JPH01145235A - 車両の定速走行制御装置 - Google Patents
車両の定速走行制御装置Info
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- JPH01145235A JPH01145235A JP30153887A JP30153887A JPH01145235A JP H01145235 A JPH01145235 A JP H01145235A JP 30153887 A JP30153887 A JP 30153887A JP 30153887 A JP30153887 A JP 30153887A JP H01145235 A JPH01145235 A JP H01145235A
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- Japan
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- control
- vehicle speed
- speed
- constant speed
- switch
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Links
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- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 3
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 abstract 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 230000005347 demagnetization Effects 0.000 description 2
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- 241000287127 Passeridae Species 0.000 description 1
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- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は重両の定速走行制御装置に関するものである。
(従来技術)
最近の車両においては、車速を運転者により設定される
目標車速となるように自動制御する定速走行制御装置を
備えたものが多くなっている。
目標車速となるように自動制御する定速走行制御装置を
備えたものが多くなっている。
このような車両の定速走行制御装置においては、実際の
車速を検出する車速検出手段からの出力に基づいて1例
えばエンジンのスロットル弁等の重速調整手段をフィー
ドバック制御するのが一般的である。
車速を検出する車速検出手段からの出力に基づいて1例
えばエンジンのスロットル弁等の重速調整手段をフィー
ドバック制御するのが一般的である。
ところで、定速走行制御を行う場合、変速段が異なると
、エンジンの余裕トルクの大きさが異なって、目標重速
となるまでの収束性が当該変速段毎に相違してしまうこ
とになる。この変速段の相違に拘らず目標車速への収束
性を一定にするため、特開昭58−39312号公報に
示すようなものが提案されている。この公報記載のもの
では、スロットル弁の操作量をI−P制御(前向き積分
項と負帰還比例項とを有する式に基づく制御)により決
定するものを前提として、変速段に応じて上記積分項あ
るいは比例項の制御ゲインを変更するようにしである。
、エンジンの余裕トルクの大きさが異なって、目標重速
となるまでの収束性が当該変速段毎に相違してしまうこ
とになる。この変速段の相違に拘らず目標車速への収束
性を一定にするため、特開昭58−39312号公報に
示すようなものが提案されている。この公報記載のもの
では、スロットル弁の操作量をI−P制御(前向き積分
項と負帰還比例項とを有する式に基づく制御)により決
定するものを前提として、変速段に応じて上記積分項あ
るいは比例項の制御ゲインを変更するようにしである。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、前述した公報記載のものでは。
変速段に応じた制御ゲインの変更に伴って、フィードバ
ック制御の式全体におけるバランスがくずれ易いものと
なる。すなわち、制御ゲインは、種々の観点から実験的
に最適な値として設定するものであるが、変速段に応じ
て例えば前向き積分項の制御ゲインを変更すると、負帰
還比例項の制御ゲインとの対応関係で好ましくなくなっ
てしまうというような事態が生じ易くなる。
ック制御の式全体におけるバランスがくずれ易いものと
なる。すなわち、制御ゲインは、種々の観点から実験的
に最適な値として設定するものであるが、変速段に応じ
て例えば前向き積分項の制御ゲインを変更すると、負帰
還比例項の制御ゲインとの対応関係で好ましくなくなっ
てしまうというような事態が生じ易くなる。
勿論、このような観点を防止すべく、フィードバック制
御の式に用いられている全ての項の制御ゲインを変速段
に応じて変更することも考えられるが、この場合は、定
速走行が行われる可能性のある全ての変速段毎に全ての
7J制御ゲインを最適とするための実験的作業が膨大な
ものとなり、また制御系特に記憶容咥の負担が大きくな
ったり、全ての制御ゲイン変更のために制御の応答性が
悪くなる等の問題を新たに生じることになる。
御の式に用いられている全ての項の制御ゲインを変速段
に応じて変更することも考えられるが、この場合は、定
速走行が行われる可能性のある全ての変速段毎に全ての
7J制御ゲインを最適とするための実験的作業が膨大な
ものとなり、また制御系特に記憶容咥の負担が大きくな
ったり、全ての制御ゲイン変更のために制御の応答性が
悪くなる等の問題を新たに生じることになる。
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
実際の車速が目標車速となるようにフィードバック制御
を行うものをrFl!とじて、このフィードバック制御
系全体のバランスをくずすことなく一部の制御ゲインを
変更するのみで変速段の相違に拘らず目標車速への収束
性を一定にすることができるようにした車両の定速走行
制御装置を提供することを目的とする。
実際の車速が目標車速となるようにフィードバック制御
を行うものをrFl!とじて、このフィードバック制御
系全体のバランスをくずすことなく一部の制御ゲインを
変更するのみで変速段の相違に拘らず目標車速への収束
性を一定にすることができるようにした車両の定速走行
制御装置を提供することを目的とする。
(問題点を解決するための手段、作用)前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、定速走行制御を行うた
めのフィードバック制御に用いる式として、例えばPI
−PD制御あるいはI−PD制御等少なくとも負帰還比
例項を含むものとして設定すると共に、この負帰還微分
項における制御ゲインを変速段に応じて変更するように
しである。具体的には、第8図に示すように、 実際の車速を検出する車速検出手段と、車速を調整する
11i速調整手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、少なくとも負帰還
微分項を有する所定の式に基づいて得られる制御値でも
って前記車速調整手段を制御することにより、実際の車
速が目標車速となるようにフィ−ドバック制御する車速
制御手段と、変速段を検出する変速段検出手段と、 前記変速段検出手段からの出力を受け、変速段に応じて
前記負帰還微分項における制御ゲインを変更する制御ゲ
イン変更手段と、 を備えた構成としである。
成するため、本発明にあっては、定速走行制御を行うた
めのフィードバック制御に用いる式として、例えばPI
−PD制御あるいはI−PD制御等少なくとも負帰還比
例項を含むものとして設定すると共に、この負帰還微分
項における制御ゲインを変速段に応じて変更するように
しである。具体的には、第8図に示すように、 実際の車速を検出する車速検出手段と、車速を調整する
11i速調整手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、少なくとも負帰還
微分項を有する所定の式に基づいて得られる制御値でも
って前記車速調整手段を制御することにより、実際の車
速が目標車速となるようにフィ−ドバック制御する車速
制御手段と、変速段を検出する変速段検出手段と、 前記変速段検出手段からの出力を受け、変速段に応じて
前記負帰還微分項における制御ゲインを変更する制御ゲ
イン変更手段と、 を備えた構成としである。
L2負帰還微分項における制御ゲインの変更は、事実上
車両特性の変更特に収束性に極めて大きな影響を及ぼす
ことになる一方、変速段の変更はこの車両特性の変更に
他ならないので、負帰還微分項以外の他の項に対する影
響というものを殆ど与えることな(、目標車速への収束
性というものを変速段の相違に拘らず常に一定とするこ
とができる。
車両特性の変更特に収束性に極めて大きな影響を及ぼす
ことになる一方、変速段の変更はこの車両特性の変更に
他ならないので、負帰還微分項以外の他の項に対する影
響というものを殆ど与えることな(、目標車速への収束
性というものを変速段の相違に拘らず常に一定とするこ
とができる。
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
上止■滅
第1図において、lはオツトー式のエンジン、2は自動
変速機であり、エンジン1の出力が自動変速機2を介し
て、図示を略す駆動輪へ伝達される。
変速機であり、エンジン1の出力が自動変速機2を介し
て、図示を略す駆動輪へ伝達される。
自動変速機2は、トルクコンバータ3と遊星歯車式多段
変速機構4とから構成されている。このトルクコンバー
タ3は、ロックアツプクラツヂ(図示路)を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド5の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのON(締結)、0FF(解除)
がなされる。また、変速機構4は、実施例では前進4段
とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド6に対
する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望の
変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド5.6は、ロ
ックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータの
作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従来
から良く知られている事項なので、これ以、ヒの説明は
省略する。
変速機構4とから構成されている。このトルクコンバー
タ3は、ロックアツプクラツヂ(図示路)を備え、ロッ
クアツプ用のソレノイド5の励磁、消磁を切換えること
により、ロックアツプのON(締結)、0FF(解除)
がなされる。また、変速機構4は、実施例では前進4段
とされ、既知のように複数個の変速用ソレノイド6に対
する励磁、消磁の組合せを変更することにより、所望の
変速段とされる。勿論、上記各ソレノイド5.6は、ロ
ックアツプ用あるいは変速用の油圧式アクチュエータの
作動態様を切換えるものであるが、これ等のことは従来
から良く知られている事項なので、これ以、ヒの説明は
省略する。
第1図中lOはマイクロコンピュータを利用して構成さ
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ11〜20からの信号が入力される。」1記センサ1
1は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度を検出する
ものである。センサ12は実際の車速を検出するもので
ある。スイッチ13は自動変速機の走行レンジ位;δ(
l,2、D、P、R,N)を検出するものである。セン
サ14は、自動変速機2の現在のギア位置すなわち変速
段を検出するものである。スイッチ15〜18は、それ
ぞれ運転者により操作される定速走行用のもので、後述
するように、15はメインスイッチ、16はセットスイ
ッチ、17はコーストスイッチ、18はリジュームスイ
ッチである。スイッチ19は、変速特性として、パワー
モード(第3図参照)とエコノミモード(第2図参照)
とのいずれか一方をマニュアル式に選択するためのもの
である。スイッチ20はブレーキ操作されたときにオン
されるブレーキスイッチである。
れた制御ユニットで、これには各センサあるいはスイッ
チ11〜20からの信号が入力される。」1記センサ1
1は、アクセル踏込量すなわちアクセル開度を検出する
ものである。センサ12は実際の車速を検出するもので
ある。スイッチ13は自動変速機の走行レンジ位;δ(
l,2、D、P、R,N)を検出するものである。セン
サ14は、自動変速機2の現在のギア位置すなわち変速
段を検出するものである。スイッチ15〜18は、それ
ぞれ運転者により操作される定速走行用のもので、後述
するように、15はメインスイッチ、16はセットスイ
ッチ、17はコーストスイッチ、18はリジュームスイ
ッチである。スイッチ19は、変速特性として、パワー
モード(第3図参照)とエコノミモード(第2図参照)
とのいずれか一方をマニュアル式に選択するためのもの
である。スイッチ20はブレーキ操作されたときにオン
されるブレーキスイッチである。
また、制御ユニット10からは、スロットルアクチュエ
ータ7および前記各ソレノイド5.6に出力される。こ
のスロットルアクチュエータ7は、エンジン1の吸気通
路に設けたスロットル弁8を駆動するもので、制御ユニ
ットlOは、常時は第4図に示す基本スロットル特性線
に基づいて、アクセル踏込量に対応したスロットル開度
となるようにアクチュエータ7を制御する。一方、定速
走行制御の際には後述するようにスロットル開度を、ア
クセル開度とは無関係に自動制御する。
ータ7および前記各ソレノイド5.6に出力される。こ
のスロットルアクチュエータ7は、エンジン1の吸気通
路に設けたスロットル弁8を駆動するもので、制御ユニ
ットlOは、常時は第4図に示す基本スロットル特性線
に基づいて、アクセル踏込量に対応したスロットル開度
となるようにアクチュエータ7を制御する。一方、定速
走行制御の際には後述するようにスロットル開度を、ア
クセル開度とは無関係に自動制御する。
なお、制御ユニット10は、基本的にCPU、ROM%
RAM、CLOCK (ソ、フトタイマ)を備える他、
A/DあるいはD/A変換器さらには人出力インターフ
ェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利
用する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。
RAM、CLOCK (ソ、フトタイマ)を備える他、
A/DあるいはD/A変換器さらには人出力インターフ
ェイスを有するが、これ等はマイクロコンピュータを利
用する場合の既知の構成なので、その説明は省略する。
なお、変速特性、スロットル特性(マツプ)等は、制御
ユニット10のROMに記憶されているものである。
ユニット10のROMに記憶されているものである。
2・・°・゛ビ の −
制御ユニット10による制御のうち、変速制御(ロック
アツプ制御)および第4図に示すスロットル特性に基づ
くスロットル制御の点については、従来と同様にして行
われるのでこの点についての詳細な説明は省略して、定
速走行制御の点についてのみ以下に説明する。
アツプ制御)および第4図に示すスロットル特性に基づ
くスロットル制御の点については、従来と同様にして行
われるのでこの点についての詳細な説明は省略して、定
速走行制御の点についてのみ以下に説明する。
先ず、定速走行制御に用いるスイッチの作動態様は次の
ようになっている。すなわち、メインスイッチ15は1
例えばブツシュ・ブツシュ式とされて、操作されない限
りON状態またはOFF状態が継続される。セットスイ
ッチ16は、例えばブツシュ式とされて、抑圧操作され
たときにのみONされ、押圧力を解除すると自動的にO
F I”に復帰される。コーストスイッチ17とリジュ
ームスイッチ18とは例えば揺動レバー式としてその操
作部が共用化されて、常時はニュートラル位置となるよ
うに付勢されてこのニュートラル位置では両スイッチ1
7.18共にOFFされ、一方に揺動されるとコースト
スイッチ17がONされ、他方に揺動されるとリジュー
ムスイッチ18がONされる。
ようになっている。すなわち、メインスイッチ15は1
例えばブツシュ・ブツシュ式とされて、操作されない限
りON状態またはOFF状態が継続される。セットスイ
ッチ16は、例えばブツシュ式とされて、抑圧操作され
たときにのみONされ、押圧力を解除すると自動的にO
F I”に復帰される。コーストスイッチ17とリジュ
ームスイッチ18とは例えば揺動レバー式としてその操
作部が共用化されて、常時はニュートラル位置となるよ
うに付勢されてこのニュートラル位置では両スイッチ1
7.18共にOFFされ、一方に揺動されるとコースト
スイッチ17がONされ、他方に揺動されるとリジュー
ムスイッチ18がONされる。
以上のことを前提として、定速走行制御を実行する条件
としては、次のように設定されている。
としては、次のように設定されている。
■メインスイッチ15がONされていること、■自動変
速機の走行レンジ位置がDシン9位置(l速〜4速全て
の変速段をとり得る位置)にあること、 ■実際の車速が40 K m / h以上であること、
■E記■〜■の条件を全て満足した状態でセットスイッ
チ16が−HONされること。
速機の走行レンジ位置がDシン9位置(l速〜4速全て
の変速段をとり得る位置)にあること、 ■実際の車速が40 K m / h以上であること、
■E記■〜■の条件を全て満足した状態でセットスイッ
チ16が−HONされること。
また、目標車速の設定(変更)は、次のようにしてなさ
れる。
れる。
■セットスイッチ15をONL、続けるとこのONの間
増進され、このセットスイッチ15をOFFした時点の
実際の車速か目標車速とされる。
増進され、このセットスイッチ15をOFFした時点の
実際の車速か目標車速とされる。
■コーストスイッチ17をoNしmけるとこのONの間
減速され、コーストスイッチ16をOFFした時点の実
際の車速が目標車速とされる。
減速され、コーストスイッチ16をOFFした時点の実
際の車速が目標車速とされる。
定速走行制御の解除は、ブレーキ操作されること、すな
わちブレーキスイッチ2oがONされたときになされる
、そして、このブレーキ操作に伴なう定速走行制御解除
の後、リジュームスイッチ18をONにすると、ブレー
キ操作される直1町の目標車速を新たに目標車速とする
定速走行制御が+lび行われる。
わちブレーキスイッチ2oがONされたときになされる
、そして、このブレーキ操作に伴なう定速走行制御解除
の後、リジュームスイッチ18をONにすると、ブレー
キ操作される直1町の目標車速を新たに目標車速とする
定速走行制御が+lび行われる。
定速走行制御におけるフィードバック制御は、実施例で
は、第5図に示すようにPI−PD副制御よって行うよ
うにしである。より具体的には、定速走行制御の際にお
けるスロットル弁8の操作!11(フィードバック補正
量)は、次式(l)に基づいて算出される。
は、第5図に示すようにPI−PD副制御よって行うよ
うにしである。より具体的には、定速走行制御の際にお
けるスロットル弁8の操作!11(フィードバック補正
量)は、次式(l)に基づいて算出される。
VTAG=KD X (ENVn−F、NVn−+ )
+KI XENVn KPVX (Vn−Vn−+ ) KDVX ((Vn−Vn−+ )− (Vn r −Vn−z ) ) ・・・・・(l) V T’ A G :スロットル弁8の操作量(変化量
)E N V n = Vo V nvo :目標
車速 vn:実際の車速 KP:前向き比例定数 に1 :前向き積分定数 K PV :負帰還比例定数 KDV:負帰還微分定数 なお、上記(l)式中サフィックスrn]は時間的に現
在のものを、rn−IJはrnlに対して時間的に1回
前のものを、In−24はrnJに対して時間的に2回
前のものを意味する。
+KI XENVn KPVX (Vn−Vn−+ ) KDVX ((Vn−Vn−+ )− (Vn r −Vn−z ) ) ・・・・・(l) V T’ A G :スロットル弁8の操作量(変化量
)E N V n = Vo V nvo :目標
車速 vn:実際の車速 KP:前向き比例定数 に1 :前向き積分定数 K PV :負帰還比例定数 KDV:負帰還微分定数 なお、上記(l)式中サフィックスrn]は時間的に現
在のものを、rn−IJはrnlに対して時間的に1回
前のものを、In−24はrnJに対して時間的に2回
前のものを意味する。
前記(l)式において、変速段に応じて、負帰還微分項
の制御ゲインとしてのKDVが設定(変更)される、す
なわち、例えば4速用の制御ゲインKDVがKDV4と
して設定され、3速用の制御ゲインKDVがKDV3と
して設定され、2速およびl速用の制御ゲインKDVが
KDV2として設定される。そして、低速段はど応答速
度が遅くなるように、KDV2 > K DV3 >
K DV4とされテいル。なお、1速用と2連用の制御
ゲインを別途独立して設定するようにしてもよい。
の制御ゲインとしてのKDVが設定(変更)される、す
なわち、例えば4速用の制御ゲインKDVがKDV4と
して設定され、3速用の制御ゲインKDVがKDV3と
して設定され、2速およびl速用の制御ゲインKDVが
KDV2として設定される。そして、低速段はど応答速
度が遅くなるように、KDV2 > K DV3 >
K DV4とされテいル。なお、1速用と2連用の制御
ゲインを別途独立して設定するようにしてもよい。
つ′i委′−:II′のエ フローチ −さて次に、
第6図、第7図に示すフローチャートを参照しつつ、定
速走行制御の詳細について説明する。
第6図、第7図に示すフローチャートを参照しつつ、定
速走行制御の詳細について説明する。
このフローチャート(第6図)においては、2つのフラ
グF1と[:2とを用いているが、フラグF 1はNJ
のときが、定速走行制御を実行する条件を満たしている
ことを意味し、またフラグ1:2は「1」のときが定速
走行中にブレーキ操作されたことを意味する。なお、以
下の説明でPあるいはQはステップを示す。
グF1と[:2とを用いているが、フラグF 1はNJ
のときが、定速走行制御を実行する条件を満たしている
ことを意味し、またフラグ1:2は「1」のときが定速
走行中にブレーキ操作されたことを意味する。なお、以
下の説明でPあるいはQはステップを示す。
以上のことを前提として、先ず第6図のptにおいてシ
ステム全体のイニシャライズガ行われた後、P2におい
て前記センサあるいはスイッチ11〜20からの信号が
人力されるにの後P3で変速制御(ロックアツプ制御を
含む)が行われる。
ステム全体のイニシャライズガ行われた後、P2におい
て前記センサあるいはスイッチ11〜20からの信号が
人力されるにの後P3で変速制御(ロックアツプ制御を
含む)が行われる。
[)3の後、P4〜P 6の判別処理によって、メイン
スイッチI5がONで、Dシン9位置でかつ実際の車速
か40 K m / h以上であると判別されたときは
、PIにおいて、セットスイッチ16がONであるか否
かが判別される。PIの判別でYESのときは、I)
8においてフラグlがrlJにセットされた後、P9に
おいて、セットスイッチ16がONからOl:Fされた
か否かが判別される。このI) 9の判別でNoのとき
は、セットスイッチ16がONされたままなので、PI
Oにおいて、所定の式に基づいて増速を行うようにスロ
ットル弁8の開度が大きくされていく。また、P9の判
別でYESのときは、Pllにおいて、セットスイッチ
16がOF Fされた時点での実際の車速か目標車速と
して設定される。このPllの後は、コーストスイッヂ
17が操作されずまたブレーキ操作もされないときは、
PI2、P 16%I)!7の判別が全てNOとなって
P22へ移行して、後述する第7図に示すようなASC
制御すなわち前記(])式に基づく定速走行制御が行わ
れる。
スイッチI5がONで、Dシン9位置でかつ実際の車速
か40 K m / h以上であると判別されたときは
、PIにおいて、セットスイッチ16がONであるか否
かが判別される。PIの判別でYESのときは、I)
8においてフラグlがrlJにセットされた後、P9に
おいて、セットスイッチ16がONからOl:Fされた
か否かが判別される。このI) 9の判別でNoのとき
は、セットスイッチ16がONされたままなので、PI
Oにおいて、所定の式に基づいて増速を行うようにスロ
ットル弁8の開度が大きくされていく。また、P9の判
別でYESのときは、Pllにおいて、セットスイッチ
16がOF Fされた時点での実際の車速か目標車速と
して設定される。このPllの後は、コーストスイッヂ
17が操作されずまたブレーキ操作もされないときは、
PI2、P 16%I)!7の判別が全てNOとなって
P22へ移行して、後述する第7図に示すようなASC
制御すなわち前記(])式に基づく定速走行制御が行わ
れる。
前記pHの俊は、PI2でコーストスイッチl7がON
されたか否かが判別されるが、この■)12での判別が
YESのときは、PI3においてコーストスイッチ17
がONからOFFへ切換ったか否かが判別される。この
PI3の判別でN。
されたか否かが判別されるが、この■)12での判別が
YESのときは、PI3においてコーストスイッチ17
がONからOFFへ切換ったか否かが判別される。この
PI3の判別でN。
のときは、コーストスイッチ17がONのままなので、
PI4において、このONの間所定の式に基づいて減速
行うべくスロットル弁8の開度が小さくされる。そして
、P 13の判別でYESのときは、PI5におし)て
、コーストスイッチ鳳7がOFFされた時点の実際の車
速が目標車速として設定される。このPI5の後、ブレ
ーキ操作が何等されないときは、 PlB、PI7の判
別が共にNoとなってP22へ移行し、ASC制御が行
われる。
PI4において、このONの間所定の式に基づいて減速
行うべくスロットル弁8の開度が小さくされる。そして
、P 13の判別でYESのときは、PI5におし)て
、コーストスイッチ鳳7がOFFされた時点の実際の車
速が目標車速として設定される。このPI5の後、ブレ
ーキ操作が何等されないときは、 PlB、PI7の判
別が共にNoとなってP22へ移行し、ASC制御が行
われる。
前記1)15の後は、PI6においてブレーキスイッチ
20がONであるか否か、すなわちブレーキ操作された
か否かが判別される。このPI6の判別でYESのとき
は、P23においてフラグF2をrlJにセットした後
、P24に゛移行して、第4図に示すスロットル特性に
基づくスロットル制御がなされる(定速走行制御の中止
)。
20がONであるか否か、すなわちブレーキ操作された
か否かが判別される。このPI6の判別でYESのとき
は、P23においてフラグF2をrlJにセットした後
、P24に゛移行して、第4図に示すスロットル特性に
基づくスロットル制御がなされる(定速走行制御の中止
)。
前記P16の判別でNOのときは、PI7において、フ
ラグF2が1つであるか否かが判別される。このPI7
の判別でYESのとき、すなわち定速走行制御中に一旦
ブレーキ操作がなされているときは、PI8において、
リジュームスイッチ18がONであるか否かが判別゛さ
れる。このPI8の判別でNoのときは、定速走行制御
へ復帰することを運転者が要求していないときであり、
このときは1)24に移行して定速走行制御の中1がそ
のまま継続される。
ラグF2が1つであるか否かが判別される。このPI7
の判別でYESのとき、すなわち定速走行制御中に一旦
ブレーキ操作がなされているときは、PI8において、
リジュームスイッチ18がONであるか否かが判別゛さ
れる。このPI8の判別でNoのときは、定速走行制御
へ復帰することを運転者が要求していないときであり、
このときは1)24に移行して定速走行制御の中1がそ
のまま継続される。
上記P18の判別でYESのときは、PI9において、
実際の車速かブレーキ操作される直前の車速であるか否
かが判別される。このPI9の判別でNoのときは、P
2Oにおいて、所定の式に基づいて増速か行われるよう
にスロットル制御がなされた後円びPI9へ復帰する。
実際の車速かブレーキ操作される直前の車速であるか否
かが判別される。このPI9の判別でNoのときは、P
2Oにおいて、所定の式に基づいて増速か行われるよう
にスロットル制御がなされた後円びPI9へ復帰する。
そして、PI9の判別でYESとなったときは、P21
において、ブレーキ操作される直前の車速(ブレーキ操
作される直[iqの定速走行制御において目標車速とさ
れていた車速となる)が目標車速として設定された後、
P22に移行して定速走行制御がなされる。
において、ブレーキ操作される直前の車速(ブレーキ操
作される直[iqの定速走行制御において目標車速とさ
れていた車速となる)が目標車速として設定された後、
P22に移行して定速走行制御がなされる。
一方、前記P7の判別でNOのときば、))25におい
てフラグFlが1であるか否かが判別される。このP2
5の判別でYESのときはP12以降の処理がなされる
。また、P25の判別でN。
てフラグFlが1であるか否かが判別される。このP2
5の判別でYESのときはP12以降の処理がなされる
。また、P25の判別でN。
のときは、定速走行制御を実行することを運転者が要求
していないときであり、このときはフラグFl、F2を
共にOにリセットした後(P26、P27)、P28に
おいて第4図に示すスロットル特性に基づくスロットル
制御がなされる。
していないときであり、このときはフラグFl、F2を
共にOにリセットした後(P26、P27)、P28に
おいて第4図に示すスロットル特性に基づくスロットル
制御がなされる。
前記P4、P5あるいはP6の判別でNOのときも、定
速走行制御する条件を満たしていないので、+3il記
P26以降の処理がなされる。
速走行制御する条件を満たしていないので、+3il記
P26以降の処理がなされる。
前述したP22でのASC制御は、第7図に示すフロー
チャートにしたがってなされる。先ず、Qlにおいて現
在変速段が4速であるか否かが判別され、このQlの判
別でYESのときはQ3において、(l)式に示す負帰
還微分項の制御ゲインKDVが4速用のKDV4として
設定される。また、Qlの判別でNoのときは、Q2に
おいて変速段が3速であるか否かが判別されて、このQ
2の判別でYESのときはQ4においてKDVが3連用
のKDV3に設定され、またQ2の判別がNoのときは
Q5においてKDVがl速および2速用のKDV2に設
定される。
チャートにしたがってなされる。先ず、Qlにおいて現
在変速段が4速であるか否かが判別され、このQlの判
別でYESのときはQ3において、(l)式に示す負帰
還微分項の制御ゲインKDVが4速用のKDV4として
設定される。また、Qlの判別でNoのときは、Q2に
おいて変速段が3速であるか否かが判別されて、このQ
2の判別でYESのときはQ4においてKDVが3連用
のKDV3に設定され、またQ2の判別がNoのときは
Q5においてKDVがl速および2速用のKDV2に設
定される。
1記Q3、Q4あるいはQ5の後は、Q6において、(
l)式に基づいてスロットル弁8の操作量VTAGが算
出された後、QlにおいてこのV TAGが出力される
。
l)式に基づいてスロットル弁8の操作量VTAGが算
出された後、QlにおいてこのV TAGが出力される
。
以E実施例について説明したが、定速走行制御用のフィ
ードバック制御においては、負帰還微分項を含むもので
あれば、I−PD副制御PI−D制御等適宜のものを採
択し得る。また、デイ−セルエンジンの場合は、車速調
整手段として燃料噴射量の調整を行う部材とすればよい
。
ードバック制御においては、負帰還微分項を含むもので
あれば、I−PD副制御PI−D制御等適宜のものを採
択し得る。また、デイ−セルエンジンの場合は、車速調
整手段として燃料噴射量の調整を行う部材とすればよい
。
(発明の効果)
本発明は以上述べたことから明らかなように、変速段の
相違に拘らず目標車速へ向けての収束性を一定にして、
定速走行制御を行う上で好ましいものが得られる。
相違に拘らず目標車速へ向けての収束性を一定にして、
定速走行制御を行う上で好ましいものが得られる。
また、変速段に応じて変更される制御ゲインを、専ら一
上記収束性にのみ大きな影響を与える負帰還微分項用の
ものとしであるので、この負帰還微分項以外の項に対し
て悪影響を与えることなく上記収束性の一定化を図るこ
とができる。このことはまた、例えば定速走行制御が行
われる頻度の最も高い最高変速段に合せて種々の制御ゲ
インを最適設定した場合、負帰還微分項以外の項の制御
ゲインを変速段毎に変更することなく最適な定速走行制
御を得ることができ、また制御系特に記憶8雀の負担を
極力小さくする上で好ましいものとなり、さらに制御の
応答性を確保する。1:、で好ましいものとなる。
上記収束性にのみ大きな影響を与える負帰還微分項用の
ものとしであるので、この負帰還微分項以外の項に対し
て悪影響を与えることなく上記収束性の一定化を図るこ
とができる。このことはまた、例えば定速走行制御が行
われる頻度の最も高い最高変速段に合せて種々の制御ゲ
インを最適設定した場合、負帰還微分項以外の項の制御
ゲインを変速段毎に変更することなく最適な定速走行制
御を得ることができ、また制御系特に記憶8雀の負担を
極力小さくする上で好ましいものとなり、さらに制御の
応答性を確保する。1:、で好ましいものとなる。
第1図は本発明の一実施例を示す全体構成図。
第2図、第3図は変速特性を示す特性図。
第4図は定速走行制御を行わないときのスロットル特性
を示す特性図。 第5図は定速走行制御のためのフィードバック制御をブ
ロック回路的に示す図。 第6図、第7図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 第8図は本発明の全体構成図。 l:エンジン 2:自動変速機 7:スロットルアクチュエータ 8:スロットル弁 lO:制御ユニット
を示す特性図。 第5図は定速走行制御のためのフィードバック制御をブ
ロック回路的に示す図。 第6図、第7図は本発明の制御例を示すフローチャート
。 第8図は本発明の全体構成図。 l:エンジン 2:自動変速機 7:スロットルアクチュエータ 8:スロットル弁 lO:制御ユニット
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (l)実際の車速を検出する車速検出手段と、車速を調
整する車速調整手段と、 前記車速検出手段からの出力を受け、少なくとも負帰還
微分項を有する所定の式に基づいて得られる制御値でも
って前記車速調整手段を制御することにより、実際の車
速が目標車速となるようにフィードバック制御する車速
制御手段と、 変速段を検出する変速段検出手段と、 前記変速段検出手段からの出力を受け、変速段に応じて
前記負帰還微分項における制御ゲインを変更する制御ゲ
イン変更手段と、 を備えていることを特徴とする車両の定速走行制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30153887A JPH01145235A (ja) | 1987-12-01 | 1987-12-01 | 車両の定速走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30153887A JPH01145235A (ja) | 1987-12-01 | 1987-12-01 | 車両の定速走行制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01145235A true JPH01145235A (ja) | 1989-06-07 |
Family
ID=17898142
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30153887A Pending JPH01145235A (ja) | 1987-12-01 | 1987-12-01 | 車両の定速走行制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01145235A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5646850A (en) * | 1990-06-13 | 1997-07-08 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Auto-drive control apparatus for use in vehicle apparatus |
-
1987
- 1987-12-01 JP JP30153887A patent/JPH01145235A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5646850A (en) * | 1990-06-13 | 1997-07-08 | Matsushita Electric Industrial Co., Ltd. | Auto-drive control apparatus for use in vehicle apparatus |
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