JPH01214732A - 車両の４輪操舵特性検査装置およびその方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前輪の転舵に応じて後輪も転舵させることが
できるようになった４輪操舵装置、さらに詳しくは、前
輪転舵角等が後輪転舵手段のコントローラに電気信号等
の非機械的信号を介して入力され、該コントローラは入
力された前輪転舵角等に基づいて後輪の転舵を制御する
ように構成された４輪操舵装置を有する車両での操舵特
性を検査する装置および方法に関するものである。

（従来の技術） 従来４輪車両の操舵はステアリングホイールによって前
輪のみを転舵するのが普通であったが、前輪のみを転舵
するのでは走行状況によって後輪に横すベリが生じたり
、旋回半径に限度があって小まわりが効かないなどの操
縦性、操向性の点から問題が指摘され、この点に鑑み最
近前輪と共に後輪をも転舵する４輪操舵装置が提案、研
究されている。

即ち４輪操舵装置では比較的高速での走行時に前輪の転
舵方向と同一の方向に後輪を転舵すれば（これを同位相
転舵という）、前、後輪に同時に横方向の力が加わるの
で操舵輪操舵からの位相のおくれがなく、車両の姿勢を
旋回円の接線上にほぼ保つことが出来、例えば高速走行
時のレーンチェンジなどもスムーズに行なえる。又極低
速走行時に前輪の転舵方向と逆方向に後輪を転舵すれば
（これを逆位相転舵という）、車両の向きを大きく変化
出来るので縦列駐車や車庫入れなどに便利である。

さらに比較的高速では前輪を大きく転舵することはなく
、前輪を大きく転舵するのは比較的低速での走行時であ
ることを考えると、前輪が小さく転舵される範囲では後
輪をも同一方向に転舵し、大きく転舵する時には後輪を
逆方向に転舵する４輪操舵装置が求められることが判る
。

この様なことから、転舵比（前輪転舵角に対する後輪の
転舵角の比の絶対値）と転舵位相とから成る前輪転舵角
に対する後輪転舵角の特性（以下、これを４輪操舵特性
、操舵特性あるいは単に特性という）を前輪転舵角や車
速等の各種の要因によって決定しく変化させ）、その操
舵特性の下に前輪転舵角に応じて後輪を転舵させるよう
にし、もって操縦安定性や走行安定性等の向上を図るよ
うにした車両の４輪操舵装置が提案されている。

上記の如き４輪操舵装置の一態様として、前輪転舵手段
に前輪転舵角センサを設けると共にさらに上記操舵特性
が前輪転舵角以外の要因によって決定される場合あるい
は前輪転舵角とそれ以外の要因によって決定される場合
にはそれらの要因を検出するセンサを設け、上記各セン
サから出力される電気信号等の非機械的信号によって前
輪転舵角等を後輪転舵手段のコントローラに入力し、該
コントローラによって上記入力された前輪転舵角等に基
づいて後輪を所定量転舵させるように構成したものが知
られている。

例えば、特開昭６１−１８５８８号公報には、前輪転舵
角センサ、車速センサおよび車両積載重量センサを備え
、それらのセンサから出力される前輪転舵角、車速およ
び車両積載重量を示す電気信号をコントローラに入力せ
しめ、該コントローラは、入力された各信号に基づいて
後輪転舵角を算出決定すると共に該決定された後輪転舵
角だけ後輪を転舵させるべく後輪転舵アクチュエータに
駆動信号を出力するように構成された４輪転舵装置が記
載されている。

上記４輪操舵装置は前輪転舵角と車速と車両積載重量を
後輪転舵角決定要因として採用し、それらによって後輪
転舵角を決定するものであったが、後輪転舵角決定要因
としては他の種々のものが提案されている。

例えば、後輪転舵角決定要因として前輪転舵角のみを採
用し、上記操舵特性を前輪転舵角のみによって決定する
と共にその操舵特性の下で前輪転舵角に応じて後輪を転
舵させるものが提案されている。

また、後輪転舵角決定要因として前輪転舵角と車速とを
採用し、上記操舵特性を前輪転舵角と車速とによって決
定すると共にその操舵特性の下で前輪転舵角に応じて後
輪を転舵させるものが、例えば特開昭５９−２２７５６
３号公報に記載されている。

さらに、後輪転舵角決定要因として、前述の前輪転舵角
、車速および車両積載重量を採用した場合の様に、前輪
転舵角と車速以外にさらに他の要因をも採用し、前輪転
舵角と車速とによって決定される上記操舵特性をさらに
その要因に基づいて補正し、その補正された操舵特性の
下で前輪転舵角に応じて後輪を転舵させるものも数多く
提案されている。

例えば、特開昭６Ｏ−１ｆｔ６５６１号公報には、車両
に作用する横加速度を検出する加速度センサを設け、こ
のセンサにより検出された横加速度が設定加速度以上の
場合転舵比を減少補正するようにした４輪操舵装置が開
示されている。

また、特開昭８２−８８６９号公報には、前後輪に対す
るトルク配分を可変とするトルク配分可変機構を備えた
４輪駆動装置と組合せた４輪操舵装置であって、トルク
配分検出センサを設け、このセンサにより検出されたト
ルク配分の変化に応じて転舵比を補正するようにした４
輪操舵装置が開示されている。

また、特開昭１３２−８８７１号公報には、路面の下り
板状態を検出する傾斜センサを設け、このセンサにより
路面が下り板状態であることが検出された時には平坦時
に比べて転舵比を同位相側に補正するようにした４輪操
舵装置が開示されている。

また、特開昭６２−８８７２号公報には、路面の摩擦係
数を検出する摩擦係数センサを設け、このセンサにより
検出された摩擦係数が低いときには同位相領域のみで後
輪を転舵するようにした４輪操舵装置が開示されている
。

また、特開昭８２−１２４７１号公報には、タイヤのグ
リップ力を検出するグリップ力センサを設け、このセン
サにより検出されたグリップ力が低いときには転舵比を
同位相方向に補正するようにした４輪操舵装置が開示さ
れている。

また、特開昭６２−１２４７２号公報には、車高を検出
する車高センサを設け、このセンサにより検出された車
高が高いときには転舵比を同位相方向に補正するように
した４輪操舵装置が開示されている。

また、特開昭６２−１８３８７号公報には、ハンドルの
操舵速度を検出する操舵速度センサを設け、このセンサ
により検出された操舵速度が大きいときには転舵比を同
位相方向に補正するようにした４輪操舵装置が開示され
ている。

（発明が解決しようとする課題） 従来の２輪のみを操舵する車両においては、ステアリン
グホイールの操作に対して前輪は比例的に転舵されるの
で、ステアリングホイールの水平位置と前輪の直進方向
とを調整するだけでよかったが、上記の如き４輪操舵装
置においては、ステアリングホイールの操作に対応して
前輪は比例的に転舵されるが、後輪は前輪転舵角や車速
などの各種の要因によって決定される（変化される）操
舵特性に基づいて転舵されるため、従来のような調整の
みでは前輪に対する後輪の操舵特性の検査が不足してお
り、このままでは車両の走行安定性が充分に保証できな
いという問題がある。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記の如き４輪操舵
装置の操舵特性検査を容易がっ正確に行なうことのでき
る検査装置および検査方法を提供することを目的とする
。

（課題を解決するための手段） 本発明に係る検査装置および検査方法は、上記目的を達
成するため、 前輪の転舵を行なわせる前輪転舵手段と、後輪の転舵を
行なわせると共に、電気信号等の非機械的信号から成り
少なくとも前輪転舵角信号を含む後輪転舵角決定要因信
号が入力されて該信号に基づいて上記後輪の転舵を制御
するコントローラを備えた後輪転舵手段とを備えて成る
４輪操舵装置を有する車両の４輪操舵特性を検査する装
置および方法であって、 検査装置は、上記少なくとも前輪転舵角信号を含む後輪
転舵角決定要因信号の模擬信号を上記コントローラに向
けて出力する模擬信号出力手段と、後輪の転舵角を４−
１定する後輪角度測定手段と、該後輪角度７１１１１定
手段から出力される測定値に基づいて前輪転舵角に対す
る後輪転舵角の特性を検出し、該特性を予め定められた
目標特性と比較対照する比較検査手段とを備えて成るこ
とを特徴とし、検査方法は、上記少なくとも前輪転舵角
信号を含む後輪転舵角決定要因信号の模擬信号を上記コ
ントローラに入力せしめ、そのときの後輪転舵角を測定
し、その測定値に基づいて前輪転舵角に対する後輪転舵
角の特性を検出し、該特性を予め定められた目標特性と
比較対照して４輪操舵特性を検査することを特徴とする
。

なお、上記前輪転舵角決定要因とは、前輪転舵角と上記
操舵特性を決定する各種の要因とを意味し、従って操舵
特性が前輪転舵角のみによって決定される場合には上記
後輪転舵角決定要因は前輪転舵角のみであり、また前輪
転舵角以外の要因によってもしくは前輪転舵角とそれ以
外の要因によって決定される場合には前輪転舵角とそれ
らの要因とを意味する。

また、本発明は操舵特性が何らの要因によっても変化せ
しめられない固定的なものである場合も含むものであり
、その場合は後輪転舵角決定要因は勿論前輪転舵角のみ
となる。

また、上記操舵特性を決定する要因としては、上述の如
き前輪転舵角、車速、車両に作用する横加速度、車両の
積載重量、前後輪に対するトルク配分、タイヤのグリッ
プ力、車高、ハンドルの操舵速度、路面の傾斜、路面の
摩擦係数等を挙げることができるがこれらに限らずさら
に他の種類の要因であっても良い。

また、上記操舵特性を決定する要因は必ずしも１種類で
ある必要はなく複数種のものを適宜に組み合せて成るも
のであっても良い。もちろんそれらの要因に基づいて決
定される操舵特性は転舵比および転舵位相のいずれか１
つであっても良いし双方であっても良く、その操舵特性
のパターン（各前輪転舵角に対する操舵特性をつらねた
特性線のパターン）もどの様なものであっても、例えば
後輪の転舵は前輪に対して同相のみであっても良いし逆
相のみであっても良い等何ら特定のものに限定されるも
のではない。

また、上記後輪角度測定手段としても種々の構成を採用
することが可能であり、例えば左右両輪を測定しても良
いし左右いずれか一方の車輪のみを４Ｉ１１定するもの
であっても良い。

また、上記非機械的信号とは機械的変位を伴なうことな
く情報を伝達し得る信号を意味し、従って電気信号に限
らず例えば光信号や圧力信号等であっても良い。

（作　　用） 上記装置および方法を用いれば、後輪転舵角決定要因信
号の模擬信号を送出することにより実際に車両を所定の
後輪転舵角決定要因信号が出力されている状態にするこ
となく、例えば実際にステアリングホイールを操舵した
り車両を所定の速度で走行させることなくその様な所定
の状態の下での前輪転舵角に対する後輪転舵角の特性を
正確に且つ迅速に検出することができ、この特性検査に
基づいて前後輪の転舵手段の調整を行なうことにより、
４輪操舵装置の的確な調整を行なうことが可能になり、
この４輪操舵装置を有する車両の走行安定性を充分に保
証することができるようになる。

（実　施　例） 第１図は本発明の適用対象となる４輪操舵装置の一例を
示す平面概略図である。

図示の４輪操舵装置は後輪転舵角決定要因として前輪転
舵角と車速とを用いて成るものであり、前輪転舵手段１
と後輪転舵手段２とを備えて成る。

前輪転舵手段１は、ステアリングホイール３と、該ステ
アリングホイール３の下端に形成されたビニオン３ａと
噛合するラック部４ａを有する前輪転舵ロッド４と、こ
のロッド４の両端に連結されたタイロッド５と、タイロ
ッド５の外端に連結されたナックル６とを備えて成り、
ステアリングホイール３の１・ψ舵に応じて前輪転舵ロ
ッド４が車幅方向に移動され、この移動がタイロッド５
を介してナックル６に伝えられ前輪７が転舵される。

後輪転舵手段２は、後輪転舵ロッド８と、このロッド８
の両端に連結されたタイロッド９と、タイロッド９の外
端に連結されたナックル■０とを備えて成り、上記前輪
転舵手段１と同様に後輪転舵ロッド８の車幅方向の移動
により後輪１！が転舵される。

上記後輪転舵ロッド８にはラック部８ａが形成され、該
ラック部８ａに噛合するピニオン部１２ａを有するピニ
オン軸１２が一対の傘歯車１３．１４を介して後輪転舵
アクチュエータであるステッピングモータ１５に連結さ
れ、該モータ１５の回転方向および回転量に応じて後輪
転舵ロッド８が車幅方向に移動せしめられる。

上記後輪転舵ロッド８には、車体に固定されるとともに
後輪転舵ロッド８を車幅方向に移動自在に支持するシリ
ンダ１６と、このシリンダ１６内空間を２分割するとと
もに後輪転舵ロッド８に固設されシリンダｌＢ内を摺動
自在なピストン１７と、このピストン１７によって分割
画成された左右油圧室１８ａ、１８ｂ内に配設された中
立復帰バネ１９ａ、　１９ｂとからなる油圧アクチュエ
ータ２０が取付けられている。

この油圧アクチュエータ２０の左右油圧室１８ａ、１８
ｂにはコントロールバルブ２１からの油圧ライン２２ａ
。

２２ｂが接続されており、コントロールバルブ２１から
の供給油圧により油圧アクチュエータ２０が後輪転舵ロ
ッド８の車幅方向の移動をアシストし、これにより後輪
の転舵がなされる。なお、コントロールバルブ２１へは
タンク２３内の作動油がポンプ２４により加圧されて供
給される。

ここで、上記コントロールバルブ２１は、ピニオン軸１
２の回転に応じて作動し、ポンプ２４から供給される油
圧を該ピニオン軸１２の回転方向に応じて上記油圧ライ
ン２２ａ、２２ｂのいずれか一方を介して上記油圧アク
チュエータの左右の油圧室１８ａ、　Ｌ８ｂのいずれか
一方に供給し、他方の油圧室内の油圧を他方の油圧ライ
ンを介してタンク２３に戻す様に作用する。そして、上
記ステッピングモータ１５により傘歯車１４．１３　、
ピニオン軸１２を介して後輪転舵ロッド８が車幅方向に
移動せしめられるとき、該後輪転舵ロッド８の車幅方向
の移動は上記油圧アクチュエータ２０の油圧力によりア
シストされる。

また、上記油圧ライン２２ａ、２２ｂはそれぞれ油圧ラ
イン２５ａ、２５ｂを介して常時閉のフェイルセーフ用
のソレノイドバルブ２６に連通されており、このバルブ
２６のソレノイド２８ａを通電させてこのバルブ２６を
開いたときには、油圧アクチュエータの両袖圧室１８ａ
、　１８ｂ内の油圧が等しくなり、中立復帰バネ１９ａ
、１９ｂの付勢力によりピストン１７を中立位置に位置
せしめ、後輪１１の転舵角を常に零にして、車両の操舵
特性を２輪操舵状態とするフェイルセーフ機構が働くよ
うになっている。

上記ステッピングモータ１５の駆動制御は、バッテリ２
７から電源供給を受けるコントローラ２８によって行な
われる。該コントローラ２８には、前輪転舵角を検出す
る前輪転舵角センサ２９から出力される前輪転舵角に応
じた電圧から成る電気信号（前輪転舵角信号）と車速を
検出する車速センサ３０から出力される車速に応じた電
圧から成る電気信号（車速信号）とが随時入力され、ま
た前輪転舵角と車速とに応じて変化する関数としての操
舵特性が予め入力設定されている。そして、コントロー
ラ２８は、上記入力される前輪転舵角信号と車速信号と
から前輪転舵角と車速とを求め、その求められた前輪転
舵角と車速とからそれらに応じた操舵特性を求め、その
操舵特性と前輪転舵角とから後輪の転舵角を算出し、後
輪ｌｌをその転舵角だけ転舵されるべくステッピングモ
ータ１５に駆動制御信号を出力し、該モータ１５はこの
信号に基づいて所定方向に所定量回転せしめられる。

上記前輪転舵角と車速とによって変化せしめられる操舵
特性の一例を第２図に示す。図示の操舵特性は、車速が
零のときには逆位相で転舵比が最大となり、車速が３０
触／Ｈのときは零位相で２輪操舵状態となり、車速が１
２０ＫＩｎ／Ｈの時には同位相で転舵比が最大となるも
のである。

なお、上記ソレノイドバルブ２６のソレノイド２６ａの
通電は、例えば後輪転舵手段２の故障を検出する故障検
出センサ３１からの故障信号を受けてコントローラ２８
により行なわれる。また、このコントローラ２８は上記
ポンプ２４も駆動制御する。

次に、上記４輪操舵装置を備えた車両の４輪操舵特性の
検査を行なう検査装置の実施例と該装置を用いて行なう
検査方法の実施例について説明する。

第５図はトーイン調整および４輪操舵特性検査をするた
めの検査装置４０を示す平面図であり、この装置４０は
、前輪のトーイン角、転舵角等の測定を行なう前輪角度
測定手段４１と、この前輪角度７Ｉｌｌｊ定手段４１に
左右の前輪を導く前輪ガイド４３と、後輪のトーイン角
、転舵角等の測定を行なう後輪角度測定手段４５と、こ
の後輪角度測定手段４５に左右の後輪を導く後輪ガイド
４７とが図示のように一列に並んで配されて構成されて
おり、矢印Ａ方向に車両を搬送して前後輪をそれぞれ前
輪および後輪ガイド４３．４７によってガイドして前輪
および後輪角度測定手段４１．４５の上に位置せしめる
ようになっている。なお、この装置４０は、検査対象と
なる車両の上記コントローラ２８に向けて模擬フェイル
信号、模擬前輪転舵角信号および模擬車速信号を出力す
る模擬信号出力手段１０５および検査装置４０によって
測定された４輪操舵特性を予め定められた目標特性と比
較する比較検査手段１００を有している。上記、比較検
査手段１００には前輪および後輪角度測定手段４１．４
６の測定値が入力されるライン１００ａ　−１ｏａｄが
接続され、模擬信号出力手段１０５には車両のコントロ
ーラと接続されるコネクタ１゜５ｂを有したライン１０
５ａが接続されている。

前輪角度測定手段４１を矢印Ｖｌ−Ｖｌに沿って詳細に
示すのが第６図の正面図であり、この角度測定手段４１
の詳細平面図が第７図である。この角度測定手段４１は
図から分るように左右の前輪のトーイン角や転舵角を測
定するため左右（車幅方向）に線対称となった一対のテ
スタからなるのであるが、左右対称であるので、同一機
能部品には同一番号を付し、一方の説明のみを行なう。

この角度測定手段４１は、支持台４１ａ上に取付けられ
前輪を転舵自在かつ左右および前後に移動可能に支持す
るフルフロート式のターンテーブル５０と、このターン
テーブル５０上に載置された前輪の外側面に当接して前
輪のトーイン角、転舵角等のａｌｌｌ定を行なう前輪テ
スタ６０と、上記支持台４１ａ上に取付けられてこの前
輪テスタ６０を車幅方向に移動させるテスタ移動手段７
０とから構成される。前輪テスタ６０は前輪の外側面に
当接する測定板６１を有し、上記テスタ移動手段７０に
よる移動によってターンテーブル５０上に載置された前
輪の外側面に測定板６１を当接させるとともにこの７１
１１定板６１の傾斜を１１１定してトーイン角度や転舵
角度の１ｌｌｌＪ定を行なうようになっている。

ここで、上記ターンテーブル５０を第８図および第９図
に詳細に示しこのターンテーブル５０の構造について説
明する。このターンテーブル５０は支持台４１ａに固設
された複数の部材からなるフレーム５１を有し、このフ
レーム５１の上面に同一円周上に並んで複数のベアリン
グ５２が固設されている。このベアリング５２は回転自
在なボール５２ａを有し、このボール５２ａによってテ
ーブル５３が回転自在かつ前後左右に移動自在に支持さ
れている。このテーブル５３はその上に前輪を載置させ
て支持するもので、前輪の前後方向の位置決めを行なわ
せる前後ガイド５３ａ、　５３ａが設けられるとともに
、前輪の内側面に当接して前輪の幅（左右）方向の位置
決めを行なわせる左右ガイド板５３ｂが設けられている
。さらに、テーブル５３にはその中央から下方に伸びる
回転軸５４が取付けられており、この回転軸５４の下端
にはテーブル５３の回転角を検出するエンコーダ５５が
取付けられている。上記フレーム５１にはテーブル５３
への前輪の搬送をスムーズに行なわせるための搬送板５
１ｂ、５１ｂがテーブル５３を前後に挟んで取付けられ
ている。さらに、フレーム５１には回転軸５４を前後に
挟むように対向するとともに前後に移動自在に軸保持板
５８．５８が配設されており、この軸保持板５８．５８
は中央部５８ａがフレーム５１に回動自在に取付けられ
たアーム５８の上端とそれぞれ連結されている。アーム
５Ｂの下端５８ｃはシリンダ５９の両端に連結されてお
り、シリンダ５９の伸縮によりアーム５８が回動されて
軸保持板５６が前後に移動されるようになっており、シ
リンダ５９が伸びたときに両軸保持板５（ｉ、５Ｇが互
いに近づき、縮んだときに互いに遠ざかる。これら両軸
保持板５６．５８および回転軸５４を矢印■−■に沿っ
て断面して示すのが第８Ａ図で、この図から分かるよう
に、軸保持板５０．５８の互いに対向する端部には直角
三角形状の切込み５８ａが設けられており、回転軸５４
のこの切込み５６ａに対向する部分５４ａは断面が上記
切込みに合わせた正方形状になっている。

このため、上記シリンダ５９が伸ばされて両軸保持板５
８．５８が近づくと、切込み５［ｉａ、５８Ｂが正方形
状部５４ａを挾持し、この回転軸５４を固定保持する。

このため、上記状態ではテーブル５３も前後ガイド５３
ａが前後に向いた状態で固定保持される。

次に、第１０図から第１２図を用いて前輪テスタ６０お
よびテスタ移動手段７０の構造について説明する。

前輪テスタ６０はフレーム６５に車幅方向（図中左右方
向）に延びて支持シャフト６２が取付けられるとともに
、この支持シャフト６２の車幅方向中央側先端にボール
ジヨイント６２ａを介して回動自在に測定板６１が取付
けられている。このままでは測定板６１はボールジヨイ
ント６２ａを中心に回動自在であるが、フレームＢ５に
対して圧縮スプリング６３ａ１引張りスプリング６３ｂ
およびリンク６３ｃによって図示のように垂直に起立し
た状態で保持される。

なお、このように起立した状態で保持されるのは測定板
６１に外力が作用しない場合であって、この測定ＦｂＬ
６１が外力を受けると、上記スプリング６３ａ。

６３ｂの撓みやリンク［ｉ３ｃの変形によって測定板６
１は外力に応じてボールジヨイント６２ａを中心に回動
される。このため、測定板６１を前輪の外側面に当接さ
せると、この測定板６１は前輪の傾きに応じて傾けられ
るので、この測定板の傾きを測定すれば、前輪のトーイ
ン角、転舵角、キャンバ角等の１４１１１定を行なうこ
とができる。この測定板６１の傾斜角を測定するために
、フレーム６５に３個の変位測定器６４が取付けられて
いる。この変位測定器６４は車幅方向中央側に突出する
とともに車幅方向に移動自在なプローブ８４ａを有し、
第１２図に示すように、ボールジヨイント６２ａの前後
（図中の左右）および上方に取付けられている。このプ
ローブ６４ａはｎ１定板６１が前輪の外側面に当接され
るときには測定板６１に固設された当接圧８１ａに当接
するようになっており、測定板６１が傾斜している場合
には各プローブ６４ａの車幅方向の移動量（変位測定器
６４内での車幅方向の移動Ｑ）に差が生じるのでこの差
からトーイン角、転舵角、キャンバ角等を検出すること
ができる。具体的には、ボールジヨイント８２ａの前後
に配された変位測定器６４のプローブ６４ａの車幅方向
の移動量の差からトーイン角および転舵角を測定するこ
とができ、上記両枝動量の平均値とボールジヨイント６
２ａの上方に配された変位測定器６４の移動量とからキ
ャンバ角を測定することができる。このため、本発明の
ように転舵角の測定を行なうだけであれば、ボールジヨ
イント６２ａの前後に配した２個の変位測定器６４のみ
でもよい。なお、これら変位測定器６４等は第１０図に
２点鎖線で示すようにカバー６０ａにより覆われている
。

上記構成の前輪テスタ６０はフレーム６５を介してテス
タ移動手段７０により車幅方向に移動自在に支持される
のであるが、このテスタ移動手段７０の構造およびこれ
による前輪テスタθＯの支持について説明する。テスタ
移動手段７０は支持台４１ａ上に固設されたフレーム７
１を有し、このフレーム７１によって車幅方向に延びる
前後一対のガイドロッド７２．７２およびこれらガイド
ロッド７２．７２の間を車幅方向に伸びる搬送ロッド７
４が支持されている。各ガイドロッド７２上には前輪テ
スタ６０のフレーム６５の下面に固設された２本のガイ
ド脚６７．１３７がそれぞれ摺動自在に嵌合しており、
これにより前輪テスタ６０はテスタ移動手段７０により
車幅方向に移動自在に支持される。さらに、搬送ロッド
７４にはその外周にネジが形成されており、前輪テスタ
６０のフレームＧ５の下面に固設された搬送力６６のネ
ジブツシュ６６ａが上記搬送ロッド７４とネジ係合して
いる。搬送ロッド７４はフレーム７１により回転自在に
文１′１されるとともに、その端部に取付けた第１スプ
ロケツト７５ａがチェーン７５ｂを介してモータ７６の
軸上に取付けられた第２スプロケツト７５ｅと噛合して
おり、モータ７Ｇを回転駆動して搬送ロッド７４を回転
させることにより、搬送力６６を介して前輪テスタ８０
全体を車幅方向に移動させることができる。この時の車
幅方向の移動位置を設定するため、テスタ移動手段７０
のフレーム７１には車幅方向に離れた２個のリミットス
イッチ７３．７３が取付けられるとともに、前輪テスタ
６０のフレーム６５には上記リミットスイッチ７３と対
向する一対のスイッチ板６８．６８が取付けられており
、スイッチ板６８とリミットスイッチ７３の当接による
リミットスイッチ７３の作動によりモータ７６の駆動制
御を行なって、前輪テスタ６０の車幅方向の移動位置決
めを行なわせている。

以上においては前輪角度測定手段４１について説明した
が、次に後輪角度ａＰｊ定手投手段について説明する。

後輪角度測定手段４５も前輪角度測定手段４１と同様に
、左右一対のテスタからなり、各テスタはフルフロート
式のターンテーブル１５０と、後輪テスタ１８０と、テ
スタ移動手段１７０とから構成されている。ターンテー
ブル１５０は第１３図に示すように、フレーム１５１と
、フレーム１５１に取付けられた複数のベアリング（図
示せず）と、このベアリングにより回転自在且つ前後左
右に移動自在に支持されたテーブル１５３とを有してお
り、これらは前輪用のターンテーブル５０と若干形状は
異なるが、その機能および本質的な構造は同じであるの
でこれらの説明は省略する。一方、上記テーブル１５３
から下方に延びる回転軸１５４は前輪用のテーブル５３
の回転軸５４と比べて下方への延長量が少なく、且つそ
の下端には正方形断面部１５４ａがあるだけでこの軸の
回転を検出するエンコーダは取付けられていない。これ
は、４輪操舵車において前輪の転舵角は大きいため前輪
テスタ６０のみではその転舵角の測定を行なえないので
、その直進方向を中心として±５°の範囲の転舵角につ
いては前輪テスタ６０によって精度の良いｎ１定を行な
い、上記範囲を超える角度についてはエンコータ５５に
より測定を行なわせるようにしているのであるが、後輪
の転舵角はその直進方向を中心として±５°の範囲内で
あるので、後輪テスタ１６０のみにより充分に測定でき
るためである。なお、上記回転軸■５４の下端の正方形
断面部１５４ａを前後に挟むようにして一対の軸保持板
１５０．１５６が配されており、両軸保持板１５Ｇ、１
５６は通常はスプリング１５７によって押し拡げられて
いるのであるが、前後に配された各シリンダ１５８．１
５８に押されて両軸保持板１５６．１５６によって正方
形断面部１５４ａが挾持されることにより、回転軸１５
４が固定保持されるようになっている。後輪のトーイン
角、転舵角等をａＰｊ定する後輪テスタ１６０およびこ
の後輪テスタ１６０を車幅方向（左右方向）に移動させ
るテスタ移動手段１７０は前輪角度測定手段、４１の場
合とその機能および本質的な構造は同じなので、その説
明は省略する。

次に、前輪および後輪を前輪角度測定手段４１および後
輪角度測定手段４５にそれぞれ導く前輪ガイド４３およ
び後輪ガイド４７について説明する。これら両ガイド４
３．４７は同形状なので第１４図に前輪ガイド４３を示
しこれに基づいて説明する。この前輪ガイド４３は左右
の前輪をそれぞれ前輪角度測定手段４１の方へ案内する
ための案内溝９０ａを有する一対のガイド体９０．９０
を有し、これらガイド体９０゜９０は車幅方向（左右方
向）に移動自在となっている。また、上記案内溝９０ａ
に正しく前輪を導くために後方に向かって“ハ”字状に
開いた案内板９１．９１が取付けられている。両ガイド
体９０．９０の外側面側に対向するフレーム９６．９７
には図中右方に延びた回動自在な第１アーム９２ａおよ
び第２アーム９２ｂが取付けられており、両アーム９２
ａ、　９２ｂは第１連結ロツド９３により連結されてい
る。また、第１アーム９２ａは図示の如く第２連結ロツ
ド９５により右前輪を支持するガイド体９０に連結され
、左前輪を支持するガイド体９０の外側面に対向するフ
レーム９７には第２アーム９２ｂの取付は部から前方（
図中左方）に延びた第３アーム９２ｃが第２アーム９２
ｂと一体なって回動自在に取付けられており、この第３
アーム９２ｃは図示の如く第３連結ロツド９４によって
左前輪を支持するガイド体９０に連結されている。この
ため、第１連結ロツド９３をシリンダ（図示せず）等に
より車幅方向に移動させれば、両ガイド体９０．９０を
車幅方向で互いに反対方向に移動させることができ、こ
れにより前輪のトレッドが異なる場合でもこのトレッド
に合わせて両ガイド体９０．９０の距離を調整すること
ができる。

また、前輪ガイド４３の前後に車体を持上げて支持する
りフタ４８．４９が配設されている（第５図参照）。こ
のリフタは第５図の矢印ｘｖ−ｘｖに沿った断面を示す
第１５図に示すように、フレーム１０Ｇと、このフレー
ム１０６に固設されて上下に延びるシリンダ１０２とか
らなり、このシリンダ１０２のロッド１０１は上方に突
出自在であり、その上端に溝１０１ｂを有するヘッド１
ｏｌａが取付けられている。

このため、シリンダ１０２のロッド１０１が上方に伸ば
されるとヘッド１０１ａの溝１０１ｂは車体のサイドシ
ルを受けて車体を持上げる。前後車輪がそれぞれフルフ
ロート式のターンテーブルに載置されたときには、車体
に水平方向に外力が加わるとターンテーブルが動かされ
て車体が動かされ、前輪および後輪角度測定手段による
測定が不正確となるのであるが、上記リフタにより車体
を持上げるようにして支持することにより車体に水平方
向の外力が加わった場合でも車体が動かされるのを防止
することができる。さらに、上記リフタにより車体を持
上げることによりターンテーブル上に載置されるタイヤ
に加わる車体重量を軽くすることができ、これによりタ
イヤの変形を小さくすることができるとともに、ターン
テーブルへの荷重を小さくしてターンテーブルの回転を
スムーズに行なわせることができるようにしている。

次に、上記模擬信号出力手段１０５および比較検査手段
１００の第１実施例について第３図を参照しながら詳し
く説明する。

模擬信号出力手段１０５は模擬前輪転舵角信号発生部１
０５ｃ、模擬車速信号発生部１０５ｄおよび模擬フェイ
ル信号発生部１０５ｅを備え、各模擬信号発生部１０５
ｃ〜１０５ｅから出力せしめられた模擬信号は上記後輪
転舵手段のコントローラの信号入力部２８ａおよび以下
に説明する比較検査手段の第１メモリ１００ｃに入力せ
しめられ、また模擬前輪転舵角信号および模擬重速信号
はさらに以下に説明する比較検査手段の第２メモ１月０
０ｒにも入力せしめられる。

また、上記模擬前輪転舵角信号発生部１０５ｃからは所
定の模擬前輪転舵角信号が出力し終ったら完了信号を第
１．第２メモリ１００ｃ、　１０（Ｈに向けて出力する
様に構成されている。なお、この完了信号は作業者によ
って両メモリ１００ｃ、　１００１’に入力するように
しても良いし、他の模擬信号発生部１０５ｄ、１０５ｅ
から両メモリ１００ｅ、　１００１’に入力するように
しても良い。

上記比較検査手段１００は第１メモリｔ００ｅｓ第２メ
モリ１００ｒおよび比較検査回路１００ｇを備えて成る
。

上記第１メモリ１００ｅは前輪転舵角および車速に応じ
て変化する第２図に示す目標操舵特性およびフェイル信
号入力時の目標操舵特性が記憶せしめられ、上記各模擬
信号発生部１０５ｃ〜１０５ｅから入力される各模擬信
号に基づいて決定される所定の目標操舵特性を求め、該
目標操舵特性を上記完了信号を受けて比較検査回路１０
０ｇに出力する。

上記第２メモリ１００「は上記模擬前輪転舵角信号、模
擬車速信号および後輪角度測定手段４５からのΔＩｌｌ
定値が入力せしめられ、これらの連続的に入力される信
号および測定値を記憶し、それらを上記完了信号を受け
て比較検査回路１００ｇに出力し、その後リセットされ
る。なお、この第２メモリ１００ｒには後輪角度測定手
段４５のみでなく前輪角度測定手段４１の測定値も入力
される様に構成されているが、これは以下に述べる前後
輪７，１■のトーイン調整のためであり、４輪操舵特性
の検査のみであれば該測定手段４１からの入力は不要で
ある。

上記比較検査回路１００ｇは第１メモリ１００ｅから入
力される目標操舵特性と第２メモリから入力されるデー
タによって検出した検出操舵特性とが合致しているか否
かを判定する。

上記比較検査回路１００ｇにおいて行なわれた判定結果
は、上記両特性が合致しているか否かという形で表示手
段２００に表示され、上記検出操舵特性はプリンタ２０
２から出力され、上記両特性が合致していない場合にお
ける上記後輪転舵手段２の調整の際この出力が利用され
る。

なお、上記第２メモリ１００ｒの様に一時的に後輪角度
測定値等を記憶させる手法を採用しなくとも、それらの
データを直接比較検出回路１００ｇに連続的に入力せし
めるようにしても良い。この場合は第１メモリ１００ｅ
からの目標操舵特性も連続的に入力せしめると共に、検
査前の別途第１メモリに対して模擬信号出力手段１０５
から所定の模擬信号を入力せしめてこれから行なおうと
する検査における１」標操舵特性を予め求めさせておく
のが好ましい。

また、例えば第１メモリ１００ｅに所定の角速度を記憶
させ、模擬前輪転舵角信号発生部１０５Ｃからは該所定
の角速度で前輪を所定角度あるいは１往復操舵する場合
に対応する模擬前輪転舵角信号を発生させるようにして
も良い。この場合は、後輪角度測定手段４５から入力さ
れる原点を割り出すために、つまり後輪の転舵開始位置
を特定するために、例えば常に測定開始位置が後輪の転
舵角界となるように、模擬前輪転舵角信号発生部１０５
ｃにおいて模擬前輪転舵角信号を零から出力するように
するのが良い。

なお、上記の場合の様にコントローラ２８に入力される
模擬前輪転舵角信号が既知である場合には、該信号を第
２メモリ１００１’から比較検査回路１００ｇに入力し
なくとも該比較検査回路１００ｇは操舵特性を検出する
ことができるので、模擬前輪転舵角信号を第２メモリ１
００ｆに入力させる必要はない。同様にして、もし何ら
かの方法により模擬信号発生部１０５ｃ、　１０５ｄか
ら出力される模擬信号が比較検査回路１００ｇにとって
既知である場合には、両売生部１０５ｃ、１０５ｄから
出力される模擬信号を第２メモリ１００ｒに入力する必
要はない。

以上のような検査装置４０を用いて第１図に示す４輪操
舵装置を備えた車両の４輪操舵特性の検査を行なう方法
について説明する。まず、前輪ターンテーブル５０およ
び後輪ターンテーブル１５０の各シリンダ５９．１５８
　、１５８を伸長させて軸保持板５８．５８および１５
６，１５６により回転軸５４．１５４を固定保持させた
後、この装置４０上に第５図における図中右側から矢印
Ａ方向に上記車両を搬送し、前輪および後輪ガイド４３
．４７によって前輪７および後輪１１をそれぞれ前輪お
よび後輪角度測定手段４１．４５の上に載置せしめる。

次いで、リフタ４Ｂ、４９のヘッド１０１ａを上動させ
このヘッド１０１ａにより車体のサイドシル部を持上げ
て、前後輪からターンテーブル５０．１５０への荷重を
軽減させるとともに、車体を保持して外力による車体の
水平方向への移動を防止する。このリフタ４８，４９に
よる車体の持上げ力は、前輪および後輪の転舵に応じて
テーブル５３．１５３かスムーズに回転される程度の荷
重かテーブル５３．１５３に残されるように設定する。

次いで、前輪ターンテーブル５０および後輪ターンテー
ブル１５０の各シリンダ５９．１５８．１５８を収縮さ
せて軸保持板５６．５６および１５８．１５８による回
転軸５４．１５４の固定保持を解除しテーブル５３．１
５３をフルフロート状態にする。

この状態からまず、前輪および後輪のトーイン調整がな
される。このトーイン調整においては、前輪および後輪
角度ΔＩＩＪ定手段４１．４５のテスタ６０．１６０に
よるトーイン角の測定が行なわれ、前後輪が直進状態を
向き且つステアリングホイールが水平に向いた状態での
トーイン角が所定の値となるように：Ａｐされるが、そ
の具体的な調整方法についての説明は省略する。なお、
ここでいうトーイン調整とは、いわゆる車輪のトーイン
：Ｊ３整のみならず、トーアウト方向の調整をも含む。

上記トーイン調整の後、４輪操舵特性の検査が行なわれ
る。この４輪操舵特性の検査は、前輪７の転舵角と後輪
１１の転舵角との関係を測定して検査するものであり、
以下にその具体的な検査方法について説明する。

まず、本発明の方法の第１実施例であるフェイルセーフ
機構の作動の検査を行なう方法について説明する。この
検査のためには、まず、模擬信号出力手段１０５のコネ
クタ１０５ｂを検査対象となる車両の各センサ２９，３
０．３１に代えてコントローラの信号入力部２８ａに接
続しておき、続いて後輪を左右いずれかの方向にできる
かぎり大きく転舵させるべく模擬前輪転舵角信号発生部
１０５ｃから模擬最大前輪転舵角信号を出力させるとと
もに、後輪の転舵角も最大となるような模擬車速信号（
例えば、車速０ＫＪｎ／Ｈもしくは１２０　ＫＪｎ／Ｈ
に相当する車速信号）を模擬車速信号発生部１０５ｄか
ら出力させ、それらの模擬信号をコントローラ２８およ
び比較検査手段１００に送出する。そして、このとき後
輪の転舵角を後輪角度測定手段により測定する。

次いで、模擬フェイル信号発生部１０５ｃから模擬フェ
イル信号を出力させ、コントローラ２８によりフェイル
セーフ用ソレノイドバルブ３７のソレノイド３７ｅを通
電させてこのソレノイドバルブ３７を開かせる。すなわ
ち、フェイルセーフ機構を作動させる。ソレノイドバル
ブ３７が開かれると、既述のように油圧アクチュエータ
の両袖圧室１８ａ、　１８ｂ内の油圧が等しくなり、中
立復帰バネ１９ａ、　１９ｂの付勢力によりピストン１
７が中立位置に位置せしめられ後輪が直進状態（転舵角
が零の状態）にされるはずであるので、これを後輪角度
測定手段４５から第２メモリ１００ｆを介して比較検査
回路ｌｏｎｇに入力せしめ、該比較検査回路１００ｇに
おいて、前輪転舵角に対する後輪転舵角の特性、即ち操
舵特性を検出し、この検出操舵特性が予め設定された目
標操舵特性、即ち全前輪転舵角に対して後輪転舵角は零
であるという特性に合致しているか否か、つまりフェイ
ルセーフ機構が作動しているか否かを検査する。

次に本発明に係る検査方法の第２実施例について説明す
る。この検査のためには、まず前記の場合と同様に模擬
信号出力手段１０５のコネクタ１０５ｂをコントローラ
の信号入力部２Ｂに接続しておく。

続いて模擬前輪転舵角信号発生部１０５ｃから前輪７を
その直進方向を中心として所定範囲内で往復転舵させる
場合に相当する模擬前輪転舵角信号を出力させる。この
場合の前輪転舵角範囲は小さい範囲でよく、例えば、本
例では±３°程度である。

この模擬前輪転舵角信号により後輪１１が転舵されるの
で、このときの後輪の転舵角を１ｉｌｌＪ定して特性検
査を行なうのであるが、この場合後輪の転舵が測定しや
すいように、転舵比が最大となる模擬車速信号をコント
ローラ２８に入力させておくのが好ましい。このため、
模擬車速信号発生部１０５ｄから転舵比を最大にさせる
模擬車速信号（車速０触／Ｈもしくは１２０ＫＩｎ／Ｈ
に相当する車速信号）をコントローラ２８に送出するよ
うにしておく。

上記のような条件で後輪の転舵角を後輪角度測定手段４
５により測定し、該測定値と模擬前輪転舵角信号とを第
２メモリｔｏｏｒを介して比較検査回路１００ｇに入力
し、該比較検査回路１００ｇにおいて入力されたそれら
のデータから操舵特性を検出する。

この検出操舵特性の１例を、縦軸に後輪転舵角を示し、
横軸に前輪転舵角を示して表わすと、第１６図のグラフ
に実線で示すように、一定のヒステリシスをＨする軌跡
が得られる。この場合に前輪転舵角が零のときの後輪転
舵角の：Ｊ！Ｊ整を、前輪の右方向および左方向のいず
れか一方の転舵に基づいて調整したのでは他方の方向で
の転舵の際に後輪の転舵角がずれてしまい走行安定性が
損なわれるので、本発明においては、上記比較検査回路
１００ｇにおいて、両軌跡の中点を表わす曲線βがグラ
フ上の原点を通るか否か（すなわち右方向転舵により得
られる軌跡曲線と左方向転舵により得られる軌跡曲線と
が原点を中心にほぼ点対称となっているか否か）を検査
する、つまり上記曲線βが予め設定されたグラフ上の原
点を通るという目標操舵特性に合致しているか否かを検
査するようにしている。そして、曲線βが原点を通るよ
うに後輪転舵手段の調整を行なう。

なお、第１図に示した４輪操舵装置を用いた車両におい
ては、中立復帰バネ１９ａ、　１９ｂが予圧縮されてい
るので、後輪１１を直進位置（転舵角が零の位置）から
左右いずれかの方向に転舵させる場合に、前輪の転舵に
対して後輪が転舵されないという不感帯（グラフ中にお
ける前輪転舵角が零となる近傍において軌跡曲線がほぼ
水平となっている部分）が生じる。そこで、例えば、こ
の不感帯が生じるときの前輪転舵角α１．α２を読み取
り、両転舵角α１．α２の中央値が零となるか否か（す
なわち両不感帯が原点を中心に点対称となっているか否
か）を検査する、つまり上記αｌ、α２が予め設定され
たα１とα２の中央値が零となるという「１標操舵特性
に合致しているか否かを検査するようにしてもよい。　
　　゛ さらに、本発明に係る検査方法の第３実施例について以
下に説明する。まず、前記の場合と同様に模擬信号出力
手段１０５のコネクタ１０５ｂをコントローラの信号入
力部２８ａに接続しておく。続いて、模擬車速信号発生
部１０５ｄから転舵位相を同位相にしｎつ転舵比を最大
にするような模擬車速信号（例えば、車速１２０ＫＩｎ
／Ｈに相当する車速信号）を送出する。この状態で模擬
前輪転舵角信号発生部】０５ｃから前輪７を左右に１往
復させる場合に相当する模擬前輪転舵角信号を出力させ
ると、後輪１１も同位相に転舵されるので、この後輪の
転舵角を後輪角度測定手段４５により１ｉＴｌｌｊ定し
、該測定値と模擬前輪転舵角信号とを第２メモリ１００
ｆを介して比較検査回路１００ｇに入力し、該回路１０
０ｇにおいて入力されたそれらのデータから操舵特性を
検出する。この検出操舵特性の１例を示すのが第１７図
のグラフである。このグラフにおいては、縦軸に後輪転
舵角を示し、横軸に前輪転舵角を示しており、縦軸の上
側および横軸の右側が後輪および前輪の右方向への転舵
を示している。このグラフから分かるように、前輪を右
に転舵させる模擬前輪転舵角信号を送出すると、後輪も
これに応じて右に転舵される（同位相に転舵される）の
であるが、この後輪の転舵角変化は徐々に小さくなり所
定転舵角（右側最大転舵角）０１以上は転舵されない。

前輪を左に転舵する模擬前輪転舵角信号を送出した場合
も同様であり、後輪は同位相に且つ左側最大転舵角θ２
までその変化を徐々に小さくしながら転舵される。

次に、模擬車速信号発生部１０５ｄから転舵位相を零位
相にするような模擬車速信号（例えば、車速３０ＫＩｎ
／Ｈに相当する車速信号）を送出する。この状態で上記
と同様に前輪７を左右に１往復させる場合に相当する模
擬前輪転舵角信号を送出させる。

しかし、この場合は後輪１１は零位相のまま保持され転
舵されないはずである。この後輪の転舵角は後輪角度Ａ
１１１定手段４５により測定され、その測定値に基づき
上記の場合と同様にして比較検査回路１００ｇにおいて
操舵特性が検出される。この検出操舵特性の１例を示す
のが第１８図のグラフである。このグラフから分かるよ
うに、前輪を左右に転舵させる模擬前輪転舵角信号を送
出しても、後輪はほとんど転舵されず、寸法誤差等によ
る極く小さい転舵θ１．θ２が生じるだけである。

さらに、模擬車速信号発生部１０５ｄから転舵位相を逆
位相にし且つ転舵比を最大にするような模擬車速信号（
例えば、車速０−／Ｈに相当する車速信号）を送出する
。この状態で上記と同様に前輪７を左右に１往復させる
場合に相当する模擬前輪転舵角信号を送出させると、後
輪１１は逆位相に転舵されるので、この後輪の転舵角を
後輪角度測定手段４５により測定し、その測定値に基づ
き上記の場合と同様にして比較検査回路１００ｇにおい
て操舵特性を検出する。この検出操舵特性の１例を示す
のが第１９図のグラフである。このグラフから分かるよ
うに、前輪を右に転舵させる模擬前輪転舵角信号を送出
すると、後輪はこれに応じて左に転舵される（逆位相に
転舵される）のであるが、この後輪の転舵角変化は徐々
に小さくなり所定転舵角（左側最大転舵角）０１以上は
転舵されない。前輪を左に転舵させる模擬前輪転舵角信
号を送出した場合も同様であり、後輪は逆位相に且つ右
側最大転舵角θ２までその変化を徐々に小さくしながら
転舵される。

以上のようにして検出された、各種の模擬信号が送出さ
れたときの検出操舵特性の各々に対して予め所定の１漂
操舵特性が設定されており、比較検査口１００ｇにより
上記両特性が比較されて検出特性が目標特性の要求範囲
内に入っているか否か、および上記最大転舵角θ１およ
びθ２が予め設定された目標特性としての所定範囲内に
入っているか否かが検査され、入っていない場合、つま
り上記目標特性に合致していない場合にはこれに合致さ
せるように操舵特性の調整がなされる。

さらに、本発明に係る４輪操舵特性の検査を行なう第４
実施例について説明する。この方法においては、前輪７
を大きく転舵（好ましくは最大転舵角まで転舵）させる
模擬前輪転舵角信号を送出させ、その状態の下で車速を
変化させるような摸擬屯速信号、例えば、車速０Ｋｔｎ
／Ｈから車速１２０馳／Ｈまで徐々に増大する車速に相
当する信号を送出する。そして、このときの後輪転舵角
を後輪角度測定手段４５により測定し、該ｔｌ１１定値
と模擬車速信号とを第２メモリＩｏｏｒを介して比較検
査回路１００ｇに入力し、該回路１００ｇにおいて入力
されたそれらのデータから操舵特性を検出する。この検
出操舵特性、即ち後輪転舵角と車速（模擬車速信号）と
の関係の１例を示すのが第２０図のグラフである。

このグラフにおいては、縦軸に後輪転舵角を示し、横軸
に車速を示しており、このグラフから分かるように、車
速が零のときには前輪に対して後輪は逆位相側に転舵さ
れており、その最大転舵角は５０であり、この状態から
車速を増大させると後輪の転舵角は徐々に小さくなり、
車速３０ＫＪｎ／Ｈで後輪転舵角は零、すなわち２輪操
舵状態となる。さらに車速が増大すると、今度は後輪は
同位相側に転舵され、この同位相側への転舵量は車速が
増大するに応じて増大するのであるが、その増加率は徐
々に小さくなり、車速１２０触／Ｈにおいて最大となり
、その値は５″である。このようにしてｎ１定された所
定の前輪転舵角の下での車速変化に対する後輪転舵角変
化を示す検出操舵特性に対して予め所定の目標操舵特性
が設定されており、比較検査回路１０００ｇにより上記
両特性が比較されて検出特性が目標特性の要求範囲内に
入っているか否かが検査され、入っていない場合、つま
り上記目標特性に合致していないときにはこれに合致さ
せるように操舵特性の調整がなされる。

第４図は模擬信号出力手段１０５と比較検査手段１００
の第２実施例を示す図である。

この実施例においては、模擬信号出力手段１０５には模
擬前輪転舵角信号発生部１０５ｃ、模擬車速信号発生部
１０５ｄおよび模擬フェイル信号発生部１０５ｅのそれ
ぞれにメモリ部１０５１’、　１０５ｇ、　１０５ｈが
設けられ、各メモリ部にはこれから行なおうとする検査
に必要な各模擬信号が記憶せしめられていると共に複数
種の検査を行なう場合にはその検査の順番も記憶せしめ
られている。従って、この模擬信号出力手段１０５から
は検査を開始すると予め記憶させた検査順に各検査に必
要な模擬信号群が出力され、車両のコントローラの信号
入力部２８ａに入力せしめられるように構成されている
。

また、上記模擬前輪転舵角信号発生部１０５ｃのメモリ
部１０５ｒには各検査の検査開始信号と完了信号も記憶
せしめられ、この各検査毎の開始信号と完了信号とは模
擬前輪転舵角信号発生部１０５ｃから上記コントローラ
の信号入力部２８ｅと共に以下に説明する比較検査手段
の第１メモリ１００ｅおよび第２メモリ１００ｒにも入
力される。なお、この開始、完了信号は作業者によって
出力させるようにしても良いし、他の模擬信号発生部１
０５ｄ、１０５ｅから出力するようにしても良い。

比較検査手段の第１メモリ１００ｅには上記模擬信号出
力手段１０５の各メモリ部に記憶されている検査におけ
る目標操舵時、性がその各メモリ部に記憶されている順
番通りに記憶されている。第２メモリ１００ｒには上記
実施例の場合と同様に後輪角度測定手段４５からの測定
値が入力せしめられ、該メモリはその測定値を記憶する
。なお、この第２メモリ１００ｒには上記実施例の場合
と同様に前輪角度測定手段４１からもトーイン調整のた
め測定値が入力されるようになっている。上記両メモリ
１ｏｏｅ、　１００ｆの出力は比較検査回路１００ｇに
入力せしめられる。

両メモリ１００ｅ、　１００ｆ’の出力は上記検査開始
信号および完了信号によって制御される。具体的には、
最初の開始信号が出力されると第１メモリ１００ａにお
いては記憶されている最初の検査の目標操舵特性を出力
する準備が行なわれ、またこの開始信号に続いて第１実
施例でも述べた様に後輪の原点割り出しを行なうための
転舵角界の模擬前輪転舵角信号がコントローラ２８に入
力され、続いて模擬信号発生手段１０５から最初の検査
のパターンに応じて模擬信号群がコントローラ２８に入
力され、それに応じてコントローラ２８により転舵され
た後輪１１の転舵角を後輪転舵角測定手段４５から第２
メモリ１００ｒに入力させ、該第２メモリはその測定値
を記憶する。そして、検査完了信号が出力されたら、上
記第１メモリ１ｏｎｅはその完了信号を受けて上記準備
していた最初の検査の目標操舵特性を比較検査回路１０
０ｇに出力すると共に上記第２メモリ１００ｒもその完
了信号を受けて記憶した後輪転舵角測定値を比較検査回
路１００ｇに出力し、該比較検査回路１００ｇにおいて
は第２メモリ１００「から入力された測定値に基づいて
操舵特性を検出すると共に該検出操舵特性と第１メモリ
１００ｅから入力された目標操舵特性とが合致している
か否かを判定し、その判定結果を表示手段２００に表示
させると共に、検出操舵特性は必要に応じてプリンタ２
０２によりプリントアウトされ、そして上記完了信号が
出力された後所定間隔を置いて２番目の検査の開始信号
が出力され、以後最初の検査と同様の方法で第２゜第３
．・・・・・・の検査が行なわれる。

勿論この第２実施例の模擬信号出力手段および比較検査
手段でも、上記した検査方法の第１〜第４実施例を行な
うことが可能である。

上述した実施例は、後輪転舵角決定要因として前輪転舵
角と車速とを採用した４輪操舵装置を検査対象とするも
のであったが、本発明の検査対象となる４輪操舵装置は
それら以外の他の要因を後輪転舵角決定要因として採用
したものであっても良く、その場合には勿論検査時に上
記他の要因の模擬信号を模擬信号出力手段から出力し、
それを検査車両のコントローラ等に入力させれば良い。

（発明の効果） 以上説明した様に、本発明に係る検査装置および方法は
、模擬信号出力手段から少なくとも前輪転舵角信号を含
む後輪転舵角決定要因信号の模擬信号を検査車両のコン
トローラに入力せしめ、該入力された信号に基づいて該
コントローラによって転舵された後輪の転舵角を後輪角
度測定手段によって測定し、比較検査手段においてこの
測定値に基づいて検査車両の４輪操舵特性を検出すると
共にこの検出操舵特性と予め定められた目標操舵特性と
を比較検査するように構成されて成るものである。

従って、これらの装置および方法を用いれば、後輪転舵
角決定要因信号の模擬信号を送出することにより、実際
に車両を所定の後輪転舵角決定要因信号が出力されてい
る状態にすることなく、特にステアリングホイールを実
際に操舵することなく、さらには例えば実際に車両を所
定の速度で走行させることなく４輪操舵特性を正確かつ
迅速に測定検出することができ、この検出特性と目標特
性との比較から４輪操舵装置の操舵特性が良好であるか
否かを的確に判定することができる。

また、本発明に係る装置および方法によれば前輪を実際
に転舵させる必要がないので前輪転舵手段と後輪転舵手
段とは切り離したままの状態で、つまり後輪転舵手段単
体の状態で検査に供することも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両の４輪操舵装置の平面概略図、第２図は操
舵特性の一例を示すグラフ、第３図は模擬信号出力手段
および比較検査手段の１例を示す図、 第４図は模擬信号出力手段および比較検査手段の１例を
示す図、 第５図は検査装置を示す平面図、 第６図および第７図は前輪角度測定手段の正面図および
平面図、 第８図および第９図は前輪用のターンテーブルを示す正
面断面図および側面図、 第８Ａ図は上記ターンテーブルを矢印■−■に沿って示
す断面図、 第１０図から第１２図は前輪テスタおよびテスタ移動手
段を示す正面図、平面図および側面図、第１３図は後輪
用のターンテーブルを示す正面図、第１４図は前輪ガイ
ドを示す平面図、 第１５図はりフタを示す断面図、 第１６図から第２０図は検出操舵特性の１例を示すグラ
フである。 １・・・前輪転舵手段　　　２・・・後輪転舵手段７・
・・前輪　　　　　　　１１・・・後輪２８・・・コン
トローラ　　　４０・・・検査装置４５・・・後輪角度
測定手段 １００・・・比較検査手段 １０５・・・模擬信号出力手段 万１図 第３図 第４図 第９図 ψ　　　　　　　Ｏｖ ５　ψ 第１２図 第１４バ１ ９２ＣソどＯ 第１６図 第１７図 様幅軒ん７ハ 第１９図 ７友φ急干ｉ、Ｉ４乞角 第２０図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪の転舵を行なわせる前輪転舵手段と、後輪の
   転舵を行なわせると共に、電気信号等の非機械的信号か
   ら成り少なくとも前輪転舵角信号を含む後輪転舵角決定
   要因信号が入力されて該信号に基づいて上記後輪の転舵
   を制御するコントローラを備えた後輪転舵手段とを備え
   て成る４輪操舵装置を有する車両の４輪操舵特性を検査
   する装置であって、 上記少なくとも前輪転舵角信号を含む後輪転舵角決定要
   因信号の模擬信号を上記コントローラに向けて出力する
   模擬信号出力手段と、後輪の転舵角を測定する後輪角度
   測定手段と、該後輪角度測定手段から出力される測定値
   に基づいて前輪転舵角に対する後輪転舵角の特性を検出
   し、該特性を予め定められた目標特性と比較対照する比
   較検査手段とを備えて成ることを特徴とする車両の４輪
   操舵特性検査装置。
2. （２）前輪の転舵を行なわせる前輪転舵手段と、後輪の
   転舵を行なわせると共に、電気信号等の非機械的信号か
   ら成り少なくとも前輪転舵角信号を含む後輪転舵角決定
   要因信号が入力されて該信号に基づいて上記後輪の転舵
   を制御するコントローラを備えた後輪転舵手段とを備え
   て成る４輪操舵装置を有する車両の４輪操舵特性を検査
   する方法であって、 上記少なくとも前輪転舵角信号を含む後輪転舵角決定要
   因信号の模擬信号を上記コントローラに入力せしめ、そ
   のときの後輪転舵角を測定し、その測定値に基づいて前
   輪転舵角に対する後輪転舵角の特性を検出し、該特性を
   予め定められた目標特性と比較対照して４輪操舵特性を
   検査することを特徴とする車両の４輪操舵特性検査方法
   。