JP7487841B2 - 車両構造 - Google Patents

Description

本発明は、フレーム車両における車両構造に関する。

キャブボディや荷箱をシャシフレームで支持するフレーム車両において、シャシフレームは、一対のサイドフレームと、一対のサイドフレームを連結する複数のクロスメンバと、を含む。
特許文献１には、このようなフレーム車両において、断面円形のパイプからなるクロスメンバの両端部が一対のサイドフレームを貫通して連結された車両構造が開示されている。
このような車両構造においてシャシフレームのねじれ剛性を高めるために、クロスメンバの直径を大きく確保して断面積を大きくすることが考えられる。

日本国特表２００７－５３３５２６号公報

しかしながら、クロスメンバの直径は、サイドフレームの上下方向の寸法の制約を受けることに加え、クロスメンバの周囲に配置される車両搭載部品とクロスメンバとの間に確保するスペースを考慮しなくてはならず、クロスメンバの直径を大きくするには限界がある。
そこで、クロスメンバとして断面四角形状のパイプを用いることが考えられる。
すなわち、直径が同じであれば、四角形状のパイプは円形のパイプに比べて断面積が大きいため、クロスメンバとして断面四角形状のパイプを用いると、直径の増加を抑制しつつクロスメンバの断面積を大きくすることができる。
しかしながら、クロスメンバとして断面四角形状のパイプを用いると、サイドフレームはサスペンション装置を介して下方から上方に突き上げる方向の荷重が加わるため、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分において、クロスメンバの矩形状の角部のうち特に下方の角部に荷重が集中しやすくなり、耐久性が低下することが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分のねじれ剛性と耐久性の双方を確保する上で有利な車体構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、車幅方向に離間して配置され車両前後方向に延びる一対のサイドフレームと、車幅方向に延び前記一対のサイドフレームを貫通して設けられ前記一対のサイドフレームを連結するクロスメンバと、を備え、前記クロスメンバは、角部が円弧状に湾曲された断面略四角形状のパイプで形成され、前記クロスメンバの車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径が大きく設定されていることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記一対のサイドフレームは、車両前後方向一方側に向かうにつれて上下方向一方側に傾斜するキックアップ部を有し、前記クロスメンバは、前記一対のサイドフレームの前記キックアップ部間を連結していることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記一対のサイドフレームの下部には、それぞれサスペンション装置が設けられ、前記クロスメンバは、平面視した場合に車両前後方向においてサスペンション装置が位置する範囲内に位置していることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記サスペンション装置から前記サイドフレームへの荷重入力部は、前記サイドフレームの車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位していることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記サイドフレームの前記クロスメンバの上方に位置する箇所にブラケットが設けられていることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記クロスメンバの下面には、水抜き孔が形成されることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記クロスメンバの上面には、車載機器のケーブルが固定されることを特徴とする。

本発明の一実施の形態によれば、一対のサイドフレームを連結するクロスメンバが、角部が円弧状に湾曲された断面略四角形状のパイプで形成されているので、クロスメンバの直径の増加を抑制しつつ断面積を大きく確保できるため、大きな占有スペースを確保することなくクロスメンバのねじれ剛性の向上を図る上で有利となる。
また、クロスメンバの車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径が大きく設定されているので、サイドフレームに下方から突き上げるように入力する荷重がサイドフレームとクロスメンバの結合部分に加わった場合に、クロスメンバの車両下方側の角部に荷重が集中することを抑制でき、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、クロスメンバがキックアップ部に接続されている場合に、クロスメンバの車両下方側の曲率半径が大きく設定された角部と、キックアップ部の剛性の高い下側稜線との上下方向の間の寸法を大きく確保することができるため、剛性の高い下側稜線からクロスメンバの車両下方側の角部に加わる荷重の集中を抑制する上で有利となり、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分の耐久性を確保する上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、サスペンション装置からクロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分に大きな荷重が入力する場合であっても、クロスメンバの車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径が大きく設定されているので、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、サイドフレームの下部が車幅方向外側に向かうようにねじれてクロスメンバの車両下方側の角部に対して荷重が集中して加わる場合であっても、クロスメンバの車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径が大きく設定されているので、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、サイドフレームのクロスメンバの上方に位置する箇所に設けられたブラケットにより、クロスメンバとサイドフレームの結合部分の上部周辺が補強されるため、クロスメンバの車両上方側の角部に対して荷重が集中しても、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、クロスメンバ内部に侵入した水や泥などがクロスメンバの車両下方側の角部の円弧形状に沿って水抜き孔に導かれやすくなるため、水や泥などを下方に円滑に排出する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、クロスメンバの上面の面積を大きく確保できるため、専用の部品を追加することなく、上面に車載機器のケーブルを直接取り付けることができるため、部品点数および部品コストの削減を図る上で有利となる。

実施の形態に係る車両構造が適用された車両の構成を示す斜視図である。 第４クロスメンバとサイドフレームとの結合箇所およびサスペンション装置を車幅方向外側から見た側面図である。 燃料タンクの後部および第４クロスメンバとサイドフレームとの結合箇所を車幅方向内側から見た側面図である。 第４クロスメンバとサイドフレームとの結合箇所を車両上方から見た平面図である。 第４クロスメンバとサイドフレームとの結合箇所およびサスペンション装置を車両下方から見た下面図である。

以下、本発明の実施の形態に係る車両構造について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＨＬは車幅方向を示す。
図１に示すように、本発明の実施の形態では、車両１０が、車体構成部品として乗員が搭乗する車室を含む不図示のキャブボディをシャシフレーム１２で支持するフレーム車両１０である場合について説明する。
なお、本実施の形態では、フレーム車両１０は、車体構成部品として、キャブボディと、キャブボディの後部に配置された荷箱と、をシャシフレーム１２で支持するピックアップトラックである。

シャシフレーム１２は、一対のサイドフレーム２０と、複数のクロスメンバ２２、２４、２６、２８、３０と、を含んで構成されている。
一対のサイドフレーム２０は、図２、図４に示すように、上面部２００２、内側面部２００４、外側面部２００６、下面部２００８を備えた断面矩形状の閉断面構造を呈しており、車幅方向に離間して配置され、車両前後方向に延在している。
一対のサイドフレーム２０は、サイドフレーム２０の前端から後方に延びる前側部２０Ａと、前側部２０Ａの後端から後方かつ下方に傾斜する前側キックアップ部２０Ｂと、前側キックアップ部２０Ｂの後端から後方に延びる中央部２０Ｃと、中央部２０Ｃの後端から後方かつ上方に延びる後側キックアップ部２０Ｄと、後側キックアップ部２０Ｄの後端から後方に延びる後側部２０Ｅと、を備える。

一対のサイドフレーム２０の前部の間には、不図示のエンジンおよびトランスミッションと前輪１４が配置されている。
トランスミッションからはエンジンの動力を後輪１６に伝達するプロペラシャフト３６が一対のサイドフレーム２０間の車幅方向中央部において後方に延びて設けられている。
また、一対のサイドフレーム２０の後部の間には、リアアクスルハウジング１８、後輪１６、燃料タンク３８が配置されている。
リアアクスルハウジング１８は、プロペラシャフト３６が連結されたディファレンシャルギアを収容すると共に、ディファレンシャルギアに連結され車幅方向に延びた一対の（車軸）アクスルシャフト（不図示）を支持するものであり、一対のアクスルシャフトの両端に設けられたハブ（不図示）に後輪１６が装着されている。そして、リアアクスルハウジング１８は、図２に示すリアサスペンション装置４４によってシャシフレーム１２に懸架されている。なお、図１においてリアサスペンション装置４４は図示省略している。
燃料タンク３８は、合成樹脂製あるいは板金製であり、細長状を呈し、長手方向を車両前後方向に合わせて一対のサイドフレーム２０の間に設けられている。詳細には、燃料タンク３８は、第３クロスメンバ２６の後方から第４クロスメンバ２８の後方まで延びている。

一対のサイドフレーム２０には、複数のマウント３２が設けられ、それらマウント３２を介して不図示のキャブボディを下方から支持している。
本実施の形態では、マウント３２は、前側キックアップ部２０Ｂにそれぞれ位置する一対の第１マウント３２Ａと、後側キックアップ部２０Ｄにそれぞれ位置する一対の第２マウント３２Ｂと、を含んで構成されている。

また、一対のサイドフレーム２０の後部には、複数の荷箱支持ブラケット３４が設けられ、それら荷箱支持ブラケット３４を介して上記荷箱を下方から支持している。
本実施の形態では、荷箱支持ブラケット３４は、後側キックアップ部２０Ｄにそれぞれ位置する一対の第１荷箱支持ブラケット３４Ａと、後側部２０Ｅに位置する一対の第２荷箱支持ブラケット３４Ｂと、を備える。第１、第２荷箱支持ブラケット３４Ａ、３４Ｂは、後側キックアップ部２０Ｄと後側部２０Ｅの上部に取り付けられている。
なお、第１荷箱支持ブラケット３４Ａについては後で詳細に説明する。

図２に示すように、一対のサイドフレーム２０において、後側キックアップ部２０Ｄは、下面部２００８と上面部２００２との間の寸法が後方に至るにつれて次第に小さくなっている。
詳細には、後側キックアップ部２０Ｄにおいてサイドフレーム２０の下面部２００８の水平面に対する傾斜が上面部２００２の傾斜に比較して大きく設定されている。
また、図５に示すように、サイドフレーム２０の車幅方向外側に配置される後輪１６とその周辺の車両構成部品に対してのサイドフレーム２０の干渉を避けるため、サイドフレーム２０の後部（本実施の形態においては後側キックアップ部２０Ｄおよび後側部２０Ｅ）に位置する外側面部２００６は、サイドフレーム２０の前部に位置する外側面部２００６と比較して車幅方向内側に寄せて設けられている。
詳細には、サイドフレーム２０の後部の外側面部２００６は、サイドフレーム２０の前部の外側面部２００６の後端から後方に向かうにつれて車幅方向内側へ傾斜する傾斜面部２０１０と、傾斜面部２０１０の後端から後方に略直線状に延びる後部外側面部２００６Ａ（図２）とで形成され、一方、サイドフレーム２０の後部の内側面部２００４は車両前後方向に略直線状に延在している。
本実施の形態では、図５に示すように、リアサスペンション装置４４はリーフスプリングタイプである。リーフスプリング４６の前端は後側キックアップ部２０Ｄの前端よりも後方に接続される。リーフスプリング４６の後端は後側部２０Ｅに接続されている。そして、傾斜面部２０１０の前端はリーフスプリング４６の前端よりも前方に位置する。傾斜面部２０１０の後端は後輪１６の前端より前方に位置する。後部外側面部２００６Ａは後輪１６の前端より前方からサイドフレーム２０の後端まで延びる。
なお、後部外側面部２００６Ａは、少なくとも後述する平面視した場合に車両前後方向においてリアサスペンション装置４４が位置するサイドフレーム２０の範囲に位置していればよい。

図１に示すように、複数のクロスメンバは、車両前後方向に間隔をおいた複数箇所で車幅方向に延在し一対のサイドフレーム２０を連結している。
本実施の形態では、複数のクロスメンバは、第１、第２、第３、第４、第５クロスメンバ２２、２４、２６、２８、３０の５つのクロスメンバを含んで構成され、それらの順番で前方から後方に並べられて配置されている。
本実施の形態では、第１クロスメンバ２２は、一対のサイドフレーム２０の前側部２０Ａ間を連結している。
第２、第３クロスメンバ２４、２６は、一対のサイドフレーム２０の中央部２０Ｃ間を連結している。
また、第４クロスメンバ２８は、一対のサイドフレーム２０の後側キックアップ部２０Ｄ間を連結している。本実施の形態では、第４クロスメンバ２８が特許請求の範囲の「クロスメンバ」に相当しており、後側キックアップ部２０Ｄが特許請求の範囲の「キックアップ部」に相当している。
また、第５クロスメンバ３０は、一対のサイドフレーム２０の後側部２０Ｅ間を連結している。
また、一対のサイドフレーム２０の車両前端は、車幅方向に延在するバンパビーム３１で連結され、バンパビーム３１３４には不図示のバンパフェイシャが取り付けられる。

図２に示すように、リアサスペンション装置４４は、シャシフレーム１２（車体）に対してリアアクスルハウジング１８（図５）を懸架するものである。
本実施の形態では、リアサスペンション装置４４は、一対のリーフスプリング４６と、一対のショックアブソーバ４８と、一対のバンプラバー５０と、を含む。
一対のリーフスプリング４６は、一対のサイドフレーム２０の下方にそれぞれ配置されている。一対のリーフスプリング４６の前端は、スプリングブラケット５４を介して後側キックアップ部２０Ｄの前端寄りの下部に支持される。一対のリーフスプリング４６の後端は、シャックルリンク５６を介して後側部２０Ｅの前部に支持されている。
図２，図５に示すように、一対のリーフスプリング４６の中間部は、連結具５８を介してリアアクスルハウジング１８の車幅方向両側の筒部１８０２に連結されている。

図２に示すように、一対のショックアブソーバ４８は、その下端がリーフスプリング４６よりも車幅方向内側に位置するリアアクスルハウジング１８の筒部１８０２に連結されている。
一対のショックアブソーバ４８の上端は、サイドフレーム２０に連結されている。

図２に示すように、一対のバンプラバー５０は、過大な荷重がリアアクスルハウジング１８に入力してリーフスプリング４６の中間部が上方に大きく撓んだときに、サイドフレーム２０の下部に当接することでリーフスプリング４６がサイドフレーム２０の下部に直接当接することを抑制するものである。
バンプラバー５０は、リーフスプリング４６の上面に取り付けられ上方に向かって突設されている。
後側キックアップ部２０Ｄの下部には、バンプラバー５０の上端が当接可能なバンプブラケット６０が設けられており、バンプラバー５０の上端がバンプブラケット６０の下部に安定して当接するように図られている。

以上のようなリアサスペンション装置４４においては、リアサスペンション装置４４の前端がリーフスプリング４６の前端、すなわちスプリングブラケット５４にあたり、リアサスペンション装置４４の後端がリーフスプリング４６の後端、すなわちシャックルリンク５６にあたる。よって、本実施の形態では、平面視した場合に車両前後方向においてリアサスペンション装置４４が位置するサイドフレーム２０の範囲（特許請求の範囲における、平面視した場合に車両前後方向においてサスペンション装置が位置する範囲）を、サイドフレーム２０におけるスプリングブラケット５４が設けられた箇所からシャックルリンク５６が設けられた箇所までの範囲と定義する。

ここで、リアサスペンション装置４４からサイドフレーム２０に荷重が入力する荷重入力部について説明する。
図２、図５に示すように、後輪１６からリアアクスルハウジング１８を介してリーフスプリング４６に下方から入力する荷重は、リーフスプリング４６の前端を支持するスプリングブラケット５４と、リーフスプリング４６の後端を支持するシャックルリンク５６との２箇所の荷重入力部Ｐ１、Ｐ２を介してサイドフレーム２０に入力する。
図５に示すように、平面視した状態で、２箇所の荷重入力部Ｐ１、Ｐ２は、サイドフレーム２０の幅方向の中心（図中一点鎖線で図示）よりも車幅方向外側に偏位している。
また、バンプラバー５０がバンプブラケット６０に当接することでサイドフレーム２０に荷重が入力するが、この際の荷重入力部Ｐ３も、上記の２つの荷重入力部Ｐ１、Ｐ２と同様に、サイドフレーム２０の幅方向の中心よりも車幅方向外側に偏位している。
したがって、リーフスプリング４６およびバンプブラケット６０を介してサイドフレーム２０に入力される荷重は、サイドフレーム２０の車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位した箇所に入力される。

ここで、荷重入力部Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３が、サイドフレーム２０の車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位している理由について説明する。
後輪１６およびその周辺の車両構成部品とサイドフレーム２０との干渉を避けるため、リアサスペンション装置４４がサイドフレーム２０の後部外側面部２００６Ａが位置する箇所に設けられ、リーフスプリング４６とサイドフレーム２０とが結合される箇所が、サイドフレーム２０の車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位し、また、バンプラバー５０の中心がサイドフレーム２０の車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位している。言い換えると、リアサスペンション装置４４は、サイドフレーム２０の車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位して設けられている。
このような理由により、荷重入力部Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３は、サイドフレーム２０の車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位していることから、リアサスペンション装置４４を介して下方から突き上げるような荷重が荷重入力部Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３に入力すると、サイドフレーム２０はその下部が車幅方向外側に向かってねじれるように回転することになる。

次に第４クロスメンバ２８について説明する。
図２に示すように、第４クロスメンバ２８は、一対のサイドフレーム２０の後側キックアップ部２０Ｄの車両前後方向中間部分を連結しており、第４クロスメンバ２８の両端はそれぞれ後側キックアップ部２０Ｄを貫通するように接合されている。

図３に示すように、第４クロスメンバ２８は、角部が円弧状に湾曲された断面略四角形状のパイプで形成されている。
具体的には、第４クロスメンバ２８は、上方を向いた上面部２８０２と、前方を向いた前面部２８０４と、後方を向いた後面部２８０６と、下方を向いた下面部２８０８と、の４つの平面部と、上面部２８０２と前面部２８０４とを接続する第１円筒面部２８１０と、上面部２８０２と後面部２８０６とを接続する第２円筒面部２８１２と、前面部２８０４と下面部２８０８とを接続する第３円筒面部２８１４と、後面部２８０６と下面部２８０８とを接続する第４円筒面部２８１６と、の４つの円筒面部とを有している。
本実施の形態では、第１、第２円筒面部２８１０、２８１２は同一の曲率半径ＲＡで形成され、第３、第４円筒面部２８１４、２８１６は同一の曲率半径ＲＢで形成されており、第１、第２円筒面部２８１０、２８１２の曲率半径ＲＡよりも第３、第４円筒面部２８１４、２８１６の曲率半径ＲＢが大きな値となっている。
言い換えると、第４クロスメンバ２８の下方側の角部は、上方側の角部より曲率半径が大きく設定されている。

既述した通り、燃料タンク３８は第４クロスメンバ２８より後方まで延在している。図３に示すように、燃料タンク３８の後部には、第４クロスメンバ２８の下方を通過するように下方に窪む（本実施形態では、燃料タンク３８の第４クロスメンバ２８より前方に位置する箇所から後端にわたって上面の高さをその他の箇所より低くした）凹部３８０２が形成されており、凹部３８０２の前端部が第３円筒面部２８１４に沿って湾曲されている。
凹部３８０２が形成されることで燃料タンク３８の容積が削減されるものの、第３円筒面部２８１４の曲率半径ＲＢが大きく形成されているため、第３円筒面部２８１４の曲率半径が小さく形成される場合に比較して燃料タンク３８の容積を確保する上で有利となっている。
また、燃料タンク３８が膨張した際に燃料タンク３８の角部に負荷がかかるが、このとき、凹部３８０２前端の湾曲にも同様に負荷がかかることになる。第４クロスメンバ２８の下方側の角部（第３円筒面部２８１４）の曲率半径ＲＢが大きく形成されているため、凹部３８０２前端の湾曲の曲率半径も大きくすることができ、荷重が集中することを抑制できる。

図２、図５に示すように、第４クロスメンバ２８は、平面視した場合に、車両前後方向においてリアサスペンション装置４４が位置する範囲内に位置している。
したがって、第４クロスメンバ２８には、リアサスペンション装置４４から上方に突き上げるような荷重がサイドフレーム２０を介して入力されやすくなることになる。

図３、図５に示すように、第４クロスメンバ２８の下面部２８０８には、下面部２８０８の車両前後方向の中心線に沿って車幅方向に間隔をおいて複数の水抜き孔２８２０が形成されている。
図４に示すように、第４クロスメンバ２８の上面部２８０２には、第４クロスメンバ２８の延在方向と交差する方向に延在する車載機器のケーブル６２が載置され、このケーブル６２がクランプなどの取付具６４を介して第４クロスメンバ２８の上面部２８０２に取り付けられている。

図１に示すように、後側キックアップ部２０Ｄにおいて、第４クロスメンバ２８が連結された連結部分の上方に位置する箇所には、前述した第１荷箱支持ブラケット３４Ａが取り付けられている。第１荷箱支持ブラケット３４Ａは特許請求の範囲の「ブラケット」に相当している。
図２、図３、図４に示すように、第１荷箱支持ブラケット３４Ａは、取り付け面部３４０２と、前面部３４０４と、後面部３４０６と、を備えている。
前面部３４０４および後面部３４０６は、車両上下方向に延び後側キックアップ部２０Ｄの上面部２００２に接続される。また、前面部３４０４および後面部３４０６の車幅方向外側端部は、後側キックアップ部２０Ｄの上面部２００２より下方まで延び、後側キックアップ部２０Ｄの外側面部２００６に接続される。
本実施の形態では、前面部３４０４の下端部は第４クロスメンバ２８の第１円筒面部２８１０の前方に位置し、後面部３４０６の下端部は第４クロスメンバ２８の第２円筒面部２８１２の上方に位置し、それぞれは第４クロスメンバ２８近傍で後側キックアップ部２０Ｄに接続されている。
取り付け面部３４０２は、前面部３４０４と後面部３４０６とを繋ぐように延びている。
取り付け面部３４０２には、その中央部２０Ｃに荷箱を挿通したボルトが締結されるウェルドナット３４０８（図３）が設けられている。

次に作用効果について説明する。
本実施の形態によれば、一対のサイドフレーム２０を連結する第４クロスメンバ２８が、角部が円弧状に湾曲された断面略四角形状のパイプで形成され、第４クロスメンバ２８の車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径ＲＢが大きく設定されている。
第４クロスメンバ２８が断面略四角形状に形成されているので、断面を円形にした場合に比べ、直径（対向する面間の距離）の増加を抑制しつつ第４クロスメンバ２８の断面積を大きくすることができるため、大きな占有スペースを確保することなく、第４クロスメンバ２８のねじれ剛性の向上を図る上で有利となる。
また、第４クロスメンバ２８の車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径ＲＢが大きく設定されているので、サイドフレーム２０に下方から突き上げるように入力する荷重がサイドフレーム２０と第４クロスメンバ２８の結合部分に加わった場合に、第４クロスメンバ２８の車両下方側の角部に荷重が集中することを抑制でき、第４クロスメンバ２８と一対のサイドフレーム２０との結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
したがって、第４クロスメンバ２８のねじれ剛性および一対のサイドフレーム２０との結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
また、第４クロスメンバ２８の下方には、様々な周辺機器が配置されるが、第４クロスメンバ２８の車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径ＲＢが大きく設定されているので、第４クロスメンバ２８とその下方に配置する周辺機器との間に隙間を確保する上で有利となる。

また、本実施の形態では、一対のサイドフレーム２０は、後方に向かうにつれて上方に傾斜する後側キックアップ部２０Ｄを有し、第４クロスメンバ２８は、後側キックアップ部２０Ｄに接続されている。
後側キックアップ部２０Ｄは傾斜しているため、下方から荷重が入力された際にその端部が上下方向へ回転するように変形しやすくなっている。本実施の形態では、一対のサイドフレーム２０に下方から荷重を入力する荷重入力部の中心（Ｐ１、Ｐ２を結ぶ線の中点）が後側キックアップ部２０Ｄの後部に位置しているため、後側キックアップ部２０Ｄの後端が上方へ向かい回転するように変形しやすくなっている。このため、後側キックアップ部２０Ｄに接続される第４クロスメンバ２８には荷重が入力され易くなっている。
本実施の形態によれば、第４クロスメンバ２８のねじれ剛性および一対のサイドフレーム２０との結合部分の耐久性を確保する上で有利となるため、後側キックアップ部２０Ｄに接続されるクロスメンバとして有利である。
また、本実施の形態では、第４クロスメンバ２８の上面部２８０２および下面部２８０８が水平方向に延びており、後側キックアップ部２０Ｄの下面部２００８が後方に向かうにつれて上方に傾斜しているので、第４クロスメンバ２８の下方側かつ後方側の角部と後側キックアップ部２０Ｄの下側稜線との間の寸法は短いものとなり、サイドフレーム２０に下方から入力する荷重が後側キックアップ部２０Ｄの下側稜線から第４クロスメンバ２８の車両下方側でかつ車両後方側の角部に集中しやすくなる。特に、本実施の形態では、後側キックアップ部２０Ｄの下面部２００８の傾斜が上面部２００２の傾斜に比較して大きく設定されているので、第４クロスメンバ２８の上方側かつ前方側の角部と後側キックアップ部２０Ｄの上側稜線との間の寸法に比べ、第４クロスメンバ２８の下方側かつ後方側の角部と後側キックアップ部２０Ｄの下側稜線との間の寸法が短くなる。
本実施の形態では、第４クロスメンバ２８の下方側かつ後方側の角部が上方側の角部より曲率半径ＲＢが大きく設定されているので、第４クロスメンバ２８の下方側かつ後方側の角部と、後側キックアップ部２０Ｄの下側稜線との間の寸法を大きく確保することができ、後側キックアップ部２０Ｄの下側稜線から第４クロスメンバ２８の車両下方側でかつ車両後方側の角部に加わる荷重の集中を抑制する上で有利となり、第４クロスメンバ２８と一対のサイドフレーム２０との結合部分の耐久性を確保する上でより有利となる。

また、本実施の形態では、一対のサイドフレーム２０の下部には、それぞれリアサスペンション装置４４が接続され、平面視した場合に、第４クロスメンバ２８は、車両前後方向においてリアサスペンション装置４４が位置する範囲内に位置している。
第４クロスメンバ２８には、リアサスペンション装置４４からサイドフレーム２０を介して上方に突き上げるように入力する荷重が伝達され易くなっていることから、第４クロスメンバ２８と一対のサイドフレーム２０との結合部分により大きな荷重が入力する。
本実施の形態によれば、第４クロスメンバ２８の下方側の角部は上方側の角部より曲率半径ＲＢが大きく設定されているので、第４クロスメンバ２８と一対のサイドフレーム２０との結合部分に大きな荷重が入力する場合であっても、第４クロスメンバ２８の車両下方側の角部に荷重が集中することを抑制でき、第４クロスメンバ２８と一対のサイドフレーム２０との結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。

また、本実施の形態では、リアサスペンション装置４４はサイドフレーム２０の車幅方向中心より外側に偏位して設けられている。
したがって、リアサスペンション装置４４からサイドフレーム２０に対して上方に突き上げるような荷重が入力されたとき、サイドフレーム２０はその下部が車幅方向外側に向かい回転するようにねじれ、これにより、第４クロスメンバ２８の車両下方側の角部に対して荷重が集中して加わることになる。
本実施の形態では、第４クロスメンバ２８の車両下方側の角部が車両上方側の角部より曲率半径ＲＢが大きく設定されているので、第４クロスメンバ２８の車両下方側の角部に荷重が集中することを抑制できる。

また、サイドフレーム２０の第４クロスメンバ２８の上方に位置する箇所に第１荷箱支持ブラケット３４Ａが取り付けられ、第１荷箱支持ブラケット３４Ａにより第４クロスメンバ２８とサイドフレーム２０の結合部分の上部近傍が補強されている。
したがって、第４クロスメンバ２８と一対のサイドフレーム２０との結合部分の強度剛性が確保されており、第４クロスメンバ２８の車両上方側の角部に対して荷重が集中しても耐久性を確保する上で有利となる。
また、第１荷箱支持ブラケット３４Ａを利用することで、専用の補強用部材を設ける必要がないため、部品点数および部品コストの低減、軽量化を図る上で有利となる。

また、本実施の形態では、第４クロスメンバ２８の下面部２８０８に水抜き孔２８２０が形成されているので、第４クロスメンバ２８内部に侵入した水や泥などが第４クロスメンバ２８の車両下方側の角部の円弧形状に沿って水抜き孔２８２０に導かれやすくなり、水や泥などを下面部２８０８から下方に円滑に排出できる。

また、本実施の形態では、第４クロスメンバ２８の車両上方側の角部の円弧形状の曲率半径ＲＡが小さく設定されていることから、第４クロスメンバ２８の上面部２８０２の面積を大きく確保できる。
そのため、車載機器のケーブル６２を上面部２８０２に直接取り付けることが容易となり、車載機器のケーブル６２を取り付けるための専用のブラケットを第４クロスメンバ２８に設ける必要がなく、部品点数および部品コストの削減を図上で有利となる。

なお、本実施の形態では、シャシフレーム１２が第１～第５クロスメンバ２２、２４、２６、２８、３０の５つのクロスメンバを備えている場合について説明したが、クロスメンバの数は任意であり、どのクロスメンバに本発明を適用するかは任意である。
また、本実施の形態では、クロスメンバ（第４クロスメンバ２８）が一対のサイドフレーム２０の後側キックアップ部２０Ｄ間を連結する場合について説明したが、クロスメンバは一対のサイドフレーム２０の前側キックアップ部２０Ｂ間を連結するものであってもよい。
また、本実施の形態では、サスペンション装置がリーフスプリングタイプである場合について説明したが、サスペンション装置はコイルスプリングタイプ等であってもよい。サスペンション装置がコイルスプリングタイプである場合、平面視した場合に車両前後方向においてサスペンション装置が位置する範囲は、サイドフレームにおけるロアアームの接続箇所からショックアブソーバの接続箇所までの範囲等、サイドフレームにおける、サスペンション装置を構成する部品の最も前方に位置する箇所に対向する部分から最も後方に位置する箇所に対向する部分までの範囲となる。
また、本実施の形態では、第４クロスメンバ２８の上方でサイドフレーム２０の上部に取り付けられるブラケットが第１荷箱支持ブラケット３４Ａである場合について説明したが、ブラケットの用途は限定されるものではない。

本出願は、２０２１年３月３０日出願の日本特許出願２０２１－０５６５３６に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。

１０ フレーム車両
１２ シャシフレーム
１４ 前輪
１６ 後輪
１８ リアアクスルハウジング
１８０２ 筒部
２０ サイドフレーム
２０Ａ 前側部
２０Ｂ 前側キックアップ部
２０Ｃ 中央部
２０Ｄ 後側キックアップ部（キックアップ部）
２０Ｅ 後側部
２００２ 上面部
２００４ 内側面部
２００６ 外側面部
２００６Ａ 後部外側面部
２００８ 下面部
２０１０ 傾斜面部
２２ 第１クロスメンバ
２４ 第２クロスメンバ
２６ 第３クロスメンバ
２８ 第４クロスメンバ（クロスメンバ）
２８０２ 上面部
２８０４ 前面部
２８０６ 後面部
２８０８ 下面部
２８１０ 第１円筒面部
２８１２ 第２円筒面部
２８１４ 第３円筒面部
２８１６ 第４円筒面部
２８２０ 水抜き孔
３０ 第５クロスメンバ
３１ バンパビーム
３２ マウント
３２Ａ 第１マウント
３２Ｂ 第２マウント
３４ 荷箱支持ブラケット
３４Ａ 第１荷箱支持ブラケット
３４０２ 取り付け面部
３４０４ 前面部
３４０６ 後面部
３４０８ ウェルドナット
３４Ｂ 第２荷箱支持ブラケット
３６ プロペラシャフト
３８ 燃料タンク
３８０２ 凹部
４４ リアサスペンション装置
４６ リーフスプリング
４８ ショックアブソーバ
５０ バンプラバー
５４ スプリングブラケット
５６ シャックルリンク
５８ 連結具
６０ バンプブラケット
６２ ケーブル
６４ 取付具
Ｐ１、Ｐ２、Ｐ３ 荷重入力部

Claims (6)

1. 車幅方向に離間して配置され車両前後方向に延びる一対のサイドフレームと、
   車幅方向に延び前記一対のサイドフレームを貫通して設けられ前記一対のサイドフレームを連結するクロスメンバと、を備え、
   前記クロスメンバは、角部が円弧状に湾曲された断面略四角形状のパイプで形成され、
   前記クロスメンバの車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径が大きく設定され、
   前記サイドフレームの、上下方向から見て前記クロスメンバと重なる位置において、前記クロスメンバの上方に位置する箇所に車体構成部品を支持するブラケットが設けられている、
   ことを特徴とする車両構造。
2. 前記一対のサイドフレームは、車両前後方向一方側に向かうにつれて上下方向一方側に傾斜するキックアップ部を有し、
   前記クロスメンバは、前記一対のサイドフレームの前記キックアップ部間を連結している、
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両構造。
3. 前記一対のサイドフレームの下部には、それぞれサスペンション装置が設けられ、
   前記クロスメンバは、平面視した場合に車両前後方向においてサスペンション装置が位置する範囲内に位置している、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両構造。
4. 前記サスペンション装置から前記サイドフレームへの荷重入力部は、前記サイドフレームの車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位している、
   ことを特徴とする請求項３に記載の車両構造。
5. 前記クロスメンバの下面には、水抜き孔が形成される、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の車両構造。
6. 前記クロスメンバの上面には、車載機器のケーブルが固定される、
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両構造。

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