JPH01397A

JPH01397A - 送風ファン

Info

Publication number: JPH01397A
Application number: JP63-41435A
Authority: JP
Inventors: 阪根　高明; 和宏竹内
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 1987-03-13
Filing date: 1988-02-24
Publication date: 1989-01-05
Anticipated expiration: 2012-03-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は送風ファンに関するもので、例えば自動車走行
用エンジンの冷却水を冷却するラジェータに冷却風を送
風するためのラジェータ用冷却ファンとして用いること
ができる。

〔従来の技術〕

第３図は、自動車のフロント側内部構造を模式的に示し
た図である。エンジン５の前方には、エンジン冷却水を
冷却するためのラジェータ４が配されている。このラジ
ェータ４は、通常上部タンク４ａと下部タンク４ｃ、及
びこの上下タンクを結ぶチューブとフィンとからなるコ
ア部４ｂとを備えている。このラジェータ４とエンジン
５との間には、ラジェータ４に冷却風を送るための送風
ファン１２が配されている。この送風ファンは電動モー
タなどの外部駆動力より回転を受けるボス部２と、この
ボス部２の外周に配された翼１とからなる。送風ファン
により生じせしめられた冷却風は、ファンシュラウド３
によりラジェータ４側から良好に導かれる。

また、自動車用空調装置を備える自動車では、このラジ
ェータ４の前方に、自動車用空調装置の一部を構成する
コンデンサ６が配されている。なお、自動車のボンネッ
ト１０の前部には、上述のコンデンサ６、ラジェータ４
に向けて送行風を導入するためのフロントグリル８が開
口している。

図中符号７は、自動車のバンバ、９は自動車のスカート
部を示している。

このような自動車において、近年エンジン排気量の翼型
化、又はエンジンの大出力化などに伴い、エンジン５の
冷却性能向上が必要となってきている。このため、エン
ジン冷却水の冷却装置であるラジェータ４も、より大き
な放熱性能が要求される。しかしながら、自動車のエン
ジンルーム内で、ラジェータ４に許される搭載スペース
には限りがあるため、一般にはラジェータ４の放熱量を
向上させるためには、コア部４ｂのルーバ付フィンのピ
ッチを減少せしめ、放熱面積を増加させるということが
考えられる。しかし、ルーバ付フィンのピンチを減少せ
しめれば、当然ラジェータ４のコア部４ｂを通過する冷
風風の通風抵抗が高くなってくる。

また、第３図に示すように自動車用空調装置を備えた自
動車では、ラジェータ４の前方に空調装置の冷媒を冷却
させるためのコンデンサ６が配されている。このコンデ
ンサ６も、上述したラジェータ４と同様、冷却性能を向
上させるため、フィンピッチを減少せざるをえない状況
である。すなわち、このコンデンサ６を通過する冷却風
の通風抵抗も増大する傾向にある。

さらにまた、近年の傾向として、車両前部の空気抵抗を
減少せしめるため、ボンネット１０の前方を低くするス
ラントノーズ化が進みつつあり、その結果、ラジェータ
４及びコンデンサ６に走行風を導入するフロントグリル
８の開口面積が減少する傾向にある。

このように、近年の自動車においては、送風フィン１２
の前方の通風抵抗が非常に高くなりつつあるという現象
が生じている。

一方、送風ファン１２の大工の形状については、従来さ
まざまな検討が加えられ、例えば特開昭５７−８３６９
６号公報、特開昭５９−１７３５９８号公報に示される
送風ファンが考えだされている。このような送風ファン
は、ファン回転時の騒音を低減することをねらったもの
であるが、上述した如くファン前方の通風抵抗が増大し
つつある近年の自動車においては、必ずしもこのような
従来のファンにおいて騒音を低減しきっていない領域が
存在しつつある。

〔発明が解決しようとする課題〕

そこで、本願発明者らは、送風ファン前方の通風抵抗（
以下ファン前方抵抗と呼ぶ）が高くなると、ファン騒音
が増大することにつき、種々検討を加え、その原因がフ
ァンを通過する空気流れが前方抵抗により変化するので
はないかと推測した。

そこで、上述した従来ファンについて、従来公知のタフ
ト法によりファン回転時のファン翼面上の空気流れを、
ファン前方抵抗を徐々に増加させながら観察した。その
結果、ファン前方抵抗が比較的低い領域では、送風ファ
ン１２を通過する空気は、第４図中矢印Ｆで示すように
、送風ファン１２の回転軸とほぼ平行な流れ（以下軸流
と呼ぶ）を示しており、また、翼１の大兄から翼先端ま
での間に添付されたタフトの動きは少なく、翼１面上の
乱れが少ないことが分かった。

第５図はこのような軸流流れを示す送風ファンの１枚の
翼を前面方向から見た図である。この第５図中矢印Ｆは
、この翼１面上を流れる空気の流れ方向を示している。

これより分かるように、軸流流れを示す送風ファンにお
いては、その翼１面上を空気はボス部２を中心とした同
心円−ヒに流れていることが分かる。なお、第４図及び
第５図中矢印Ｒは、翼１の回転方向を示している。

しかしながら、フィン前方抵抗が大きい領域になると、
送風ファン１２を通過する空気は、第６図中矢印Ｆで示
す如く、送風ファン１２通過後において、ファン１２の
中心から外方向に広がる流れ（斜流と呼ぶ）に変化して
いることが分かった。

また、この斜流流れにおいて、大兄部のファン前縁のタ
フトは、翼より上方へ浮き上がって激しく濡れ、空気の
流れが翼１面上から剥離していることを示した。また、
送風ファン１２のうち、１枚の翼１を前面から見た第７
図より分かるように、この斜流流れにおいては、特に胃
中間部から翼先端部にかけて、翼１表面上を流れる空気
が、送風ファン１２の中心から外方に遠ざかる方向に流
れる傾向が大きいことを示した。さらに、翼ｌの回転方
向後縁近傍のタフトの動きは激しく、翼１面上の乱れが
大きいことを示した。

さらに、ファン前方抵抗が大きい領域では、ファン前方
抵抗が小さい領域に比べて、ファンの迎え角αが大きく
なると考えられる。この迎え角はファン騒音及び風量特
性と大きく関係し、一般に抑え角が大きくなりすぎると
、失速領域になることが知られている。

なお、ここで、第２図に示す如く、翼ｌの横断面をとっ
た場合、その翼前縁１ａと、翼後縁１ｂを結ぶ直線もと
、ファン回転方向Ｒとのなす角度βを取付角とし、また
、直線もとこのファンに流入してくる空気流れ方向Ｆと
のなす角を迎え角αとする。また、翼１の前縁１ａと後
８ｉ１ｂとを結ぶ距離を翼弦長りと呼ぶものとする。

以上のことから、前方抵抗が大きい領域でファン騒音が
悪化する原因としては、次のことが考えられる。すなわ
ち、従来のファン取付角βは、第９図中（イ）で示すよ
うに、大兄部から胃中間部に至るまで、翼取付角が徐々
に減少し、その後翼中間部から翼先端部にかけて、翼取
付部が増加するものとなっている。これは、翼先端部の
翼取付角βを大きくし、翼先端部の軸流速度を上げるこ
とにより、先端部の空気の乱れを改善し、低騒音化を図
っているためである。また、大兄部での翼取付角βを大
きくしているのは、風量を大きくとるためのものである
。ところが、ファン前方抵抗が高い領域では、上述した
如く抑え角αが大きくなってくるため、翼先端部と大兄
部とでは、抑え角が大きくなりすぎ、失速領域に達し、
その結果ファン負圧面での境界層剥離を起こして、騒音
が悪化するものと考えられる。

また、上述した如くファン前方抵抗が高い領域では、翼
１面上の流れが軸流方向から斜流方向に変化している。

そこで、第８図に示す如く、Ｈｌの先端部において、翼
１の中心線ｌと、垂直方向の断面Ｘ−ｘをとった場合、
第１０図の（ａ）に示す如く、通常の翼型断面を形成し
ている。しかしながら、第８図の断面ＸＩ−ＸＩをとっ
た場合には、その断面形状は第１０図のｂ）に示す如く
、反り方向が中心部で逆転してしまい、正常な翼壁を形
成していない。すなわち、第７図に示す如く、空気が翼
１面上を外方に向かって斜流流れを示す時、その空気流
れに沿う断面は、上述した如く第１０図中（１））に示
すようになっており、その結果として翼１面上を空気が
良好に流れることができず、結果として空気が翼１面上
より境界層剥離を起こし、騒音を招いているものと考え
られる。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、上述した如くファン前方抵抗が増大した場合
であっても、ファンを通過する空気が送風ファンの翼面
上より境界剥離を起こすことなく、騒音の発生を招くこ
とがない低騒音の送風ファンを得ることを目的としてい
る。

そこで、この目的を達成するために、本発明は次のよう
な構成とした。すなわち、翼の翼取付角をボス部との連
結部である大兄部から、少なくとも平均ファン半径位置
である糞中間部に至るまでの第１領域では略一定値とし
、かつこの第１領域に連続し翼先端部にかけての第２の
領域では、この翼取付角を増大せしめる。そしてさらに
、翼の翼弦長が、大兄部から翼先端部にかけて漸増させ
る。また、大兄部から糞中間部までの第１の中心線に対
し、糞中間部から翼先端部までの第２の中心線をファン
回転方向に傾斜させ、この第１及び第２の中心線に直角
方向に翼壁を形成せしめたのである。

また、大兄部から少なくとも翼中間位置に至るまでの第
１領域では翼弦方向の圧力分布が翼軸線方向に沿って略
一定となり、第１領域に連続し翼先端部にかけての第２
の領域では翼弦方向に略相似の圧力分布曲線を保ちなが
ら、この圧力分布の絶対値を漸増させる。そして、翼弦
長が大兄部から翼先端部かけて漸増させ、第１領域の巾
方向の第１の中心線に対し、第２領域の中方向の第２の
中心線をファン回転方向に傾斜させ、この中心線に、直
角に翼形を形成した。

〔実施例〕

次に、本発明を自動車用ラジェータに冷却風を送る送風
ファンとして用いた場合の実施例について説明する。第
１図は、この送風ファンを軸方向から見た正面図である
。この送風ファン１００はエンジンとラジェータとの間
に配置せしめられる。

電動モータなどの駆動力を受けて回転するボス部１０１
は、その外形が円柱形状をなしている。

この円柱形状をなすボス部１０１の円周側面には、４枚
の翼１０３が配設されている。本実施例ではこのボス部
１０１と４枚の翼１０３とは樹脂材料より一体的に形成
されている。

ここで、ボス部１０１と翼１０３との連結部を大兄部、
翼１０３の先端部を翼先端部と呼ぶ。また、ボス部１０
１の直径をＤｈ、１１０３の先端部をつなぐ円の直径を
Ｄｔとすると、Ｄｈ−４−（Ｄｔ−Ｄｈ）／２＝Ｄｍの直径を有する円上の位置を翼中間位置と呼ぶ。

本実施例の翼１０３の翼取付角βは、第９図の（ロ）で
示すように、大兄部（Ｄ　ｈ／２　）から糞中間部（Ｄ
　ｍ　／　２　）にかけての第１領域では同一の翼取付
角βｍを有している。そして、この糞中間部から翼先端
部にかけての第２領域では、その翼取付角βが漸増して
いる。ここで、大兄部から糞中間部に至るまでの翼取付
部βをβｍとし、大先端部における翼取付角をβｔとす
る。

翼先端部から糞中間部までの取付角βを、比較的小さな
値にすることによって、抑え角の小さな値にし、前方抵
抗が高くなっても失速をおこさない範囲に設定して低騒
音化を図ることができる。

しかし抑え角αを小さな値にすると、第２図゛中矢印し
て示す揚力２も小さくなってしまう。その結果、ファン
の風量が減少してしまう。ファンの風量を充分に保って
おくためには、この揚力ｌを従来と同じ値にしなければ
ならない。この揚力ｉは、Ｒρｖ２ｓ　（ρ：空気密度
、■：主流速度、Ｓ：翼面積、Ｒ：揚力係数）に比例し
、揚力係数Ｒは失速しない範囲内で抑え角αに比例する
ため、前述した如く抑え角αを小さ（した分だけ翼面積
Ｓを増加させなければならない。つまり、翼弦長りを大
きくとる必要がある。

一方、本実施例の送風ファン１００の軸流速度Ｃａは、
第１１図に示すように、大兄部から翼中間部にかけての
第１領域では比較的小さく、この翼中間部から翼先端部
にかけての第２領域では急増するように設定されており
、第１領域ではあまり風量が出ない部分となっている。

このため、ファン前方抵抗の高い領域では、翼弦長りを
大きく設定しても、あまり風量は増加せず、逆に抗力が
増加することによって、翼負圧面剥湘現象を助長し、騒
音悪化を来すことになる。このため、第１領域では第１
２図に示すように翼弦長りは、比較的小さな値であって
、徐々に増加する値に設定しである。

それに対し、翼中間部から翼先端部にかけては、大きな
風量を生じせしめるため、その翼弦長りを象、激に増加
せしめている。翼中間部から翼先端部にかけて、翼弦長
りを増加させるため、本実施例においては第１図に示す
ようにファン回転方向Ｒに翼の幅を張り出させしめるこ
とにより、翼弦長りを増加させている。

ここで、翼１０３の各横断面における幅方向長さ、すな
わち翼弦長の中間点をそれぞれ結ぶ線を中心線とすると
、第１領域での中心線は第１図中第１Ｌ　　（第１の中
心線！１と呼ぶ）で示され、また、第２領域では、直線
ｐ、ｚ　　（第２の中心線ｐ２と呼ぶ）で示される。前
述した如く、第２領域ではその幅方向をファン回転方向
に張り出させて、翼弦長を増加させているため、この第
２の中心線１２は、第１の中心線１１に対して、ファン
回転方向Ｒ側に所定角度θだけ傾斜した位置に形成され
ている。この角度θは翼弦長に応じて決定されるもので
、翼弦長はファンの出力、ファンの直径等によって設定
される０本実施例では、角度θは３゜〜１７°に設定さ
れている。

そしてさらに、この大兄部から翼中間部にかけては、そ
の翼は第１の中心線１１に直角方向断面において第１０
図の（ａ）に示されるような翼型を形成するように成形
されており、また、翼中間部から翼先端部にかけては、
第２の中心線１２に直角断面において翼型が形成される
ように成形されている。

第１９図は、第１図中第１の中心線ｌ、の直角断面であ
るＸＩＸ−ＸＩＸ断面を示し、また、第２０図は第１図
中第２の中心線２□に直角断面であるＸＸ−ＸＸＩＪｉ
面図を示している。このように、本実施例の翼１０３で
は、特に翼先端部において、その翼を通過する空気の流
れが第７図に示すように斜流となったとしても、その斜
流に沿うように翼断面が形成されているので、その空気
が翼表面で工１１離するという現象を抑えることができ
、その結果、ファン騒音の原因を未然に防ぐことができ
るのである。

第１３図は、送風ファンによって生じせしめられる送風
量と、騒音レベル及び静圧との関係を示すものである。

第１３図中（イ）で示すのが従来のファンを示すもので
、（ロ）が本実施例を示すものである。なお、静圧とは
、ファンの表面と裏面とにおける圧力の差を示すもので
ある。第１３図中ｍで示した線が、この送風ファンを自
動車に装着させた時のエンジンアイドル状態相当の抵抗
曲線であり、またｎで示した線が、自動車が低速から中
速にかける時の走行状態相当での抵抗曲線である。ファ
ン騒音が問題となるのは、エンジンアイドル状態の場合
であり、第１図中第１ところである。このアイドル状態
において、この第１３図からも分かるように、本実施例
の送風ファンでは、従来のものに比べ、騒音レベルが低
減し、また、静圧が大きくなっていることが分かる。

静圧が大きくなっているというのは、送風量が増加して
いることを示している。なお、この第１３図の実験に用
いた送風ファンは、翼の枚数が４枚、翼先端部外径Ｄｔ
が３００　ｍｍ、ボス部の直径Ｄｈが９０ｍｍであり、
このボス部１０１に外部駆動力を与える電動モータは、
８０ワツトのモータであり、回転数か２１８０回転／分
のものである。

本実施例において、翼取付角は大兄部から翼中間部にか
けて同一の値を有し、翼中間部から翼先端部にかけて、
漸増するように設定されている。

そこで、第１４回に示すものは、本発明の他の実施例を
示すもので、第１４図中実線Ａで示すのが、従来より公
知のファンの翼取付角を示すものである。また、第１４
図中−点鎖線Ｂで示すものが、翼先端部での翼取付角β
ｔ／βｍが１．７の値を有し、また、第１４図中Ｃ，Ｄ
、Ｅで示すものがそれぞれβし７３ｍが１．９．　１．
８．　１．５を示すものである。またβｍ／βＬはそれ
ぞれ０．５２，０．５５．０．５８，０．６６の値を示
している。

また、このＡ−Ｅまでの実施例に対応する翼弦長の長さ
を第１５図に示す。従来のファンＡは、火中間部から翼
先端部にかけて、翼中間部での翼弦長と、その位置での
翼弦長の割合が徐々に増加し、大中間から大兄部にかけ
ては同一の値を示している。また、第１４図のＢに対応
するものでは、翼先端部での翼弦長と、翼中間部での翼
弦長の比、すなわちＬ　ｔ　／　Ｌ　ｍが１．７の値を
有し、また、Ｃで示されるものでは１．２、Ｄで示され
るものでは１．４、Ｅで示されるものでは２．２の値を
有している。

このファンＡ−Ｅのそれぞれのファンについての騒音低
減効果を示したものが第１６図である。

この第１６図に示すように、従来のファンＡに示すもの
に対し、本発明の実施例であるＢ−ＩＥは、２．５デシ
ヘルから４デシベルまでの騒音低減効果を発揮している
ことを示している。なお、第し１図及び第１５図に示す
実施例では、βｔ〜βｍの値が１．５から１．９、また
Ｌ　ｔ　／　Ｌ　ｍが１．２から２．２の範囲内であっ
たが、Ｌ　ｔ　／　Ｌ　ｍが２．２以上の場合でも、騒
音低減効果を発揮させることが予想される。しかし、Ｌ
　ｔ　／　Ｌ　ｍをあまり大きくすると、ファンが高速
回転したときの強度が低下してしまい、実用上はＬ　ｔ
　／　Ｌ　ｍは２．０から２，５程度が最大限度である
と考えられる。

また、第１の領域では翼１０３の取付角βが略同−とな
っているため、翼弦方向の圧力分布が翼１０３の翼軸線
方向に沿って略一定となっている。

また、第２の領域では取付角が漸増することにより、翼
弦方向に略相似の圧力分布曲線を保ちながら、圧力分布
の絶対値が漸増している。

次に本発明の他の実施例について説明する。

前述の実施例では第１領域を大兄から翼中間部に至るま
での範囲としたが、この第１領域を大兄から翼中間部を
超えた範囲までとしてもよい。

第２３図は取付角βの分布を示すもので、図中Ｂで示さ
れるのが、第１４図で説明した前述実施例のファンＢ、
図中Ｆ−［で示されるのが本実施例のファンＦ〜Ｉであ
る。ファンＢは大兄から翼中間部ＫＤｍ＝％（Ｄｈ＋０
．５（Ｄｔ　Ｄｈ））（図中■位置）まで同一の取付角
を維持し、その後漸増して翼先端部での取付角は第１領
域の取付角の！、　７倍となっている。ファンＦ〜■は
ファンＢ七同−直径、略同−出力とした場合のもので、
翼先端部の取付角を同一として、第１領域の取付角をフ
ァンＢの取付角より大きくしている。ファンＢの第１領
域での取付角をβ８とするとファンＦ−１の第１領域で
の取付角β、〜β１は、β、＝１．１ｘβ８．βｃ＝１
．３βｍ。

β、＝１．４βＢ、β＋＝１．５ｘβ８となっている。

また、ファンＦの第１領域は大兄から％（Ｄｈ＋０．７
１（Ｄむ−Ｄｈ））（図中■位置］まで、ファンＧの第
１領域は大兄から％（Ｄｈ＋０．７９（Ｄｔ−Ｄｈ）ｌ
（図中■位置〕まで、ファンＨの第１領域ハ翼元カラ’
Ａ　（Ｄｈ＋０．８８　（Ｄｔ　−Ｄｈｌ　　［図中■
位置］まで、ファンＩの第１領域は大兄から％（Ｄｈ＋
０．９５　（Ｄｔ−Ｄｈ））〔図中■位置］に設定され
ている。

またファンＦ−１の第１領域での取付角は、翼先端部で
の取付角に対しそれぞれ０．６４倍、０．７６倍、０．
８２倍、０．８８倍となっている。

第２１図はファンに作用する抵抗圧が第１３図中Ｐで示
す状態、すなわち高速走行状態の時の、ファンＡ、Ｂ、
Ｆ〜■の騒音低減効果及び送風量比を示すものであり、
第２２図は第１３図中ｍで示す状態、すなわちエンジン
アイドル状態の時の騒音低減効果及び送風量比を示すも
のである。この図より、ファンＧが最も騒音低減効果も
大きく、送風量比も大きくなっている。このファンＧを
第１３図中に表すと（ハ）の曲線になる。

上述の実施例では、翼１０３の枚数が４枚の例を示して
いるが、４枚に限定されることはなく、５枚以上として
も同様の効果を得ることができる。

また、上述の例では翼１０３とボス部１０１とを用脂に
より一体成形したが、第１７図に示すように、翼１０３
をアルミニウムあるいは鉄などの板材より形成し、ボス
部と溶接により連結させてもよい。また、さらに第１８
図に示すように、翼１０３とボス部１０１とを別体に形
成し、リヘノトなどの手段により結合させてもよい。

さらに、本実施例では第３図に示すように、ラジェータ
の後方に配置せしめて、送風を吸い込むいわゆる吸込み
ファンとして適用したが、ラジェータ４の前方に配置せ
しめ、冷却風を吹き出すタイプに適用してもよい。

また、さらに本発明の送風ファンはラジェータの冷却用
に限定されるものではなく、家庭用（莫気扇のファン、
家庭用扇風機のファンなどに用いることも可能である。

上述の実施例で用いたファンでは、ファン直径３００　
ｍｍ、モータからの入力が８０Ｗの時、第１領域の取付
角βを１６〜２４°、翼先端部の取付角βを１６〜２４
°としているが、その値はファン直径、モータからの入
力、ファンが取りつけられる車両等の条件により適宜設
定されるものである。

〔発明の効果〕

以上述べたように、本発明の送風ファンでは、送風ファ
ンの前方における通風抵抗が高い状態で使用し、かつフ
ァンを通過する空気流れが斜流になったとしても、その
空気が翼表面より剥離することを抑えることができ、そ
の結果として低騒音のファンを実現させることができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す送風ファンを軸方向から
見た正面図、第２図は翼の横断面図、第３図は自動車フ
ロント内部を示す模式図、第４図はファンの側面を模式
的に示す側面図、第５図はファンの翼を正面から見た正
面図、第６図はファンの側面を模式的に示す側面図、第
７図はファンの翼を正面から見た正面図、第８図はファ
ンの正面図、第９菌は翼取付角を示す図、第１０図は翼
の断面図を示す図で、（ａ）は第８図中Ｘ−Ｘ断面図、
（ｂ）は第８図のＸＩ−ＸＩ断面図、第１１図はファン
を通過する軸流速度を示す図、第１２図は本実施例にお
ける翼弦長を示す図、第１３図は本実施例と従来の送風
ファンとの騒音レベルを比較した実験結果を示す図、第
１４図は翼取付角の他の実施例を示す図、第１５図は翼
弦長の他の実施例を示す図、第１６図は各実施例に対応
する騒音低減効果を示す図、第１７図及び第１８図は、
他の変形例を示すファンの正面図、第１９図は第１図の
ＸＩＸ−Ｘ［Ｘ断面図、第２０図は第１図）ＸＸ　−Ｘ
Ｘ断面図、第２１図及び第２２図は本発明実施例の騒音
低減効果と送風量比を示す図、第２３図は他の実施例の
取付角度分布を示す図である。１００・・・送風ファン、１０工・・・ボス部１１０３
・・・翼、１１・・・第１の中心線、２□・・・第２の
中心線。

Claims

【特許請求の範囲】（１）外部より回転力を受けるためのボス部と、このボ
ス部を中心として、その周囲に連結された複数枚の翼と
を備え、この翼は前記ボス部との連結部である翼元部から、少な
くとも平均ファン半径位置である翼中間部に至るまでの
第１領域で翼取付角が略一定値となり、この第１領域に
連続し翼先端部に至るまでの第２領域では翼取付角が前
記所定値より漸増し、前記翼の翼弦長が前記翼元部から
翼先端部にかけて漸増し、前記翼元部から前記翼中間部までの翼幅方向中心点と、
前記ボス部の回転中心点とを結ぶ第１の中心線に対し、
前記翼中間部から前記翼先端部までの翼幅方向中心点と
、前記ボス部の回転中心点を結ぶ第２の中心線が、ファ
ン回転方向に傾斜しており、前記翼は前記第１及び第２
の中心線に直角方向に翼型が形成されていることを特徴
とする送風ファン。（２）外部より回転力を受けるためのボス部と、このボ
ス部を中心として、その周囲に連結された複数枚の翼と
を備え、この翼は前記ボス部との連結部である翼元部から、少な
くとも平均ファン半径位置である翼中間部に至るまでの
第１領域では翼弦方向の圧力分布が翼軸線方向に沿って
略一定となり、この第１領域に連続し翼先端部に至るま
での第２領域では翼弦方向に略相似の圧力分布曲線を保
ちながら、前記圧力分布の絶対値が漸増し、前記翼の翼弦長が前記翼元部から翼先端部にかけて漸増
し、前記翼元部から前記翼中間部までの翼幅方向中心点と、
前記ボス部中心点とを結ぶ第１の中心線に対し、前記翼
中間部から前記翼先端部までの翼幅方向中心点と、前記
ボス部中心点を結ぶ第２の中心線が、ファン回転方向に
傾斜しており、前記翼は前記第１及び第２の中心線に直
角方向に翼型が形成されていることを特徴とする送風フ
ァン。（３）前記翼の第１領域における翼取付角は、翼
先端での翼取付角に対し、０．５倍〜０．９倍の範囲に
設定されている請求項１記載の送風ファン。（４）前記
翼の第１領域は、翼元部から翼中間部に至る領域から、
翼元部から翼長さの０．９５倍位置に至る領域までの範
囲内である請求項１又は２記載の送風ファン。（５）前記翼の先端部の翼弦長は翼中間部での翼弦長の
１．２倍〜２．２倍の範囲内である請求項１又は２記載
の送風ファン。（６）前記翼の第２の中心線は第１の中心線に対し３゜
〜１７゜の範囲でファン回転方向に傾斜している請求項
１又は２記載の送風ファン。