially connected to the transmission input shaft, and a bridge between these two pulleys. The output shaft of the transmission is positioned coaxially with the transmission input shaft and protrudes on the opposite side from the transmission input shaft, and the final reduction gear and the differential mechanism are connected to this transmission. One of the pair of left and right drive shafts (the drive shaft extending toward the transmission) that is coaxially connected to the machine output shaft and transmits power from the differential mechanism to the left and right wheels is connected to the transmission input shaft and the transmission input shaft. Consisting of an intermediate drive shaft disposed through a through hole extending in the axial direction from the center of the machine output shaft, and an outer drive shaft connecting the intermediate drive shaft and the wheels, the intermediate drive shaft and the outer drive shaft The inboard side joint that connects the drive pulley is arranged on the inner diameter side of the driven pulley.
なお、上記変速機がプラネタリ式変速機である場合には
、変速機の入力軸に結合されたドリブンプーリを軸方向
両側において軸受は部材により回転自在に支持し、これ
ら軸受は部材によりドリブンプーリに作用する軸に直角
な方向の外力成分を受は止め、変速機入力軸に曲げ荷重
が作用しないようにするのが好ましい。In addition, when the above-mentioned transmission is a planetary type transmission, bearings are rotatably supported by members on both sides in the axial direction of the driven pulley connected to the input shaft of the transmission, and these bearings are connected to the driven pulley by the members. It is preferable to stop receiving an external force component in a direction perpendicular to the acting shaft so that no bending load is applied to the transmission input shaft.
（作用）
上記構成の動力伝達装置を用いた場合、まず第１に、プ
ライマリリダクション手段がゴムベルト等の弾性ベルト
を用いているので、チェーン機構を用いる場合に比較し
て、このプライマリリダクション手段が軽量になる。こ
のため、変速機の入力側イナーシャが減少して、自動変
速機における変速時の変速ショックの低減を図るのが容
易になり、マニュアル式変速機におけるシンクロギヤの
同期性能の向上を図るのが容易になる。当然ながら、変
速機全体の重量軽減にも繋がり、さらに、チェーンの場
合に比較して、動力伝達効率か向上し、プライマリリダ
クション手段からの騒音も低下する。(Function) When using the power transmission device with the above configuration, first of all, since the primary reduction means uses an elastic belt such as a rubber belt, this primary reduction means is lighter than when using a chain mechanism. become. Therefore, the input inertia of the transmission is reduced, making it easier to reduce shift shock during gear shifting in automatic transmissions, and easier to improve the synchronization performance of synchronized gears in manual transmissions. become. Naturally, this leads to a reduction in the weight of the entire transmission, and furthermore, compared to a chain, power transmission efficiency is improved and noise from the primary reduction means is also reduced.
第２に、中間ドライブシャフトと外側ドライブシャフト
とを連結するインボード側ジヨイントがドリブンプーリ
の内径側に配設されることにより、このジヨイント位置
は従来より車体内側になる。このため、外側ドライブシ
ャフトを長くすることができ、車輪の上下動変位に対す
る許容度が大きくなる。Second, since the inboard joint that connects the intermediate drive shaft and the outer drive shaft is disposed on the inner diameter side of the driven pulley, the joint position is closer to the inside of the vehicle body than in the past. Therefore, the outer drive shaft can be made longer, and the tolerance for vertical displacement of the wheel is increased.
（実施例）
以下、本発明の好ましい実施例について図面を用いて説
明する。(Example) Preferred examples of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は本発明に係る動力伝達装置１０を搭載した自動
車の前部を示す側面図であり、車両の前部エンジンルー
ム内に、エンジン１および動力伝達装置１０が配設され
ている。このエンジン１およびこれに一体に接合された
動力伝達装置１０を示すのが第２図であり、以下、両図
を併用して説明する。FIG. 1 is a side view showing the front part of an automobile equipped with a power transmission device 10 according to the present invention, and the engine 1 and the power transmission device 10 are disposed in the front engine compartment of the vehicle. FIG. 2 shows the engine 1 and the power transmission device 10 integrally connected thereto, and both figures will be used together in the following description.
本例においては、クランク軸が車幅方向に延びるように
してエンジン１が配設された横置タイプの車両の場合を
示している。動力伝達装置１０は、基本的にはトルクコ
ンバータ２０、ベルト手段４０、プラネタリ式変速機５
０、終減速機７５およびデフ機構７０からなり、これら
がハウジング内に一体に配設されている。In this example, a horizontal type vehicle is shown in which the engine 1 is disposed so that the crankshaft extends in the vehicle width direction. The power transmission device 10 basically includes a torque converter 20, a belt means 40, and a planetary transmission 5.
0, a final reduction gear 75, and a differential mechanism 70, which are integrally arranged within a housing.
トルクコンバータ２０はエンジン出力軸に接続され、ト
ルクコンバータ出力軸２８はエンジン１とは反対側に突
出し、このトルクコンバータ出力軸２８にドライブプー
リ４１が収り付けられている。変速機５０はエンジン１
の側方にその軸がエンジンクランク軸と平行になるよう
にして配設されている。このため、変速機５０の入力軸
はトルクコンバータ出力軸２８に対して一定間隔を置い
て平行になっている。この変速機入力軸にドリブンプー
リ４２が取り付けられ、ドライブプーリ４１とこのドリ
ブンプーリ４２とに歯付きゴムベルト４３が掛は渡され
てベルト手段４０が構成されている。Torque converter 20 is connected to an engine output shaft, torque converter output shaft 28 protrudes to the side opposite to engine 1, and drive pulley 41 is housed in torque converter output shaft 28. The transmission 50 is the engine 1
It is placed on the side of the engine so that its axis is parallel to the engine crankshaft. Therefore, the input shaft of the transmission 50 is parallel to the torque converter output shaft 28 at a constant distance. A driven pulley 42 is attached to the transmission input shaft, and a toothed rubber belt 43 is passed between the drive pulley 41 and the driven pulley 42 to form a belt means 40.
変速機５０の出力軸にはプラネタリ式の終減速機７５が
接続され、この終減速機７５にはデフ機１７０が接続さ
れている。A planetary final reduction gear 75 is connected to the output shaft of the transmission 50, and a differential gear 170 is connected to this final reduction gear 75.
このため、エンジン１の出力は、トルクコンバータ２０
からベルト手段４０を介して変速ｆｉ５０に伝達され、
この変速機５０において変速された後、終減速機７５に
より減速されてデフ機構７０に伝達され、このデフ機構
７０により振り分けられて左右のドライブシャフト９１
，９２．９３に伝達され、左右の車輪９５ａ、９５ｂ
（９５ｂは図示せず）が駆動される。Therefore, the output of the engine 1 is
is transmitted to the gearshift fi50 via the belt means 40,
After the speed is changed in the transmission 50, the speed is reduced by the final reducer 75 and transmitted to the differential mechanism 70, which divides the speed between the left and right drive shafts 91.
, 92.93, and the left and right wheels 95a, 95b
(95b not shown) is driven.
なお、デフ機ｆｉ７０から第２図において右方に延びる
ドライブシャフトは、変速機５０の軸内を貫通して配設
された中間ドライブシャフト９１と、このシャフト９１
から右側の車輪９５ａに延びた外側ドライブシャフト９
２とから構成される。中間ドライブシャフト９１と外側
ドライブシャフト９２とはインボード側ユニバーサルジ
ヨイント９２ａにより連結され、外側ドライブシャフト
９２と右側車輪９５ａとはアウトボード側ユニバーサル
ジヨイント９２ｂにより連結されており、サスペンショ
ン装置（図示せず）により車体に対して上下動可能に取
り付けられた車輪９５ａの上下動が可能となっている。Note that the drive shaft extending from the differential gear fi70 to the right in FIG.
The outer drive shaft 9 extends from the right wheel 95a to the right wheel 95a.
It consists of 2. The intermediate drive shaft 91 and the outer drive shaft 92 are connected by an inboard universal joint 92a, and the outer drive shaft 92 and the right wheel 95a are connected by an outboard universal joint 92b. 1) allows the wheels 95a, which are attached to the vehicle body to be movable up and down, to move up and down.
車輪９５ａが車体（およびこれに取り付けられた動力伝
達機構１０）に対して上下動すると、両ユニバーサルジ
ヨイント９２ａ、９２ｂにおいて両側の軸線が折れ曲が
った状態となる。この折れ曲がり角の許容値はあまり大
きなものではなく、ユニバーサルジヨイントの特性がら
みればこの折れ曲がり角はできる限り小さい方が好まし
い。この折れ曲がり角の許容値が一定である限り、車輪
９５ａの車体に対する上下動の許容値は、外側ドライブ
シャフト９２の長さ“Ｌ 、 ＋＋にほぼ比例する。こ
のことから分かるように、“Ｌ、”が長い方が車輪９５
ａの上下動の許容値が大きく、逆に車輪９５ａの上下動
の量が同一ならば“Ｌｌｏｏが長い方が上記折れ曲がり
角は小さく、このため、“Ｌｌ”はできる限り長くする
のが好ましいと言える。When the wheel 95a moves up and down relative to the vehicle body (and the power transmission mechanism 10 attached thereto), the axes on both sides of the universal joints 92a and 92b are bent. The allowable value of this bending angle is not very large, and in view of the characteristics of the universal joint, it is preferable that this bending angle be as small as possible. As long as the allowable value of this bending angle is constant, the allowable value of the vertical movement of the wheel 95a relative to the vehicle body is approximately proportional to the length "L, ++" of the outer drive shaft 92. As can be seen from this, "L, ++" is the length of the outer drive shaft 92. “The longer one is the wheel 95
If the permissible vertical movement of a is large, and conversely the amount of vertical movement of the wheel 95a is the same, then the longer Lloo is, the smaller the bending angle will be. Therefore, it is preferable to make Ll as long as possible. I can say it.
このようなことから、本例においては、インボード側ユ
ニバーサルジヨイント９２ａを、ベルト手段４０のドリ
ブンプーリ４２の内径部に配設している。従来は、中間
ドライブシャフト９１を外方に突出させ、ドリブンプー
リ４２の右側においてインボード側ジヨイント９２ａに
より、中間ドライブシャフト９１と外側ドライブシャフ
ト９２との連結がなされていたのであるが、本例のよう
にすることにより、外側ドライブシャフト９２の長さ“
Ｌｌ”を長くすることができる。For this reason, in this example, the inboard side universal joint 92a is arranged at the inner diameter portion of the driven pulley 42 of the belt means 40. Conventionally, the intermediate drive shaft 91 was made to protrude outward, and the intermediate drive shaft 91 and the outer drive shaft 92 were connected by an inboard side joint 92a on the right side of the driven pulley 42, but in this example, By making the length of the outer drive shaft 92 “
Ll'' can be made longer.
上記構成の動力伝達装置１０について、第３図の断面図
を用いて詳細に説明する。この動力伝達装置１０は、上
述のように、エンジン１の出力側端部にエンジン１と一
体に接合されてなり、第１〜第４ハウジングｌｌａ〜ｌ
ｉｄに囲まれた空間内に、トルクコンバータ２０、歯付
きゴムベルト式のベルト手段４０、プラネタリ式自動変
速機５０、プラネタリ式終減速機７５およびデフ機構７
０を配設して構成されている。The power transmission device 10 having the above configuration will be explained in detail using the cross-sectional view of FIG. 3. As described above, this power transmission device 10 is integrally joined to the output side end of the engine 1, and includes first to fourth housings lla to l.
In the space surrounded by id, a torque converter 20, a toothed rubber belt type belt means 40, a planetary type automatic transmission 50, a planetary type final reduction gear 75, and a differential mechanism 7.
It is configured by arranging 0.
トルクコンバータ２０はカップリング手段としての役割
を果たすものであり、エンジン１の出力軸１ａに接続さ
れたポンプ２１と、第１ハウジングｌｌａに固定保持さ
れたステータ２２と、コンバータ出力軸２８が接続され
るタービン２３とから構成される。The torque converter 20 serves as a coupling means, and includes a pump 21 connected to the output shaft 1a of the engine 1, a stator 22 fixedly held in the first housing lla, and a converter output shaft 28. It consists of a turbine 23.
ベルト手段４０は、第１および第２ハウジング１１ａ、
ｌｌｂに囲まれた空間内に配設され、上記トルクコンバ
ータ出力軸２８上に取り付けられたドライブプーリ４１
と、上記変速機５０の入力軸５１と一体に形成されたド
リブンプーリ４２と、これら両プーリ４１，４２間は掛
け渡されたゴムベルト４３とから構成される。このゴム
ベルト４３は、その内面に歯を有する歯付きゴムベルト
であり、上記両プーリ４１，４２はその外周面にベルト
４３の歯に噛み合う外歯を有しており、スリップの無い
効率の高い且“つ静粛な動力伝達がなされる。ゴムベル
トは軽量であり、さらに、両プーリ４１，４２をアルミ
等から作って軽量化が可能であるため、ベルト手段の軽
量化を図るのが容易である。The belt means 40 includes first and second housings 11a,
A drive pulley 41 installed on the torque converter output shaft 28 and arranged in a space surrounded by
The drive pulley 42 is formed integrally with the input shaft 51 of the transmission 50, and a rubber belt 43 is stretched between the pulleys 41 and 42. The rubber belt 43 is a toothed rubber belt having teeth on its inner surface, and both pulleys 41 and 42 have external teeth on their outer peripheral surfaces that mesh with the teeth of the belt 43, resulting in a highly efficient and non-slip belt. The rubber belt is lightweight, and both pulleys 41 and 42 can be made from aluminum or the like to reduce the weight, so it is easy to reduce the weight of the belt means.
このベルト手段４０におけるドリブンプーリ４２は、図
示のように、その両側において一対のボールベアリング
４４ａ、４４ｂにより第２ハウジングｌｌｂに対して回
転自在に支持されている。この一対のボールベアリング
４４ａ、４４ｂは、ベルト駆動に際してドリブンプーリ
４２に作用する軸と直角な方向の力を受けるためのちの
で、これにより、ドリブンプーリ４２と一体に形成され
た変速機入力軸５１に軸と直角な力が作用しないように
、すなわちこの入力軸５１に曲げ方向の力が作用しない
ようになっている。As shown in the figure, the driven pulley 42 of the belt means 40 is rotatably supported by a pair of ball bearings 44a, 44b on both sides with respect to the second housing Ilb. The pair of ball bearings 44a and 44b receive a force in a direction perpendicular to the axis acting on the driven pulley 42 when the belt is driven. It is designed so that no force perpendicular to the axis acts, that is, no force in the bending direction acts on the input shaft 51.
ここで、入力軸５１は、変速機ギヤを構成するサンギヤ
５５ａに連結されており、上記曲げ方向の力が作用した
場合にはこのサンギヤの歯当たりが不均一になり、ギヤ
寿命が低下したり、ギヤ噛み合い騒音が増大しなりする
という問題が生ずるのであるが、上記一対のポールベア
リグク４４ａ、４４ｂによるドリブンプーリ４２の支持
によりこのような問題の発生が防止されている。Here, the input shaft 51 is connected to a sun gear 55a that constitutes a transmission gear, and when a force in the bending direction is applied, the tooth contact of this sun gear becomes uneven, which may shorten the life of the gear. However, the support of the driven pulley 42 by the pair of pole bearings 44a and 44b prevents this problem from occurring.
変速機５０は、第１および第３ハウジング１１ａ、ｌｌ
ｃに囲まれた空間内に配設されたプラネタリ式の変速機
であり、第１プラネタリギヤ組５５および第２プラネタ
リギヤ組５７と、これらのギヤ組により形成される動力
伝達経路の選択切り換えを行わせるための第１および第
２ディスクブレーキ６１，６２．第１および第２バンド
ブレーキ６３，６４、第１および第２クラッチ６５，６
６とから構成される。The transmission 50 includes first and third housings 11a, ll
This is a planetary type transmission disposed in a space surrounded by c, and selectively switches the first planetary gear set 55, the second planetary gear set 57, and the power transmission path formed by these gear sets. first and second disc brakes 61, 62 . First and second band brakes 63, 64, first and second clutches 65, 6
It consists of 6.
第１プラネタリギヤ組５５は、変速機入力軸５１に接続
された第１サンギヤ５５ａと、このサンギヤ５５ａに噛
合しながら公転する第１プラネタリビニオン５５ｂと、
この第１プラネタリビニオン５５ｂに噛合する第１リン
グギヤ５５ｃと、第１プラネタリビニオン５５ｂと噛合
して公転する第２プラネタリビニオン５５ｄと、この第
２プラネタリビニオン５５ｄに噛合する第２サンギヤ５
５ｅとから構成される。また、第２プラネタリギヤ組５
７は、上記第１リングギヤ５５ｃに第２ワンウエイクラ
ツチ６８ｂを介して連結された第３サンギヤ５７ａと、
この第３サンギヤに噛合しながら公転する第３プラネタ
リビニオン５７ｂと、この第３プラネタリビニオン５７
ｂに噛合する第２リングギヤ５７ｃとから構成される。The first planetary gear set 55 includes a first sun gear 55a connected to the transmission input shaft 51, and a first planetary binion 55b that revolves while meshing with the sun gear 55a.
A first ring gear 55c that meshes with this first planetary binion 55b, a second planetary binion 55d that meshes with and revolves with the first planetary binion 55b, and a second sun gear 5 that meshes with this second planetary binion 55d.
5e. In addition, the second planetary gear set 5
7 is a third sun gear 57a connected to the first ring gear 55c via a second one-way clutch 68b;
A third planetary binion 57b that revolves while meshing with this third sun gear;
and a second ring gear 57c that meshes with the second ring gear 57c.
なお、第１プラネタリギヤ組５Ｃ５の第１および第２プ
ラネタリビニオン５５ｂ、５５ｄはともに第１キヤリア
５５ｆにより回転自在に支持され、この第１キヤリア５
５ｆは、第２リングギヤラフＣと接続されている。また
、第２プラネタリギヤ組５７の第３プラネタリビニオン
５７ｂは、第２キヤリア５７ｄにより回転自在に支持さ
れ、この第２キヤリア５７ｄは変速機出力軸５３に接続
されている。The first and second planetary binions 55b and 55d of the first planetary gear set 5C5 are both rotatably supported by a first carrier 55f.
5f is connected to the second ring gear luff C. Further, the third planetary pinion 57b of the second planetary gear set 57 is rotatably supported by a second carrier 57d, and this second carrier 57d is connected to the transmission output shaft 53.
第１デイスクブレーキ６１は、第１ワンウエイクラツチ
６８ａを介して第２サンギヤ５５ｅに繋がり、このブレ
ーキ６１が作動することにより、第２サンギヤ５５ｅの
一方向の回転が阻止される。第２デイスクブレーキ６２
は、第１キヤリア５５ｆに繋がり、このブレーキ６２の
作動により第１キヤリア５５ｆの回転が阻止される。The first disc brake 61 is connected to the second sun gear 55e via a first one-way clutch 68a, and when this brake 61 is activated, rotation of the second sun gear 55e in one direction is prevented. Second disc brake 62
is connected to the first carrier 55f, and the operation of the brake 62 prevents the first carrier 55f from rotating.
第１バンドブレーキ６３は、第２サンギヤ５５ｅに接続
されたクラッチドラム６５ａを囲むように配設されてお
り、このブレーキ６３の作動によりクラッチドラム６５
ａの回転が阻止される。第２バンドブレーキ６４は、第
３サンギヤ５７ａに接続されたクラッチドラム６６ａを
囲むように配設されており、このブレーキ６３の作動に
よりクラッチドラム６６ａの回転が阻止される。The first band brake 63 is arranged so as to surround the clutch drum 65a connected to the second sun gear 55e, and the operation of this brake 63 causes the clutch drum 65 to
rotation of a is prevented. The second band brake 64 is disposed to surround a clutch drum 66a connected to the third sun gear 57a, and rotation of the clutch drum 66a is prevented by the operation of this brake 63.
第１クラツチ６５は、第１キヤリア５５ｆと第２サンギ
ヤ５５ｅとを結ぶ経路中に配されており、このクラッチ
６５の作動により、第１キヤリア５５ｆおよび第２サン
ギヤ５５ｅの連結が係脱される。第２クラツチ６６は、
第１リングギヤ５７ｃと第３サンギヤ５７ａとを結ぶ経
路中に配されており、このクラッチ６６の作動により、
第１リングギヤ５７ｃおよび第３サンギヤ５７ａの連結
が係脱される。The first clutch 65 is arranged in a path connecting the first carrier 55f and the second sun gear 55e, and the operation of the clutch 65 engages and disengages the first carrier 55f and the second sun gear 55e. The second clutch 66 is
It is arranged in a path connecting the first ring gear 57c and the third sun gear 57a, and by the operation of this clutch 66,
The first ring gear 57c and the third sun gear 57a are disengaged from each other.
以上の構成の変速機５０において、上記ブレーキ、クラ
ッチを適宜選択作動させることにより、プラネタリギヤ
組の動力伝達経路が切り換えられ、変速機入力軸５１に
伝達された動力は選択された動力伝達経路に応じた減速
比に基づいて変速されて変速機出力軸５３に伝達される
のであるが、この変速作動は従来から良く知られている
のでその説明は省略する。In the transmission 50 configured as described above, the power transmission path of the planetary gear set is switched by appropriately selectively operating the brakes and clutches, and the power transmitted to the transmission input shaft 51 is controlled according to the selected power transmission path. The speed is changed based on the reduction ratio and transmitted to the transmission output shaft 53, but since this speed change operation is well known, a description thereof will be omitted.
変速機５０の、ベルト手段４０と対向する側と反対側（
図中左側〉における第３および第４ハウジングに囲まれ
た空間内に、プラネタリ式の終減速機７５およびデフ機
構７０が、変速機出力軸５３と同軸に配設されている。The side of the transmission 50 facing the belt means 40 and the opposite side (
A planetary final reduction gear 75 and a differential mechanism 70 are disposed coaxially with the transmission output shaft 53 in a space surrounded by the third and fourth housings on the left side of the figure.
終減速機７５は、変速機出力軸５３の左端部とスプライ
ン結合されたサンギヤ７５ａと、このサンギヤ７５ａと
噛合する１ラネタリギヤ７５ｂと、このプラネタリギヤ
を回転自在に支持するキャリア７５ｄと、プラネタリギ
ヤ７５ｂに噛合し第３ハウジングＬｌｃに固設されたリ
ングギヤ７５ｃとからなる。プラネタリキャリア７５ｄ
はデフケース７１と一体結合しており、このため、変速
機出力軸５３の回転は終減速機７５により減速されてデ
フ機構７０に伝達される。The final reduction gear 75 includes a sun gear 75a spline-coupled to the left end of the transmission output shaft 53, a one-planetary gear 75b that meshes with the sun gear 75a, a carrier 75d that rotatably supports this planetary gear, and a carrier 75d that meshes with the planetary gear 75b. and a ring gear 75c fixed to the third housing Llc. Planetary carrier 75d
is integrally connected to the differential case 71, and therefore, the rotation of the transmission output shaft 53 is decelerated by the final reduction gear 75 and transmitted to the differential mechanism 70.
デフ機構においては、デフクースフ１内の差動ギヤ組の
作用により、このデフ機構７０に伝達された動力を左右
のドライブシャフトに振り分けて伝達する。In the differential mechanism, the power transmitted to the differential mechanism 70 is divided and transmitted to the left and right drive shafts by the action of the differential gear set in the differential gear 1.
ここで、変速機入出力軸５１．５３はともに中空に形成
されれており、右側ドライブシャフトをなす中間ドライ
ブシャフト９１は、これら両軸５１．５３の中空貫通孔
５１ａ、５３ａ内を貫通して配設されている。このよう
に配設された中間ドライブシャフト９１は、第２図に示
したようにその右端部においてインボード側ユニバーサ
ルジヨイント９２ａを介して外側ドライブシャフト９２
と連結されるのであるが、図示のように、インボード側
ジヨイント９２ａはドリブンプーリ４２の内径側に位置
し、且つローラベアリング４５を介してドリブンプーリ
４２に対し相対回転自在に支持されている。Here, both the transmission input and output shafts 51.53 are formed hollow, and the intermediate drive shaft 91 forming the right drive shaft passes through the hollow through holes 51a, 53a of both shafts 51.53. It is arranged. As shown in FIG. 2, the intermediate drive shaft 91 arranged in this manner is connected to the outer drive shaft 92 via the inboard side universal joint 92a at its right end.
As shown in the figure, the inboard side joint 92a is located on the inner diameter side of the driven pulley 42, and is supported via a roller bearing 45 so as to be rotatable relative to the driven pulley 42.
本発明は以上の例に限られるものではなく、例えば、第
４図の示すように構成しても良い。The present invention is not limited to the above example, but may be configured as shown in FIG. 4, for example.
ここでは、エンジン１とトルクコンバータ２０との間に
ベルト手段４０を配置している。このため、エンジン１
の出力軸１ａはドライブプーリ４１を貫通してトルクコ
ンバータ２０のポンプに接続され、トルクコンバータ２
０のタービンに繋がる出力軸２８はベルト手段４０の方
に突出してドライブプーリ４１に接続される。ドライブ
プーリ４１はゴムベルト４３を介してドリブンプーリ４
２に繋がり、ドリブンプーリ４２は変速機入力軸５１上
に取り付けられ、その他、変速機５０、終減速機７５、
デフ機構７０等は上記例のものと同じである。Here, a belt means 40 is arranged between the engine 1 and the torque converter 20. For this reason, engine 1
The output shaft 1a of the torque converter 20 passes through the drive pulley 41 and is connected to the pump of the torque converter 20.
The output shaft 28 connected to the turbine No. 0 projects toward the belt means 40 and is connected to a drive pulley 41 . The drive pulley 41 is connected to the driven pulley 4 via a rubber belt 43.
2, the driven pulley 42 is mounted on the transmission input shaft 51, and the transmission 50, final reduction gear 75,
The differential mechanism 70 and the like are the same as those in the above example.
このように動力伝達装置を構成すると、エンジン１の位
置を上記例の場合と同じとすれば、ベルト手段４０は図
中左側に（右車輪９５ａから離れる側に）移動し、この
ため、外側ドライブシャフト９２の長さ“Ｌ２′′を上
記例（第１図から第３図に示した例）の場合“Ｉｔ、Ｉ
”より長くすることができる。When the power transmission device is configured in this way, and the position of the engine 1 is the same as in the above example, the belt means 40 moves to the left in the figure (away from the right wheel 95a), and therefore the outer drive In the above example (examples shown in FIGS. 1 to 3), the length "L2" of the shaft 92 is "It, I".
“It can be made longer.
以上においては、変速機としてプラネタリ式の変速機を
用いる例を示したが、これに代えてカウンタシャフト式
の変速機を用いても良く、この例を第５図に示す。In the above, an example is shown in which a planetary type transmission is used as the transmission, but a countershaft type transmission may be used instead, and this example is shown in FIG. 5.
この動力伝達装置１１０は、エンジン１の出力側端部に
接合された第１アセンブリ１１０ａと、エンジン１の側
部に接合された第２アセンブリ１１０ｂとから構成され
る。第１アセンブリ１１０ａは、第１および第２ハウジ
ング１ｌｌａ、１１１ｂに囲まれた空間内に、メインク
ラッチ１２０、このメインクラッチ１２０の作動を行わ
せるクラッチレリーズ装置１３０および歯付きゴムベル
ト式のベルト手段１４０を配して構成されている。第２
アセンブリ１０ｂは、第３〜第６ハウジング１１３ａ〜
１１３ｄに囲まれた空間内に、カウンタ軸タイプの変速
機１５０、プラネタリ式ファイナル減速機１７５および
デフ機構１７０を配して構成されている。This power transmission device 110 is composed of a first assembly 110a joined to the output end of the engine 1, and a second assembly 110b joined to the side of the engine 1. The first assembly 110a includes a main clutch 120, a clutch release device 130 for actuating the main clutch 120, and a toothed rubber belt type belt means 140 in a space surrounded by the first and second housings 1lla and 111b. It is arranged and configured. Second
The assembly 10b includes the third to sixth housings 113a to 113a.
A countershaft type transmission 150, a planetary final reduction gear 175, and a differential mechanism 170 are arranged in a space surrounded by 113d.
メインクラッチ１２０はカップリング手段となるもので
あり、エンジン出力軸１ａからのエンジン出力の断続制
御を行う単式乾板ダイヤフラムスプリング式クラッチで
ある。The main clutch 120 serves as a coupling means, and is a single dry plate diaphragm spring type clutch that controls on and off the engine output from the engine output shaft 1a.
メインクラッチ１２０は、エンジン出力軸１ａに接合さ
れたドライブプレー）１２１、このドライブプレート１
２１の外周部においてこれに接合されたスプリング支持
ディスク１２２ａおよびこのディスク１２２ａに結合さ
れたフライホイールディスク１２２ｂを有している。こ
れらの部材に囲まれた内部空間にダイヤフラムスプリン
グ１２３、プレッシャディスク１２４．フリクションデ
ィスク１２５が配設されている。なお、フライホイール
ディスク１２２ｂの外周部にリングギヤ１２２Ｃが固設
され、さらに、このフライホイールディスク１２２ｂは
その右端部においてボールベアリング１２２ｄにより、
第１ハウジング１１１ａに対して回転自在に支持されて
いる。The main clutch 120 includes a drive plate 121 connected to the engine output shaft 1a, and a drive plate 1 connected to the engine output shaft 1a.
21 has a spring support disk 122a joined to the outer periphery of the spring support disk 21, and a flywheel disk 122b connected to the disk 122a. A diaphragm spring 123, a pressure disk 124, etc. are provided in the internal space surrounded by these members. A friction disk 125 is provided. A ring gear 122C is fixed to the outer periphery of the flywheel disc 122b, and the flywheel disc 122b is further supported by a ball bearing 122d at its right end.
It is rotatably supported with respect to the first housing 111a.
フリクションディスク１２５は、メインクラッチ出力軸
１２７とスプライン結合しており、そのフリクション部
材はフライホイールディスク１２２ｂとプレッシャディ
スク１２４との間に挟まれている。ダイヤプラムスプリ
ング１２３によりプレッシャディスク１２４がフリクシ
ョンディスク１２５の方に押圧されており、この押圧力
により、通常はフリクションディスク１２４はフライホ
イールディスク１２２ｂと一体に繋がった状態になって
いる。このため、この状態ではエンジン出力はそのまま
メインクラッチ出力軸】２７に伝達される。The friction disc 125 is spline-coupled to the main clutch output shaft 127, and its friction member is sandwiched between the flywheel disc 122b and the pressure disc 124. The pressure disk 124 is pressed toward the friction disk 125 by the diaphragm spring 123, and due to this pressing force, the friction disk 124 is normally connected integrally with the flywheel disk 122b. Therefore, in this state, the engine output is directly transmitted to the main clutch output shaft 27.
上記ダイヤフラムスプリング１２３の押圧を解除して、
エンジン出力のメインクラッチ出力軸１２７への伝達を
断続制御するのがクラッチレリーズ装置１３０である。Release the pressure on the diaphragm spring 123,
The clutch release device 130 controls the transmission of the engine output to the main clutch output shaft 127 on and off.
このクラッチレリーズ装置１３０は、スレーブシリンダ
１３１と、このスレーブシリンダ１３１に形成されたシ
リンダ孔１３１ａ内に軸方向に滑動自在に嵌入されたピ
ストン部材１３２と、メインクラッチ出力軸１２７内を
同心に貫通するとともにメインクラッチ出力軸１２７に
対して相対回転自在に配設されたロッド部材１３４とか
らなる。The clutch release device 130 includes a slave cylinder 131, a piston member 132 fitted into a cylinder hole 131a formed in the slave cylinder 131 so as to be slidable in the axial direction, and a main clutch output shaft 127 that extends concentrically through the main clutch output shaft 127. The main clutch output shaft 127 also includes a rod member 134 that is arranged to be rotatable relative to the main clutch output shaft 127.
ロッド部材１３４はボールベアリング１３３を介してピ
ストン部材１３２と対向当接しており、油圧供給ボー）
１３１ｂから供給されるクラッチ圧によりピストン部材
１３２が軸方向に移動されると、ロッド部材１３４も同
様に軸方向に移動される。ロッド部材１３４の右先端部
は、レリーズプレート１２６の中心側面に当接しており
、ロッド部材１３４が軸方向左方に移動されると、レリ
ーズプレート１２６を介してダイヤフラムスプリング１
２３の内周を軸方向左方に押す。The rod member 134 is in opposing contact with the piston member 132 via a ball bearing 133, and is in contact with the piston member 132 via a ball bearing 133.
When the piston member 132 is moved in the axial direction by the clutch pressure supplied from 131b, the rod member 134 is also moved in the axial direction. The right tip of the rod member 134 is in contact with the central side surface of the release plate 126, and when the rod member 134 is moved to the left in the axial direction, the diaphragm spring 1 is moved through the release plate 126.
Push the inner circumference of 23 to the left in the axial direction.
これにより、ダイヤフラムスプリング１２３によるフリ
クションプレート１２５の押圧が解除され、メインクラ
ッチ１２０の接続が解放され、エンジン出力はメインク
ラッチ出力軸１２７へ伝達されなくなる。すなわち、ス
レーブシリンダ１３１の油圧供給ボート１３１ｂからの
クラッチ圧の給排によりメインクラッチ１２０の断続作
動を制御することができるようになっている。As a result, the pressure on the friction plate 125 by the diaphragm spring 123 is released, the connection of the main clutch 120 is released, and the engine output is no longer transmitted to the main clutch output shaft 127. That is, the intermittent operation of the main clutch 120 can be controlled by supplying and discharging clutch pressure from the hydraulic pressure supply boat 131b of the slave cylinder 131.
メインクラッチ出力軸１２７は、ローラベアリング１２
８ａ、１２８ｂにより回転自在に支持されており、出力
軸１２７上にドライブプーリ１４１が配設されている。The main clutch output shaft 127 has a roller bearing 12
8a and 128b, and a drive pulley 141 is disposed on the output shaft 127.
ドリブンプーリ１４２は、変速機入力軸１５１の延長軸
線上に位置し、これら両プーリ１４１，１４２間にゴム
ベルト１４３が掛は渡されてベルト手段１４０が構成さ
れている。なお、このドリブンプーリ１４２からはこれ
と一体結合した連結軸１４６が変速機１５０の方に延び
ており、その左端部が変速機入力軸１５１とスプライン
１４６ｂにより結合されている。The driven pulley 142 is located on the extended axis of the transmission input shaft 151, and a rubber belt 143 is passed between the two pulleys 141 and 142 to form a belt means 140. A connecting shaft 146 integrally connected to the driven pulley 142 extends toward the transmission 150, and its left end is connected to the transmission input shaft 151 by a spline 146b.
変速機１５０は、変速機入力軸１５１と、この変速機入
力軸１５１と並んで同軸に配設された変速機出力軸１５
３と、これら両軸に対して一定の距離を有して平行に配
設された変速機カウンタ軸１５２とを有しており、これ
ら３本の軸１５１．１５２，１５３は全て回転自在に支
持されている。変速機入力軸１５１の左端部と変速機出
力軸１５３の右端部はローラベアリング１５１ｂを介し
て互いに相対回転自在に係合されている。The transmission 150 includes a transmission input shaft 151 and a transmission output shaft 15 disposed coaxially with the transmission input shaft 151.
3 and a transmission counter shaft 152 arranged parallel to and at a certain distance from these two shafts, and these three shafts 151, 152, 153 are all rotatably supported. has been done. The left end of the transmission input shaft 151 and the right end of the transmission output shaft 153 are engaged with each other via a roller bearing 151b so as to be able to freely rotate relative to each other.
変速機入力軸１５１の左側部に一体形成されたドライブ
ギヤ１６１ａは、変速機カウンタ軸１５２に取り付けら
れたドリブンギヤ１６１ｂと噛合しており、さらに、変
速機カウンタ軸１５２と変速機出力軸１５３との間には
、それぞれ互いに噛合する５組のギヤ列１６２ａ、１６
２ｂ、１６３ａ、１６３ｂ、１６４ａ、１６４ｂ、１６
５ａ。A drive gear 161a integrally formed on the left side of the transmission input shaft 151 meshes with a driven gear 161b attached to the transmission counter shaft 152. In between, there are five sets of gear trains 162a and 16 that mesh with each other.
2b, 163a, 163b, 164a, 164b, 16
5a.
１６５ｂ、１６６ａ、１６６ｂ （但し、ギヤ１６６ａ
と１６６ｂとはアイドラギヤを介して噛合する）が配設
されている。165b, 166a, 166b (However, gear 166a
and 166b are arranged to mesh with each other via an idler gear.
変速機カウンタ軸１５２および変速機出力軸１５３上に
はシンクロメツシュ機構１５５．１５６．１５７が配設
されており、これの作動により、上記５組のギヤ列のい
ずれかによる動力伝達がされるようになっている。シン
クロメツシュ機構１５５は、変速機入力軸１５１と変速
機出力軸１５３とを直結させることができるようになっ
ており、このため、シンクロメツシュ機構１５５゜１５
６．１５７の選択作動により、前進５速、後進１速の速
度段設定を行わせることができる。Synchronous mesh mechanisms 155, 156, and 157 are arranged on the transmission counter shaft 152 and the transmission output shaft 153, and the operation of these mechanisms causes power to be transmitted by one of the five gear trains. It looks like this. The synchromesh mechanism 155 is capable of directly connecting the transmission input shaft 151 and the transmission output shaft 153, and therefore the synchromesh mechanism 155.
The selection operation of 6.157 allows setting of five forward speeds and one reverse speed.
変速機１５０の、ベルト手段１４０と対向する側と反対
側（図中、左側）には、プラネタリ式のファイナル減速
機１７５と、デフ機１１７０とが変速機出力軸５３と同
軸に配設されている。これらは、第３図のものと同一な
のでその説明は省略する。On the opposite side of the transmission 150 to the side facing the belt means 140 (left side in the figure), a planetary final reduction gear 175 and a differential gear 1170 are arranged coaxially with the transmission output shaft 53. There is. These are the same as those in FIG. 3, so their explanation will be omitted.
デフ機構１７０から左右のドライブシャフトに分けられ
て動力伝達がなされるのであるが、この場合においても
、変速機入出力軸１５１，１５３はともに中空に形成さ
れれており、右側ドライブシャフトをなす中間ドライブ
シャフト１９１は、これら両軸１５１，１５３の中空貫
通孔１５１ａ、１．５３ａ内を貫通して配設されており
、さらに、その右端部においてインボード側ユニバーサ
ルジヨイント１９２ａを介して外側ドライブシャフト１
９２と連結されており、このインボード側ジヨイント１
９２ａはドリブンプーリ１４２の内径側に位置する。Power is transmitted from the differential mechanism 170 to the left and right drive shafts, but even in this case, the transmission input/output shafts 151 and 153 are both formed hollow, and the intermediate shaft forming the right drive shaft is The drive shaft 191 is disposed to pass through the hollow through holes 151a and 1.53a of both shafts 151 and 153, and is further connected to the outer drive shaft through an inboard universal joint 192a at its right end. 1
92, and this inboard side joint 1
92a is located on the inner diameter side of the driven pulley 142.
ハ１発明の詳細
な説明したように、本発明によれば、エンジンの出力側
端部に同軸に接合配置されたカップリング手段とエンジ
ンの側方に配設された変速機の入力軸とを弾性ベルト手
段からなるプライマリリダクション手段により連結し、
変速機の出力軸を変速機入力軸と同軸上でこれと反対側
に突出させて終減速機および差動機構をこの変速機出力
軸に同軸接続させ、差動機構から変速機の方に延びる方
のドライブシャフトを、変速機入力軸および変速機出力
軸の貫通孔内に配設した中間ドライブシャフトおよびこ
の中間ドライブシャフトと車輪とを連結する外側ドライ
ブシャフトがら構成し、中間ドライブシャフトと外側ド
ライブシャフトとを連結するインボード側ジヨイントを
、ドリブンプーリの内径側に配設しているので、変速機
の軽量化、静粛化等が図れるのみならず、外側ドライブ
シャフトを長くすることができる。C.1 As described in detail, according to the present invention, the coupling means coaxially connected to the output end of the engine and the input shaft of the transmission disposed on the side of the engine are connected. connected by primary reduction means consisting of elastic belt means;
The output shaft of the transmission is coaxial with the transmission input shaft and protrudes to the opposite side, and the final reduction gear and the differential mechanism are coaxially connected to the transmission output shaft, and extend from the differential mechanism toward the transmission. The one drive shaft is composed of an intermediate drive shaft disposed in the through hole of the transmission input shaft and the transmission output shaft, and an outer drive shaft that connects the intermediate drive shaft and the wheels. Since the inboard side joint that connects the shaft is arranged on the inner diameter side of the driven pulley, not only can the transmission be made lighter and quieter, but also the outer drive shaft can be made longer.
具体的には、まず第１に、プライマリリダクション手段
にゴムベルト等の弾性ベルトを用いているので、チェー
ン機構を用いる場合に比較して、このプライマリリダク
ション手段を軽量化することができ、このため、変速機
の入力側イナーシャが減少して、自動変速機における変
速時の変速ショックの低減およびマニュアル式変速機に
おけるシンクロギヤの同期性能の向上を図ることが容易
になる。当然ながら、変速機全体の重量軽減にも繋がり
、さらに、チェーンの場合に比較して、動力伝達効率か
向上し、プライマリリダクション手段からの騒音も低下
する。Specifically, first of all, since an elastic belt such as a rubber belt is used as the primary reduction means, the weight of the primary reduction means can be reduced compared to the case where a chain mechanism is used. The input inertia of the transmission is reduced, making it easier to reduce shift shock during gear changes in automatic transmissions and to improve synchronization performance of synchro gears in manual transmissions. Naturally, this leads to a reduction in the weight of the entire transmission, and furthermore, compared to a chain, power transmission efficiency is improved and noise from the primary reduction means is also reduced.
第２に、中間ドライブシャフトと外側ドライブシャフト
とを連結するインボード側ジヨイントがドリブンプーリ
の内径側に配設されることにより、このジヨイント位置
が従来より車体内側になり、このため、外側ドライブシ
ャフトを長くすることができ、車輪の上下動変位に対す
る許容度を大きくすることができる。Second, the inboard side joint that connects the intermediate drive shaft and the outer drive shaft is arranged on the inner diameter side of the driven pulley, so this joint position is closer to the inside of the vehicle body than before, so the outer drive shaft can be made longer, and the tolerance for vertical displacement of the wheel can be increased.
第１図および第２図は本発明に係る動力伝達装置を示す
概略側面図および概略平面図、第３図は上記動力伝達装
置を詳細に示す断面図、
第４図は本発明の動力伝達装置の異なる例を示す平面概
略図、
第５図は本発明の動力伝達装置のさらに異なる例を示す
断面図である。
２０・・・トルクコンバータ ４０・・・ベルト手段５
０・・・プラネタリ式変速機 ７０・・・デフ機構９１
・・・中間ドライブシャフト
９２・・・外側ドライブシャフト1 and 2 are a schematic side view and a schematic plan view showing a power transmission device according to the present invention, FIG. 3 is a sectional view showing the power transmission device in detail, and FIG. 4 is a power transmission device according to the present invention. FIG. 5 is a schematic plan view showing different examples of the power transmission device of the present invention. FIG. 5 is a sectional view showing still another example of the power transmission device of the present invention. 20...torque converter 40...belt means 5
0...Planetary transmission 70...Differential mechanism 91
... Intermediate drive shaft 92 ... Outer drive shaft
Claims (1)
合配置されたカップリング手段と、入力軸が前記エンジ
ンの出力軸と所定距離をおいて平行になるようにして前
記エンジンの側方に配設された変速機と、前記カップリ
ング手段と前記変速機とを連結するプライマリリダクシ
ョン手段と、前記変速機の出力軸に接続されたプラネタ
リ式終減速機と、この終減速機に接続された差動機構と
、この差動機構から左右の車輪に動力を伝達する左右一
対のドライブシャフトとを有してなる動力伝達装置にお
いて、 前記プライマリリダクション手段が、前記カップリング
手段出力軸と同軸に結合されたドライブプーリ、前記変
速機入力軸と同軸に結合されたドリブンプーリおよびこ
れら両プーリ間は掛け渡された弾性ベルトからなるベル
ト手段により構成され、 前記変速機の出力軸は、前記ドリブンプーリが結合され
た変速機入力軸と同軸上に位置してこの変速機入力軸と
は反対側に突出し、前記終減速機および前記差動機構が
、前記変速機入力軸とは反対側において前記変速機出力
軸に同軸に配置接続され、 前記ドライブシャフトの一方が、前記変速機入力軸およ
び変速機出力軸の中心を軸方向に延びて形成された貫通
孔を貫通して配設された中間ドライブシャフトおよびこ
の中間ドライブシャフトと車輪とを連結する外側ドライ
ブシャフトからなり、前記中間ドライブシャフトと前記
外側ドライブシャフトとを連結するインボード側ジョイ
ントが前記ドリブンプーリの内径側に配設されているこ
とを特徴とする動力伝達装置。[Claims] 1) An engine, a coupling means coaxially connected to the output end of the engine, and an input shaft parallel to the output shaft of the engine at a predetermined distance. a transmission disposed on the side of the engine; a primary reduction means connecting the coupling means and the transmission; a planetary final reduction gear connected to the output shaft of the transmission; A power transmission device comprising a differential mechanism connected to a reduction gear and a pair of left and right drive shafts that transmit power from the differential mechanism to left and right wheels, wherein the primary reduction means is connected to the coupling means. A drive pulley coaxially connected to the output shaft, a driven pulley coaxially connected to the transmission input shaft, and a belt means consisting of an elastic belt stretched between these two pulleys, and the output shaft of the transmission is located coaxially with the transmission input shaft to which the driven pulley is coupled and protrudes on the opposite side from the transmission input shaft, and the final reduction gear and the differential mechanism are located on the same axis as the transmission input shaft. The drive shaft is arranged and connected coaxially to the transmission output shaft on the opposite side, and one of the drive shafts is arranged to pass through a through hole formed by extending in the axial direction from the center of the transmission input shaft and the transmission output shaft. The drive pulley includes an intermediate drive shaft provided therein and an outer drive shaft that connects the intermediate drive shaft and the wheels, and an inboard side joint that connects the intermediate drive shaft and the outer drive shaft, and is disposed on the inner diameter side of the driven pulley. A power transmission device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63180646A JP2649259B2 (en) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | Power transmission device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63180646A JP2649259B2 (en) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | Power transmission device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02138550A true JPH02138550A (en) | 1990-05-28 |
| JP2649259B2 JP2649259B2 (en) | 1997-09-03 |
Family
ID=16086833
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63180646A Expired - Lifetime JP2649259B2 (en) | 1988-07-20 | 1988-07-20 | Power transmission device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2649259B2 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62155258U (en) * | 1986-03-26 | 1987-10-02 | ||
| JPS6383449A (en) * | 1986-09-25 | 1988-04-14 | Mazda Motor Corp | Automatic transmission for automobile |
-
1988
- 1988-07-20 JP JP63180646A patent/JP2649259B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62155258U (en) * | 1986-03-26 | 1987-10-02 | ||
| JPS6383449A (en) * | 1986-09-25 | 1988-04-14 | Mazda Motor Corp | Automatic transmission for automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2649259B2 (en) | 1997-09-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4125037A (en) | Variable speed transmission means | |
| JPS6037455A (en) | Stepless speed change device for car | |
| JP3475613B2 (en) | Continuously variable transmission | |
| EP0851149A1 (en) | A planetary gear mechanism | |
| JP4216932B2 (en) | Vehicle drive device | |
| JP2002327828A (en) | Continuously variable transmission | |
| JP4165107B2 (en) | Transmission using a continuously variable transmission mechanism | |
| JPH02138550A (en) | Power transmitting device | |
| JP3102688B2 (en) | Power transmission device | |
| JP2003004065A (en) | Friction engaging device | |
| JPH01316561A (en) | Power transmission | |
| JP3429232B2 (en) | Planetary transmission mechanism | |
| JP3823404B2 (en) | Continuously variable transmission | |
| JP2626796B2 (en) | Power transmission device | |
| CA2304428C (en) | Torque converter drive and countershaft transmission drive combination | |
| JPH0639157Y2 (en) | Automatic transmission clutch device | |
| JP2595934Y2 (en) | Multi-stage transmission | |
| JP3164081B2 (en) | Transmission ratio infinitely variable transmission | |
| JPH01316560A (en) | Power transmission | |
| JP3006452B2 (en) | Automatic transmission | |
| JP3214744B2 (en) | Vehicle power transmission | |
| EP0460210A1 (en) | Power transmission apparatus | |
| JPH0233902B2 (en) | ||
| JPH0650684Y2 (en) | Mission mechanism with main transmission | |
| JP3408553B2 (en) | Automatic transmission |