JP7373446B2 - ハイブリッド車両およびその制御方法 - Google Patents

Description

本発明はエンジン（内燃機関）およびモータ（電動機）の少なくとも一方の駆動力により走行するハイブリッド車両の制御技術に関する。

ＨＥＶ（Hybrid Electrical Vehicle；以下、ハイブリッド車両という。）はモータとエンジンとを備え、車両の走行状態に応じてモータあるいはエンジン、またはその両方の駆動力によって走行する。モータにより走行している場合、エンジンはジェネレータを駆動し、その発電電力がバッテリの充電あるいはモータの駆動に使用される。また減速時には、モータをジェネレータとして動作させる回生制動を利用してエンジンブレーキ相当の制動力を得ている。この回生制動時に発生した回生エネルギはバッテリの充電に利用される。

このようなハイブリッド車両において、モータの回生駆動に起因するノイズの発生が知られている。特に、モータの回転数が回生起因ノイズの共振領域に入ったときには大きなノイズになり、回生トルクが大きいほどノイズが大きくなる。このようなモータの共振回転数は常用域にあるためにシステムとして避けることができない。そこで回生起因ノイズを抑制する技術がいくつか提案されている。たとえば、特許文献１には、一方のモータの回転数が共振領域にあり、他方のモータが非共振領域にある場合、共振側のモータの回生トルクを小さくし、非共振側のモータの回生トルクを大きくすることで回生起因ノイズを最小限にする制御方法が開示されている。

また、ハイブリッド車両システムにおいて避けることができない異音としては、いわゆるガラ音あるいは歯打ち音がある。ハイブリッド車両ではエンジンの回転軸とモータあるいは発電機の回転軸とがギア機構を介して結合されているので、エンジンのフライホイールやモータ／発電機が大きな慣性質量となり、それによるヒステリシス特性に起因するギアとギアの衝突、離間の繰り返しが異音の発生原因となる。このような異音を回避する技術の一例が特許文献２に開示されている。特許文献２によれば、エンジンと発電機がギア機構を介して接続されている場合、発電機の回転数を制御することでガラ音を回避する。より詳しくは、発電機のトルク応答を所定の応答に一致させる基本トルク指令値を算出し、それに外乱トルクを考慮して発電機のトルク指令値を算出することにより、ガラ音を回避する。

特開２０１６－０９３０３２号公報 国際公開第２０１７／２１２５８１号

しかしながら、特許文献２に開示された制御方法は、ガラ音が発生する発電トルク領域を使用しないように発電機のトルク制御を行っているだけであり、車両減速時の回生電力の発生により発電機の発電量が減少することを考慮していない。以下、図１を参照しながら、特許文献２の制御方法が有する課題について簡単に説明する。

図１において、アクセルペダルが全閉されると（ａ）、モータは回生を行い、エンジンブレーキ相当の回生制動力となるようにトルク指示される（ｃ）。また発電機はエンジンにより発電を続けるが、その発電トルク値１０はモータの回生電力に応じて低下する。ただし、発電トルク値１０は、図１（ｅ）に示すように、ガラ音発生領域Ｒに入らないレベルに設定される。これにより、バッテリの目標電力（目標Ｂａｔｔ端電力）を維持するように、モータの回生電力と発電機の発電量とが調整され、しかも発電トルクがガラ音発生領域Ｒに落ちないように制御される。

ところが、ブレーキ操作１１が行われると、モータの回生電力１１ａが発生する。上述したように、発電機の発電量はバッテリの目標Ｂａｔｔ端電力を維持するように調整されるので、回生電力１１ａが発生すると、目標Ｂａｔｔ端電力を維持しつつ回生電力分１１ａをバッテリに充電するためには、発電機の発電量をその発生相当分１１ｃだけ減少させる必要がある。このために、ブレーキ操作に起因する回線電力が大きい場合、図１（ｅ）に示すように、発電トルクは回生電力相当分１１ｃだけ小さくなり、その結果、ガラ音発生領域Ｒに入ってしまう。

そこで、本発明の目的は、走行用のモータの回生電力が増加しても発電トルクを維持できるハイブリッド車両およびその制御方法を提供することにある。

本発明の第１形態によれば、エンジン（１０９）およびモータ（１０７）の少なくとも一方の駆動力により走行するハイブリッド車両であって、充放電可能なバッテリ（１０１）と、前記エンジン（１０９）の回転により発電するジェネレータ（１１１）と、前記バッテリ（１０１）の目標バッテリ端電力に従って前記ジェネレータ（１１１）の発電電力および／または前記モータ（１０７）の回生電力（１１ａ）により前記バッテリ（１０１）が充電されるように前記エンジン（１０９）および前記ジェネレータ（１１１）を制御する制御ユニット（１２５）と、を備え、前記制御ユニット（１２５）は、ブレーキ使用により前記モータ（１０７）の前記回生電力（１１ａ）が増加すると、前記回生電力（１１ａ）の増加分に応じて前記目標バッテリ端電力を増加させ、前記ジェネレータ（１１１）の発電トルク（２０ａ）を所定範囲より大きい値に維持する。
本発明の第２形態によれば、エンジン（１０９）およびモータ（１０７）の少なくとも一方の駆動力により走行し、充放電可能なバッテリ（１０１）と前記エンジン（１０９）の回転により発電するジェネレータ（１１１）とを有するハイブリッド車両の制御方法であって、ブレーキ使用により増加した前記モータ（１０７）の回生電力（１１ａ）を算出し、前記回生電力（１１ａ）の増加分に応じて目標バッテリ端電力を増加させ、増加した前記目標バッテリ端電力に従って前記ジェネレータ（１１１）の発電電力および／または前記モータ（１０７）の前記回生電力（１１ａ）により前記バッテリ（１０１）が充電されるように前記エンジン（１０９）および前記ジェネレータ（１１１）を制御することで、前記ジェネレータ（１１１）の発電トルク（２０ａ）を所定範囲より大きい値に維持する。
本発明の第３形態によれば、エンジン（１０９）およびモータ（１０７）の少なくとも一方の駆動力により走行し、充放電可能なバッテリ（１０１）と前記エンジン（１０９）の回転により発電するジェネレータ（１１１）とを有するハイブリッド車両の制御装置としてプロセッサを機能させるプログラムであって、ブレーキ使用により増加した前記モータ（１０７）の回生電力（１１ａ）を算出する機能と、前記回生電力（１１ａ）の増加分に応じて目標バッテリ端電力を増加させる機能と、増加した前記目標バッテリ端電力に従って前記ジェネレータ（１１１）の発電電力および／または前記モータ（１０７）の前記回生電力（１１ａ）により前記バッテリ（１０１）が充電されるように前記エンジン（１０９）および前記ジェネレータ（１１１）を制御することで、前記ジェネレータ（１１１）の発電トルク（２０ａ）を所定範囲より大きい値に維持する機能と、を前記プロセッサに実現する。
これによれば、ブレーキ使用による回生電力が増加しても、その増加分に応じてバッテリの目標電力値を増加させることで、ジェネレータによる発電量を変化させずに発電トルクを維持することができ、発電トルクが所定範囲まで低下する事態を回避できる。
前記制御ユニット（１２５）は、前記ブレーキ操作および／またはアクセルペダル操作によって生じ得る前記モータ（１０７）の前記回生電力（１１ａ）を算出する回生電力算出手段（２０４）と、前記目標バッテリ端電力を前記回生電力（１１ａ）に応じて増加させる目標バッテリ端電力算出手段（２０５）と、少なくとも増加した前記目標バッテリ端電力と、実際のバッテリ端電力と、要求駆動力とに基づいて前記エンジン（１０９）の要求トルクを算出するエンジン出力算出手段（２０７）と、を有することができる。これによりブレーキやアクセル操作によりモータの回生電力が増大しても発電トルクを維持することができる。
前記発電トルク（２０ａ）の前記所定範囲は、前記エンジン（１０９）と前記モータ（１０７）あるいは前記ジェネレータ（１１１）とがギア機構（１１９）を介して結合されたシステムにおいて前記ジェネレータ（１１１）の前記発電トルク（２０ａ）が低下したときに前記ギア機構（１１９）で異音が発生する範囲にすることができる。これにより、ブレーキ使用による回生電力が増加してもギア機構の異音の発生を回避できる。

以上述べたように、本発明によれば走行用のモータの回生電力が増加しても発電トルクを維持することができ、たとえばギア機構のガラ音発生を有効に回避できる。

背景技術による制御を適用したときのガラ音の発生を説明するための、アクセルペダル開度、ブレーキ操作、モータトルク、目標バッテリ端電力、発電トルクおよびエンジントルクの変化を示す波形図である。 本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の内部構成の一例を模式的に示すブロック図である。 本実施形態によるハイブリッド車両の制御装置の一例を示す模式的ブロック図である。 本実施形態による制御方法の一例におけるアクセル開度、ブレーキ操作、モータトルク、目標バッテリ端電力、発電トルクおよびエンジントルクの変化を示す波形図である。

１．実施形態の概要
本発明の実施形態によれば、ブレーキ使用による回生電力が増加しても、その増加分に応じてバッテリの目標電力値を増加させることで発電トルクを維持し、ガラ音発生領域の使用を回避する。

以下、シリーズ／パラレル方式のハイブリッド車両を一例として、本発明の実施形態について説明する。なお、シリーズ／パラレル方式は、駆動力の伝達系統をシリーズ方式あるいはパラレル方式のいずれかに切り替える方式であり、シリーズ方式はモータの駆動力で走行しエンジンを発電用に使用する方式、パラレル方式はモータおよびエンジンのいずれか一方あるいは両方の駆動力で走行する方式である。本発明はシリーズ／パラレル方式に限定されるものではなく、シリーズ方式およびパラレル方式でも適用可能である。

２．全体的構成
図２に例示するように、シリーズ／パラレル方式のハイブリッド車両（以下、単に「車両」という）は、バッテリ（ＢＡＴＴ）１０１と、コンバータ（ＣＯＮＶ）１０３と、第１インバータ（ＩＮＶ１）１０５と、電動機（ＭＯＴ）１０７と、エンジン（ＥＮＧ）１０９と、ジェネレータ（ＧＥＮ）１１１と、第２インバータ（ＩＮＶ２）１１３と、ロックアップクラッチ（以下、単に「クラッチ」という。）１１５と、油圧回路１１７と、ギアボックス（以下、単に「ギア」という。）１１９と、車速センサ１２１と、回転数（ＮＥ）センサ１２３と、各種電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、管理ＥＣＵ（ＭＧ－ＥＣＵ）１２５と、を備える。ここでは、各種ＥＣＵとして、ジェネレータＥＣＵ（ＧＥＮ－ＥＣＵ）、エンジンＥＣＵ（ＥＮＧ－ＥＣＵ）、モータＥＣＵ（ＭＯＴ－ＥＣＵ）、ブレーキＥＣＵ（ＢＲＫ－ＥＣＵ）等が図示されている。

本実施形態による制御機能は管理ＥＣＵ１２５に実装される。なお、図２において、実線の矢印は制御信号を示し、破線の矢印は検出信号を示す。

バッテリ１０１は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば１００～２００Ｖの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。コンバータ１０３は、バッテリ１０１の直流出力電圧を直流のまま昇圧又は降圧する。第１インバータ１０５は、直流電圧を交流電圧に変換して３相電流をモータ１０７に供給する。また、第１インバータ１０５は、モータ１０７の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換してバッテリ１０１に充電する。バッテリ１０１の状態は、バッテリ１０１の端子電圧、電流および温度から測定することができる。本実施形態では、後述するように、バッテリ１０１の実ＢＡＴＴ端電力Ｐ_ＢＡＴＴ（現状の充放電電力実値）を入力して、管理ＥＣＵ１２５がバッテリ１０１の充電状態を目標ＢＡＴＴ端電力Ｐ_Ｔ）と一致させるように発電および充電制御を実行する。

モータ１０７は、車両が走行するための動力を発生する。モータ１０７で発生したトルクは、ギア１１９を介して駆動軸１２７に伝達される。なお、モータ１０７の回転子はギア１１９に直結されている。また、モータ１０７は、回生ブレーキ時には発電機として動作し、モータ１０７で発電された電力はバッテリ１０１に充電される。モータ１０７の制御は、モータＥＣＵが管理ＥＣＵ１２５からのモータトルク指令にしたがって実行される。

エンジン１０９は、クラッチ１１５が開放されて車両がシリーズ走行する際には、ジェネレータ１１１を駆動するためだけに用いられる。但し、クラッチ１１５が締結されると、エンジン１０９の出力は、車両が走行するための機械エネルギーとして、ジェネレータ１１１、クラッチ１１５及びギア１１９を介して駆動軸１２７に伝達される。

ジェネレータ１１１は、エンジン１０９の動力によって駆動され、電力を発生する。ジェネレータ１１１が発電した電力は、バッテリ１０１に充電されるか、第２インバータ１１３及び第１インバータ１０５を介してモータ１０７に供給される。第２インバータ１１３は、ジェネレータ１１１が発生した交流電圧を直流電圧に変換する。第２インバータ１１３によって変換された電力は、バッテリ１０１に充電されるか、第１インバータ１０５を介してモータ１０７に供給される。

クラッチ１１５は、管理ＥＣＵ１２５からの指示に基づいて、エンジン１０９から駆動輪１２９までの駆動力の伝達経路を断接する。油圧回路１１７は、作動油を介してクラッチ１１５に所定の作動圧を供給する。なお、油圧回路１１７は、作動油の温度Ｔｏを示す信号をモータＥＣＵを介して管理ＥＣＵ１２５に送る。

ギア１１９は、例えば５速相当の１段の固定ギアである。したがって、ギア１１９は、モータ１０７からの駆動力を、特定の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸１２７に伝達する。車速センサ１２１は、車両の走行速度（車速ＶＰ）を検出する。車速センサ１２１によって検出された車速ＶＰを示す信号は管理ＥＣＵ１２５に送られる。回転数センサ１２３は、エンジン１０９の回転数ＮＥを検出する。回転数センサ１２３によって検出された回転数ＮＥを示す信号は管理ＥＣＵ１２５に送られる。

管理ＥＣＵ１２５は、車速ＶＰに基づくモータ１０７の回転数の算出、油圧回路１１７を用いたクラッチ１１５の断接、走行モードの切り替え、並びに、モータ１０７、エンジン１０９及びジェネレータ１１１の制御等を各種ＥＣＵに指示することで実行する。管理ＥＣＵ１２５は書き換え可能なＲＯＭ等からなり、プログラムおよびデータの書き込み／書き換えが可能である。また、記憶手段に格納されたプログラムをプロセッサ上で実行することにより、以下に述べる管理ＥＣＵ１２５の制御機能を実現することも可能である。

３．制御装置
図３に例示するように、本実施形態による制御装置は図２における管理ＥＣＵ１２５に実装される。管理ＥＣＵ１２は、回生トルク要求算出部２０１、要求駆動力算出部２０２、モータ指示トルク算出部２０３、回生電力算出部２０４、基本目標バッテリ端電力算出部２０５、加算器２０６および必要エンジン出力算出部２０７からなる機能的構成を有する。本実施形態における特徴的構成は回生電力算出部２０４を設け、回生電力を考慮して最終的な目標バッテリ端電力を算出することでジェネレータトルクの変動を回避したことにある。

回生トルク要求算出部２０１はブレーキ操作に応じた回生トルク要求を算出するが、本実施例では回生トルク要求算出部２０１はブレーキＥＣＵに設けられている。要求駆動力算出部２０２は車速ＶＰとアクセス開度ＡＰとから車両要求駆動力を算出する。モータ指示トルク算出部２０３は、回生トルク要求算出部２０１から入力した回生トルク要求と、要求駆動力算出部２０２から入力した車両要求駆動力と、モータ回転数とを用いてモータトルクを算出し、算出したモータトルク値の指示をモータＥＣＵへ出力する。

回生電力算出部２０４は、モータ指示トルク算出部２０３が算出したモータトルク値と、モータ回転数と、ＥＣＶＴ効率とを入力し、モータ回生時に増加する回生電力Ｐ_{ｒｅｇｅｎｅ}を算出する。また、基本目標バッテリ端電力算出部２０５は、車速ＶＰとエンジン回転数ＮＥとを用いて基本目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔ１を算出する。加算器２０６は基本目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔ１に回生電力Ｐ_{ｒｅｇｅｎｅ}を加算して最終目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔ２を算出し必要エンジン出力算出部２０７へ出力する。すなわち、基本目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔ１が回生電力Ｐ_{ｒｅｇｅｎｅ}の分だけ大きくなった最終目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔ２が必要エンジン出力算出部２０７へ出力される。

必要エンジン出力算出部２０７は、最終目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔ２と、要求駆動力算出部２０２が算出した車両要求駆動力と、現在のバッテリ１０１の実ＢＡＴＴ端電力Ｐ_ＢＡＴＴと、その他のデータ（補機の消費電力、モータ効率、ジェネレータ効率）とを入力して、必要なエンジン出力を算出する。ここでは、必要エンジン出力算出部２０７は、必要なエンジン出力として目標エンジン回転数ＮＥ_Ｔ、エンジン要求トルクおよびジェネレータトルクをエンジンＥＣＵおよびジェネレータＥＣＵへ指示する。

より詳しくは、必要エンジン出力算出部２０７は、現在のバッテリ１０１の実ＢＡＴＴ端電力Ｐ_ＢＡＴＴが最終目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔ２となるようにジェネレータ１１１およびエンジン１０９を制御するが、その際、最終目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔ２がエンジン１０９の回生電力Ｐ_{ｒｅｇｅｎｅ}の分だけ大きな値になっているのでバッテリ１０１への充電が可能となり、ジェネレータ１１１の発電トルクを減少させる必要がなくなる。このように、ブレーキ回生発電時の目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔ２を増加させることで、ジェネレータ１１１の発電トルクを基本レベルに維持することができ、ガラ音発生領域へ入ることを回避できる。以下、具体的に説明する。

４．制御動作
図４において、時点ｔ１でアクセルペダルが全閉されたものとする（ａ）。この時、モータ１０７のトルクは駆動からエンジンブレーキ相当の回生が行われ、回生電力によってバッテリ１０１の充電が行われる。このために、ジェネレータ１１１の発電トルクは基本レベル値１０に示すように減少するが、ガラ音発生領域Ｒより大きい値に維持される。

アクセス全閉状態で、時点ｔ２～ｔ３にかけてブレーキ操作１１が行われ、回生トルクが要求されると、管理ＥＣＵ１２５は、その時の車速ＶＰおよびアクセル開度ＡＰに応じてモータトルクを回生制動を増大させる（図４の参照番号１１ａ）。モータトルクが回生側に増大すると、回生電力算出部２０４はそれに応じた回生電力Ｐ_{ｒｅｇｅｎｅ}を算出し、回生電力Ｐ_{ｒｅｇｅｎｅ}が基本目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔ１に加算され、最終目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔ２が算出される（参照番号２０）。

こうして管理ＥＣＵ１２５は、目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔをブレーキ回生時の発電量分だけ増大させることで、回生電力分をバッテリに充電することができ、エンジン１０９およびジェネレータ１１１を参照番号２０ａおよび２０ｂのように制御することができる。その結果、ジェネレータ１１１の発電トルクは基本レベル値１０に維持され、したがってアクセルＡＰ全閉時にブレーキ操作されても、発電トルクはガラ音発生領域Ｒに入ることはない（参照番号２０ａ）。すなわち、管理ＥＣＵ１２５は、目標バッテリ端電力Ｐ_Ｔをブレーキ回生時の発電量分だけ増大させることで、エンジン１０９およびジェネレータ１１１を図４（ｅ）および（ｆ）のように制御してガラ音発生を回避できる。

５．効果
以上説明したように、本発明の実施形態によれば、ブレーキ使用による回生電力１１ａが増加しても、その増加分に応じてバッテリの目標電力値Ｐ_Ｔを増加させることで発電トルク２０ａを基本レベル１０に維持することができガラ音発生領域Ｒでの使用を回避できる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。

１０１ バッテリ
１０３ コンバータ
１０５ 第１インバータ
１０７ モータ
１０９ エンジン
１１１ ジェネレータ
１１３ 第２インバータ
１１５ クラッチ
１１７ 油圧回路
１１９ ギアボックス
１２１ 車速センサ
１２３ 回転数（ＮＥ）センサ
１２５ 管理ＥＣＵ（ＭＧ－ＥＣＵ）
２０１ 回生トルク要求算出部
２０２ 要求駆動力算出部
２０３ モータ指示トルク算出部
２０４ 回生電力算出部
２０５ 基本目標バッテリ端電力算出部
２０６ 加算器
２０７ 必要エンジン出力算出部

Claims (7)

1. エンジンおよびモータの少なくとも一方の駆動力により走行するハイブリッド車両であって、
   充放電可能なバッテリと、
   前記エンジンの回転により発電するジェネレータと、
   前記バッテリの目標バッテリ端電力に従って前記ジェネレータの発電電力および／または前記モータの回生電力により前記バッテリが充電されるように前記エンジンおよび前記ジェネレータを制御する制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、ブレーキ使用により前記モータの前記回生電力が増加すると、前記回生電力の増加分に応じて前記目標バッテリ端電力を増加させ、前記ジェネレータの発電トルクを所定範囲より大きい値に維持する
   ことを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記制御ユニットは、
   前記ブレーキ使用および／またはアクセルペダル操作によって生じ得る前記モータの前記回生電力を算出する回生電力算出手段と、
   前記目標バッテリ端電力を前記回生電力に応じて増加させる目標バッテリ端電力算出手段と、
   少なくとも増加した前記目標バッテリ端電力と、実際のバッテリ端電力と、要求駆動力とに基づいて前記エンジンの要求トルクを算出するエンジン出力算出手段と、
   を有する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記発電トルクの前記所定範囲は、前記エンジンと前記モータあるいは前記ジェネレータとがギア機構を介して結合されたシステムにおいて前記ジェネレータの前記発電トルクが低下したときに前記ギア機構で異音が発生する範囲である
   ことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車両。
4. エンジンおよびモータの少なくとも一方の駆動力により走行し、充放電可能なバッテリと前記エンジンの回転により発電するジェネレータとを有するハイブリッド車両の制御方法であって、
   ブレーキ使用により増加した前記モータの回生電力を算出し、
   前記回生電力の増加分に応じて目標バッテリ端電力を増加させ、
   増加した前記目標バッテリ端電力に従って前記ジェネレータの発電電力および／または前記モータの前記回生電力により前記バッテリが充電されるように前記エンジンおよび前記ジェネレータを制御することで、前記ジェネレータの発電トルクを所定範囲より大きい値に維持する
   ことを特徴とするハイブリッド車両の制御方法。
5. 回生電力算出手段が前記ブレーキ使用および／またはアクセルペダル操作によって生じ得る前記モータの前記回生電力を算出し、
   目標バッテリ端電力算出手段が前記目標バッテリ端電力を前記回生電力に応じて増加させ、
   エンジン出力算出手段が、少なくとも増加した前記目標バッテリ端電力と、実際のバッテリ端電力と、要求駆動力とに基づいて前記エンジンの要求トルクを算出する
   ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御方法。
6. 前記発電トルクの前記所定範囲は、前記エンジンと前記モータあるいは前記ジェネレータとがギア機構を介して結合されたシステムにおいて前記ジェネレータの前記発電トルクが低下したときに前記ギア機構で異音が発生する範囲である
   ことを特徴とする請求項４または５に記載のハイブリッド車両の制御方法。
7. エンジンおよびモータの少なくとも一方の駆動力により走行し、充放電可能なバッテリと前記エンジンの回転により発電するジェネレータとを有するハイブリッド車両の制御装置としてプロセッサを機能させるプログラムであって、
   ブレーキ使用により増加した前記モータの回生電力を算出する機能と、
   前記回生電力の増加分に応じて目標バッテリ端電力を増加させる機能と、
   増加した前記目標バッテリ端電力に従って前記ジェネレータの発電電力および／または前記モータの前記回生電力により前記バッテリが充電されるように前記エンジンおよび前記ジェネレータを制御することで、前記ジェネレータの発電トルクを所定範囲より大きい値に維持する機能と、
   を前記プロセッサに実現する
   ことを特徴とするプログラム。