JPH01109163A - 鉄道車両の台枠構造 - Google Patents
鉄道車両の台枠構造Info
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- JPH01109163A JPH01109163A JP62263907A JP26390787A JPH01109163A JP H01109163 A JPH01109163 A JP H01109163A JP 62263907 A JP62263907 A JP 62263907A JP 26390787 A JP26390787 A JP 26390787A JP H01109163 A JPH01109163 A JP H01109163A
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Classifications
-
- Y02T30/34—
Landscapes
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、鉄道車両の台枠構造に係り、特に客電車ある
いはモルレール車両等に好適な鉄道車両の台枠構造に関
するものである。
いはモルレール車両等に好適な鉄道車両の台枠構造に関
するものである。
従来1客電車あるいはモルレール車両等における台枠構
造としては1例えば1文献「車両技術159号」 社団
法人 日本鉄道車両工業会 1982年8月発行 第2
9頁に記載されたものが一般的であった。二の種の台枠
構造を′@10図ないし第13図によって説明する。同
図において1台枠3はその車体長手方向端部・こ妻構4
が取付けられ、その車体幅方向両側に側構!が取付けら
れる構成となっている。なお、前記側構!および妻構4
の上部には屋根構2が設けられ、車両構体が形成される
。次に、前記台枠3の詳細構造を説明すると、車体幅方
向両側には側はり5が設けられ。
造としては1例えば1文献「車両技術159号」 社団
法人 日本鉄道車両工業会 1982年8月発行 第2
9頁に記載されたものが一般的であった。二の種の台枠
構造を′@10図ないし第13図によって説明する。同
図において1台枠3はその車体長手方向端部・こ妻構4
が取付けられ、その車体幅方向両側に側構!が取付けら
れる構成となっている。なお、前記側構!および妻構4
の上部には屋根構2が設けられ、車両構体が形成される
。次に、前記台枠3の詳細構造を説明すると、車体幅方
向両側には側はり5が設けられ。
鎖側はり5の両端は端はり9によって連結されている。
また、前記側はり5の間には台車設置位置に対応して枕
はり8が設けられ、該枕はり8と端はり9との間には車
体長手方向に中はり10が設けられている。車体長手方
向前後位置の枕はり8間においては、車体幅方向両側は
り5間にI記載はり8に平行に横はり6をはしご状に取
付けている。
はり8が設けられ、該枕はり8と端はり9との間には車
体長手方向に中はり10が設けられている。車体長手方
向前後位置の枕はり8間においては、車体幅方向両側は
り5間にI記載はり8に平行に横はり6をはしご状に取
付けている。
そして、前述のようにして構成された台枠上面には、キ
ーストンプレート7が設置されている。
ーストンプレート7が設置されている。
一方、lff述の台枠構造以外には、アルミ合金製で中
空トラス構造をなした押出型材を車体幅方向に並べて台
枠な構成するものが知られている。また、箱型断面を構
成するよう修こ板材を加工し、該箱型断面部材を互いに
接触させて順次車体長手方向に敷きつめて台枠な構成す
る例が知られている〔例えば、特開昭61−20555
1号)。
空トラス構造をなした押出型材を車体幅方向に並べて台
枠な構成するものが知られている。また、箱型断面を構
成するよう修こ板材を加工し、該箱型断面部材を互いに
接触させて順次車体長手方向に敷きつめて台枠な構成す
る例が知られている〔例えば、特開昭61−20555
1号)。
上記従来技術のうち1台枠を側はり5および横はり6で
はしご状に形成する構成においては、該台枠に作用する
垂直荷重の大部分を前記横はり6で負担することになっ
ている。したがつて、該横はり6を車体長手方向500
Bないし700簡程度のピッチで設置し、その断面形状
については十分な強度をもたせるため所定の高さを有し
た型材を用いている。二のため、第13図に示すように
横はり6およびキース、トンプレート7を合わせた垂直
方向の寸法が増大し、車体床下部における垂直方向の機
器設置空間が挾(なるか、または、客室内の高さが制限
を受ける恐れがあった。また。
はしご状に形成する構成においては、該台枠に作用する
垂直荷重の大部分を前記横はり6で負担することになっ
ている。したがつて、該横はり6を車体長手方向500
Bないし700簡程度のピッチで設置し、その断面形状
については十分な強度をもたせるため所定の高さを有し
た型材を用いている。二のため、第13図に示すように
横はり6およびキース、トンプレート7を合わせた垂直
方向の寸法が増大し、車体床下部における垂直方向の機
器設置空間が挾(なるか、または、客室内の高さが制限
を受ける恐れがあった。また。
1rff記床下部の機器設置空間が狭くなることによっ
て、床下部分における作業性が低下する恐れがあった。
て、床下部分における作業性が低下する恐れがあった。
また1重量的にも全体として大宜員となる恐れがあった
。
。
一方、軽合金製の押出型材によって構成される台枠にお
いては、鋼製の台枠に対してその素材が高価でありコス
ト高となる恐れがあつた。また。
いては、鋼製の台枠に対してその素材が高価でありコス
ト高となる恐れがあつた。また。
押出型材にあつては1台枠の寸法すなわち仕様が変化す
ると、その都度対応する金型を製作しなければならず、
この金型製作に伴なう経費が必要であった。さらに、材
質がアルミニウムを主体とするものであることから、熱
に弱く、耐火性向上を図る場合には断熱材を必要として
いた。
ると、その都度対応する金型を製作しなければならず、
この金型製作に伴なう経費が必要であった。さらに、材
質がアルミニウムを主体とするものであることから、熱
に弱く、耐火性向上を図る場合には断熱材を必要として
いた。
本発明の目的とするところは、軽量化を図るとともにコ
スト低減を図り得る鉄道車両の台枠構造を提供する二と
にある。
スト低減を図り得る鉄道車両の台枠構造を提供する二と
にある。
上記目的は、車体幅方向両端に配置される側はり間に、
調性の上板、下板およびその間に配置されろ波板さらに
車体幅方向端部に取付けられる骨部材から成ろ台枠ブロ
ックを複数配置したことにより、達成される。
調性の上板、下板およびその間に配置されろ波板さらに
車体幅方向端部に取付けられる骨部材から成ろ台枠ブロ
ックを複数配置したことにより、達成される。
前記ブロックは鋼製であるため、軽合金製押出型材に比
べて低価格化が図れるとともに、上板。
べて低価格化が図れるとともに、上板。
下板、波板でトラス構造を形成し、かつ、その車体幅方
向端部に骨部材を設けていることから1gi度向上が図
れるため、素材を薄肉化できることから軽量化が図れる
ものである。
向端部に骨部材を設けていることから1gi度向上が図
れるため、素材を薄肉化できることから軽量化が図れる
ものである。
以下、本発明による一実施例および他の実施例を第1図
ないし第9図によりて説明する。まず。
ないし第9図によりて説明する。まず。
第1図ないし第4図により本発明の一実施例を説明する
。同図において、前記従来例と同一符号は同一部材を示
すものである。11は車体前後方向両側の枕はり8の間
に側はり5に平行して設置される骨部材で、1鋼を用い
たものである。認は台枠の上面に対応して設けられる上
坂、Bは台枠の下面をなす下板、 14は前記上板νお
よび下板13の間・こ設けられる波板である。これら上
板セ、下板13および波板14は、鋼製の薄板であり、
波板14については所定の形に成形して用いる。前述の
骨部材11、上板12.下板口および波板14によって
台枠ブロックが構成される。その詳細を説明すると、ま
ず、下板13上に波板14を載せ該波板14の接合面1
4bをスポット溶接により接合する。図中16はスポッ
ト溶接部である。次に、前記下板肪の車体幅方向両端部
には、前記波板14に隣接して骨部材Uがスポット溶接
あるいはリベット、ボルト等の機械的結合手段によって
取付けられる。その後、前記波板14および骨部材Uの
上に上板を載せ、lff記下板13と同様に波板14の
接合面14 a上にスポット溶接あるいはリベット、ボ
ルト等の機械的結合手段によって取付けられる。このよ
うにして車体長手方向・こ擾り1幅を両側はり5間を複
数に分割する寸法としだ台枠ブロックが形成される。な
お、図中巧は溶接あるいは他の機械的接合手段によつて
形成される接合部である。
。同図において、前記従来例と同一符号は同一部材を示
すものである。11は車体前後方向両側の枕はり8の間
に側はり5に平行して設置される骨部材で、1鋼を用い
たものである。認は台枠の上面に対応して設けられる上
坂、Bは台枠の下面をなす下板、 14は前記上板νお
よび下板13の間・こ設けられる波板である。これら上
板セ、下板13および波板14は、鋼製の薄板であり、
波板14については所定の形に成形して用いる。前述の
骨部材11、上板12.下板口および波板14によって
台枠ブロックが構成される。その詳細を説明すると、ま
ず、下板13上に波板14を載せ該波板14の接合面1
4bをスポット溶接により接合する。図中16はスポッ
ト溶接部である。次に、前記下板肪の車体幅方向両端部
には、前記波板14に隣接して骨部材Uがスポット溶接
あるいはリベット、ボルト等の機械的結合手段によって
取付けられる。その後、前記波板14および骨部材Uの
上に上板を載せ、lff記下板13と同様に波板14の
接合面14 a上にスポット溶接あるいはリベット、ボ
ルト等の機械的結合手段によって取付けられる。このよ
うにして車体長手方向・こ擾り1幅を両側はり5間を複
数に分割する寸法としだ台枠ブロックが形成される。な
お、図中巧は溶接あるいは他の機械的接合手段によつて
形成される接合部である。
次に、二の台枠ブロックを両側の側はり5に複数すなわ
ち本実施例においては三つ設置し、側はり5および互い
の接合部を溶接等によりて接合し。
ち本実施例においては三つ設置し、側はり5および互い
の接合部を溶接等によりて接合し。
台構が完成する。すなわち、事前に側はりs、mはり9
1中はり10.枕はり8を組立ており、これにH配合枠
ブロックを組込むものである。なお。
1中はり10.枕はり8を組立ており、これにH配合枠
ブロックを組込むものである。なお。
該台枠ブロックの接合部を第4図によつて詳述すると、
各台枠ブロックの上板稔の端面と骨部材■の上方肩部と
を溶接接合し、かつ、下坂口の端面と骨部材Uの下方肩
部とを溶接接合する。なお。
各台枠ブロックの上板稔の端面と骨部材■の上方肩部と
を溶接接合し、かつ、下坂口の端面と骨部材Uの下方肩
部とを溶接接合する。なお。
図中17は前記接合部分を示す。ところで、前記台枠ブ
ロックの組立時において、上板認な取付けない状態で両
側はり5間に設置し、各骨部材Uの縦フランジ部Daど
うしをスポット溶接によって接合し、その後上板稔を取
付けてもよい。なお、図中用はスポット接合部を示す。
ロックの組立時において、上板認な取付けない状態で両
側はり5間に設置し、各骨部材Uの縦フランジ部Daど
うしをスポット溶接によって接合し、その後上板稔を取
付けてもよい。なお、図中用はスポット接合部を示す。
さらに、前記上板11、下板13および波板14の接合
については、接合部分に接着材を塗布して前述のような
接合手段と併用した接合を行なえば、さらに強固な構造
にできる。
については、接合部分に接着材を塗布して前述のような
接合手段と併用した接合を行なえば、さらに強固な構造
にできる。
このような構成によれば、台枠に作用する垂直荷重すな
わち1乗客の荷l、床下に設置される機器の荷重、室内
繊装品の荷重をW配合枠ブロックで受ける二とになる。
わち1乗客の荷l、床下に設置される機器の荷重、室内
繊装品の荷重をW配合枠ブロックで受ける二とになる。
ところで、−数的に前述のような垂直荷重が台枠に掛っ
た場合、該台枠は車体長手方向および車体幅方向におい
て、下方への撓わみが生じ、この時曲げ応力が床部に発
生する。
た場合、該台枠は車体長手方向および車体幅方向におい
て、下方への撓わみが生じ、この時曲げ応力が床部に発
生する。
床上面で圧縮応力が発生し、床下面で引張応力が発生す
る。床上面に圧縮応力が発生した場合、床上部では座屈
による変形が生じる恐れがあるので従来はキーストンプ
レート等を配設していた。また、押出型材においては、
床上面部の平板部では板厚を増すなどして前記座屈防止
を図っていた。
る。床上面に圧縮応力が発生した場合、床上部では座屈
による変形が生じる恐れがあるので従来はキーストンプ
レート等を配設していた。また、押出型材においては、
床上面部の平板部では板厚を増すなどして前記座屈防止
を図っていた。
二の座屈に対する対策として、前記実施例では台枠ブロ
ックの両側に骨部材Uを設け、該骨部材11を設置する
ことによつて1台枠の車体長手方向にはりとなる部材を
設置したことになる。したがつて、前記圧縮応力および
引張応力を低減することができ、W記座屈についても防
止することができる。すなわち1M記骨部材■の設置に
よつて、従来、台枠の幅方向においては単純な両端支持
構造でありたものを、中間部分に支持部分が追加され。
ックの両側に骨部材Uを設け、該骨部材11を設置する
ことによつて1台枠の車体長手方向にはりとなる部材を
設置したことになる。したがつて、前記圧縮応力および
引張応力を低減することができ、W記座屈についても防
止することができる。すなわち1M記骨部材■の設置に
よつて、従来、台枠の幅方向においては単純な両端支持
構造でありたものを、中間部分に支持部分が追加され。
支持部の間隔が挾(なる二とによって前記応力が分散し
、かつ、曲モーメントも小さくすることができる。また
1台枠の長手方向においては、支持部材の追加によって
応力分散が図れ強度を向上できる。
、かつ、曲モーメントも小さくすることができる。また
1台枠の長手方向においては、支持部材の追加によって
応力分散が図れ強度を向上できる。
前述のような台枠の強度向上が図れることから。
各部材を薄肉化することができ、全体として大幅な軽量
化が図れる。また1台枠ブロツクは、上板11、下板稔
および波板Bによってトラス構造を成していることから
、それ自体が高い強度を有しており、その厚さを従来の
横はりを用いる構成に比べて薄くすることができ、床下
機器の設置空間あるいは客室空間について制限を受ける
ことがない。
化が図れる。また1台枠ブロツクは、上板11、下板稔
および波板Bによってトラス構造を成していることから
、それ自体が高い強度を有しており、その厚さを従来の
横はりを用いる構成に比べて薄くすることができ、床下
機器の設置空間あるいは客室空間について制限を受ける
ことがない。
さらに、i配合枠ブロックは鋼製であるため。
その材質自体が安価であるとともに1台枠部分の寸法関
係が変化しても、波板14あるいは骨部材Hの寸法を変
化させるだけで、容易に対応でき、金型製作を行なう押
出型材に比べて安価に製作できるものである。
係が変化しても、波板14あるいは骨部材Hの寸法を変
化させるだけで、容易に対応でき、金型製作を行なう押
出型材に比べて安価に製作できるものである。
次に1本発明による他の実施例をlG5図ないし第9図
により説明する。まず、tJ5図に示す実施例は1M述
の背部材の代りに上板12aの端部な伸ばして縦フラン
ジ部12bおよびその端部に形成されろ水平フランジ部
12cを形成したものである。
により説明する。まず、tJ5図に示す実施例は1M述
の背部材の代りに上板12aの端部な伸ばして縦フラン
ジ部12bおよびその端部に形成されろ水平フランジ部
12cを形成したものである。
本構成によれば、骨部材を用いないため1部品点数の削
減および接合に伴う工数の低減を図る二とができる。
減および接合に伴う工数の低減を図る二とができる。
次に、第6図に示す実施例に、下板13mの端部に縦7
ランジ13 bを形成し、その端部にさらに水平7ラン
ジ13cを形成したものであり、lff記実施例同様1
部品点数の削減および工数低減が図れる。
ランジ13 bを形成し、その端部にさらに水平7ラン
ジ13cを形成したものであり、lff記実施例同様1
部品点数の削減および工数低減が図れる。
さらに、N7図に示す実施例は、波板14 cの端部に
縦7ランジ14 dを形成し、その端部水平フランジ1
4 eを形成したものである。なお、H記縦フラン91
4 d 、水平フランジ14 eは、波形形成部分に運
って構成されるものであり、必要に応じて上方から下方
あるいは下方から上方へ向けて形成されるものである。
縦7ランジ14 dを形成し、その端部水平フランジ1
4 eを形成したものである。なお、H記縦フラン91
4 d 、水平フランジ14 eは、波形形成部分に運
って構成されるものであり、必要に応じて上方から下方
あるいは下方から上方へ向けて形成されるものである。
本構成においても、1記実施例同様、部品点数の削減と
工数低減が図れろ。
工数低減が図れろ。
次・こ、第8図に示す実施例は、上板12dの端部な曲
げて縦フランジ12gを形成し、かつ、その肩部なさら
に曲げて水平フランジ12fを形成したものである。餌
記縦7ランジ12eおよび水平フランジ12fは前記一
実施例の骨部材の役割を果すとともに、該縦7ランジ1
2eを下板口よりも下方へ伸ばして水平フランジ12f
を設けていることから。
げて縦フランジ12gを形成し、かつ、その肩部なさら
に曲げて水平フランジ12fを形成したものである。餌
記縦7ランジ12eおよび水平フランジ12fは前記一
実施例の骨部材の役割を果すとともに、該縦7ランジ1
2eを下板口よりも下方へ伸ばして水平フランジ12f
を設けていることから。
該水平7ランジ12fを床下機器の支持部材として利用
できる構成としたものである。なお、下板口の端部もl
1ff記縦フランジ12eに対応させて曲げることによ
り縦7ランジ13dを形成し、縦7ランジ12eととも
に接合を行なう。
できる構成としたものである。なお、下板口の端部もl
1ff記縦フランジ12eに対応させて曲げることによ
り縦7ランジ13dを形成し、縦7ランジ12eととも
に接合を行なう。
次に、第9図に示す実施例は、骨部材USの下方端部を
垂直下方へ伸して垂直フランジubを形成し、さらにそ
の端部な水平方向に伸して水平7ランジ11 Cを形成
している。ところで、前記骨部材11 mは断面形状の
開放側か台枠ブロックの外側に位置するように配置され
ている。また、接合は上板セおよび骨部材Haの上方端
部どうしを溶接等によって接合し、かつ、鎖骨部材Uの
垂直7ランジubをスポット溶接によりて接合する。
垂直下方へ伸して垂直フランジubを形成し、さらにそ
の端部な水平方向に伸して水平7ランジ11 Cを形成
している。ところで、前記骨部材11 mは断面形状の
開放側か台枠ブロックの外側に位置するように配置され
ている。また、接合は上板セおよび骨部材Haの上方端
部どうしを溶接等によって接合し、かつ、鎖骨部材Uの
垂直7ランジubをスポット溶接によりて接合する。
このような構成において、W記骨部材■の水平フラン9
uCに床下機器mの掛金を掛合させ、該床下機器りを支
持する。なお、水平フランジUCには、床下機器りの設
置位置近傍に、前記掛金(9)を挿入するための切欠が
設けられている。
uCに床下機器mの掛金を掛合させ、該床下機器りを支
持する。なお、水平フランジUCには、床下機器りの設
置位置近傍に、前記掛金(9)を挿入するための切欠が
設けられている。
このような構成によれば、骨部材11 mによって床下
機器mの支持部材を兼用するため、部品点数を削減でき
る。また、該骨部材Ua自体の垂直方向における寸法が
長くなるため、垂直荷重に対する剛性を向上できる。
機器mの支持部材を兼用するため、部品点数を削減でき
る。また、該骨部材Ua自体の垂直方向における寸法が
長くなるため、垂直荷重に対する剛性を向上できる。
なお1M記各実施例において、骨部材および該骨部材に
相当する部分についてはその垂直フランジ部を単なる板
材として説明したが1本発明はこれに限定されるもので
はなく、該垂直フランジ部に軽量化の穴を設けた構成と
してもよい。
相当する部分についてはその垂直フランジ部を単なる板
材として説明したが1本発明はこれに限定されるもので
はなく、該垂直フランジ部に軽量化の穴を設けた構成と
してもよい。
以上説明したように本発明によれば、台枠ひいては車両
構体の軽量化が図れるとともに、該台枠のコスト低減を
図る二とができる。
構体の軽量化が図れるとともに、該台枠のコスト低減を
図る二とができる。
第1図は本発明による台枠構造の一実施例を示す平面図
、第2図は第1図のA−A部断面図、第3図は第2図に
おけるB部の拡大断面図、114図は第2図における0
部の拡大断面図、第5図、第6図、第7図、第8図およ
び第9図は本発明による台枠構造の他の実施例を示す断
面図、第1O図は車両構体の組立て状況を示す斜視図、
第11図は従来の台枠の平面図、第12図は第11図の
D−D部断面図、第13図は第12図のB−D部断面図
である。 5・・・・・・側はり、8・・・・・・枕はり、9・・
・・・・端はり。 U−−・−・−骨部材、12・・−上板、13・・・・
・・下板、14−・−・・−41図 第2図 β 第3図 才4囚 45図 オフ図 第3図 オフ図 E−+ オ13図
、第2図は第1図のA−A部断面図、第3図は第2図に
おけるB部の拡大断面図、114図は第2図における0
部の拡大断面図、第5図、第6図、第7図、第8図およ
び第9図は本発明による台枠構造の他の実施例を示す断
面図、第1O図は車両構体の組立て状況を示す斜視図、
第11図は従来の台枠の平面図、第12図は第11図の
D−D部断面図、第13図は第12図のB−D部断面図
である。 5・・・・・・側はり、8・・・・・・枕はり、9・・
・・・・端はり。 U−−・−・−骨部材、12・・−上板、13・・・・
・・下板、14−・−・・−41図 第2図 β 第3図 才4囚 45図 オフ図 第3図 オフ図 E−+ オ13図
Claims (1)
- 1、車体の床部分を成す鉄道車両の台枠構造において、
車体幅方向両端に配置される側はり間に、鋼製の上板、
下板およびその間に配置される波板さらに車体幅方向端
部に取付けられる骨部材から成る台枠ブロックを複数配
置したことを特徴とする鉄道車両の台枠構造。
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JP62263907A JPH01109163A (ja) | 1987-10-21 | 1987-10-21 | 鉄道車両の台枠構造 |
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Family Applications (1)
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1988
- 1988-10-20 ZA ZA887855A patent/ZA887855B/xx unknown
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CN105151064A (zh) * | 2015-10-26 | 2015-12-16 | 南车南京浦镇车辆有限公司 | 轨道车辆底架端部结构 |
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