JPH01244115A - 過給機のサージ現象検出装置 - Google Patents
過給機のサージ現象検出装置Info
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- JPH01244115A JPH01244115A JP7039988A JP7039988A JPH01244115A JP H01244115 A JPH01244115 A JP H01244115A JP 7039988 A JP7039988 A JP 7039988A JP 7039988 A JP7039988 A JP 7039988A JP H01244115 A JPH01244115 A JP H01244115A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
1且り旦皿
[産業上の利用分野コ
本発明は、過給機を備えた内燃機関の吸気系に発生する
サージ現象の検出に有効な過給機のサージ現象検出装置
に関する。
サージ現象の検出に有効な過給機のサージ現象検出装置
に関する。
[従来の技術]
一般に、過給機を備えた内燃機関では、コンプレッサに
入った吸入空気が逆流する、所謂サージ現象を生じるこ
とがある。このようなサージ現象が発生すると、予定さ
れた吸入空気の供給が困難となり、運転性能が著しく低
下する。そこで、従来より、サージ現象を検出する技術
が提案されている。例えば、 (1) 圧力センサを顕著な圧力変化を示すコンプレッ
サー入口に設定し、その圧力変化を適切に把握してサー
ジ現象を検出する「過給機のサージ現象検出装置」 (
実開昭56−149934号公報)。
入った吸入空気が逆流する、所謂サージ現象を生じるこ
とがある。このようなサージ現象が発生すると、予定さ
れた吸入空気の供給が困難となり、運転性能が著しく低
下する。そこで、従来より、サージ現象を検出する技術
が提案されている。例えば、 (1) 圧力センサを顕著な圧力変化を示すコンプレッ
サー入口に設定し、その圧力変化を適切に把握してサー
ジ現象を検出する「過給機のサージ現象検出装置」 (
実開昭56−149934号公報)。
(2) 圧力センサーを過給機サージング時に顕著な圧
力変化を示すコンプレッサ入口に設定し、その圧力変化
を電気変換し、2ヶ以上の比較器で、状態を検出するこ
とにより、サージング現象を検出する「過給機のサージ
現象検出方法」 (特開昭57−52838号公報)。
力変化を示すコンプレッサ入口に設定し、その圧力変化
を電気変換し、2ヶ以上の比較器で、状態を検出するこ
とにより、サージング現象を検出する「過給機のサージ
現象検出方法」 (特開昭57−52838号公報)。
[発明が解決しようとする課題]
しかし、従来技術では、コンプレッサー入口圧力に基づ
いて脈動開始が検出されたとき、すなわち、既にサージ
現象が発生した後でないと、サージ現象を検出できず、
サージ現象発生を事前に予測できないという問題点があ
った。このことは、例えば、サージ現象回避のために行
われる過給圧制御の開始時期の遅延を招き、その制御に
よる迅速な効果が得られないので、特に顕著な問題とな
った。
いて脈動開始が検出されたとき、すなわち、既にサージ
現象が発生した後でないと、サージ現象を検出できず、
サージ現象発生を事前に予測できないという問題点があ
った。このことは、例えば、サージ現象回避のために行
われる過給圧制御の開始時期の遅延を招き、その制御に
よる迅速な効果が得られないので、特に顕著な問題とな
った。
また、発進・加速時等、スロットルバルブ開度が増加す
る運転状態時にサージ現象が発生すると、予定された吸
入空気の供給が困難になり、内燃機関の運転性能を損な
う場合が多い。一方、減速時等、スロットルバルブが全
開となる運転状態時にサージ現象が発生しても、吸入空
気の供給が不用であるため、内燃機関の運転性能を損な
うことはない。ところが、従来技術は、サージ現象の検
出に際し、内燃機関の運転状態とサージ現象との相互関
係について同等考慮していなかった。従って、内燃機関
の運転性能に悪影響を及ぼすサージ現象と運転状態に悪
影響を及さないサージ現象とを明確に判別できないとい
う問題もあった。
る運転状態時にサージ現象が発生すると、予定された吸
入空気の供給が困難になり、内燃機関の運転性能を損な
う場合が多い。一方、減速時等、スロットルバルブが全
開となる運転状態時にサージ現象が発生しても、吸入空
気の供給が不用であるため、内燃機関の運転性能を損な
うことはない。ところが、従来技術は、サージ現象の検
出に際し、内燃機関の運転状態とサージ現象との相互関
係について同等考慮していなかった。従って、内燃機関
の運転性能に悪影響を及ぼすサージ現象と運転状態に悪
影響を及さないサージ現象とを明確に判別できないとい
う問題もあった。
本発明は、簡単な装置構成で、内燃機関の運転状態に悪
影響を及ぼすサージ現象だけを、その現象発生以前に、
正確に予測可能な過給機のサージ現象検出装置の提供を
目的とする。
影響を及ぼすサージ現象だけを、その現象発生以前に、
正確に予測可能な過給機のサージ現象検出装置の提供を
目的とする。
1豆二惺皿
[課題を解決するための手段]
上記目的を達成するためになされた本発明は、第1図に
例示するように、 内燃機関M1の排気により駆動され、該内燃機関M1の
吸入空気を加圧する過給機M2と、上記内燃機関Mlの
運転状態を検出する運転状態検出手段M3と、 少なくとも、上記過給機M2の入口吸入空気温度を検出
する温度検出手段M4と、 該温度検出手段M4の検出した入口吸入空気温度の変化
量を算出する算出手段M5と、該算出手段M5の算出し
た入口吸入空気温度の変化量が、上記運転状態検出手段
M3の検出結果に応じて定まる所定量を上回ったときは
、吸入空気の逆流開始であると判定する判定手段M6と
、を備えたことを特徴とする過給機のサージ現象検出装
置を要旨とするものである。
例示するように、 内燃機関M1の排気により駆動され、該内燃機関M1の
吸入空気を加圧する過給機M2と、上記内燃機関Mlの
運転状態を検出する運転状態検出手段M3と、 少なくとも、上記過給機M2の入口吸入空気温度を検出
する温度検出手段M4と、 該温度検出手段M4の検出した入口吸入空気温度の変化
量を算出する算出手段M5と、該算出手段M5の算出し
た入口吸入空気温度の変化量が、上記運転状態検出手段
M3の検出結果に応じて定まる所定量を上回ったときは
、吸入空気の逆流開始であると判定する判定手段M6と
、を備えたことを特徴とする過給機のサージ現象検出装
置を要旨とするものである。
ここで、過給機M2とは、例えば、ターボチャージャに
より実現できる。
より実現できる。
運転状態検出手段M3とは、例えば、内燃機関M1の回
転速度センサ、あるいは、過給圧センサにより実現でき
る。
転速度センサ、あるいは、過給圧センサにより実現でき
る。
温度検出手段M4とは、例えば、過給機入口温度を検出
するサーミスタ等の温度センサにより実現できる。また
、例えば、上記温度センサおよび吸気系上流に配設され
た吸入空気温度センサから構成できる。
するサーミスタ等の温度センサにより実現できる。また
、例えば、上記温度センサおよび吸気系上流に配設され
た吸入空気温度センサから構成できる。
算出手段M5とは、入口吸入空気温度の変化量を算出す
るものである。変化量とは、例えば、過給機入口吸入空
気温度の時間変化率であっても良く・ また・例えば、
吸気系上流側の吸入空気温度と過給機入口吸入空気温度
との温度差であっても良い。
るものである。変化量とは、例えば、過給機入口吸入空
気温度の時間変化率であっても良く・ また・例えば、
吸気系上流側の吸入空気温度と過給機入口吸入空気温度
との温度差であっても良い。
判定手段M6とは、例えば、過給機入口吸入空気温度の
時間変化率、または、吸気系上流側吸入空気温度と3f
fi給機入口吸入空気温度との温度差の何れか一方が、
内燃機関M1の回転速度、もしくは、過給圧力に応じた
所定時間変化率、あるいは、所定温度差を上回ると、運
転状態に悪影響を及ぼすサージ現象発生を誘起する吸気
の逆流が開始されたと判定するよう構成できる。
時間変化率、または、吸気系上流側吸入空気温度と3f
fi給機入口吸入空気温度との温度差の何れか一方が、
内燃機関M1の回転速度、もしくは、過給圧力に応じた
所定時間変化率、あるいは、所定温度差を上回ると、運
転状態に悪影響を及ぼすサージ現象発生を誘起する吸気
の逆流が開始されたと判定するよう構成できる。
上記算出手段M5、判定手段M6は、例えば、各々独立
したディスタリートな論理回路により実現できる。また
、例えば、周知のCPUを始めとしてROM、RAMお
よびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路として構
成され、予め定められた処理手順に従って上記各手段を
実現するものであってもよい。
したディスタリートな論理回路により実現できる。また
、例えば、周知のCPUを始めとしてROM、RAMお
よびその他の周辺回路素子と共に論理演算回路として構
成され、予め定められた処理手順に従って上記各手段を
実現するものであってもよい。
[作用]
本発明の過給機のサージ現象検出装置は、第1図に例示
するように、内燃機関M1の排気により駆動され、該内
燃機関M1の吸入空気を加圧する過給機M2の、少なく
とも入口吸入空気温度を温度検出手段M4が検出する。
するように、内燃機関M1の排気により駆動され、該内
燃機関M1の吸入空気を加圧する過給機M2の、少なく
とも入口吸入空気温度を温度検出手段M4が検出する。
算出手段M5は、上記入口吸入空気温度の変化量を算出
する。該算出された入口吸入空気温度の変化量が、運転
状態検出手段M3の検出した上記内燃機関M1の運転状
態に応じて定まる所定量を上回ったときは、吸入空気の
逆流開始であると判定手段M6が判定するよう働く。
する。該算出された入口吸入空気温度の変化量が、運転
状態検出手段M3の検出した上記内燃機関M1の運転状
態に応じて定まる所定量を上回ったときは、吸入空気の
逆流開始であると判定手段M6が判定するよう働く。
すなわち、過給機M2の入口吸入空気温度は、一部の圧
縮空気の逆流により上昇するので、入口吸入空気温度の
変化量が、内燃機関M1の運転状態に応じて定まる所定
量を上回ると、サージ現象の前兆であると判定するので
ある。
縮空気の逆流により上昇するので、入口吸入空気温度の
変化量が、内燃機関M1の運転状態に応じて定まる所定
量を上回ると、サージ現象の前兆であると判定するので
ある。
従って、本発明の過給機のサージ検出装置は、サージ現
象の発生を、その発生以前に正確、かつ、速やかに検出
するよう働く。
象の発生を、その発生以前に正確、かつ、速やかに検出
するよう働く。
以上のように本発明の各構成要素が作用することにより
、本発明の技術的課題が解決される。
、本発明の技術的課題が解決される。
[実施例コ
次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の第1実施例であるエンジン制御装置のシ
ステム構成を第2図に示す。
する。本発明の第1実施例であるエンジン制御装置のシ
ステム構成を第2図に示す。
同図に示すように、エンジン制御装置1は、ターボチャ
ージャ2を備えたエンジン3、エンジン3を制御する電
子制御装置(以下、単にECUと呼ぶ。)4から構成さ
れている。
ージャ2を備えたエンジン3、エンジン3を制御する電
子制御装置(以下、単にECUと呼ぶ。)4から構成さ
れている。
ターボチャージャ2は、吸入空気を予圧するコンプレ・
ンサ11、コンプレッサ11に固定されたシャフトを回
動自在に軸支するセンタハウジング12、シャフトに固
定されて排気エネルギにより回転されるタービン13か
ら構成されている。
ンサ11、コンプレッサ11に固定されたシャフトを回
動自在に軸支するセンタハウジング12、シャフトに固
定されて排気エネルギにより回転されるタービン13か
ら構成されている。
エンジン3の排気は排気通路21を通ってターボチャー
ジャ2のタービンハウジングに流入してタービン13の
タービンホイールを回転させた後、排気管22に流出す
る。また、過給圧力を制御するために、エンジン3には
、排気通路21から分岐したバイパス排気通路23が併
設され、バイパス排気通路23の開度はウェイストゲー
トバルブ24および過給圧力コントロールアクチュエー
タ25により調節される。吸気管26を流れる吸入空気
は、ターボチャージャ2のコンプレッサ11により圧縮
され、インタークーラ27により冷却され・スロットル
バルブ2日により流量調節された後、燃料噴射弁29か
ら噴射される燃料と共に混合気となり、エンジン3の燃
焼室30に吸入される。なお、エンジン3は、点火に必
要な高電圧を発生するイグニッションコイルを備えたイ
グナイタ31、イグナイタ31で発生した高電圧を各気
筒の点火プラグに分配供給するディストリビュータ32
を備える。ターボチャージャ2のコンプレッサ11出口
近傍の吸気管26には過給圧力ボート33が穿設され、
過給圧力ボート33は、制御圧力管路34を介して負圧
切換弁(以下、単にVS■と呼ぶ。)35に連通してい
る。VSV35は、大気解放ボート36および過給圧力
コントロールアクチュエータ25に連通ずる制御圧力ボ
ート37を有し、制御圧力管路34から供給されるコン
プレッサ出口圧力P2を大気解放ボート36および制御
圧力ボート37に、ECU4の出力するデユーティ比制
御信号に応じて供給する。VSV35から供給される制
御圧力Pacは、過給圧カコントロールアクチュエータ
25のダイヤフラム室38に作用し、ダイヤフラムの変
位に応じて伝達機構39を作動させ、ウェイストゲート
バルブ240開度を調節する。
ジャ2のタービンハウジングに流入してタービン13の
タービンホイールを回転させた後、排気管22に流出す
る。また、過給圧力を制御するために、エンジン3には
、排気通路21から分岐したバイパス排気通路23が併
設され、バイパス排気通路23の開度はウェイストゲー
トバルブ24および過給圧力コントロールアクチュエー
タ25により調節される。吸気管26を流れる吸入空気
は、ターボチャージャ2のコンプレッサ11により圧縮
され、インタークーラ27により冷却され・スロットル
バルブ2日により流量調節された後、燃料噴射弁29か
ら噴射される燃料と共に混合気となり、エンジン3の燃
焼室30に吸入される。なお、エンジン3は、点火に必
要な高電圧を発生するイグニッションコイルを備えたイ
グナイタ31、イグナイタ31で発生した高電圧を各気
筒の点火プラグに分配供給するディストリビュータ32
を備える。ターボチャージャ2のコンプレッサ11出口
近傍の吸気管26には過給圧力ボート33が穿設され、
過給圧力ボート33は、制御圧力管路34を介して負圧
切換弁(以下、単にVS■と呼ぶ。)35に連通してい
る。VSV35は、大気解放ボート36および過給圧力
コントロールアクチュエータ25に連通ずる制御圧力ボ
ート37を有し、制御圧力管路34から供給されるコン
プレッサ出口圧力P2を大気解放ボート36および制御
圧力ボート37に、ECU4の出力するデユーティ比制
御信号に応じて供給する。VSV35から供給される制
御圧力Pacは、過給圧カコントロールアクチュエータ
25のダイヤフラム室38に作用し、ダイヤフラムの変
位に応じて伝達機構39を作動させ、ウェイストゲート
バルブ240開度を調節する。
エンジン制御装置1は検出器として、吸入空気量を計測
するエアフロメータ41、エアフロメータ41内部に配
設されて吸入空気温度を測定する吸気温センサ42、タ
ーボチャージャ2のコンプレッサ11の入口吸入空気温
度を計測する温度センサ43、スロ・ントルバルブ28
の開度を検出するスロットルポジションセンサ44、エ
ンジン2の冷却水温度を検出する水温センサ45、排気
中の残存酸素潤度を検出する酸素濃度センサ46、ディ
ストリビュータ32のカムシャフトの1回転毎に、すな
わち、図示しないクランク軸の2回転毎に基準信号を出
力する気筒判別センサ47、デイストリピユータ32の
カムシャフトの1724回転毎に、すなわち、クランク
角0°〜30’の整数倍毎に回転角信号を出力する回転
速度センサを兼ねた回転角センサ48、過給圧力を検出
する過給圧センサ49を備える・ 上記各センサの検出信号は、ECU4に人力され、EC
U4はエンジン2を制御する。
するエアフロメータ41、エアフロメータ41内部に配
設されて吸入空気温度を測定する吸気温センサ42、タ
ーボチャージャ2のコンプレッサ11の入口吸入空気温
度を計測する温度センサ43、スロ・ントルバルブ28
の開度を検出するスロットルポジションセンサ44、エ
ンジン2の冷却水温度を検出する水温センサ45、排気
中の残存酸素潤度を検出する酸素濃度センサ46、ディ
ストリビュータ32のカムシャフトの1回転毎に、すな
わち、図示しないクランク軸の2回転毎に基準信号を出
力する気筒判別センサ47、デイストリピユータ32の
カムシャフトの1724回転毎に、すなわち、クランク
角0°〜30’の整数倍毎に回転角信号を出力する回転
速度センサを兼ねた回転角センサ48、過給圧力を検出
する過給圧センサ49を備える・ 上記各センサの検出信号は、ECU4に人力され、EC
U4はエンジン2を制御する。
ECU4は、CPU4a、ROM4b、RAM4c、バ
ックアップRAM4dを中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス4eを介して人出力F!P14fに接
続されて外部との人出力を行なう。
ックアップRAM4dを中心に論理演算回路として構成
され、コモンバス4eを介して人出力F!P14fに接
続されて外部との人出力を行なう。
上記各センサの検出信号は増幅器、波形整形回路、A/
Dコンバータ、マルチプレクサ等を備えた人出力部4f
を介してCPU4aに人力され、一方、CPU4aは駆
動回路等を備えた入出力部4fを介して燃料噴射弁29
、イグナイタ31およびVSV35に制御信号を出力す
る。
Dコンバータ、マルチプレクサ等を備えた人出力部4f
を介してCPU4aに人力され、一方、CPU4aは駆
動回路等を備えた入出力部4fを介して燃料噴射弁29
、イグナイタ31およびVSV35に制御信号を出力す
る。
次に、ターボチャージャ2のコンプレッサ11近傍の構
造を、第3図に基づ%zで説明する。コンプレッサ11
は、コンプレ・ンサハウジング51、コンブしツサハウ
ジング51に内蔵されたコンプレッサインペラ52およ
びコンプレッサインペラ52と共に回転するシャフト5
3を備え、シャフト53とコンプレッサハウジング51
との嵌合部はメカニカルシール54により回動目在に封
止されている。
造を、第3図に基づ%zで説明する。コンプレッサ11
は、コンプレ・ンサハウジング51、コンブしツサハウ
ジング51に内蔵されたコンプレッサインペラ52およ
びコンプレッサインペラ52と共に回転するシャフト5
3を備え、シャフト53とコンプレッサハウジング51
との嵌合部はメカニカルシール54により回動目在に封
止されている。
また、吸気管26に連通ずるコンプレッサハウジングδ
1の、コンプレッサインペラ52入口外周近傍には、入
口吸入空気温度を検出する温度センサ43が配設されて
いる。温度センサ43は、温度センサ保持部材61に支
持された細径で熱容量の小さなサーミスタから成る感温
素子62、感温素子62の検出信号を伝達するリード1
jA63、感温素子62の上流側に配設されて上流側吸
入空気の悪影響を防止する保護カバー64、保護カバー
64に穿設されたブリード孔65がら構成されている。
1の、コンプレッサインペラ52入口外周近傍には、入
口吸入空気温度を検出する温度センサ43が配設されて
いる。温度センサ43は、温度センサ保持部材61に支
持された細径で熱容量の小さなサーミスタから成る感温
素子62、感温素子62の検出信号を伝達するリード1
jA63、感温素子62の上流側に配設されて上流側吸
入空気の悪影響を防止する保護カバー64、保護カバー
64に穿設されたブリード孔65がら構成されている。
コンプレッサインペラ52で圧縮される吸入空気は、同
図に実線で示すようにコンプレッサインペラ52の中央
部近傍゛の流路を通って吸入され、一方、逆流開始時に
は、先ず、同図に破線で示すようにコンプレッサインペ
ラ52の外周部近傍の流路を通って吹き返される。温度
センサ43は、この逆流吸気の温度を正確に検出する。
図に実線で示すようにコンプレッサインペラ52の中央
部近傍゛の流路を通って吸入され、一方、逆流開始時に
は、先ず、同図に破線で示すようにコンプレッサインペ
ラ52の外周部近傍の流路を通って吹き返される。温度
センサ43は、この逆流吸気の温度を正確に検出する。
次に、ECU4が実行する過給圧力制御処理を第4図に
示すフローチャートに基づいて説明する。
示すフローチャートに基づいて説明する。
本過給圧力制御処理は、ECU4の起動に伴って開始さ
れる。まず、ステップ100では、各センサの検出した
各データを読み込む処理が行われる。
れる。まず、ステップ100では、各センサの検出した
各データを読み込む処理が行われる。
続くステップ105では、今回読み込んだコンプレッサ
インペラ52の入口吸入空気温度T1から前回読み込ん
で記憶していた入口吸入空気温度TIBを減算して温度
変化量へT1を算出する処理が行われる。次にステップ
110に進み、予めROM4bに記憶されている、第5
図に示すマ・ンブに従い、エンジン3の回転速度および
過給圧力に応じて、吸気逆流判定定数αを算出する処理
が行われる。同図に実線で示すように、吸気逆流判定定
数αは、回転速度の低い程、過給圧力が高い程、大きな
値に設定されている。続くステップ115に進み、温度
変化量ΔT1を、入口吸入空気温度T1サンプリング周
期Δtで割って算出した入口吸入空気温度上昇率ΔTl
/Δtが、吸気逆流判定定数αを上回るか否かを判定し
、肯定判断されるとステップ120に、一方、否定判断
されるとステップ155に、各々進む。なお、第6図に
示すように、サージ現象の前兆である吸気逆流が生じる
と、入口吸入空気は逆流により昇温する。このため、入
口吸入空気温度T1は、サージ現象の前兆である吸気逆
流の開始時刻tlから急激に上昇し始める。従って、時
刻t1から、入口吸入空気温度T1サンプリング周期△
を経過後の時刻t2までの温度変化量へT1は急増し、
入口吸入空気温度上昇率△Tl/Δtが大きな値になる
。このように、入口吸入空気温度上昇率ΔTl/Δtが
、吸気逆流判定定数αを上回ると判定されたとき、すな
わち、サージ現象の前兆である吸気逆流の開始時にある
と判定されたときに実行されるスデ・ンプ120では、
サージ現象予測フラグFSを値lにセ・ントする処理が
行われる。続くステップ125では、過給圧力ボート3
3、制御圧力管路34、VSV35を介して過給圧力コ
ントロールアクチュエータ25のダイヤフラム室38に
、コンプレッサ出口圧力P2を導入するデユーティ比制
御信号をVSV35に出力する処理が行われる。
インペラ52の入口吸入空気温度T1から前回読み込ん
で記憶していた入口吸入空気温度TIBを減算して温度
変化量へT1を算出する処理が行われる。次にステップ
110に進み、予めROM4bに記憶されている、第5
図に示すマ・ンブに従い、エンジン3の回転速度および
過給圧力に応じて、吸気逆流判定定数αを算出する処理
が行われる。同図に実線で示すように、吸気逆流判定定
数αは、回転速度の低い程、過給圧力が高い程、大きな
値に設定されている。続くステップ115に進み、温度
変化量ΔT1を、入口吸入空気温度T1サンプリング周
期Δtで割って算出した入口吸入空気温度上昇率ΔTl
/Δtが、吸気逆流判定定数αを上回るか否かを判定し
、肯定判断されるとステップ120に、一方、否定判断
されるとステップ155に、各々進む。なお、第6図に
示すように、サージ現象の前兆である吸気逆流が生じる
と、入口吸入空気は逆流により昇温する。このため、入
口吸入空気温度T1は、サージ現象の前兆である吸気逆
流の開始時刻tlから急激に上昇し始める。従って、時
刻t1から、入口吸入空気温度T1サンプリング周期△
を経過後の時刻t2までの温度変化量へT1は急増し、
入口吸入空気温度上昇率△Tl/Δtが大きな値になる
。このように、入口吸入空気温度上昇率ΔTl/Δtが
、吸気逆流判定定数αを上回ると判定されたとき、すな
わち、サージ現象の前兆である吸気逆流の開始時にある
と判定されたときに実行されるスデ・ンプ120では、
サージ現象予測フラグFSを値lにセ・ントする処理が
行われる。続くステップ125では、過給圧力ボート3
3、制御圧力管路34、VSV35を介して過給圧力コ
ントロールアクチュエータ25のダイヤフラム室38に
、コンプレッサ出口圧力P2を導入するデユーティ比制
御信号をVSV35に出力する処理が行われる。
次にステップ130に進み、次回の演算に備えて、前回
の入口吸入空気温度TIBを今回読み込んだ入口吸入空
気温度T1により更新する処理が行われる。続くステッ
プ135では、再び各データを読み込む処理が行われる
。次にステップ140に進み、再び温度変化量△T1を
算出する処理が行われる。続くステ・ンプ145では、
予めR0M4bに記憶されている、第5図に示すマツプ
に従い、エンジン3の回転速度および過給圧力に応じて
、吸気逆流回避判定定数βを算出する処理が行われる。
の入口吸入空気温度TIBを今回読み込んだ入口吸入空
気温度T1により更新する処理が行われる。続くステッ
プ135では、再び各データを読み込む処理が行われる
。次にステップ140に進み、再び温度変化量△T1を
算出する処理が行われる。続くステ・ンプ145では、
予めR0M4bに記憶されている、第5図に示すマツプ
に従い、エンジン3の回転速度および過給圧力に応じて
、吸気逆流回避判定定数βを算出する処理が行われる。
同図に@線で示すように、吸気逆流回避判定定数βは、
吸気逆流判定定数αよりは小さく、かつ、回転速度の低
い程、過給圧力が高い程、大きな傾になるよう設定され
ている。次にステップ150に進み、入口吸入空気温度
上昇率ΔTl/Δtが、吸気逆流回避判定定数β未満で
あるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ155
に進み、一方、否定判断されると再びステップ125に
戻る。入口吸入空気温度上昇率ΔTl/△tが、吸気逆
流回避判定定数β未満であると判定されたとき、すなわ
ち、サージ現象への移行を回避できたときに実行される
ステップ155では、次回の演算に備えて、前回の入口
吸入空気温度TIBを今回読み込んだ入口吸入空気温度
T1により更新する処理が行われる。続くステップ16
0では、サージ現象予測フラグFSを値0にリセットす
る処理が行われる。次にステップ165に進み、過給圧
カフィードバック制御処理が実行される。この処理によ
り、過給圧センサ49の検出した過給圧力を、エンジン
3の運転状態に応じて定まる目標過給圧力とするように
、ウェイストゲートバルブ240開度を制御する制御信
号がVSV35に出力される。その後、−旦、本過給圧
力制御処理を終了する。以後、本過給圧力制御処理は所
定時間毎に、上記ステップ100〜ステツプ165を繰
り返して実行する。
吸気逆流判定定数αよりは小さく、かつ、回転速度の低
い程、過給圧力が高い程、大きな傾になるよう設定され
ている。次にステップ150に進み、入口吸入空気温度
上昇率ΔTl/Δtが、吸気逆流回避判定定数β未満で
あるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ155
に進み、一方、否定判断されると再びステップ125に
戻る。入口吸入空気温度上昇率ΔTl/△tが、吸気逆
流回避判定定数β未満であると判定されたとき、すなわ
ち、サージ現象への移行を回避できたときに実行される
ステップ155では、次回の演算に備えて、前回の入口
吸入空気温度TIBを今回読み込んだ入口吸入空気温度
T1により更新する処理が行われる。続くステップ16
0では、サージ現象予測フラグFSを値0にリセットす
る処理が行われる。次にステップ165に進み、過給圧
カフィードバック制御処理が実行される。この処理によ
り、過給圧センサ49の検出した過給圧力を、エンジン
3の運転状態に応じて定まる目標過給圧力とするように
、ウェイストゲートバルブ240開度を制御する制御信
号がVSV35に出力される。その後、−旦、本過給圧
力制御処理を終了する。以後、本過給圧力制御処理は所
定時間毎に、上記ステップ100〜ステツプ165を繰
り返して実行する。
なお本第1実施例において、エンジン3が内燃機関M1
に、ターボチャージャ2が過給機M2に、回転角センサ
48および過給圧センサ49が運転状態検出手段M3に
、温度センサ43が温度検出手段M4に、各々該当する
。また、ECU4および該ECU4の実行する処理のう
ちステップ(105)が算出手段M5として、ステップ
(110〜115)が判定手段M6として、各々機能す
る。
に、ターボチャージャ2が過給機M2に、回転角センサ
48および過給圧センサ49が運転状態検出手段M3に
、温度センサ43が温度検出手段M4に、各々該当する
。また、ECU4および該ECU4の実行する処理のう
ちステップ(105)が算出手段M5として、ステップ
(110〜115)が判定手段M6として、各々機能す
る。
以上説明したように本第1実施例によれば、エンジン3
の円滑な運転に弊害を及ぼすサージ現象の発生を事前に
、極めて正確に予測できる。
の円滑な運転に弊害を及ぼすサージ現象の発生を事前に
、極めて正確に予測できる。
また、入口吸入空気温度上昇率△Tl/Δtが、エンジ
ン30回転速度Neおよび過給圧力に応じて定まる吸気
逆流判定定数αを上回るとき、すなわち、吸気逆流開始
時にサージ現象発生を予測する。このため、エンジン3
に要求される運転状態に悪影響を及ぼすサージ現象だけ
に限って、該サージ現象への移行を正確に、しかも、速
やかに検出できるので、サージ現象検出精度も高まり、
検出の信頼性も向上する。
ン30回転速度Neおよび過給圧力に応じて定まる吸気
逆流判定定数αを上回るとき、すなわち、吸気逆流開始
時にサージ現象発生を予測する。このため、エンジン3
に要求される運転状態に悪影響を及ぼすサージ現象だけ
に限って、該サージ現象への移行を正確に、しかも、速
やかに検出できるので、サージ現象検出精度も高まり、
検出の信頼性も向上する。
ここで、過給圧力の高いときは、吸気逆流による入口吸
入空気温度上昇率ΔTl/Δtも高くなるので、吸気逆
流判定定数αは大きな1直に、一方、過給圧力の低いと
きは、入口吸入空気温度上昇率△Tl/Δtも低くなる
ので、吸気逆流判定定数αは小さい値に、各々特性を考
慮して設定されている。また、回転速度が高いときは、
ターボチャージャ2のコンプレッサ11で圧縮される吸
入空気量が増加する。このため、逆流した吸気は即座に
再び吸入され、しかも、全吸入空気量に対する逆流吸気
量の割合も低下する。従って、入口吸入空気温度上昇率
ΔTl/Δtも低くなるので、この傾向を考慮して、回
転速度の増加に伴い、吸気逆流判定定数αは減少するよ
う設定されている。
入空気温度上昇率ΔTl/Δtも高くなるので、吸気逆
流判定定数αは大きな1直に、一方、過給圧力の低いと
きは、入口吸入空気温度上昇率△Tl/Δtも低くなる
ので、吸気逆流判定定数αは小さい値に、各々特性を考
慮して設定されている。また、回転速度が高いときは、
ターボチャージャ2のコンプレッサ11で圧縮される吸
入空気量が増加する。このため、逆流した吸気は即座に
再び吸入され、しかも、全吸入空気量に対する逆流吸気
量の割合も低下する。従って、入口吸入空気温度上昇率
ΔTl/Δtも低くなるので、この傾向を考慮して、回
転速度の増加に伴い、吸気逆流判定定数αは減少するよ
う設定されている。
さらに、温度センサ43が圧縮により加熱された逆流吸
気から一旦受熱すると、温度センサ43の感熱素子62
自体が加熱され、通常温度まで冷却するのに所定の経過
時間が必要になる。このため、サージ現象回避の判定に
際して、吸気逆流回避判定定数βも過給圧力および回転
速度に応じて変化させている。このように、吸気逆流判
定定数αおよび吸気逆流回避判定定数βを、エンジン3
の過給圧力や回転速度に応じて変更するので、温度セン
サ43の自己温度変化等に起因する誤検出や、エンジン
3の運転状態変化に起因する誤判断を防止でき、サージ
現象検出精度がより一層向上する。
気から一旦受熱すると、温度センサ43の感熱素子62
自体が加熱され、通常温度まで冷却するのに所定の経過
時間が必要になる。このため、サージ現象回避の判定に
際して、吸気逆流回避判定定数βも過給圧力および回転
速度に応じて変化させている。このように、吸気逆流判
定定数αおよび吸気逆流回避判定定数βを、エンジン3
の過給圧力や回転速度に応じて変更するので、温度セン
サ43の自己温度変化等に起因する誤検出や、エンジン
3の運転状態変化に起因する誤判断を防止でき、サージ
現象検出精度がより一層向上する。
さらに、コンプレッサの入口吸入空気温度T1を検出す
る温度センサ43をコンプレ・ンサハウジング51に配
設するだけで済み、しかも、温度センサ43は小型であ
るので、装置構成の簡略化により信頼性・耐久性も向上
する。
る温度センサ43をコンプレ・ンサハウジング51に配
設するだけで済み、しかも、温度センサ43は小型であ
るので、装置構成の簡略化により信頼性・耐久性も向上
する。
また、温度センサ43の感温素子62は、コンブしツサ
11の入口のコンプレッサインペラ52の外周部近傍に
配設されているので、逆流吸気の温度を高い応答性で検
出できる。
11の入口のコンプレッサインペラ52の外周部近傍に
配設されているので、逆流吸気の温度を高い応答性で検
出できる。
さらに、温度センサ43の感温素子62は、保護カバー
64により上流側が被服されているので、吸入空気中の
異物、上流側から流人する高温ガス(例えば、ブローバ
イガス等)等から悪影響を受けることなく、コンプレッ
サインペラ52からの逆流吸気の温度を効率良く検出で
きる。
64により上流側が被服されているので、吸入空気中の
異物、上流側から流人する高温ガス(例えば、ブローバ
イガス等)等から悪影響を受けることなく、コンプレッ
サインペラ52からの逆流吸気の温度を効率良く検出で
きる。
また・温度センサ43の感温素子62を被服する保護カ
バ−64内部に滞留している高温逆流吸気は、保護カバ
ー64に穿設されたブリード孔65から速やかに流出し
、感温素子62は迅速に冷却されるので、吸気逆流回避
、すなわち、サージ現象回避を極めて正確に判定できる
。
バ−64内部に滞留している高温逆流吸気は、保護カバ
ー64に穿設されたブリード孔65から速やかに流出し
、感温素子62は迅速に冷却されるので、吸気逆流回避
、すなわち、サージ現象回避を極めて正確に判定できる
。
なお、本第1実施例では、エアフロメータ41に内蔵さ
れた吸気温センサ42を備えた、所謂、L−J方式のエ
ンジン制御装置1について説明した。しかし、例えば、
第7図に示すように、エアクリーナ71下流の濾過され
た吸入空気のみが通過する位置1こ吸気温センサ72を
配設し、吸気温センサ72が影響を受けない程充分下流
側にブローバイガスの還流孔73を有し、しかも、スロ
ットルバルブ2日下流側の吸気管圧力PMを検出する吸
気管圧力センサ74を備えた、所謂、D−J方式(スピ
ードデンシティ方式)のエンジン制御装置IAにおいて
も、同様な効果が得られる。
れた吸気温センサ42を備えた、所謂、L−J方式のエ
ンジン制御装置1について説明した。しかし、例えば、
第7図に示すように、エアクリーナ71下流の濾過され
た吸入空気のみが通過する位置1こ吸気温センサ72を
配設し、吸気温センサ72が影響を受けない程充分下流
側にブローバイガスの還流孔73を有し、しかも、スロ
ットルバルブ2日下流側の吸気管圧力PMを検出する吸
気管圧力センサ74を備えた、所謂、D−J方式(スピ
ードデンシティ方式)のエンジン制御装置IAにおいて
も、同様な効果が得られる。
次に、本発明第2実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。°本第2実施例と上述した第1実施例との相違点は
、コンプレッサ11の入口吸入空気温度上昇率ΔTl/
Δtに代えて、コンプレッサ11の入口吸入空気温度T
1と吸入空気温度THAとの温度差に基づいて、吸気逆
流および吸気逆流回避の判定を行なうことである。なお
、装置構成等は、全て既述した第1実施例と同様である
ので、同一部分は同一符号で表記し、説明を省略する。
る。°本第2実施例と上述した第1実施例との相違点は
、コンプレッサ11の入口吸入空気温度上昇率ΔTl/
Δtに代えて、コンプレッサ11の入口吸入空気温度T
1と吸入空気温度THAとの温度差に基づいて、吸気逆
流および吸気逆流回避の判定を行なうことである。なお
、装置構成等は、全て既述した第1実施例と同様である
ので、同一部分は同一符号で表記し、説明を省略する。
本第2実施例で実行される過給圧力制御処理を第8図に
示すフローチャートに従って説明する。
示すフローチャートに従って説明する。
本過給圧力制御処理は、ECU4の起動に伴って開始さ
れる。まず、ステップ200では、各センサの検出した
各データを読み込む処理が行われる。
れる。まず、ステップ200では、各センサの検出した
各データを読み込む処理が行われる。
続くステップ210では、予めROM4bに記憶されて
いる、第9図に示すマツプに従い、エンジン3の回転速
度および過給圧力に応じて、吸気逆流判定定数aを算出
する処理が行われる。同図に実線で示すように、吸気逆
流判定定数aは、回転速度の低い程、過給圧力が高い程
、大きな値に設定されている。次にステップ220に進
み、入口吸入空気温度T1から吸入空気温度THAを減
算して算出した温度差が、吸気逆流判定定数aを上回る
か否かを判定し、肯定判断されるとステップ230に、
一方、否定判断されるとステップ280に各々進む。温
度差が、吸気逆流判定定数aを上回ると判定されたとき
、すなわち、サージ現象の前兆である吸気逆流開始時に
あると判定されたときに実行されるステップ230では
、サージ現象予測フラグFSを値1にセットする処理が
行われる。続くステップ240では、過給圧力ボート3
3、制御圧力管路34、VSV35を介して過給圧力コ
ントロールアクチュエータ25のダイヤプラム室38に
、コンプレッサ出口圧力を導入するデユーティ比制御信
号をVSV35に出力する処理が行われる。次にステッ
プ250に進み、再び各データを読み込む処理が行われ
る。続くステ・ンブ260では、予めROM4bに記憶
されている、第9図に示すマ・ンプに従い、エンジン3
の回転速度および過給圧力に応じて、吸気逆流回避判定
定数すを算出する処理が行われる。同図に磁線で示すよ
うに、吸気逆流回避判定定数すは、吸気逆流判定定数a
よりは小さく、かつ、回転速度の低い程・過給圧力が高
い程、大きな値になるよう設定されている。次にステッ
プ270に進み、温度差が、吸気逆流回避判定定数す未
満であるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ2
80に進み、一方、否定判断されると再びステップ24
0に戻る。温度差が、吸気逆流回避判定定数す未満であ
ると判定されたとき、すなわち、サージ現象への移行を
回避できたときに実行されるステップ280では、サー
ジ現象予測フラグFSを値0にリセットする処理が行わ
れる。次にステップ290に進み、過給圧カフィードバ
ック制御処理を実行した後、−旦、本過給圧力制御処理
を終了する。以後、本過給圧力制御処理は所定時間毎に
、上記ステップ200〜ステツプ290を繰り返して実
行する。
いる、第9図に示すマツプに従い、エンジン3の回転速
度および過給圧力に応じて、吸気逆流判定定数aを算出
する処理が行われる。同図に実線で示すように、吸気逆
流判定定数aは、回転速度の低い程、過給圧力が高い程
、大きな値に設定されている。次にステップ220に進
み、入口吸入空気温度T1から吸入空気温度THAを減
算して算出した温度差が、吸気逆流判定定数aを上回る
か否かを判定し、肯定判断されるとステップ230に、
一方、否定判断されるとステップ280に各々進む。温
度差が、吸気逆流判定定数aを上回ると判定されたとき
、すなわち、サージ現象の前兆である吸気逆流開始時に
あると判定されたときに実行されるステップ230では
、サージ現象予測フラグFSを値1にセットする処理が
行われる。続くステップ240では、過給圧力ボート3
3、制御圧力管路34、VSV35を介して過給圧力コ
ントロールアクチュエータ25のダイヤプラム室38に
、コンプレッサ出口圧力を導入するデユーティ比制御信
号をVSV35に出力する処理が行われる。次にステッ
プ250に進み、再び各データを読み込む処理が行われ
る。続くステ・ンブ260では、予めROM4bに記憶
されている、第9図に示すマ・ンプに従い、エンジン3
の回転速度および過給圧力に応じて、吸気逆流回避判定
定数すを算出する処理が行われる。同図に磁線で示すよ
うに、吸気逆流回避判定定数すは、吸気逆流判定定数a
よりは小さく、かつ、回転速度の低い程・過給圧力が高
い程、大きな値になるよう設定されている。次にステッ
プ270に進み、温度差が、吸気逆流回避判定定数す未
満であるか否かを判定し、肯定判断されるとステップ2
80に進み、一方、否定判断されると再びステップ24
0に戻る。温度差が、吸気逆流回避判定定数す未満であ
ると判定されたとき、すなわち、サージ現象への移行を
回避できたときに実行されるステップ280では、サー
ジ現象予測フラグFSを値0にリセットする処理が行わ
れる。次にステップ290に進み、過給圧カフィードバ
ック制御処理を実行した後、−旦、本過給圧力制御処理
を終了する。以後、本過給圧力制御処理は所定時間毎に
、上記ステップ200〜ステツプ290を繰り返して実
行する。
なお本第2実施例において、エンジン3が内燃機関M1
に、ターボチャージャ2が過給機M2に、回転角センサ
48および過給圧センサ49が運転状態検出手段M3に
、吸気温センサ42および温度センサ43が温度検出手
段M4に、各々該当する。また、ECU4および該EC
U4の実行する処理のうちステップ(210〜22o)
が算出手段M5および判定手段M6として機能する。
に、ターボチャージャ2が過給機M2に、回転角センサ
48および過給圧センサ49が運転状態検出手段M3に
、吸気温センサ42および温度センサ43が温度検出手
段M4に、各々該当する。また、ECU4および該EC
U4の実行する処理のうちステップ(210〜22o)
が算出手段M5および判定手段M6として機能する。
以上説明したように本第2実施例によれば、温度センサ
43の検出した入口吸入空気温度T1と既存の吸気温セ
ンサ42の検出した吸入空気温度THAとの温度差に基
づく判定により、上述した第1実施例と同様な効果を奏
する。なお、吸気温センサ42は、急激な温度変化に対
応しなくてよいため、感温素子を露出したような応答性
の高い温度センサを使用する必要はない。このため、感
温素子を保護した温度センサを適用できるので、その信
頼性・耐久性が向上する。
43の検出した入口吸入空気温度T1と既存の吸気温セ
ンサ42の検出した吸入空気温度THAとの温度差に基
づく判定により、上述した第1実施例と同様な効果を奏
する。なお、吸気温センサ42は、急激な温度変化に対
応しなくてよいため、感温素子を露出したような応答性
の高い温度センサを使用する必要はない。このため、感
温素子を保護した温度センサを適用できるので、その信
頼性・耐久性が向上する。
以上本発明のいくつかの実施例について説明したが、本
発明はこのような実施例に同等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。
発明はこのような実施例に同等限定されるものではなく
、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態
様で実施し得ることは勿論である。
1匹り塾!
以上詳記したように本発明の過給機のサージ現象検出装
置は、過給機の入口吸入空気温度の変化量に基づき、サ
ージ現象か否かを判定するよう構成されているので、サ
ージ現象への移行を、該サージ現象発生以前に予測でき
るという優れた効果を奏する。
置は、過給機の入口吸入空気温度の変化量に基づき、サ
ージ現象か否かを判定するよう構成されているので、サ
ージ現象への移行を、該サージ現象発生以前に予測でき
るという優れた効果を奏する。
また、入口吸入空気温度の変化量と、内燃機関の運転状
態に応じて定まる所定量との比較によりサージ現象発生
の前兆を判定するので、内燃機関の運転状態に悪影響を
及ぼすサージ現象だけに限り、該サージ現象への移行を
正確、かつ、迅速に検出するので、検出精度が向上する
。
態に応じて定まる所定量との比較によりサージ現象発生
の前兆を判定するので、内燃機関の運転状態に悪影響を
及ぼすサージ現象だけに限り、該サージ現象への移行を
正確、かつ、迅速に検出するので、検出精度が向上する
。
さらに、少なくとも、過給機の入口吸入空気温度を検出
する温度検出手段を内燃機関に配設するだけで済み、吸
気圧力や過給圧力等を検出する専用の検出手段は不用に
なるので、装置構成が簡単になり、その信頼性および耐
久性も高まる。
する温度検出手段を内燃機関に配設するだけで済み、吸
気圧力や過給圧力等を検出する専用の検出手段は不用に
なるので、装置構成が簡単になり、その信頼性および耐
久性も高まる。
第1図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成図
、第2図は本発明第1実施例のシステム構成図、第3図
は同じくそのコンプレッサの構造を示す部分断面図、第
4図は同じくその制御を示すフローチャート、第5図は
同じくそのマツプを示すグラフ、第6図は同じくその制
御の様子を示すタイミングチャート、第7図はその他の
実施例のシステム構成図、第8図は本発明第2実施例の
制御を示すフローチャート、第9図は同じくそのマツプ
を示すグラフである。 Ml ・・・ 内燃機関 M2 ・・・ 過給機 M3 ・・・ 運転状態検出手段 M4 ・・・ 温度検出手段 M5 ・・・ 算出手段 M6 ・・・ 判定手段 1 ・・・ エンジン制御装置 2 ・・・ ターボチャージャ 3 ・・・ エンジン 4 ・・・ 電子制御装置(ECU) 4a ・・・ CPU 11 ・・・ コンプレッサ 42 ・・・ 吸気温センサ 43 ・・・ 温度センサ 4日 ・・・ 回転角センサ 49 ・・・ 過給圧センサ
、第2図は本発明第1実施例のシステム構成図、第3図
は同じくそのコンプレッサの構造を示す部分断面図、第
4図は同じくその制御を示すフローチャート、第5図は
同じくそのマツプを示すグラフ、第6図は同じくその制
御の様子を示すタイミングチャート、第7図はその他の
実施例のシステム構成図、第8図は本発明第2実施例の
制御を示すフローチャート、第9図は同じくそのマツプ
を示すグラフである。 Ml ・・・ 内燃機関 M2 ・・・ 過給機 M3 ・・・ 運転状態検出手段 M4 ・・・ 温度検出手段 M5 ・・・ 算出手段 M6 ・・・ 判定手段 1 ・・・ エンジン制御装置 2 ・・・ ターボチャージャ 3 ・・・ エンジン 4 ・・・ 電子制御装置(ECU) 4a ・・・ CPU 11 ・・・ コンプレッサ 42 ・・・ 吸気温センサ 43 ・・・ 温度センサ 4日 ・・・ 回転角センサ 49 ・・・ 過給圧センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 内燃機関の排気により駆動され、該内燃機関の吸入
空気を加圧する過給機と、 上記内燃機関の運転状態を検出する運転状態検出手段と
、 少なくとも、上記過給機の入口吸入空気温度を検出する
温度検出手段と、 該温度検出手段の検出した入口吸入空気温度の変化量を
算出する算出手段と、 該算出手段の算出した入口吸入空気温度の変化量が、上
記運転状態検出手段の検出結果に応じて定まる所定量を
上回ったときは、吸入空気の逆流開始であると判定する
判定手段と、 を備えたことを特徴とする過給機のサージ現象検出装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7039988A JPH01244115A (ja) | 1988-03-24 | 1988-03-24 | 過給機のサージ現象検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7039988A JPH01244115A (ja) | 1988-03-24 | 1988-03-24 | 過給機のサージ現象検出装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01244115A true JPH01244115A (ja) | 1989-09-28 |
Family
ID=13430335
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP7039988A Pending JPH01244115A (ja) | 1988-03-24 | 1988-03-24 | 過給機のサージ現象検出装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01244115A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1323927A1 (en) * | 2001-12-21 | 2003-07-02 | Delphi Technologies, Inc. | Method for detecting compressor surging of a turbocharger |
JP2007291960A (ja) * | 2006-04-25 | 2007-11-08 | Toyota Motor Corp | 遠心式圧縮機を備える内燃機関の制御装置 |
JP2008297994A (ja) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Isuzu Motors Ltd | 2ステージターボシステム |
WO2013178281A1 (de) | 2012-06-01 | 2013-12-05 | Trumpf Werkzeugmaschinen Gmbh + Co. Kg | Maschine zur thermischen bearbeitung von werkstücken und verfahren zum ersticken eines brandes |
-
1988
- 1988-03-24 JP JP7039988A patent/JPH01244115A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1323927A1 (en) * | 2001-12-21 | 2003-07-02 | Delphi Technologies, Inc. | Method for detecting compressor surging of a turbocharger |
LU90868B1 (en) * | 2001-12-21 | 2003-07-23 | Delphi Tech Inc | Method for detecting compressor surging of a turbocharger |
JP2007291960A (ja) * | 2006-04-25 | 2007-11-08 | Toyota Motor Corp | 遠心式圧縮機を備える内燃機関の制御装置 |
JP2008297994A (ja) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Isuzu Motors Ltd | 2ステージターボシステム |
WO2013178281A1 (de) | 2012-06-01 | 2013-12-05 | Trumpf Werkzeugmaschinen Gmbh + Co. Kg | Maschine zur thermischen bearbeitung von werkstücken und verfahren zum ersticken eines brandes |
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