JP7481087B2 - 車両運行情報収集装置、車両運行情報管理システム及び車両運行情報の送信方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運行情報を車両に搭載した車両運行情報収集装置で収集する技術に関する。

車両運行情報収集装置は、例えば、営業目的での走行を行う車両（タクシー、貨物輸送用トラック等）に搭載される。そして、各種の目的（例えば、車両の運行管理、燃費管理、乗員の労務管理等）に利用するための車両の運行情報が、車両運行情報収集装置によって収集される。

車両運行情報収集装置が収集した運行情報は、従来は、可搬型の記録媒体（メモリカード等）に記録して、情報を管理するセンタに設置された運行情報の解析装置にオフラインで受け渡していた。しかし、近年では、収集した運行情報を無線でセンタの解析装置にオンラインで受け渡すことも行われている（例えば、特許文献１）。

収集した運行情報の受け渡しのオンライン化に無線を利用すると、電波が届く場所に車両がいる間はいつでも運行情報を解析装置に受け渡すことができる。

特開２０１６－６３２３６号公報

本発明は前記事情に鑑みなされたもので、本発明の目的は、収集した運行情報を無線通信回線を利用し適切な態様で運行情報の解析側に受け渡すことができる車両運行情報収集装置及び車両運行情報の送信方法を提供することにある。

上記目的を達成するため本発明の第１の態様による車両運行情報収集装置は、
車両に搭載され、該車両の運行情報を間欠的に収集する収集部と、
前記車両に搭載され、前記収集部が収集した前記運行情報の解析側との間で、無線通信回線を介して通信を行う通信部と、
前記車両に搭載され、前記収集部が収集した前記運行情報から前記車両の運行状態を判別する判別部と、
前記車両に搭載され、前記判別部が判別した前記運行状態に対応する送信間隔で、前記収集部が収集した前記車両の運行情報を前記通信部により前記解析側に送信させる送信部と、
を備える。

本発明の第１の態様による車両運行情報収集装置によれば、無線通信回線を介して運行情報の解析側と通信する通信部は、無線通信回線の信号を受信できる場所に車両がいれば、収集した運行情報を解析側にいつでも送信することができる。

ここで、運行情報の送信間隔を短くすれば、送信間隔が長い場合よりも、単位時間当たりに送信できる運行情報のデータ量を多くして、運行情報を詳細に解析できるようにすることができる。一方、運行情報の送信間隔を長くすれば、送信間隔が短い場合よりも送信頻度が減るので、通信費用が従量制の料金体系を含んでいる場合に、通信コストを低く抑えることができる。

そして、例えば、運行情報の解析側では、車両の運行状態によって、運行情報を詳細に解析する必要がある場合もあればそうでない場合もある。そこで、収集部が収集した運行情報から判別部が車両の運行状態を判別し、その運行状態に対応する間隔で送信部が運行情報を解析側に送信する。これにより、収集した運行情報を、無線通信回線を利用して、データ量と通信コストとのバランスが取れた適切な態様で解析側に受け渡すことができる。

なお、本発明の第１の態様による車両運行情報収集装置において、前記運行状態は、本発明の第１の態様の第１変形例による車両運行情報収集装置のように、前記車両のエンジンの動作又は停止の状態を含んでいてもよい。

本発明の第１の態様の第１変形例による車両運行情報収集装置によれば、本発明の第１の態様による車両運行情報収集装置において、車両のエンジンが動作中のときと停止中のときに、それぞれに応じた周期で運行情報が解析側に送信される。

このため、例えば、車両が走行できず運行情報の変動が少ないエンジンの停止中に、車両が走行できるエンジンの動作中よりも運行情報の送信周期を長くして、単位時間当たりに送信できるデータ量を減らす分、通信コストを下げることができる。

さらに、本発明の第１の態様又はその第１変形例による車両運行情報収集装置において、前記運行情報は、本発明の第１の態様の第２変形例による車両運行情報収集装置のように、前記車両の走行又は停車の状態を含んでいる。

本発明の第１の態様の第２変形例による車両運行情報収集装置によれば、本発明の第１の態様又はその第１変形例による車両運行情報収集装置において、車両の走行中と停車中に、それぞれに応じた周期で運行情報が解析側に送信される。

このため、例えば、運行情報の変動が少ない車両の停車中に、車両の走行中よりも運行情報の送信周期を長くして、単位時間当たりに送信できるデータ量を減らす分、通信コストを下げることができる。

また、本発明の第１の態様、その第１変形例又は第２変形例による車両運行情報収集装置において、前記運行情報は、本発明の第１の態様の第３変形例による車両運行情報収集装置のように、前記車両の走行中の道路種別を含んでいる。

本発明の第１の態様の第３変形例による車両運行情報収集装置によれば、本発明の第１の態様、その第１変形例又は第２変形例による車両運行情報収集装置において、車両が走行している道路の種別に応じた周期で運行情報が解析側に送信される。

このため、例えば、一般道の走行中よりも高い安全度が求められる高速道の走行中に、一般道の走行中よりも運行情報の送信周期を短くして、単位時間当たりに送信できるデータ量を増やし、解析側で車両の運行情報を詳細に解析できるようにすることができる。

さらに、本発明の第２の態様による車両運行情報収集装置は、本発明の第１の態様、その第１、第２又は第３変形例による車両運行情報収集装置において、前記送信部は、前記車両の走行状態が警報状態となった時点で、警報イベントの発生情報を前記運行情報として前記通信部により前記解析側に送信させる。

本発明の第２の態様による車両運行情報収集装置によれば、本発明の第１の態様、その第１、第２又は第３変形例による車両運行情報収集装置において、車両の走行状態が警報状態になると、その時点ですぐに、警報イベントの発生情報が運行情報として解析側に送信される。

このため、例えば、車両の運行状態に対応する送信間隔が到来するのを待たずに警報イベントの発生情報を解析側に送信することで、車両の警報状態の発生を解析側に迅速に把握させることができる。

また、本発明の第３の態様による車両運行情報収集装置は、本発明の第１の態様、その第１、第２、第３変形例又は第２の態様による車両運行情報収集装置において、前記車両に搭載され、前記収集部が収集した複数項目の前記運行情報のうち送信対象とする項目の前記運行情報を指定する指定部をさらに備え、前記送信部は、前記収集部が収集した前記運行情報のうち前記指定部により指定された項目の前記運行情報を、前記通信部により前記解析側に送信させる。

本発明の第３の態様による車両運行情報収集装置によれば、本発明の第１の態様、その第１、第２、第３変形例又は第２の態様による車両運行情報収集装置において、収集部が収集した複数項目の運行情報のうち、指定部により指定された項目の運行情報が、解析側に送信される。

このため、例えば、解析側で行う運行情報の解析内容に応じた項目の運行情報が選択的に解析側に送信されるようにして、解析側での解析に不要な項目の運行情報が無駄に送信されて通信コストが不必要に上昇するのを防ぐことができる。

さらに、本発明の第４の態様による車両運行情報管理システムは、
本発明の第１の態様、その第１、第２、第３変形例、第２又は第３の態様による車両運行情報収集装置と、
前記車両運行情報収集装置と無線通信回線を介して通信を行い、前記車両運行情報収集装置が収集した該車両運行情報収集装置を搭載した車両の運行情報を蓄積するサーバと、
前記サーバの前記運行情報を解析して前記車両の運行管理処理を行う管理装置と、
を備える。

本発明の第４の態様による車両運行情報管理システムによれば、車両において収集された運行情報を、管理装置で行う運行情報の解析内容に応じた頻度と情報量でサーバに取り込み、管理装置による解析に効率よく供することができる。

なお、本発明の第４の態様による車両運行情報管理システムによれば、運行情報収集装置において、本発明の第１の態様、その第１、第２、第３変形例、第２又は第３の態様による車両運行情報収集装置と同様の効果を得ることができる。

また、本発明の第５の態様による車両運行情報の送信方法は、
車両に搭載した運行情報収集装置が、前記車両から間欠的に収集した運行情報を無線通信回線を介して前記運行情報の解析側に送信する周期を、前記運行情報から判別した前記車両の運行状態に応じて変えるようにした。

本発明の第５の態様による車両運行情報の送信方法によれば、車両の運行情報収集装置で収集した車両の運行情報は、無線通信回線の信号を受信できる場所に車両がいればいつでも解析側に送信することができる。

ここで、運行情報の送信間隔を短くすれば、送信間隔が長い場合よりも、単位時間当たりに送信できる運行情報のデータ量を多くして、運行情報を詳細に解析できるようにすることができる。一方、運行情報の送信間隔を長くすれば、送信間隔が短い場合よりも送信頻度が減るので、通信費用が従量制の料金体系を含んでいる場合に、通信コストを低く抑えることができる。

そして、例えば、運行情報の解析側では、車両の運行状態によって、運行情報を詳細に解析する必要がある場合もあればそうでない場合もある。そこで、車両の運行情報収集装置が、収集した運行情報から車両の運行状態を判別し、その運行状態に対応する間隔で運行情報を解析側に送信する。これにより、収集した運行情報を、無線通信回線を利用して、データ量と通信コストとのバランスが取れた適切な態様で解析側に受け渡すことができる。

さらに、本発明の第６の態様による車両運行情報の送信方法は、本発明の第５の態様による車両運行情報の送信方法において、前記運行情報収集装置が、前記解析側に送信する前記運行情報の項目を、前記解析側における前記運行情報の解析内容に応じて変えるようにした。

本発明の第６の態様による車両運行情報の送信方法によれば、本発明の第５の態様による車両運行情報の送信方法において、車両の運行情報収集装置が解析側に送信する運行情報の項目が、解析側で行う運行情報の解析内容に応じて変わる。

このため、例えば、解析側で行う運行情報の解析内容に応じた項目の運行情報が選択的に解析側に送信されるようにして、解析側での解析に不要な項目の運行情報が無駄に送信されて通信コストが不必要に上昇するのを防ぐことができる。

本発明によれば、収集した運行情報を無線通信回線を利用し適切な態様で解析装置に受け渡すことができる。

本発明の一実施形態に係る運行情報管理システムの概略構成を示す説明図である。 図１のデジタルタコグラフのＣＰＵが不揮発メモリに格納されたプログラムにしたがい実行する収集データ送信処理の手順を示すフローチャートである。 図１のデジタルタコグラフのＣＰＵが不揮発メモリに格納されたプログラムにしたがい実行する収集データ送信処理の手順を示すフローチャートである。 図１のデジタルタコグラフのＣＰＵが不揮発メモリに格納されたプログラムにしたがい実行する収集データ送信処理の手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照して説明する。各図面を通じて同一もしくは同等の部位や構成要素には、同一もしくは同等の符号を付している。

以下に示す実施形態は、この発明の技術的思想を具体化するための装置等を例示するものであって、この発明の技術的思想は、各構成部品の材質、形状、構造、配置等を下記のものに特定するものでない。この発明の技術的思想は、特許請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。

図１は本発明の一実施形態に係る車両運行情報管理システムの概略構成を示す説明図である。図１に示す本実施形態の車両運行情報管理システム５は、トラックやバス等の車両（図示せず）の運行状況を管理するものである。

車両運行情報管理システム５は、運行記録装置（以下、デジタルタコグラフという）１０と、運行情報の解析側であるデータサーバ５０及び事務所ＰＣ７０とを含んで構成される。デジタルタコグラフ１０とデータサーバ５０とは、ネットワーク８０を介して接続される。

データサーバ５０（請求項中のサーバに相当）はネットワーク８０（請求項中の無線通信回線に相当）を介してデジタルタコグラフ１０（請求項中の運行情報収集装置に相当）と通信し、デジタルタコグラフ１０で収集した運行情報を受け取って蓄積する。事務所ＰＣ７０（請求項中の管理装置に相当）は、事務所９０に設置された汎用のコンピュータ装置で構成され、デジタルタコグラフ１０を搭載した車両の運行状況を管理する。

ネットワーク８０（請求項中の無線通信回線に相当）は、デジタルタコグラフ１０と広域通信を行う無線基地局８１と、無線基地局８１が接続されたインターネット８３とを有している。

ネットワーク８０は、デジタルタコグラフ１０とデータサーバ５０との間で行われるデータ通信を中継する。ネットワーク８０は、例えば、ＬＴＥ（Long Term Evolution ）等の４Ｇ（4th Generation）規格による無線ＷＡＮ（Wide Area Network ）で構成することができる。

デジタルタコグラフ１０は、不図示の車両に搭載され、出入庫時刻、走行距離、走行時間、走行速度、速度オーバー、エンジン回転数オーバー、急発進、急加速、急減速、燃料量等の運行データを記録する。デジタルタコグラフ１０は、ＣＰＵ１１、揮発メモリ２６Ｂ、不揮発メモリ２６Ａ、記録部１７、カードインタフェース（Ｉ／Ｆ。以下同じ。）１８、音声Ｉ／Ｆ１９、ＲＴＣ（時計ＩＣ）２１、ＳＷ入力部２２及び表示部２７を有する。

ＣＰＵ１１は、デジタルタコグラフ１０の各部を統括的に制御する。不揮発メモリ２６Ａは、ＣＰＵ１１によって実行される動作プログラム等を格納する。揮発メモリ２６Ｂは、ＣＰＵ１１が行う制御処理に必要なワークスペースとして使用される。

記録部１７は、運行データや映像等のデータを記録する。カードＩ／Ｆ１８には、乗務員が所持するメモリカード６５が挿抜自在に接続される。カードＩ／Ｆ１８に接続されたメモリカード６５には、ＣＰＵ１１の制御によって、運行データ、映像等のデータを書き込むことができる。音声Ｉ／Ｆ１９には、内蔵のスピーカ２０が接続される。スピーカ２０は、警報等の音声を発する。

ＲＴＣ２１（計時部）は、現在時刻を計時する。ＳＷ入力部２２には、乗務員によって押下される出庫ボタン２２ｚ、入庫ボタン等の各種ボタンのＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。表示部２７は、ＬＣＤ（liquid crystal display）で構成され、通信や動作の状態の他、警報等を表示する。

また、デジタルタコグラフ１０は、速度Ｉ／Ｆ１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ、外部入力Ｉ／Ｆ１３、設定入力Ｉ／Ｆ１４、アナログ入力Ｉ／Ｆ２９、ＧＰＳ受信部１５、通信部２４及び電源部２５を有する。

速度Ｉ／Ｆ１２Ａには、車両の速度を検出する車速センサ５１が接続され、車速センサ５１からの速度パルスが入力される。エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂには、エンジン回転数センサ（図示せず）からの回転パルスが入力される。車速センサ５１及び不図示のエンジン回転数センサは、例えば、車両に搭載されたものを用いることができる。

外部入力Ｉ／Ｆ１３には、外部機器（図示せず）が接続される。外部機器としては、例えば、車両に搭載されたカーナビゲーション装置、ドライブレコーダ、ＥＴＣ車載機、タクシーメータ、あるいは、車両の電子制御装置（ＥＣＵ；Electronic Control Unit ）等がある。

ＥＴＣ車載機からは、例えば、車両の高速道路（有料道路を含む。以下同じ。）への乗り降りを示す信号を入力させることができる。電子制御装置（ＥＣＵ）からは、例えば、車両のアクセルセンサが検出した乗務員によるアクセルペダルの操作量（アクセル踏み込み量）に相当するアクセル開度の信号を入力させることができる。また、車両の燃料センサが検出した燃料タンクの残燃料の信号等も入力させることができる。

設定入力Ｉ／Ｆ１４には、表示部２７のタッチパネル２８（請求項中の指定部に相当）からの信号が入力される。タッチパネル２８からは、表示部２７に表示されたデジタルタコグラフ１０の収集データ（運行情報）のうち、タッチパネル２８のタッチ操作により選択された収集データを示す信号が入力される。入力された信号によって示される収集データは、データサーバ５０に送信される。

なお、タッチパネル２８の操作によって選択する収集データの内容は、事務所ＰＣ７０において行うデータ解析の内容に応じて決定することができる。

アナログ入力Ｉ／Ｆ２９には、エンジン温度（冷却水温）を検知する温度センサ（図示せず）、燃料量を検知する燃料量センサ（図示せず）等の信号が入力される。これらの信号は、車両の電子制御装置（ＥＣＵ）から入力されるようにしてもよい。ＣＰＵ１１は、これらのＩ／Ｆを介して入力される情報を基に、各種の運転状態を検出する。

ＧＰＳ受信部１５は、ＧＰＳ（Global Positioning System ）アンテナ１５ａに接続され、ＧＰＳ衛星から送信される信号を受信し、現在位置（ＧＰＳ位置情報）を取得する。

通信部２４（請求項中の通信部に相当）は、広域通信を行い、携帯回線網（モバイル通信網）を介して無線基地局８１に接続されると、無線基地局８１と繋がるインターネット８３を利用したネットワーク８０を介して、データサーバ５０と通信を行う。電源部２５は、イグニッションスイッチのオン等によりデジタルタコグラフ１０の各部に電力を供給する。

データサーバ５０は、通信部２４から送信されたデジタルタコグラフ１０の収集データを無線基地局８１及びインターネット８３を介して受信する。そして、受信した各収集データを、互いに関連付けした上で、項目別に分類して内蔵のストレージデバイス（ＨＤＤ、ＳＳＤ（Solid State Drive ）等の補助記憶装置）の対応する領域に記憶させる。

事務所ＰＣ７０は、データサーバ５０に分類して記憶されたデジタルタコグラフ１０の収集データから必要なデータを抽出し、加工、解析する。解析した結果は、不図示のディスプレイに表示したり、不図示のプリンタにより用紙に印刷することができる。あるいは、解析した結果を事務所ＰＣ７０に内蔵のストレージデバイス（図示せず）に記憶させて保存することもできる。

ここで、事務所ＰＣ７０においてデータサーバ５０から取り込んで行うデータの解析に用いるデータは、事務所９０において管理する車両の動態の内容次第で変化する。一般的には、解析する内容が複雑又は大規模になるほど解析に用いるデータは多くなり、解析する内容が簡素又は小規模になるほど解析に用いるデータは少なくなる。

また、例えば、車両が止まっているときと走行しているときとでは、車両の動態管理にデータを用いるイベントが発生する頻度が異なる。車両のエンジンが停止しているときはなおさらイベントの発生頻度が変わる。

さらに、デジタルタコグラフ１０からデータサーバ５０への収集データの送信に、無線ＷＡＮを構成するネットワーク８０を利用することから、送信するデータ量の大小やデータの送信頻度によって、システムのランニングコストが変わる。

そこで、本実施形態の車両運行情報管理システム５では、デジタルタコグラフ１０で収集した運行情報（収集データ）をネットワーク８０を介してデータサーバ５０に送信する頻度を、車両の状態に応じて変更するようにしている。また、データサーバ５０に送信する収集データの内容を、事務所ＰＣ７０において行うデータ解析の内容に応じて車両の乗務員が表示部２７のタッチパネル２８のタッチ操作によって選択できるようにしている。

以下、そのように構成した本実施形態の車両運行情報管理システム５のデジタルタコグラフ１０のＣＰＵ１１が行う処理の手順を、図２及び図３のフローチャートを参照して説明する。

まず、デジタルタコグラフ１０のＣＰＵ１１は、図２に示すように、車両データを収集する（ステップＳ１）。車両データは、速度Ｉ／Ｆ１２Ａ、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂ、外部入力Ｉ／Ｆ１３、設定入力Ｉ／Ｆ１４、アナログ入力Ｉ／Ｆ２９、ＧＰＳ受信部１５等から入力される信号が示す、車両の各部の状態に関するデータである。

そして、ＣＰＵ１１は、入力された車両データから、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＮ）がＯＮしているか否かを確認する（ステップＳ３）。ＯＮしていない場合は（ステップＳ３でＮＯ）、ＣＰＵ１１は、図２の処理の開始から、又は、データサーバ５０に対する収集データの前回の送信から、３０分のデータ送信間隔が経過したか否かを確認する（ステップＳ５）。

３０分のデータ送信間隔が経過していない場合は（ステップＳ５でＮＯ）、ステップＳ１にリターンする。また、３０分のデータ送信間隔が経過した場合は（ステップＳ５でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、これまでに収集したデータをネットワーク８０を介してデータサーバ５０に送信し（ステップＳ７）、一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ３でイグニッションスイッチ（ＩＧＮ）がＯＮしている場合（ＹＥＳ）は、ＣＰＵ１１は、車両が走行中であるか否かを確認する（ステップＳ９）。車両が走行中であるか否かは、速度Ｉ／Ｆ１２Ａに入力される速度パルスや、エンジン回転Ｉ／Ｆ１２Ｂに入力されるエンジン回転パルスを用いて、確認することができる。

車両が走行中である場合は（ステップＳ９でＹＥＳ）、後述するステップＳ１９に処理を移行し、走行中でない場合は（ステップＳ９でＮＯ）、ＣＰＵ１１は、法律的に警報すべき事象の発生があるか否かを確認する（ステップＳ１１）。法律的に警報すべき事象とは、例えば、道路交通法において定められた違反行為の発生とすることができる。

法律的に警報すべき事象の発生がある場合は（ステップＳ１１でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、警報イベントの発生を知らせるデータを生成し、ネットワーク８０からデータサーバ５０に送信した後（ステップＳ１３）、後述するステップＳ１５に処理を移行する。法律的に警報すべき事象の発生がない場合は（ステップＳ１１でＮＯ）、ＣＰＵ１１は、ステップＳ１３をスキップしてステップＳ１５に処理を移行する。

ステップＳ１５では、ＣＰＵ１１は、図２の処理の開始から、又は、データサーバ５０に対する収集データの前回の送信から、１分のデータ送信間隔が経過したか否かを確認する。

１分のデータ送信間隔が経過していない場合は（ステップＳ１５でＮＯ）、ステップＳ１にリターンする。また、１分のデータ送信間隔が経過した場合は（ステップＳ１５でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、これまでに収集したデータをネットワーク８０を介してデータサーバ５０に送信し（ステップＳ１７）、一連の処理を終了する。

一方、ステップＳ９で車両が走行中である場合（ＹＥＳ）に進むステップＳ１９では、ＣＰＵ１１は、図３に示すように、走行中の車両が高速道路を走行中であるか否かを確認する。高速道路を走行中でない場合は（ステップＳ１９でＮＯ）、後述するステップＳ２９に処理を移行し、高速道路を走行中である場合は（ステップＳ１９でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、法律的に警報すべき事象の発生があるか否かを確認する（ステップＳ２１）。

法律的に警報すべき事象の発生がある場合は（ステップＳ２１でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、警報イベントの発生を知らせるデータを生成し、ネットワーク８０からデータサーバ５０に送信した後（ステップＳ２３）、後述するステップＳ２５に処理を移行する。法律的に警報すべき事象の発生がない場合は（ステップＳ２１でＮＯ）、ＣＰＵ１１は、ステップＳ２３をスキップしてステップＳ２５に処理を移行する。

ステップＳ２５では、ＣＰＵ１１は、図２の処理の開始から、又は、データサーバ５０に対する収集データの前回の送信から、１０秒のデータ送信間隔が経過したか否かを確認する。

１０秒のデータ送信間隔が経過していない場合は（ステップＳ２５でＮＯ）、ステップＳ１にリターンする。また、１０秒のデータ送信間隔が経過した場合は（ステップＳ２５でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、これまでに収集したデータをネットワーク８０を介してデータサーバ５０に送信し（ステップＳ２７）、一連の処理を終了する。

また、ステップＳ１９で車両が高速道路を走行中でない場合（ＮＯ）に進むステップＳ２９では、ＣＰＵ１１は、車両が一般道路を走行しているものとして、法律的に警報すべき事象の発生があるか否かを確認する。

法律的に警報すべき事象の発生がある場合は（ステップＳ２９でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、警報イベントの発生を知らせるデータを生成し、ネットワーク８０からデータサーバ５０に送信した後（ステップＳ３１）、後述するステップＳ３３に処理を移行する。法律的に警報すべき事象の発生がない場合は（ステップＳ２９でＮＯ）、ＣＰＵ１１は、ステップＳ３１をスキップしてステップＳ３３に処理を移行する。

ステップＳ３３では、ＣＰＵ１１は、図２の処理の開始から、又は、データサーバ５０に対する収集データの前回の送信から、３０秒のデータ送信間隔が経過したか否かを確認する。

３０秒のデータ送信間隔が経過していない場合は（ステップＳ３３でＮＯ）、ステップＳ１にリターンする。また、３０秒のデータ送信間隔が経過した場合は（ステップＳ３３でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、これまでに収集したデータをネットワーク８０を介してデータサーバ５０に送信し（ステップＳ３５）、一連の処理を終了する。

なお、データ送信間隔が到来した際にデータサーバ５０に送信するデータの内容は、事務所ＰＣ７０におけるデータの解析により事務所９０のユーザが得ようとしている解析内容に応じて、変えることができる。

そこで、図２のステップＳ７，Ｓ１７、あるいは、図３のステップＳ２７，Ｓ３５において、それまで収集したデータをネットワーク８０を介してデータサーバ５０に送信する際にＣＰＵ１１が行う処理について、図４のフローチャートを参照して説明する。

ＣＰＵ１１は、図２の処理の開始時に、又は、データサーバ５０に対する収集データの前回の送信時に、ＲＴＣ２１を利用してデータ送信間隔のカウントを開始する（ステップＳ４１）。このとき、データ送信間隔のカウントを既に開始している場合は、そのカウントを一旦リセットして再度カウントをし直す。そして、ＣＰＵ１１は、データ送信間隔のカウントを開始してから規定の送信間隔が経過したか否かを確認する（ステップＳ４３）。

ここで、規定の送信間隔とは、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）のＯＦＦ中が３０分（図２のステップＳ５）である。また、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ）のＯＮ中は、停車中が１分（図２のステップＳ１５）、高速道路の走行中が１０秒（図３のステップＳ２５）、一般道路の走行中が３０秒（図３のステップＳ３３）である。

規定の送信間隔が経過していない場合は（ステップＳ４３でＮＯ）、ステップＳ４１にリターンし、経過した場合は（ステップＳ４５でＹＥＳ）、ＣＰＵ１１は、収集したデータの中からデータサーバ５０に送信するデータを選択する（ステップＳ４５）。

なお、ＣＰＵ１１は、表示部２７に表示されたデジタルタコグラフ１０の収集データのうち、タッチパネル２８のタッチ操作により選択されたデータを選択する。図４では、一例として、車両の走行速度、エンジン回転数、アクセル開度、ＯＤＯ値（積算走行距離値）を、送信するデータとして選択する場合を示している。

選択するデータの内容、数は、事務所９０のユーザが事務所ＰＣ７０に行わせる解析内容によって変わる。例えば、多くの項目の運行情報を必要とする解析を事務所ＰＣ７０に行わせるならば、少ない項目の運行情報で可能な解析を事務所ＰＣ７０に行わせる場合よりも、デジタルタコグラフ１０において選択するデータの内容、数は、相対的に多くなる。

そして、送信するデータを選択したら、ＣＰＵ１１は、ステップＳ４５で選択したデータをネットワーク８０を介してデータサーバ５０に送信し（ステップＳ４７）、一連の処理を終了する。

以上の説明からも明らかなように、本実施形態では、図２のフローチャートにおけるステップＳ１が、請求項中の収集部に対応する処理となっている。また、本実施形態では、図２中のステップＳ３、ステップＳ９、及び、図３のフローチャートにおけるステップＳ１９が、請求項中の判別部に対応する処理となっている。

さらに、本実施形態では、図２中のステップＳ５及びステップＳ７、ステップＳ１５及びステップＳ１７、図３中のステップＳ２５及びステップＳ２７、ステップＳ３３及びステップＳ３５、図４のフローチャートにおけるステップＳ４５及びステップＳ４５が、請求項中の送信部に対応する処理となっている。

また、本実施形態では、図２中のステップＳ１１及びステップＳ１３、図３中のステップＳ２１及びステップＳ２３、図４中のステップＳ４５及びステップＳ４７が、請求項中の送信部に対応する処理となっている。

このように構成された本実施形態の車両運行情報管理システム５では、通信部２４が無線基地局８１からの信号電波を受信できる場所に車両がいれば、デジタルタコグラフ１０で収集した運行情報をネットワーク８０によりデータサーバ５０にいつでも送信できる。

ここで、運行情報の送信間隔を短くすれば、送信間隔が長い場合よりも、単位時間当たりに送信できる運行情報のデータ量を多くして、運行情報を詳細に解析できるようにすることができる。一方、運行情報の送信間隔を長くすれば、送信間隔が短い場合よりも送信頻度が減るので、ネットワーク８０を利用して行う通信の費用が従量制の料金体系を含んでいる場合に、通信コストを低く抑えることができる。

そして、例えば、事務所９０の事務所ＰＣ７０では、車両の運行状態によって、運行情報を詳細に解析する必要がある場合もあればそうでない場合もある。そこで、デジタルタコグラフ１０が、収集した運行情報から車両の運行状態を判別し、その運行状態に対応する間隔で運行情報をネットワーク８０経由でデータサーバ５０に送信する。これにより、収集した運行情報を、無線ＷＡＮによるネットワーク８０を利用して、データ量と通信コストとのバランスが取れた適切な態様でデータサーバ５０に受け渡すことができる。

具体的には、本実施形態の車両運行情報管理システム５では、車両のイグニッションスイッチ（ＩＧＮ）がオンのときとオフのときに、それぞれに応じた周期で運行情報がデジタルタコグラフ１０からデータサーバ５０に送信される。

まず、イグニッションスイッチがオフしているエンジンの停止中には、車両が走行できず運行情報の変動が少ないことから、デジタルタコグラフ１０は、３０分に１回の周期で運行情報をデータサーバ５０に送信する。

車両が走行できないエンジンの停止中であっても、例えば、アクセサリスイッチ（ＡＣＣ）がＯＮならば、車両の燃料センサによる残燃料を示す信号を収集して、デジタルタコグラフ１０からデータサーバ５０に送信することができる。この場合は、駐車中の残燃料に変化があったかどうかによって、駐車中の不正な燃料抜き取りの有無等を、データサーバ５０の運行情報を利用して事務所ＰＣ７０に解析させることができる。

一方、イグニッションスイッチがオンしていて車両が走行できるエンジンの動作中には、デジタルタコグラフ１０は、車両が実際に走行しているかどうか、また、走行している道路が一般道か高速道かによって、運行情報の送信周期を変える。

詳しくは、デジタルタコグラフ１０は、車両が停車中のときには１分に１回、車両が一般道を走行中のときには３０秒に１回、車両が高速道を走行中のときには１０秒に１回、運行情報をデータサーバ５０にそれぞれ送信する。

このように、車両が走行できるエンジンの動作中には停止中よりも短い周期で、デジタルタコグラフ１０からデータサーバ５０に運行情報を送信させる。また、車両が走行できるエンジンの動作中には、停車中よりも走行中、さらに、一般道の走行中よりも高速道の走行中に、運行情報の送信周期をより短くする。

これにより、運行情報の変動が少ない車両の停車中には、エンジンの動作中であっても、通信コストの低減を優先させて、車両の走行中よりも単位時間当たりの送信データ量が減らされる。また、車両の走行中には、走行中の道路が、走行速度が高く安全度に対する要求が高い種別の道路であるほど、通信コストが高くなっても、単位時間当たりの送信データ量を増やすことが優先される。

このため、車両の運行状態に応じて、データ量と通信コストとのバランスが取れた頻度でデジタルタコグラフ１０からデータサーバ５０に運行情報を送信させることができる。

なお、イグニッションスイッチのオン中（エンジンの動作中）に収集した運行情報から、法律的に警報すべき事象が発生したことを検出した際に、警報イベントの発生データを運行情報としてデータサーバ５０に送信する構成は、省略してもよい。

しかし、この構成を設けることは、法律的に警報すべき事象が車両に発生したことを、データサーバ５０に蓄積される運行情報の事務所ＰＣ７０による解析を通じて、事務所９０のユーザに迅速に把握させることができるので、有用である。

また、デジタルタコグラフ１０からデータサーバ５０に送信する運行情報の項目を、タッチパネル２８のタッチ操作によって選択できるようにする構成は、省略してもよい。

しかし、この構成を設けることは、事務所ＰＣ７０での解析に必要な項目の運行情報だけがデータサーバ５０に送信されて、通信コストが不必要に上昇したりデータサーバ５０の記憶容量が無駄に消費されるのを防ぐことができるので、有用である。

さらに、本発明の要旨は、車両に搭載したデジタルタコグラフ１０が、車両から間欠的に収集した運行情報をネットワーク８０を介して無線でデータサーバ５０に送信する周期を、運行情報から判別した車両の運行状態に応じて変えることにある。そして、上述した実施形態の車両運行情報管理システム５は、本発明の要旨を実現するための一つの具体例に過ぎない。

本発明は、車両の運行情報を収集し無線通信回線を利用して運行情報の解析側に送信する際に適用して極めて有用である。

５ 車両運行情報管理システム
１０ デジタルタコグラフ（車両運行情報収集装置）
１１ ＣＰＵ（収集部、判別部、送信部）
１２Ａ 速度Ｉ／Ｆ
１２Ｂ エンジン回転Ｉ／Ｆ
１３ 外部入力Ｉ／Ｆ
１４ 設定入力Ｉ／Ｆ
１５ ＧＰＳ受信部
１５ａ アンテナ
１７ 記録部
１８ カードＩ／Ｆ
１９ 音声Ｉ／Ｆ
２０ スピーカ
２１ ＲＴＣ（時計ＩＣ）
２２ ＳＷ入力部
２２ｚ 出庫ボタン
２４ 通信部（通信部）
２５ 電源部
２６Ａ 不揮発メモリ
２６Ｂ 揮発メモリ
２７ 表示部
２８ タッチパネル（指定部）
２９ アナログ入力Ｉ／Ｆ
５０ データサーバ（運行情報の解析側、サーバ）
５１ 車速センサ
６５ メモリカード
７０ 事務所ＰＣ（運行情報の解析側、管理装置）
８０ ネットワーク（無線通信回線）
８１ 無線基地局
８３ インターネット
９０ 事務所

Claims (6)

1. 車両に搭載され、該車両の運行情報を間欠的に収集する収集部と、
   前記車両に搭載され、前記収集部が収集した前記運行情報の解析側との間で、無線通信回線を介して通信を行う通信部と、
   前記車両に搭載され、前記収集部が収集した前記運行情報から前記車両の運行状態を判別する判別部と、
   前記車両に搭載され、前記判別部が判別した前記運行状態に対応する送信間隔で、前記収集部が収集した前記車両の運行情報を前記通信部により前記解析側に送信させる送信部とを備え、
   前記送信部は、エンジンの動作中のときと停止中のときとに、それぞれに応じた周期で前記運行情報を送信させ、前記エンジンの停止中のときの前記運行情報を、前記車両の燃料センサによる残燃料を示す信号を含む情報とする、
   車両運行情報収集装置。
2. 前記送信部は、前記車両の走行状態が警報状態となった時点で、警報イベントの発生情報を前記運行情報として前記通信部により前記解析側に送信させる請求項１記載の車両運行情報収集装置。
3. 前記車両に搭載され、前記収集部が収集した複数項目の前記運行情報のうち送信対象とする項目の前記運行情報を指定する指定部をさらに備え、前記送信部は、前記収集部が収集した前記運行情報のうち前記指定部により指定された項目の前記運行情報を、前記通信部により前記解析側に送信させる請求項１又は２記載の車両運行情報収集装置。
4. 請求項１、２又は３記載の車両運行情報収集装置と、
   前記車両運行情報収集装置と無線通信回線を介して通信を行い、前記車両運行情報収集装置が収集した該車両運行情報収集装置を搭載した車両の運行情報を蓄積するサーバと、
   前記サーバの前記運行情報を解析して前記車両の運行管理処理を行う管理装置と、
   を備える車両運行情報管理システム。
5. 車両に搭載した運行情報収集装置が、前記車両から間欠的に収集した運行情報を無線通信回線を介して前記運行情報の解析側に送信する周期を、前記運行情報から判別した前記車両の運行状態に応じて変えて、エンジンの動作中のときと停止中のときとに、それぞれに応じた周期で前記運行情報を前記解析側に送信し、前記エンジンの停止中のときの前記運行情報を、前記車両の燃料センサによる残燃料を示す信号を含む情報とするようにした車両運行情報の送信方法。
6. 前記運行情報収集装置が、前記解析側に送信する前記運行情報の項目を、前記解析側における前記運行情報の解析内容に応じて変えるようにした請求項５記載の車両運行情報の送信方法。

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