JP7505951B2 - Body structure - Google Patents
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Description
本発明は、車体構造に関する。 The present invention relates to a vehicle body structure.
従来、車体構造として、フレーム構造及びモノコック構造が知られている。このうち、フレーム構造は、エンジンやトランスミッション等の車両の主要部品を搭載したフレーム(骨組み)に、ボディを被せて構成された車体構造である。また、モノコック構造は、ボディそのものに骨格としての強度を持たせたフレームの無い車体構造である。モノコック構造は、ねじれやたわみに対する剛性が高いことや、衝撃吸収力が高いこと、室内空間を広く確保できること、軽量に作れること等を理由に、近年の車体構造の主流となっている。 Conventionally, frame structures and monocoque structures are known as car body structures. Of these, frame structures are car body structures in which the body is placed over a frame (skeleton) that carries the main vehicle components such as the engine and transmission. Meanwhile, monocoque structures are car body structures without a frame, with the body itself providing the strength of the skeleton. Monocoque structures have become the mainstream car body structure in recent years due to their high rigidity against twisting and bending, their high shock absorption capacity, the ability to ensure a large interior space, and their ability to be made lightweight.
近年、乗用車等の車両の軽量化を目的として、車体構造に繊維強化樹脂(以下、FRPと表記する)を用いることが検討されている。FRP製の構造材は、高い剛性を有し、特に繊維の配向方向に作用する圧縮応力あるいは引張応力に対して高い強度を発揮する。例えば、特許文献1には、車体構造のパネルやピラーとしてFRPからなる複合材料を用いた車体構造が開示されている。
In recent years, the use of fiber-reinforced plastic (hereinafter referred to as FRP) in vehicle body structures has been considered in order to reduce the weight of vehicles such as passenger cars. FRP structural materials have high rigidity, and in particular demonstrate high strength against compressive stress or tensile stress acting in the fiber orientation direction. For example,
ここで、車体構造にFRPを用いる場合であっても、車体構造には従来と同等の衝突に対する所定の剛性を備えることが必要とされる。FRP製の部品の剛性を高めるには、FRPの厚さを厚くしたり、FRPのシートの積層数を増やしたりすることが考えられるが、これでは重量が大きくなると考えられる。 Here, even if FRP is used in the vehicle body structure, the vehicle body structure needs to have a certain level of rigidity against collisions equivalent to that of conventional structures. In order to increase the rigidity of FRP parts, it is conceivable to increase the thickness of the FRP or the number of layers of FRP sheets, but this would be considered to increase the weight.
そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、FRP等の構造部材を用いて車体構造を構成する場合に、車両の軽量化と衝突に対する剛性との両立を図ることが可能な車体構造を提供することにある。 The present invention was made in consideration of the above problems, and the object of the present invention is to provide a vehicle body structure that can achieve both a lightweight vehicle and high rigidity against collisions when the vehicle body structure is constructed using structural members such as FRP.
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、衝突に対する所定の剛性を有するシャシと、シャシ上に載置固定され、シャシよりも剛性が小さいキャビンとを含む車体構造であって、少なくともステアリングコラムを固定するステアリングサポートビームが、シャシに支持された車体構造が提供される。 In order to solve the above problems, according to one aspect of the present invention, a vehicle body structure is provided that includes a chassis having a predetermined rigidity against a collision, and a cabin that is mounted and fixed on the chassis and has a rigidity less than that of the chassis, and in which at least a steering support beam that fixes the steering column is supported by the chassis.
上記の車体構造において、シャシを構成する構造部材であるフレームに接続された支持部材を介して、ステアリングサポートビームが支持されていてもよい。 In the above vehicle body structure, the steering support beam may be supported via a support member connected to a frame, which is a structural member that constitutes the chassis.
上記の車体構造において、支持部材が、前輪アッパマウントと、キャビンに設けられて前部ドアを支持するドアヒンジと、の間に配置され、シャシを構成する構造部材であるサイドフレームから立設していてもよい。 In the above vehicle body structure, the support member may be disposed between the front wheel upper mount and a door hinge that is provided in the cabin and supports the front door, and may stand upright from the side frame, which is a structural member that constitutes the chassis.
上記の車体構造において、支持部材は、サイドフレームから立設する左右一対の支柱部と、両端が左右一対の支柱部に接合された前部骨格と、前部骨格に接合され、キャビンを貫通して設けられるとともにキャビンの内部でステアリングサポートビームに接合された側部骨格とを含んでもよい。 In the above vehicle body structure, the support member may include a pair of left and right support columns erected from the side frames, a front framework having both ends joined to the pair of left and right support columns, and a side framework joined to the front framework, extending through the cabin, and joined to the steering support beam inside the cabin.
上記の車体構造において、少なくとも車長方向において、支柱部とキャビンとの間に隙間が設けられてもよい。 In the above vehicle body structure, a gap may be provided between the support pillar and the cabin at least in the vehicle length direction.
以上説明したように本発明によれば、FRP等の構造部材を用いて車体構造を構成する場合に、車両の軽量化と衝突に対する剛性との両立を図ることができる。 As described above, according to the present invention, when constructing a vehicle body structure using structural members such as FRP, it is possible to achieve both a lightweight vehicle and high rigidity against collisions.
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。 The preferred embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the attached drawings. Note that in this specification and the drawings, components having substantially the same functional configuration are designated by the same reference numerals to avoid redundant description.
<車体構造の構成例>
図1~図3を参照して、本発明の実施の形態に係る車体構造1の構成の一例を説明する。図1は、車体構造1の全体構成を示す模式図である。図2は、車体構造1の一部を上方から見た平面図であり、左右のフロントピラー31L,31Rが位置する領域の平面図を示す。図3は、ステアリングサポートビーム80及び支持部材70の構成例を示す斜視図である。なお、各図に示すように、本明細書において、車長方向をX方向、車幅方向をY方向、車高方向をZ方向と表記する場合がある。
<Example of vehicle body structure>
An example of the configuration of a
車体構造1は、シャシ10及びキャビン30を備える。シャシ10は、車両の衝突に対する所定の剛性を有する構成要素である。シャシ10は、例えば、鉄、軽金属、炭素繊維強化樹脂(CFRP)等のFRPを用いて形成される。シャシ10の剛性を高めるには、鉄を用いてシャシ10を構成することが好ましい。一方、車体構造1をより軽量化するには、軽金属又は繊維強化樹脂を用いてシャシ10を構成することが好ましい。中でも、比較的製造が容易で、軽量化及び剛性をともに得ることができるアルミニウムを用いてシャシ10を構成することが好ましい。
The
また、本実施形態に係る車体構造1では、少なくともシャシ10が、衝突に対する所定の剛性を有し、キャビン30の剛性を小さくした場合であっても、車体全体としての剛性が担保される。このため、キャビン30は、主としてCFRP又はアルミフレームを用いて構成され、車体全体としての軽量化が図られている。CFRPの代わりに、アラミド繊維やガラス繊維等を含む他のFRPが用いられてもよい。
In addition, in the
シャシ10は、車長方向に沿って配置された左右のサイドフレーム11L,11Rと、左右のサイドフレーム11L,11Rに懸架されたクロスメンバ13a,13bとを含む。シャシ10には、例えば、図示しないエンジンや駆動用モータ、燃料電池、トランスミッション等のうちの少なくとも一つが積載される。図1に示した車体構造1においては、フロント側にエンジンや駆動用モータ等の積載スペースが設けられる。当該積載スペースの両側には、左右の前輪のサスペンションのアッパマウント15L,15Rが配置されている。
The
アッパマウント15L,15Rは、前輪のサスペンションの上部を支持する部材であり、サイドフレーム11L,11Rに接合されている。アッパマウント15L,15Rは、下部に開口部が形成された筒形状を有し、サスペンションの上部が開口部を介して収容されて内部に固定される。
The
キャビン30は、シャシ10上に載置固定されて、少なくとも車室部分を形成する構成要素である。キャビン30は、シャシ10に形成された複数の係合要素に対して係合されて固定される。例えば、シャシ10に形成された複数のブッシュピンに対して、キャビン30のフロア39に形成された孔部を係合した状態で、ボルト及びナットを用いてシャシ10とキャビン30とが固定される。
The
キャビン30は、少なくとも左右のフロントピラー31L,31R、ルーフトップ33、ルーフピラー35、左右のルーフサイドレール41L,41R、左右のサイドシル37L,37R及びフロア39を含んで構成される。ルーフピラー35は、両端がそれぞれ左右のフロントピラー31L,31Rの上端に接続されて、車幅方向に沿って配置されている。左右のフロントピラー31L,31Rの上部の間には、フロントガラスが配置される開口32が形成されるとともに、開口32の下部にはキャビン前壁部34が設けられている。
The
左右のルーフサイドレール41L,41Rは、それぞれフロントピラー31L,31Rの上端に接続されて、車長方向に沿って配置されている。左右のルーフサイドレール41L,41Rの間にはルーフトップ33が設けられている。また、左右のサイドシル37L,37Rは、それぞれフロントピラー31L,31Rの下端に接続されて、車長方向に沿って配置されている。左右のサイドシル37L,37Rの間には、フロア39が設けられている。フロア39の車幅方向の中央部には、車長方向に沿ってトンネル部47が設けられている。トンネル部47は、下方側に開口する溝状の部分であり、例えば、動力をリヤ側に伝達するためのプロペラシャフト等が配置される。ただし、フロア39にトンネル部47が設けられていなくてもよい。
The left and right
キャビン30の左右の側部において、ルーフサイドレール41L,41Rとサイドシル37L,37Rとの間には、左右の側壁部45L,45Rが設けられている。側壁部45L,45Rの少なくとも一部は、リヤピラーとしての機能を有している。左右の側壁部45L,45Rの上部の間には、リヤガラスが配置される開口46が形成されるとともに、開口46の後方には、例えばトランクスペースとして利用されるキャビン後部49が形成されている。キャビン30の左右の側部それぞれにおいて、フロントピラー31L,31Rと、ルーフサイドレール41L,41Rと、サイドシル37L,37Rと、側壁部45L,45Rとにより、フロントドア用の開口部43L,43Rが形成されている。フロントピラー31L,31Rには、フロントドアを取り付けるための上下一組のドアヒンジ51が設けられる。
On the left and right sides of the
なお、図1に示した車体構造1は、いわゆる2ドア車の車体構造であることから二つの開口部43L,43Rが形成されているが、車体構造は、いわゆる4ドア車の車体構造であってもよい。この場合、リアドア用の開口部が形成され、キャビン30を構成する複数の構造材は、それぞれ複数の部材から構成されてもよい。
The
また、車体構造1は、少なくともステアリングコラムを支持するためのステアリングサポートビーム80を備える。ステアリングサポートビーム80は、ステアリングコラム60が固定される部材であり、キャビン30内に車幅方向に沿って設けられている。ステアリングサポートビーム80は、例えば、鉄、軽金属、炭素繊維強化樹脂等のシャシ10の構成材料と同じ材料により構成される。ステアリングコラム60には、ステアリングホイールが接続される他、キーシリンダやウィンカーレバー、ワイパ又はライト等を操作するためのスイッチレバー等が設けられる。
The
本実施形態に係る車体構造1では、ステアリングサポートビーム80は、シャシ10に支持されている。具体的に、ステアリングサポートビーム80は、シャシ10を構成する構造部材であるサイドフレーム11L,11Rに接続された支持部材70を介してシャシ10に支持されている。
In the
上述のように、本実施形態に係る車体構造1は、全体の軽量化を図るためにキャビン30をFRP又はアルミフレーム等から構成する一方で、衝突に対する剛性をシャシ10に持たせている。ステアリングサポートビームには、比較的重量のあるステアリングコラムが固定されることから、ステアリングサポートビームを強固に支持する構造が必要とされる。このため、シャシとキャビンとを分離して構成する車体構造とする場合、ステアリングサポートビームの固定箇所をできるだけ近くに設け、かつ、固定箇所の剛性を確保することが考えられる。ただし、キャビンにステアリングサポートビームを支持させると、少なくともステアリングサポートビームを支持する箇所の剛性を高めるために、キャビンが重量化するおそれがある。
As described above, in the
これに対して、本実施形態に係る車体構造1では、ステアリングサポートビーム80が、所定の剛性を有して構成されるシャシ10に支持されている。したがって、ステアリングサポートビーム80を支持する構造によってキャビン30の軽量化が阻害されるおそれが低減される。以下、ステアリングサポートビーム80を支持する構造について具体的に説明する。
In contrast, in the
図2及び図3に示すように、支持部材70は、左右の支柱部71L,71R、前部骨格73及び左右の側部骨格75L(75La,75Lb),75R(75Ra,75Rb)を備えて構成されている。支持部材70は、例えば、鉄、軽金属、FRP等のシャシ10の構成材料と同じ材料により構成される。
As shown in Figures 2 and 3, the
左右の支柱部71L,71Rは、それぞれ左右のサイドフレーム11L,11Rから立設して設けられている。支柱部71L,71Rは、例えば、ボルト等を用いてサイドフレーム11L,11Rに接合される。
The left and
前部骨格73は、車幅方向に沿って設けられ、その両端部が左右の支柱部71L,71Rの上部に接合される。支柱部71L,71Rと前部骨格73との接合部は、キャビン30のフロントピラー31L,31Rに設けられてフロントドアを支持するドアヒンジ51の高さ位置よりも上に設けられている。左右の側部骨格75L,75Rは、それぞれ車長方向に沿って設けられ、その前端が前部骨格73の左右両側に接合され、その後端がステアリングサポートビーム80の左右両側に接合される。支持部材70の前部骨格73及び左右の側部骨格75と、ステアリングサポートビーム80とは環状に接続されている。
The
また、本実施形態では、左右の支柱部71L,71Rの上部に、車長方向の前方に向かって延びる補助部材77L,77Rが接合されている。補助部材77L,77Rの前方側の端部は、アッパマウント15L,15Rに接合されている。アッパマウント15L,15Rは、サイドフレーム11L,11Rに接続されており、支柱部71L,71Rは、アッパマウント15L,15R及び補助部材77L,77Rを介して、サイドフレーム11L,11Rの前方側に接続されている。これにより、支持部材70は、シャシ10に対して安定的に支持される。補助部材77L,77Rは、支持部材70と同じ材料により構成されていてもよい。
In this embodiment,
支柱部71L,71Rは、アッパマウント15L,15Rとフロントピラー31L,31Rに設けられたドアヒンジ51との間に位置している。支柱部71L,71Rと、キャビン30のフロントピラー31L,31Rとの間には隙間Sが設けられている(図1及び図2を参照)。これにより、図4に示すように、車両の前面衝突時等において、補助部材77L,77Rにより支柱部71L,71Rが後方に押された場合であっても、支柱部71L,71Rの変形を許容するスペースが確保され、キャビン30の変形を生じるおそれが低減される。したがって、フロントピラー31L,31Rのドアヒンジ51が破損してフロントドアの開閉が困難になるおそれを低減することができる。
The
また、本実施形態では、ステアリングサポートビーム80の中央部には、下方に向かって延びる左右一対の保持部79L,79Rが接合されている。左右一対の保持部79L,79Rは、それぞれ下端部がキャビン30のフロア39に設けられたトンネル部47の両側面に接合されている。これにより、ステアリングサポートビーム80を安定的に支持することができる。保持部79L,79Rは、支持部材70あるいはステアリングサポートビーム80と同じ材料で構成されていてもよく、キャビン30と同じCFRP等により構成されていてもよい。キャビン30内に位置する側部骨格75L,75Rの一部、ステアリングサポートビーム80及び保持部79L,79Rは、図示しないインストルメントパネル内に配置される。
In this embodiment, a pair of left and right retaining
なお、保持部79L,79Rは、ステアリングサポートビーム80を補助的に支持する機能を有しており、かかる保持部79L,79Rが接合されることのみに起因してキャビン30のフロア39の剛性が高められるものではない。また、フロア39にトンネル部47が設けられていない場合、保持部79L,79Rは、フロア39に接合され、あるいはフロア39を貫通した状態でシャシ10に接合されてもよい。
The retaining
支持部材70を構成する側部骨格75L,75Rは、キャビン30の前壁部34を貫通して設けられ、キャビン30の内部でステアリングサポートビーム80に接合されている。前壁部34を貫通する箇所には、連結部83が設けられている(図3を参照)。左の側部骨格75Lは、連結部83において連結された第1部分75La及び第2部分75Lbにより構成されている。同様に、右の側部骨格75Rは、連結部83において連結された第1部分75Ra及び第2部分75Rbにより構成されている。第1部分75La,75Raはキャビン30の外側に位置し、第2部分75Lb,75Rbはキャビン30の内側に位置する。側部骨格75L,75Rは、分割されることなく、単に前壁部34に設けられた貫通穴を貫通して設けられていてもよいが、連結部83において第1部分75La(75Ra)と第2部分75Lb(75Rb)とを連結して構成することにより、車体構造1の組付けが容易になる。
The
図5は、側部骨格75Lの連結部83を示す説明図である。側部骨格75Lは、前部骨格73に接合された第1部分75Laと、ステアリングサポートビーム80に接合された第2部分75Lbとにより構成される。第1部分75Laの後端部には第1の端部プレート85aが接合されている。また、第2部分75Lbの前端部には第2の端部プレート85bが接合されている。第1の端部プレート85a及び第2の端部プレート85bは、それぞれ前壁部34に設けられた接続プレート89に接合される。図4に示した例では、第1の端部プレート85a及び第2の端部プレート85bは、ボルト等の締結部材91を用いて接続プレート89に接合されている。右の側部骨格75Rの連結部83も同様に構成される。
Figure 5 is an explanatory diagram showing the
このように側部骨格75L,75Rを構成することにより、側部骨格75L,75Rの第1部分75La,75Raを前部骨格73に接合し、第2部分75Lb,75Rbをステアリングサポートビーム80に接合した状態で、車体構造1を組み立てることができる。つまり、側部骨格75L,75Rの第1部分75La,75Raが接合された前部骨格73及び支柱部71L,71Rをキャビン30の外側に配置し、側部骨格75L,75Rの第2部分75Lb,75Rbが接合されたステアリングサポートビーム80及び保持部79L,79Rをキャビン30の内側に配置して、連結部83において側部骨格75L,75Rをそれぞれ連結することにより、ステアリングサポートビーム80をシャシ10により支持させた車体構造1を容易に組み立てることができる。
By configuring the side frames 75L, 75R in this manner, the
また、接続プレート89は、前壁部34に設けられた開口部34aに、弾性部材87を介して固定されている。弾性部材87は、弾性ゴムであってもよく、弾性樹脂であってもよく、板バネ等の弾性部材であってもよい。これにより、組付け位置の誤差が生じた場合であっても組付けが可能になるとともに、車両の運転時等において支持部材70と前壁部34との間で互いに伝達される振動を吸収させることができる。
The
<本実施形態による効果>
以上説明したように、本実施形態に係る車体構造1は、衝突に対する剛性を有するシャシ10と、シャシ10上に載置固定されシャシ10よりも剛性が小さいキャビン30とを含み、特にキャビン30の軽量化によって車体構造1全体の軽量化を図ることができる。本実施形態に係る車体構造1において、少なくともステアリングコラム60を固定するステアリングサポートビーム80が、シャシ10により支持されているため、ステアリングサポートビーム80を支持するためにキャビン30の剛性を高める必要がなく、あるいは、その必要性が低減され、キャビン30をより軽量化することができる。
<Effects of this embodiment>
As described above, the
また、本実施形態に係る車体構造1において、ステアリングサポートビーム80を支持する支持部材70が、シャシ10の左右のサイドフレーム11L,11Rから立設した左右の支柱部71L,71Rと、両端が左右の支柱部71L,71Rに接合されて車幅方向に懸架された前部骨格73とを含んでいる。このため、支持部材70によってシャシ10の剛性も高められ、車体構造1の衝突に対する剛性を高めることができる。
In addition, in the
また、本実施形態に係る車体構造1において、支持部材70が、前部骨格73に接合されてステアリングサポートビーム80に接合された側部骨格75L,75Rが、キャビン30の外側に位置する第1部分75La,75Raとキャビン30の内側に位置する第2部分75Lb,75Rbとを含み、第1部分75La,75Raと第2部分75Lb,75Rbとがキャビン30の前壁部34に設けられた開口部34aを介して連結されている。このため、第1部分75La,75Raを前部骨格73に接合し、第2部分75Lb,75Rbをステアリングサポートビーム80に接合した状態で、車体構造1を容易に組み立てることができる。
In addition, in the
また、第1部分75La,75Raと第2部分75Lb,75Rbとの連結部83において、第1部分75La,75Raの端部に設けられた端部プレート85aと第2部分75Lb,75Rbの端部に設けられた端部プレート85bとが接合される接続プレート89は、弾性部材87を介してキャビン30の前壁部34の開口部34aに配置されている。このため、組付け位置の誤差が生じた場合であっても組付けが可能になるとともに、車両の運転時等において支持部材70と前壁部34との間で互いに伝達される振動を吸収させることができる。
In addition, in the
また、本実施形態に係る車体構造1において、前輪のアッパマウント15L,15Rとフロントピラー31L,31Rのドアヒンジ51との間に位置する支柱部71L,71Rが、キャビン30に対して隙間Sを設けて配置されている。このため、車両の前面衝突時等において、支柱部71L,71Rが後方へ押された場合であっても、支柱部71L,71Rの変形を許容するスペースが確保され、キャビン30の変形が抑制される。これにより、ドアヒンジ51の破損によりフロントドアが開閉できなくなる恐れを低減することができる。
In addition, in the
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明は係る例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。また、上記の実施形態及び各変形例を互いに組み合わせた態様も、当然に本発明の技術的範囲に属する。 Although the preferred embodiment of the present invention has been described in detail above with reference to the attached drawings, the present invention is not limited to the examples. It is clear that a person with ordinary knowledge in the technical field to which the present invention pertains can conceive of various modified or amended examples within the scope of the technical ideas described in the claims, and it is understood that these also naturally fall within the technical scope of the present invention. Furthermore, aspects in which the above-mentioned embodiments and each modified example are combined with each other naturally fall within the technical scope of the present invention.
1…車体構造、10…シャシ、11L,11R…サイドフレーム、15L,15R…アッパマウント、30…キャビン、31L,31R…フロントピラー、34…前壁部、51…ドアヒンジ、60…ステアリングコラム、70…支持部材、71L,71R…支柱部、73…前部骨格、75L,75R…側部骨格、75La,75Ra…第1部分、75Lb,75Rb…第2部分、79L,79R…保持部、80…ステアリングサポートビーム、85a,85b…端部プレート、89…接続プレート
Claims (3)
前記シャシ上に載置固定され、前記シャシよりも剛性が小さいキャビンと、を含む車体構造において、
少なくともステアリングコラムを固定するステアリングサポートビームが、前記シャシに支持され、
前記シャシを構成する構造部材であるサイドフレームに接続された支持部材を介して、前記ステアリングサポートビームが支持されており、
前記支持部材は、
前記サイドフレームから立設しており、
前記サイドフレームに接続された前輪アッパマウントと、前記キャビンに設けられて前部ドアを支持するドアヒンジと、の間において、少なくとも車長方向において前記キャビンとの間に隙間を設けて配置され、
前記前輪アッパマウントと、前記前輪アッパマウントに接合された補助部材と、を介して、前記サイドフレームから立設する箇所よりも前記車長方向の前方側においても前記サイドフレームにさらに接続されている、車体構造。 a chassis having a predetermined rigidity against a collision;
a cabin that is mounted and fixed on the chassis and has a rigidity lower than that of the chassis,
A steering support beam for fixing at least a steering column is supported by the chassis ;
The steering support beam is supported via a support member connected to a side frame which is a structural member constituting the chassis,
The support member is
The side frame is provided with a vertical member.
a front wheel upper mount connected to the side frame and a door hinge provided in the cabin and supporting a front door are disposed with a gap provided between the cabin and the front wheel upper mount and at least in a vehicle length direction;
A vehicle body structure in which the front wheel upper mount is further connected to the side frame further forward in the vehicle length direction than the point where the front wheel upper mount stands upright from the side frame via the front wheel upper mount and an auxiliary member joined to the front wheel upper mount .
前記サイドフレームから立設する左右一対の支柱部と、
両端が前記左右一対の支柱部に接合された前部骨格と、
前記前部骨格に接合され、前記キャビンを貫通して設けられるとともに前記キャビンの内部で前記ステアリングサポートビームに接合された側部骨格と、を含む、請求項1に記載の車体構造。 The support member is
A pair of left and right support columns extending upright from the side frames;
A front skeleton having both ends joined to the pair of left and right support portions;
2. The vehicle body structure according to claim 1 , further comprising: a side frame joined to the front frame, the side frame being provided penetrating the cabin and joined to the steering support beam inside the cabin.
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