JP7487841B2 - 車両構造 - Google Patents
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Description
特許文献1には、このようなフレーム車両において、断面円形のパイプからなるクロスメンバの両端部が一対のサイドフレームを貫通して連結された車両構造が開示されている。
このような車両構造においてシャシフレームのねじれ剛性を高めるために、クロスメンバの直径を大きく確保して断面積を大きくすることが考えられる。
そこで、クロスメンバとして断面四角形状のパイプを用いることが考えられる。
すなわち、直径が同じであれば、四角形状のパイプは円形のパイプに比べて断面積が大きいため、クロスメンバとして断面四角形状のパイプを用いると、直径の増加を抑制しつつクロスメンバの断面積を大きくすることができる。
しかしながら、クロスメンバとして断面四角形状のパイプを用いると、サイドフレームはサスペンション装置を介して下方から上方に突き上げる方向の荷重が加わるため、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分において、クロスメンバの矩形状の角部のうち特に下方の角部に荷重が集中しやすくなり、耐久性が低下することが懸念される。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分のねじれ剛性と耐久性の双方を確保する上で有利な車体構造を提供することを目的とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記一対のサイドフレームは、車両前後方向一方側に向かうにつれて上下方向一方側に傾斜するキックアップ部を有し、前記クロスメンバは、前記一対のサイドフレームの前記キックアップ部間を連結していることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記一対のサイドフレームの下部には、それぞれサスペンション装置が設けられ、前記クロスメンバは、平面視した場合に車両前後方向においてサスペンション装置が位置する範囲内に位置していることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記サスペンション装置から前記サイドフレームへの荷重入力部は、前記サイドフレームの車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位していることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記サイドフレームの前記クロスメンバの上方に位置する箇所にブラケットが設けられていることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記クロスメンバの下面には、水抜き孔が形成されることを特徴とする。
また、本発明の一実施の形態は、前記クロスメンバの上面には、車載機器のケーブルが固定されることを特徴とする。
また、クロスメンバの車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径が大きく設定されているので、サイドフレームに下方から突き上げるように入力する荷重がサイドフレームとクロスメンバの結合部分に加わった場合に、クロスメンバの車両下方側の角部に荷重が集中することを抑制でき、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、クロスメンバがキックアップ部に接続されている場合に、クロスメンバの車両下方側の曲率半径が大きく設定された角部と、キックアップ部の剛性の高い下側稜線との上下方向の間の寸法を大きく確保することができるため、剛性の高い下側稜線からクロスメンバの車両下方側の角部に加わる荷重の集中を抑制する上で有利となり、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分の耐久性を確保する上でより有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、サスペンション装置からクロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分に大きな荷重が入力する場合であっても、クロスメンバの車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径が大きく設定されているので、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、サイドフレームの下部が車幅方向外側に向かうようにねじれてクロスメンバの車両下方側の角部に対して荷重が集中して加わる場合であっても、クロスメンバの車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径が大きく設定されているので、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、サイドフレームのクロスメンバの上方に位置する箇所に設けられたブラケットにより、クロスメンバとサイドフレームの結合部分の上部周辺が補強されるため、クロスメンバの車両上方側の角部に対して荷重が集中しても、クロスメンバと一対のサイドフレームとの結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、クロスメンバ内部に侵入した水や泥などがクロスメンバの車両下方側の角部の円弧形状に沿って水抜き孔に導かれやすくなるため、水や泥などを下方に円滑に排出する上で有利となる。
また、本発明の一実施の形態によれば、クロスメンバの上面の面積を大きく確保できるため、専用の部品を追加することなく、上面に車載機器のケーブルを直接取り付けることができるため、部品点数および部品コストの削減を図る上で有利となる。
なお、以下の図面において、符号FRは車両前方、符号UPは車両上方、符号HLは車幅方向を示す。
図1に示すように、本発明の実施の形態では、車両10が、車体構成部品として乗員が搭乗する車室を含む不図示のキャブボディをシャシフレーム12で支持するフレーム車両10である場合について説明する。
なお、本実施の形態では、フレーム車両10は、車体構成部品として、キャブボディと、キャブボディの後部に配置された荷箱と、をシャシフレーム12で支持するピックアップトラックである。
一対のサイドフレーム20は、図2、図4に示すように、上面部2002、内側面部2004、外側面部2006、下面部2008を備えた断面矩形状の閉断面構造を呈しており、車幅方向に離間して配置され、車両前後方向に延在している。
一対のサイドフレーム20は、サイドフレーム20の前端から後方に延びる前側部20Aと、前側部20Aの後端から後方かつ下方に傾斜する前側キックアップ部20Bと、前側キックアップ部20Bの後端から後方に延びる中央部20Cと、中央部20Cの後端から後方かつ上方に延びる後側キックアップ部20Dと、後側キックアップ部20Dの後端から後方に延びる後側部20Eと、を備える。
トランスミッションからはエンジンの動力を後輪16に伝達するプロペラシャフト36が一対のサイドフレーム20間の車幅方向中央部において後方に延びて設けられている。
また、一対のサイドフレーム20の後部の間には、リアアクスルハウジング18、後輪16、燃料タンク38が配置されている。
リアアクスルハウジング18は、プロペラシャフト36が連結されたディファレンシャルギアを収容すると共に、ディファレンシャルギアに連結され車幅方向に延びた一対の(車軸)アクスルシャフト(不図示)を支持するものであり、一対のアクスルシャフトの両端に設けられたハブ(不図示)に後輪16が装着されている。そして、リアアクスルハウジング18は、図2に示すリアサスペンション装置44によってシャシフレーム12に懸架されている。なお、図1においてリアサスペンション装置44は図示省略している。
燃料タンク38は、合成樹脂製あるいは板金製であり、細長状を呈し、長手方向を車両前後方向に合わせて一対のサイドフレーム20の間に設けられている。詳細には、燃料タンク38は、第3クロスメンバ26の後方から第4クロスメンバ28の後方まで延びている。
本実施の形態では、マウント32は、前側キックアップ部20Bにそれぞれ位置する一対の第1マウント32Aと、後側キックアップ部20Dにそれぞれ位置する一対の第2マウント32Bと、を含んで構成されている。
本実施の形態では、荷箱支持ブラケット34は、後側キックアップ部20Dにそれぞれ位置する一対の第1荷箱支持ブラケット34Aと、後側部20Eに位置する一対の第2荷箱支持ブラケット34Bと、を備える。第1、第2荷箱支持ブラケット34A、34Bは、後側キックアップ部20Dと後側部20Eの上部に取り付けられている。
なお、第1荷箱支持ブラケット34Aについては後で詳細に説明する。
詳細には、後側キックアップ部20Dにおいてサイドフレーム20の下面部2008の水平面に対する傾斜が上面部2002の傾斜に比較して大きく設定されている。
また、図5に示すように、サイドフレーム20の車幅方向外側に配置される後輪16とその周辺の車両構成部品に対してのサイドフレーム20の干渉を避けるため、サイドフレーム20の後部(本実施の形態においては後側キックアップ部20Dおよび後側部20E)に位置する外側面部2006は、サイドフレーム20の前部に位置する外側面部2006と比較して車幅方向内側に寄せて設けられている。
詳細には、サイドフレーム20の後部の外側面部2006は、サイドフレーム20の前部の外側面部2006の後端から後方に向かうにつれて車幅方向内側へ傾斜する傾斜面部2010と、傾斜面部2010の後端から後方に略直線状に延びる後部外側面部2006A(図2)とで形成され、一方、サイドフレーム20の後部の内側面部2004は車両前後方向に略直線状に延在している。
本実施の形態では、図5に示すように、リアサスペンション装置44はリーフスプリングタイプである。リーフスプリング46の前端は後側キックアップ部20Dの前端よりも後方に接続される。リーフスプリング46の後端は後側部20Eに接続されている。そして、傾斜面部2010の前端はリーフスプリング46の前端よりも前方に位置する。傾斜面部2010の後端は後輪16の前端より前方に位置する。後部外側面部2006Aは後輪16の前端より前方からサイドフレーム20の後端まで延びる。
なお、後部外側面部2006Aは、少なくとも後述する平面視した場合に車両前後方向においてリアサスペンション装置44が位置するサイドフレーム20の範囲に位置していればよい。
本実施の形態では、複数のクロスメンバは、第1、第2、第3、第4、第5クロスメンバ22、24、26、28、30の5つのクロスメンバを含んで構成され、それらの順番で前方から後方に並べられて配置されている。
本実施の形態では、第1クロスメンバ22は、一対のサイドフレーム20の前側部20A間を連結している。
第2、第3クロスメンバ24、26は、一対のサイドフレーム20の中央部20C間を連結している。
また、第4クロスメンバ28は、一対のサイドフレーム20の後側キックアップ部20D間を連結している。本実施の形態では、第4クロスメンバ28が特許請求の範囲の「クロスメンバ」に相当しており、後側キックアップ部20Dが特許請求の範囲の「キックアップ部」に相当している。
また、第5クロスメンバ30は、一対のサイドフレーム20の後側部20E間を連結している。
また、一対のサイドフレーム20の車両前端は、車幅方向に延在するバンパビーム31で連結され、バンパビーム3134には不図示のバンパフェイシャが取り付けられる。
本実施の形態では、リアサスペンション装置44は、一対のリーフスプリング46と、一対のショックアブソーバ48と、一対のバンプラバー50と、を含む。
一対のリーフスプリング46は、一対のサイドフレーム20の下方にそれぞれ配置されている。一対のリーフスプリング46の前端は、スプリングブラケット54を介して後側キックアップ部20Dの前端寄りの下部に支持される。一対のリーフスプリング46の後端は、シャックルリンク56を介して後側部20Eの前部に支持されている。
図2,図5に示すように、一対のリーフスプリング46の中間部は、連結具58を介してリアアクスルハウジング18の車幅方向両側の筒部1802に連結されている。
一対のショックアブソーバ48の上端は、サイドフレーム20に連結されている。
バンプラバー50は、リーフスプリング46の上面に取り付けられ上方に向かって突設されている。
後側キックアップ部20Dの下部には、バンプラバー50の上端が当接可能なバンプブラケット60が設けられており、バンプラバー50の上端がバンプブラケット60の下部に安定して当接するように図られている。
図2、図5に示すように、後輪16からリアアクスルハウジング18を介してリーフスプリング46に下方から入力する荷重は、リーフスプリング46の前端を支持するスプリングブラケット54と、リーフスプリング46の後端を支持するシャックルリンク56との2箇所の荷重入力部P1、P2を介してサイドフレーム20に入力する。
図5に示すように、平面視した状態で、2箇所の荷重入力部P1、P2は、サイドフレーム20の幅方向の中心(図中一点鎖線で図示)よりも車幅方向外側に偏位している。
また、バンプラバー50がバンプブラケット60に当接することでサイドフレーム20に荷重が入力するが、この際の荷重入力部P3も、上記の2つの荷重入力部P1、P2と同様に、サイドフレーム20の幅方向の中心よりも車幅方向外側に偏位している。
したがって、リーフスプリング46およびバンプブラケット60を介してサイドフレーム20に入力される荷重は、サイドフレーム20の車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位した箇所に入力される。
後輪16およびその周辺の車両構成部品とサイドフレーム20との干渉を避けるため、リアサスペンション装置44がサイドフレーム20の後部外側面部2006Aが位置する箇所に設けられ、リーフスプリング46とサイドフレーム20とが結合される箇所が、サイドフレーム20の車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位し、また、バンプラバー50の中心がサイドフレーム20の車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位している。言い換えると、リアサスペンション装置44は、サイドフレーム20の車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位して設けられている。
このような理由により、荷重入力部P1、P2、P3は、サイドフレーム20の車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位していることから、リアサスペンション装置44を介して下方から突き上げるような荷重が荷重入力部P1、P2、P3に入力すると、サイドフレーム20はその下部が車幅方向外側に向かってねじれるように回転することになる。
図2に示すように、第4クロスメンバ28は、一対のサイドフレーム20の後側キックアップ部20Dの車両前後方向中間部分を連結しており、第4クロスメンバ28の両端はそれぞれ後側キックアップ部20Dを貫通するように接合されている。
具体的には、第4クロスメンバ28は、上方を向いた上面部2802と、前方を向いた前面部2804と、後方を向いた後面部2806と、下方を向いた下面部2808と、の4つの平面部と、上面部2802と前面部2804とを接続する第1円筒面部2810と、上面部2802と後面部2806とを接続する第2円筒面部2812と、前面部2804と下面部2808とを接続する第3円筒面部2814と、後面部2806と下面部2808とを接続する第4円筒面部2816と、の4つの円筒面部とを有している。
本実施の形態では、第1、第2円筒面部2810、2812は同一の曲率半径RAで形成され、第3、第4円筒面部2814、2816は同一の曲率半径RBで形成されており、第1、第2円筒面部2810、2812の曲率半径RAよりも第3、第4円筒面部2814、2816の曲率半径RBが大きな値となっている。
言い換えると、第4クロスメンバ28の下方側の角部は、上方側の角部より曲率半径が大きく設定されている。
凹部3802が形成されることで燃料タンク38の容積が削減されるものの、第3円筒面部2814の曲率半径RBが大きく形成されているため、第3円筒面部2814の曲率半径が小さく形成される場合に比較して燃料タンク38の容積を確保する上で有利となっている。
また、燃料タンク38が膨張した際に燃料タンク38の角部に負荷がかかるが、このとき、凹部3802前端の湾曲にも同様に負荷がかかることになる。第4クロスメンバ28の下方側の角部(第3円筒面部2814)の曲率半径RBが大きく形成されているため、凹部3802前端の湾曲の曲率半径も大きくすることができ、荷重が集中することを抑制できる。
したがって、第4クロスメンバ28には、リアサスペンション装置44から上方に突き上げるような荷重がサイドフレーム20を介して入力されやすくなることになる。
図4に示すように、第4クロスメンバ28の上面部2802には、第4クロスメンバ28の延在方向と交差する方向に延在する車載機器のケーブル62が載置され、このケーブル62がクランプなどの取付具64を介して第4クロスメンバ28の上面部2802に取り付けられている。
図2、図3、図4に示すように、第1荷箱支持ブラケット34Aは、取り付け面部3402と、前面部3404と、後面部3406と、を備えている。
前面部3404および後面部3406は、車両上下方向に延び後側キックアップ部20Dの上面部2002に接続される。また、前面部3404および後面部3406の車幅方向外側端部は、後側キックアップ部20Dの上面部2002より下方まで延び、後側キックアップ部20Dの外側面部2006に接続される。
本実施の形態では、前面部3404の下端部は第4クロスメンバ28の第1円筒面部2810の前方に位置し、後面部3406の下端部は第4クロスメンバ28の第2円筒面部2812の上方に位置し、それぞれは第4クロスメンバ28近傍で後側キックアップ部20Dに接続されている。
取り付け面部3402は、前面部3404と後面部3406とを繋ぐように延びている。
取り付け面部3402には、その中央部20Cに荷箱を挿通したボルトが締結されるウェルドナット3408(図3)が設けられている。
本実施の形態によれば、一対のサイドフレーム20を連結する第4クロスメンバ28が、角部が円弧状に湾曲された断面略四角形状のパイプで形成され、第4クロスメンバ28の車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径RBが大きく設定されている。
第4クロスメンバ28が断面略四角形状に形成されているので、断面を円形にした場合に比べ、直径(対向する面間の距離)の増加を抑制しつつ第4クロスメンバ28の断面積を大きくすることができるため、大きな占有スペースを確保することなく、第4クロスメンバ28のねじれ剛性の向上を図る上で有利となる。
また、第4クロスメンバ28の車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径RBが大きく設定されているので、サイドフレーム20に下方から突き上げるように入力する荷重がサイドフレーム20と第4クロスメンバ28の結合部分に加わった場合に、第4クロスメンバ28の車両下方側の角部に荷重が集中することを抑制でき、第4クロスメンバ28と一対のサイドフレーム20との結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
したがって、第4クロスメンバ28のねじれ剛性および一対のサイドフレーム20との結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
また、第4クロスメンバ28の下方には、様々な周辺機器が配置されるが、第4クロスメンバ28の車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径RBが大きく設定されているので、第4クロスメンバ28とその下方に配置する周辺機器との間に隙間を確保する上で有利となる。
後側キックアップ部20Dは傾斜しているため、下方から荷重が入力された際にその端部が上下方向へ回転するように変形しやすくなっている。本実施の形態では、一対のサイドフレーム20に下方から荷重を入力する荷重入力部の中心(P1、P2を結ぶ線の中点)が後側キックアップ部20Dの後部に位置しているため、後側キックアップ部20Dの後端が上方へ向かい回転するように変形しやすくなっている。このため、後側キックアップ部20Dに接続される第4クロスメンバ28には荷重が入力され易くなっている。
本実施の形態によれば、第4クロスメンバ28のねじれ剛性および一対のサイドフレーム20との結合部分の耐久性を確保する上で有利となるため、後側キックアップ部20Dに接続されるクロスメンバとして有利である。
また、本実施の形態では、第4クロスメンバ28の上面部2802および下面部2808が水平方向に延びており、後側キックアップ部20Dの下面部2008が後方に向かうにつれて上方に傾斜しているので、第4クロスメンバ28の下方側かつ後方側の角部と後側キックアップ部20Dの下側稜線との間の寸法は短いものとなり、サイドフレーム20に下方から入力する荷重が後側キックアップ部20Dの下側稜線から第4クロスメンバ28の車両下方側でかつ車両後方側の角部に集中しやすくなる。特に、本実施の形態では、後側キックアップ部20Dの下面部2008の傾斜が上面部2002の傾斜に比較して大きく設定されているので、第4クロスメンバ28の上方側かつ前方側の角部と後側キックアップ部20Dの上側稜線との間の寸法に比べ、第4クロスメンバ28の下方側かつ後方側の角部と後側キックアップ部20Dの下側稜線との間の寸法が短くなる。
本実施の形態では、第4クロスメンバ28の下方側かつ後方側の角部が上方側の角部より曲率半径RBが大きく設定されているので、第4クロスメンバ28の下方側かつ後方側の角部と、後側キックアップ部20Dの下側稜線との間の寸法を大きく確保することができ、後側キックアップ部20Dの下側稜線から第4クロスメンバ28の車両下方側でかつ車両後方側の角部に加わる荷重の集中を抑制する上で有利となり、第4クロスメンバ28と一対のサイドフレーム20との結合部分の耐久性を確保する上でより有利となる。
第4クロスメンバ28には、リアサスペンション装置44からサイドフレーム20を介して上方に突き上げるように入力する荷重が伝達され易くなっていることから、第4クロスメンバ28と一対のサイドフレーム20との結合部分により大きな荷重が入力する。
本実施の形態によれば、第4クロスメンバ28の下方側の角部は上方側の角部より曲率半径RBが大きく設定されているので、第4クロスメンバ28と一対のサイドフレーム20との結合部分に大きな荷重が入力する場合であっても、第4クロスメンバ28の車両下方側の角部に荷重が集中することを抑制でき、第4クロスメンバ28と一対のサイドフレーム20との結合部分の耐久性を確保する上で有利となる。
したがって、リアサスペンション装置44からサイドフレーム20に対して上方に突き上げるような荷重が入力されたとき、サイドフレーム20はその下部が車幅方向外側に向かい回転するようにねじれ、これにより、第4クロスメンバ28の車両下方側の角部に対して荷重が集中して加わることになる。
本実施の形態では、第4クロスメンバ28の車両下方側の角部が車両上方側の角部より曲率半径RBが大きく設定されているので、第4クロスメンバ28の車両下方側の角部に荷重が集中することを抑制できる。
したがって、第4クロスメンバ28と一対のサイドフレーム20との結合部分の強度剛性が確保されており、第4クロスメンバ28の車両上方側の角部に対して荷重が集中しても耐久性を確保する上で有利となる。
また、第1荷箱支持ブラケット34Aを利用することで、専用の補強用部材を設ける必要がないため、部品点数および部品コストの低減、軽量化を図る上で有利となる。
そのため、車載機器のケーブル62を上面部2802に直接取り付けることが容易となり、車載機器のケーブル62を取り付けるための専用のブラケットを第4クロスメンバ28に設ける必要がなく、部品点数および部品コストの削減を図上で有利となる。
また、本実施の形態では、クロスメンバ(第4クロスメンバ28)が一対のサイドフレーム20の後側キックアップ部20D間を連結する場合について説明したが、クロスメンバは一対のサイドフレーム20の前側キックアップ部20B間を連結するものであってもよい。
また、本実施の形態では、サスペンション装置がリーフスプリングタイプである場合について説明したが、サスペンション装置はコイルスプリングタイプ等であってもよい。サスペンション装置がコイルスプリングタイプである場合、平面視した場合に車両前後方向においてサスペンション装置が位置する範囲は、サイドフレームにおけるロアアームの接続箇所からショックアブソーバの接続箇所までの範囲等、サイドフレームにおける、サスペンション装置を構成する部品の最も前方に位置する箇所に対向する部分から最も後方に位置する箇所に対向する部分までの範囲となる。
また、本実施の形態では、第4クロスメンバ28の上方でサイドフレーム20の上部に取り付けられるブラケットが第1荷箱支持ブラケット34Aである場合について説明したが、ブラケットの用途は限定されるものではない。
12 シャシフレーム
14 前輪
16 後輪
18 リアアクスルハウジング
1802 筒部
20 サイドフレーム
20A 前側部
20B 前側キックアップ部
20C 中央部
20D 後側キックアップ部(キックアップ部)
20E 後側部
2002 上面部
2004 内側面部
2006 外側面部
2006A 後部外側面部
2008 下面部
2010 傾斜面部
22 第1クロスメンバ
24 第2クロスメンバ
26 第3クロスメンバ
28 第4クロスメンバ(クロスメンバ)
2802 上面部
2804 前面部
2806 後面部
2808 下面部
2810 第1円筒面部
2812 第2円筒面部
2814 第3円筒面部
2816 第4円筒面部
2820 水抜き孔
30 第5クロスメンバ
31 バンパビーム
32 マウント
32A 第1マウント
32B 第2マウント
34 荷箱支持ブラケット
34A 第1荷箱支持ブラケット
3402 取り付け面部
3404 前面部
3406 後面部
3408 ウェルドナット
34B 第2荷箱支持ブラケット
36 プロペラシャフト
38 燃料タンク
3802 凹部
44 リアサスペンション装置
46 リーフスプリング
48 ショックアブソーバ
50 バンプラバー
54 スプリングブラケット
56 シャックルリンク
58 連結具
60 バンプブラケット
62 ケーブル
64 取付具
P1、P2、P3 荷重入力部
Claims (6)
- 車幅方向に離間して配置され車両前後方向に延びる一対のサイドフレームと、
車幅方向に延び前記一対のサイドフレームを貫通して設けられ前記一対のサイドフレームを連結するクロスメンバと、を備え、
前記クロスメンバは、角部が円弧状に湾曲された断面略四角形状のパイプで形成され、
前記クロスメンバの車両下方側の角部は、車両上方側の角部より曲率半径が大きく設定され、
前記サイドフレームの、上下方向から見て前記クロスメンバと重なる位置において、前記クロスメンバの上方に位置する箇所に車体構成部品を支持するブラケットが設けられている、
ことを特徴とする車両構造。 - 前記一対のサイドフレームは、車両前後方向一方側に向かうにつれて上下方向一方側に傾斜するキックアップ部を有し、
前記クロスメンバは、前記一対のサイドフレームの前記キックアップ部間を連結している、
ことを特徴とする請求項1に記載の車両構造。 - 前記一対のサイドフレームの下部には、それぞれサスペンション装置が設けられ、
前記クロスメンバは、平面視した場合に車両前後方向においてサスペンション装置が位置する範囲内に位置している、
ことを特徴とする請求項1又は2に記載の車両構造。 - 前記サスペンション装置から前記サイドフレームへの荷重入力部は、前記サイドフレームの車幅方向における幅の中心よりも車幅方向外側に偏位している、
ことを特徴とする請求項3に記載の車両構造。 - 前記クロスメンバの下面には、水抜き孔が形成される、
ことを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の車両構造。 - 前記クロスメンバの上面には、車載機器のケーブルが固定される、
ことを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の車両構造。
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