JP6988653B2 - Vehicle speed control device - Google Patents
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Description
本発明は、前記走行速度が時間の経過と共に変化する所定の指示速度に一致するように車両を制御する車速制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle speed control device that controls a vehicle so that the traveling speed matches a predetermined indicated speed that changes with the passage of time.
例えば、車速制御装置は、車両の燃費測定に用いられる。そのため、車両の運転者による運転操作と類似した車両制御が車速制御装置に求められる。この種の車速制御装置の1つ(以下、「従来装置」とも称呼される。)は、アクセル操作量の目標値(目標アクセル操作量)を、フィードフォワード処理によって取得された値(フィードフォワード操作量)と、フィードバック処理によって取得された値(フィードバック操作量)と、の和として取得する(例えば、特許文献1を参照。)。 For example, a vehicle speed control device is used to measure the fuel consumption of a vehicle. Therefore, the vehicle speed control device is required to have vehicle control similar to the driving operation by the driver of the vehicle. One of the vehicle speed control devices of this type (hereinafter, also referred to as "conventional device") has a target value of the accelerator operation amount (target accelerator operation amount) obtained by feedforward processing (feedforward operation). Amount) and a value obtained by the feedback process (feedback operation amount) are obtained as a sum (see, for example, Patent Document 1).
例えば、フィードフォワード操作量は、予め取得(学習)された車両特性に基づいて決定される。車両特性は、走行速度、ペダル(アクセルペダル及びブレーキペダル)の操作量及び車両の加速度の種々の組合せによって構成される。フィードフォワード操作量に基づいて車両が制御された結果、走行速度と指示速度との間の差分が大きくなれば、その差分が小さくなるようにフィードバック操作量が決定される。 For example, the feed forward operation amount is determined based on the vehicle characteristics acquired (learned) in advance. Vehicle characteristics are composed of various combinations of traveling speed, pedal (accelerator pedal and brake pedal) operation amount, and vehicle acceleration. As a result of controlling the vehicle based on the feed-forward operation amount, if the difference between the traveling speed and the indicated speed becomes large, the feedback operation amount is determined so that the difference becomes small.
車両特性に基づいてペダル操作が不要であると判断されると、フィードフォワード操作量は「0」に設定される。車両特性に基づいてペダル操作が不要であると判断されるとき、一般に、運転者はペダル操作を行わない。そのため、このようなときは不必要なペダル操作は回避されるべきである。しかしながら、このような場合であってもフィードバック操作量に基づいてペダル操作が行われる場合がある。 When it is determined that the pedal operation is unnecessary based on the vehicle characteristics, the feedforward operation amount is set to "0". When it is determined that pedal operation is unnecessary based on the vehicle characteristics, the driver generally does not perform pedal operation. Therefore, unnecessary pedal operation should be avoided in such a case. However, even in such a case, the pedal operation may be performed based on the feedback operation amount.
換言すれば、従来装置において、フィードバック操作量を決定に際して車両特性に基づいてペダル操作が不要であると判断されているか否かの考慮が行われていなかった。そのため、従来装置によれば、運転者がペダル操作を行わないような状況においてペダル操作が実行される虞がある。 In other words, in the conventional apparatus, it has not been considered whether or not it is determined that the pedal operation is unnecessary based on the vehicle characteristics when determining the feedback operation amount. Therefore, according to the conventional device, there is a possibility that the pedal operation is executed in a situation where the driver does not operate the pedal.
そこで、本発明の目的の一つは、車両特性に基づいてペダル操作が不要であると判断されているとき、不必要なペダル操作の実行を回避することができる車速制御装置を提供することである。 Therefore, one of the objects of the present invention is to provide a vehicle speed control device capable of avoiding unnecessary pedal operation when it is determined that pedal operation is unnecessary based on vehicle characteristics. be.
上記目的を達成するための車速制御装置(以下、「本発明装置」とも称呼される。)は、車速取得部、目標操作量設定部及び信号出力部、並びに、参照操作量取得部及び差分操作量取得部含んでいる(車速制御装置50)。 The vehicle speed control device (hereinafter, also referred to as “device of the present invention”) for achieving the above object is a vehicle speed acquisition unit, a target operation amount setting unit and a signal output unit, and a reference operation amount acquisition unit and a difference operation. The quantity acquisition unit is included (vehicle speed control device 50).
前記車速取得部は、
アクセルペダル(21)の操作量を表す「0」以上の値であるアクセル操作量(Ap)及びブレーキペダル(23)の操作量を表す「0」以上の値であるブレーキ操作量(Bp)に応じて駆動力及び制動力を制御する車両(10)の走行速度(Vs)を取得する。
The vehicle speed acquisition unit
For the accelerator operation amount (Ap), which is a value of "0" or more, which represents the operation amount of the accelerator pedal (21), and the brake operation amount (Bp), which is a value of "0" or more, which represents the operation amount of the brake pedal (23). The traveling speed (Vs) of the vehicle (10) that controls the driving force and the braking force accordingly is acquired.
前記目標操作量設定部は、
前記走行速度を時間の経過と共に変化する所定の指示速度(Vd)に一致させるための目標アクセル操作量(Atg)及び目標ブレーキ操作量(Btg)を、当該目標アクセル操作量及び当該目標ブレーキ操作量の少なくとも一方が「0」となるように設定する。
The target operation amount setting unit is
The target accelerator operation amount (Atg) and the target brake operation amount (Btg) for matching the traveling speed with a predetermined indicated speed (Vd) that changes with the passage of time are set to the target accelerator operation amount and the target brake operation amount. At least one of them is set to be "0".
前記信号出力部は、
前記車両の駆動力及び制動力が前記目標アクセル操作量及び前記目標ブレーキ操作量に従って制御されるように、前記目標アクセル操作量を表す信号であるアクセル操作量信号(Sap)及び前記目標ブレーキ操作量を表す信号であるブレーキ操作量信号(Sbp)を出力する。
The signal output unit is
Accelerator operation amount signal (Sap) and target brake operation amount, which are signals representing the target accelerator operation amount, so that the driving force and braking force of the vehicle are controlled according to the target accelerator operation amount and the target brake operation amount. A brake operation amount signal (Sbp), which is a signal representing the above, is output.
更に、前記参照操作量取得部は、
前記走行速度及び前記アクセル操作量の組合せと、その組合せに対応する前記車両の加速度(Ac)と、の間の予め取得された関係であるアクセルペダル操作量マップ(図7のペダル操作量マップ)に、前記指示速度と、前記指示速度の単位時間あたりの変化量である指示加速度(Ad)と、を適用して得られる値を参照アクセル操作量(Aff)として取得し、前記走行速度及び前記ブレーキ操作量の組合せと、その組合せに対応する前記車両の加速度と、の間の予め取得された関係であるブレーキペダル操作量マップ(図7のペダル操作量マップ)に、前記指示速度と、前記指示加速度と、を適用して得られる値を参照ブレーキ操作量(Bff)として取得する。
Further, the reference operation amount acquisition unit is
Accelerator pedal operation amount map (pedal operation amount map of FIG. 7) which is a pre-acquired relationship between the combination of the traveling speed and the accelerator operation amount and the acceleration (Ac) of the vehicle corresponding to the combination. The value obtained by applying the indicated speed and the indicated acceleration (Ad), which is the amount of change in the indicated speed per unit time, is acquired as the reference accelerator operation amount (Aff), and the traveling speed and the said The indicated speed and the above are shown in the brake pedal operation amount map (pedal operation amount map of FIG. 7), which is a pre-acquired relationship between the combination of the brake operation amounts and the acceleration of the vehicle corresponding to the combination. The indicated acceleration and the value obtained by applying are acquired as the reference brake operation amount (Bff).
前記差分操作量取得部は、
前記走行速度から前記指示速度を減じて得られるアクセル速度差分(ΔVa)が小さいほど大きくなる差分アクセル操作量(Afb)と、前記走行速度から前記指示速度を減じて得られるブレーキ速度差分(ΔVb)が大きいほど大きくなる差分ブレーキ操作量(Bfb)と、を取得する。
The difference manipulated variable acquisition unit
The difference accelerator operation amount (Afb) that becomes larger as the accelerator speed difference (ΔVa) obtained by subtracting the indicated speed from the traveling speed becomes larger, and the brake speed difference (ΔVb) obtained by subtracting the indicated speed from the traveling speed. The difference brake operation amount (Bfb), which increases as the value increases, is acquired.
更に、前記目標操作量設定部は、
前記参照アクセル操作量と前記差分アクセル操作量との和を前記目標アクセル操作量として取得する処理、又は、前記参照ブレーキ操作量と前記差分ブレーキ操作量との和を前記目標ブレーキ操作量として取得する処理を実行する。
Further, the target operation amount setting unit is
The process of acquiring the sum of the reference accelerator operation amount and the difference accelerator operation amount as the target accelerator operation amount, or the sum of the reference brake operation amount and the difference brake operation amount is acquired as the target brake operation amount. Execute the process.
加えて、前記差分操作量取得部は、
前記参照アクセル操作量が「0」であり(条件(FA1))且つ前記アクセル速度差分の大きさが所定の速度閾値(Vth)以下であれば(条件(FA2))、前記差分アクセル操作量を「0」に設定し、
前記参照ブレーキ操作量が「0」であり(条件(FB1))且つ前記ブレーキ速度差分の大きさが負の値であれば(条件(FB2))、前記差分ブレーキ操作量を「0」に設定する。
In addition, the difference manipulated variable acquisition unit
If the reference accelerator operation amount is "0" (condition (FA1)) and the magnitude of the accelerator speed difference is equal to or less than a predetermined speed threshold value (Vth) (condition (FA2)), the difference accelerator operation amount is set. Set to "0" and
If the reference brake operation amount is "0" (condition (FB1)) and the magnitude of the brake speed difference is a negative value (condition (FB2)), the difference brake operation amount is set to "0". do.
車両特性に基づいてアクセル操作が不要であると判断されるとき、参照アクセル操作量が「0」となる。この場合、走行速度と指示速度との差分の大きさが小さければ、アクセル操作が実行されない。 When it is determined that the accelerator operation is unnecessary based on the vehicle characteristics, the reference accelerator operation amount becomes "0". In this case, if the difference between the traveling speed and the indicated speed is small, the accelerator operation is not executed.
一方、車両特性に基づいてブレーキ操作が不要であると判断されるとき、参照ブレーキ操作量が「0」となる。この場合、走行速度が指示速度よりも小さければ、ブレーキ操作が実行されない。 On the other hand, when it is determined that the brake operation is unnecessary based on the vehicle characteristics, the reference brake operation amount becomes "0". In this case, if the traveling speed is smaller than the indicated speed, the brake operation is not executed.
従って、本発明装置によれば、車両特性に基づいてペダル操作が不要であると判断されているとき、不必要なペダル操作の実行を回避することができる可能性が高くなる。 Therefore, according to the apparatus of the present invention, when it is determined that the pedal operation is unnecessary based on the vehicle characteristics, there is a high possibility that the unnecessary execution of the pedal operation can be avoided.
上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び/又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び/又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。 In the above description, in order to help understanding of the present invention, the name and / or the reference numeral used in the embodiment are added in parentheses to the structure of the invention corresponding to the embodiment described later. However, each component of the present invention is not limited to the embodiment defined by the above name and / or reference numeral. Other objects, other features and accompanying advantages of the invention will be readily understood from the description of embodiments of the invention described with reference to the following drawings.
以下、図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車速制御装置(以下、「本制御装置」とも称呼される。)について説明する。図1には、車両10、シャシーダイナモメータ30、車速制御装置50及びペダルアクチュエータ71が示されている。本制御装置は、車速制御装置50に適用される。
Hereinafter, the vehicle speed control device (hereinafter, also referred to as “the control device”) according to the embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a
車両10は、アクセルペダル21、アクセルペダル操作量センサ22、ブレーキペダル23、駆動輪24及び操舵輪25を含んでいる。
The
アクセルペダル操作量センサ22は、アクセルペダル21の操作量(踏み込み量)であるアクセル操作量Apを取得し、アクセル操作量Apを表す電圧信号であるアクセル操作量信号Sapを車両10の制御装置(不図示)へ送信する。アクセルペダル21が操作されていないとき、アクセル操作量Apは「0」となる。アクセルペダル21の操作量が大きくなるほどアクセル操作量Apは大きな値となる。
The accelerator pedal
アクセル操作量信号Sapの電圧は、アクセル操作量Apに比例する。換言すれば、アクセル操作量Apが一定であるとき、アクセル操作量信号Sapは、電圧が変化しない直流信号である。 The voltage of the accelerator operation amount signal SAP is proportional to the accelerator operation amount Ap. In other words, when the accelerator operation amount Ap is constant, the accelerator operation amount signal SAP is a DC signal whose voltage does not change.
車両10の制御装置は、アクセル操作量Ap及び車両10の走行速度である車速Vs等に基づいて駆動輪24に発生させるトルク(駆動力)を決定する。
The control device of the
ブレーキペダル23に踏力が加えられると、即ち、ブレーキペダル23の操作量であるブレーキ操作量Bpが大きくなると、車両10の摩擦ブレーキ装置(不図示)が作動し、以て、駆動輪24及び操舵輪25に制動力が発生する。ブレーキペダル23が操作されていないとき、ブレーキ操作量Bpは「0」となる。ブレーキペダル23の操作量が大きくなるほどブレーキ操作量Bpは大きな値となる。
When a pedaling force is applied to the
車両10は、シャシーダイナモメータ30上に設置されている。シャシーダイナモメータ30は、ロードローラ41及び制御盤42を含んでいる。ロードローラ41は、駆動輪24の回転に従って回転する。ロードローラ41は、車両10が実際に路上を走行する場合の走行抵抗に相当する回転抵抗を制御盤42からの指示に応じて発生させる。
The
制御盤42は、ロードローラ41の回転速度に基づいて車速Vsを取得し、車速Vsを表す電圧信号である車速信号Svsを車速制御装置50へ送信する。車速信号Svsの電圧は、車速Vsに比例する。
The
車速制御装置50は、DSP(デジタル・シグナル・プロセッサ)61、ADC(アナログ・デジタル・コンバータ)62及びDAC(デジタル・アナログ・コンバータ)63を含んでいる。車速制御装置50のDSP61は、プログラム・メモリ及びデータ・メモリを含んでいる(何れも不図示)。
The vehicle
車速制御装置50は、ペダルアクチュエータ71へブレーキ操作量Bpを表す電圧信号であるブレーキ操作量信号Sbpを送信する。ペダルアクチュエータ71は、ブレーキ操作量信号Sbpに応じてブレーキペダル23を押し込み、以て、ブレーキ操作量Bpを制御する。ブレーキ操作量信号Sbpの電圧が高くなるほど、ブレーキ操作量Bpが大きくなる。
The vehicle
加えて、車速制御装置50は、アクセルペダル操作量センサ22と接続されている。車速制御装置50は、アクセルペダル操作量センサ22を介して車両10の制御装置へアクセル操作量信号Sapを送信することができる。
In addition, the vehicle
従って、アクセルペダル21及びブレーキペダル23を操作する運転者がいなくても、車速制御装置50は、アクセル操作量信号Sap及びブレーキ操作量信号Sbpを送信することによって車両10の駆動力及び制動力を制御することができる。
Therefore, even if there is no driver to operate the accelerator pedal 21 and the
車速制御装置50は、DSP61のプログラム・メモリに記憶されたプログラムに従って車速制御処理を実行する。車速制御処理は、車速Vsが、時間の経過と共に変化する指示速度Vdと一致するようにペダルアクチュエータ71及び車両10に送信されるアクセル操作量信号Sapを制御する処理である。
The vehicle
車速制御処理の実行時、車速制御装置50は、所定の時間間隔にて目標アクセル操作量Atg及び目標ブレーキ操作量Btgを設定する。DAC63は、目標アクセル操作量Atg及び目標ブレーキ操作量Btgに応じてアクセル操作量信号Sap及びブレーキ操作量信号Sbpを生成(出力)する。
When the vehicle speed control process is executed, the vehicle
指示速度Vdは、例えば、JC08モード燃費試験、及び、WLTP燃費試験に基づいて定められている。車速制御処理が開始してから経過した時間である経過時間Teのそれぞれに対応する指示速度Vdが車速制御装置50のデータ・メモリに記憶されている。指示速度Vdの単位時間あたりの変化量は、以下、指示加速度Adとも称呼される。
The indicated speed Vd is determined based on, for example, the JC08 mode fuel consumption test and the WLTP fuel consumption test. The indicated speed Vd corresponding to each of the elapsed time Te, which is the time elapsed since the vehicle speed control process started, is stored in the data memory of the vehicle
以下、経過時間Teに対応する指示速度Vdは、指示速度Vd(Te)とも表記される。加えて、経過時間Teにおける指示加速度Adは、指示加速度Ad(Te)とも表記される。即ち、指示速度Vd及び指示加速度Adに対して車速制御処理を開始してからの経過時間が括弧内に付される場合がある。 Hereinafter, the indicated speed Vd corresponding to the elapsed time Te is also referred to as the indicated speed Vd (Te). In addition, the indicated acceleration Ad in the elapsed time Te is also referred to as the indicated acceleration Ad (Te). That is, the elapsed time from the start of the vehicle speed control process for the indicated speed Vd and the indicated acceleration Ad may be indicated in parentheses.
図2は、車速制御処理の実行時に車速制御装置50のDSP61によって実現される機能ブロックを表した構成図である。車速制御処理の実行時における機能ブロックは、フィルタ部81、先出し部82、アクセル操作認知部83、ブレーキ操作認知部84、アクセル操作量演算部85、ブレーキ操作量演算部86、操作選択部87及び操作量出力部88を含んでいる。
FIG. 2 is a configuration diagram showing a functional block realized by the
フィルタ部81は、ローパスフィルタとして作動する。フィルタ部81は、シャシーダイナモメータ30から受信する車速信号Svsに含まれるノイズ成分を除去する。フィルタ部81は、車速信号Svsからノイズ成分を除去することによって取得された車速Vsをアクセル操作認知部83、ブレーキ操作認知部84、アクセル操作量演算部85及びブレーキ操作量演算部86へ出力する。
The
先出し部82は、アクセル操作認知部83、ブレーキ操作認知部84、アクセル操作量演算部85及びブレーキ操作量演算部86のそれぞれに対応する先出し時間を取得する。先出し時間は、アクセル操作認知部83、ブレーキ操作認知部84、アクセル操作量演算部85及びブレーキ操作量演算部86のそれぞれの制御遅れ時間を補正するために設定される。
The first-out
先出し部82は、参照アクセル先出時間Tafを、アクセル操作認知部83及びアクセル操作量演算部85へ出力する。先出し部82は、参照ブレーキ先出時間Tbfを、ブレーキ操作認知部84及びブレーキ操作量演算部86へ出力する。
The first-out
先出し部82は、差分アクセル先出時間Tabをアクセル操作量演算部85へ出力する。先出し部82は、差分ブレーキ先出時間Tbbをブレーキ操作量演算部86へ出力する。
The first-out
アクセル操作認知部83は、経過時間Teと参照アクセル先出時間Tafとの和を参照アクセル経過時間Tafeとして取得する(即ち、Tafe=Te+Taf)。加えて、アクセル操作認知部83は、参照アクセル経過時間Tafeに対応する指示速度Vd(Tafe)及び指示加速度Ad(Tafe)に基づいて参照アクセル操作量Affを取得し、その参照アクセル操作量Affを認知アクセル操作量Adeとして操作選択部87へ出力する。
The accelerator
参照アクセル操作量Affは、対応する車速Vs及び加速度Acの組合せを実現するアクセル操作量Apである。即ち、車速Vsが指示速度Vd(Tafe)に等しく且つアクセル操作量Apがこの取得された参照アクセル操作量Aff(認知アクセル操作量Ade)に等しいとき、加速度Acは指示加速度Ad(Tafe)と等しくなる。 The reference accelerator operation amount Af is an accelerator operation amount Ap that realizes a combination of the corresponding vehicle speed Vs and acceleration Ac. That is, when the vehicle speed Vs is equal to the indicated speed Vd (Tafe) and the accelerator operation amount Ap is equal to the acquired reference accelerator operation amount Af (cognitive accelerator operation amount Ade), the acceleration Ac is equal to the indicated acceleration Ad (Tafe). Become.
この車速Vs及び加速度Acの組合せがアクセル操作によって実現される場合、参照アクセル操作量Affは正の値となる。一方、この車速Vs及び加速度Acの組合せがブレーキ操作によって実現される場合、参照アクセル操作量Affは「0」となる。参照アクセル操作量Affの取得方法は、後述される。 When this combination of vehicle speed Vs and acceleration Ac is realized by accelerator operation, the reference accelerator operation amount Af becomes a positive value. On the other hand, when the combination of the vehicle speed Vs and the acceleration Ac is realized by the brake operation, the reference accelerator operation amount Af becomes "0". The method of acquiring the reference accelerator operation amount Aff will be described later.
ブレーキ操作認知部84は、経過時間Teと参照ブレーキ先出時間Tbfとの和を参照ブレーキ経過時間Tbfeとして取得する(即ち、Tbfe=Te+Tbf)。加えて、アクセル操作認知部83は、参照ブレーキ経過時間Tbfeに対応する指示速度Vd(Tbfe)及び指示加速度Ad(Tbfe)に基づいて参照ブレーキ操作量Bffを取得し、その参照ブレーキ操作量Bffを認知ブレーキ操作量Bdeとして操作選択部87へ出力する。
The brake
参照ブレーキ操作量Bffは、対応する車速Vs及び加速度Acの組合せを実現するブレーキ操作量Bpである。即ち、車速Vsが指示速度Vd(Tbfe)に等しく且つブレーキ操作量Bpがこの取得された参照ブレーキ操作量Bff(即ち、認知ブレーキ操作量Bde)に等しいとき、加速度Acは指示加速度Bd(Tbfe)と等しくなる。 The reference brake operation amount Bff is a brake operation amount Bp that realizes a combination of the corresponding vehicle speed Vs and acceleration Ac. That is, when the vehicle speed Vs is equal to the indicated speed Vd (Tbfe) and the brake operation amount Bp is equal to the acquired reference brake operation amount Bff (that is, the cognitive brake operation amount Bde), the acceleration Ac is the indicated acceleration Bd (Tbfe). Is equal to.
この車速Vs及び加速度Acの組合せがブレーキ操作によって実現される場合、参照ブレーキ操作量Bffは正の値となる。一方、この車速Vs及び加速度Acの組合せがアクセル操作によって実現される場合、参照ブレーキ操作量Bffは「0」となる。参照ブレーキ操作量Bffの取得方法は、後述される。 When the combination of the vehicle speed Vs and the acceleration Ac is realized by the brake operation, the reference brake operation amount Bff becomes a positive value. On the other hand, when this combination of vehicle speed Vs and acceleration Ac is realized by accelerator operation, the reference brake operation amount Bff is "0". Reference The method of acquiring the brake operation amount Bff will be described later.
アクセル操作量演算部85は、アクセル操作認知部83と同様に参照アクセル操作量Affを取得する。加えて、アクセル操作量演算部85は、差分アクセル操作量Afbを取得する。更に、アクセル操作量演算部85は、参照アクセル操作量Affと差分アクセル操作量Afbとの和、及び、参照アクセル操作量Affの何れか一方を必要アクセル操作量Anaとして操作選択部87へ出力する。
The accelerator operation
図3を参照しながらより具体的に説明する。図3は、アクセル操作量演算部85に内包される機能ブロックを表した構成図である。アクセル操作量演算部85は、フィードフォワード計算部90a、ゲイン決定部91a、リファレンスガバナ演算部92a、フィードバック計算部93a及び出力値選択部94aを含んでいる。加えて、アクセル操作量演算部85は、微分器95a、微分器96a、微分器97a、差分器98a及び加算器99aを含んでいる。
A more specific description will be given with reference to FIG. FIG. 3 is a configuration diagram showing a functional block included in the accelerator operation
微分器95aは、参照アクセル経過時間Tafeに対応する指示速度Vd(Tafe)の単位時間あたりの変化量である指示加速度Ad(Tafe)を取得し、指示加速度Ad(Tafe)をフィードフォワード計算部90aへ出力する。
The
フィードフォワード計算部90aは、入力された指示速度Vd(Tafe)及び指示加速度Ad(Tafe)に基づいて参照アクセル操作量Affを取得し、参照アクセル操作量Affを出力値選択部94a及び加算器99aへ出力する。
The feed forward
微分器96aは、指示速度Vd(Te)の単位時間あたりの変化量である指示加速度Ad(Te)を取得し、指示加速度Ad(Te)をゲイン決定部91a及び微分器97aへ出力する。
The
微分器97aは、指示加速度Ad(Te)の単位時間あたりの変化量であるジャークJk(Te)を取得し、ジャークJk(Te)をゲイン決定部91aへ出力する。
The
ゲイン決定部91aは、判定値Dvに基づいてゲインGaを取得し、ゲインGaをリファレンスガバナ演算部92aへ出力する。より具体的に述べると、ゲイン決定部91aは、指示加速度Ad(Te)及びジャークJk(Te)の組合せを図4に表される関係(判定値マップ)に適用することによって判定値Dvを取得する。
The
図4の判定値マップへの適用に際して、加速度Acは、「0」及び「0以外(正の値又は負の値)」の何れかに分類される。一方、判定値マップへの適用に際して、ジャークJkは、「0」、「小」、「中」及び「大」の何れかに分類される。 Upon application to the determination value map of FIG. 4, the acceleration Ac is classified into either "0" or "non-zero (positive value or negative value)". On the other hand, when applied to the determination value map, the jerk Jk is classified into any of "0", "small", "medium" and "large".
ジャークJkの大きさが「0」より大きく且つ所定の第1ジャーク閾値Jth1以下であるとき、そのジャークJkは「小」と分類される。ジャークJkの大きさが第1ジャーク閾値Jth1より大きく且つ所定の第2ジャーク閾値Jth2以下であるとき、そのジャークJkは「中」と分類される。ジャークJkの大きさが第2ジャーク閾値Jth2より大きいとき、そのジャークJkは「大」と分類される。 When the jerk Jk is larger than "0" and equal to or less than a predetermined first jerk threshold value Jth1, the jerk Jk is classified as "small". When the magnitude of the jerk Jk is larger than the first jerk threshold value Jth1 and equal to or less than the predetermined second jerk threshold value Jth2, the jerk Jk is classified as "medium". When the magnitude of the jerk Jk is larger than the second jerk threshold Jth2, the jerk Jk is classified as "large".
判定値Dvが取得されると、ゲイン決定部91aは、判定値Dvを図5に表される関係(ゲインマップ)に適用することによってゲインGaを取得する。
When the determination value Dv is acquired, the
差分器98aは、車速Vsと、経過時間Teに対応する指示速度Vd(Te)と、の差分であるアクセル速度差分ΔVaを取得し(即ち、ΔVa=Vs−Vd(Te))、アクセル速度差分ΔVaをリファレンスガバナ演算部92a及び出力値選択部94aへ出力する。
The
リファレンスガバナ演算部92aは、ゲインGaとアクセル速度差分ΔVaとの積である補正後アクセル速度差分ΔVamを取得し(即ち、ΔVam=Ga×ΔVa)、補正後アクセル速度差分ΔVamをフィードバック計算部93aへ出力する
The reference
フィードバック計算部93aは、補正後アクセル速度差分ΔVamに基づいて基本アクセル操作量Afpを取得し、基本アクセル操作量Afpを出力値選択部94aへ出力する。フィードバック計算部93aは、補正後アクセル速度差分ΔVamが小さいほど基本アクセル操作量Afpを大きな値に設定する。
The
出力値選択部94aは、所定のアクセルフィードバック停止条件が成立していれば、差分アクセル操作量Afbとして「0」を加算器99aへ出力する。一方、出力値選択部94aは、アクセルフィードバック停止条件が成立していなければ、基本アクセル操作量Afpに等しい値を差分アクセル操作量Afbとして加算器99aへ出力する。
If the predetermined accelerator feedback stop condition is satisfied, the output
アクセルフィードバック停止条件は、以下の条件(FA1)及び条件(FA2)が共に成立しているときに成立する条件である。
条件(FA1):フィードフォワード計算部90aによって取得された参照アクセル操作量Affが「0」である(即ち、Aff=0)。
条件(FA2):アクセル速度差分ΔVaの大きさが所定の速度閾値Vthよりも小さい(即ち、|ΔVa|<Vth)。
The accelerator feedback stop condition is a condition that is satisfied when both the following conditions (FA1) and condition (FA2) are satisfied.
Condition (FA1): The reference accelerator operation amount Af acquired by the feed forward
Condition (FA2): The magnitude of the accelerator speed difference ΔVa is smaller than the predetermined speed threshold value Vth (that is, | ΔVa | <Vth).
加算器99aは、参照アクセル操作量Affと差分アクセル操作量Afbとの和を必要アクセル操作量Anaとして出力する。
The
ブレーキ操作量演算部86は、ブレーキ操作認知部84と同様に参照ブレーキ操作量Bffを取得する。加えて、ブレーキ操作量演算部86は、差分ブレーキ操作量Bfbを取得する。更に、ブレーキ操作量演算部86は、参照ブレーキ操作量Bffと差分ブレーキ操作量Bfbとの和、及び、参照ブレーキ操作量Bffの何れか一方を必要ブレーキ操作量Bnaとして操作選択部87へ出力する。
The brake operation
図6を参照しながらより具体的に説明する。図6は、ブレーキ操作量演算部86に内包される機能ブロックを表した構成図である。ブレーキ操作量演算部86は、フィードフォワード計算部90b、ゲイン決定部91b、リファレンスガバナ演算部92b、フィードバック計算部93b及び出力値選択部94bを含んでいる。加えて、ブレーキ操作量演算部86は、微分器95b、微分器96b、微分器97b、差分器98b及び加算器99bを含んでいる。
A more specific description will be given with reference to FIG. FIG. 6 is a configuration diagram showing a functional block included in the brake operation
微分器95bは、参照ブレーキ経過時間Tbfeに対応する指示速度Vd(Tbfe)の単位時間あたりの変化量である指示加速度Ad(Tbfe)を取得し、指示加速度Ad(Tbfe)をフィードフォワード計算部90bへ出力する。
The
フィードフォワード計算部90bは、入力された指示速度Vd(Tbfe)及び指示加速度Ad(Tbfe)に基づいて参照ブレーキ操作量Bffを取得し、参照ブレーキ操作量Bffを出力値選択部94b及び加算器99bへ出力する。
The feed forward
微分器96aは、経過時間Teと差分ブレーキ先出時間Tbbとの和であるブレーキ操作経過時間Tbbe(即ち、Tbbe=Te+Tbb)に対応する指示速度Vd(Tbbe)の単位時間あたりの変化量である指示加速度Ad(Tbbe)を取得し、指示加速度Ad(Tbbe)をゲイン決定部91b及び微分器97bへ出力する。
The
微分器97bは、指示加速度Ad(Tbbe)の単位時間あたりの変化量であるジャークJk(Tbbe)を取得し、ジャークJk(Tbbe)をゲイン決定部91bへ出力する。
The
ゲイン決定部91bは、判定値Dvに基づいてゲインGaを取得し、ゲインGaをリファレンスガバナ演算部92bへ出力する。即ち、ゲイン決定部91bは、指示加速度Ad(Tbbe)及びジャークJk(Tbbe)の組合せを図4の判定値マップに適用することによって判定値Dvを取得する。更に、ゲイン決定部91bは、判定値Dvを図5のゲインマップに適用することによってゲインGaを取得する。
The
差分器98bは、車速Vsと、経過時間Teに対応する指示速度Vd(Te)と、の差分であるブレーキ速度差分ΔVbを取得し(即ち、ΔVb=Vs−Vd(Te))、ブレーキ速度差分ΔVbをリファレンスガバナ演算部92b及び出力値選択部94bへ出力する。
The
リファレンスガバナ演算部92bは、ゲインGaとブレーキ速度差分ΔVbとの積である補正後ブレーキ速度差分ΔVbmを取得し(即ち、ΔVbm=Ga×ΔVb)、補正後ブレーキ速度差分ΔVbmをフィードバック計算部93bへ出力する
The reference
フィードバック計算部93bは、補正後ブレーキ速度差分ΔVbmに基づいて基本ブレーキ操作量Bfpを取得し、基本ブレーキ操作量Bfpを出力値選択部94bへ出力する。フィードバック計算部93bは、補正後ブレーキ速度差分ΔVbmが大きいほど基本ブレーキ操作量Bfpを大きな値に設定する。
The
出力値選択部94bは、所定のブレーキフィードバック停止条件が成立していれば、差分ブレーキ操作量Bfbとして「0」を加算器99bへ出力する。一方、出力値選択部94aは、ブレーキフィードバック停止条件が成立していなければ、基本ブレーキ操作量Bfpに等しい値を差分ブレーキ操作量Bfbとして加算器99bへ出力する。
If the predetermined brake feedback stop condition is satisfied, the output
ブレーキフィードバック停止条件は、以下の条件(FB1)及び条件(FB2)が共に成立しているときに成立する条件である。
条件(FB1):フィードフォワード計算部90bによって取得された参照ブレーキ操作量Bffが「0」である(即ち、Bff=0)。
条件(FB2):ブレーキ速度差分ΔVbが負の値である(即ち、ΔVb=Vs−Vd<0)。
The brake feedback stop condition is a condition that is satisfied when both the following conditions (FB1) and the condition (FB2) are satisfied.
Condition (FB1): The reference brake operation amount Bff acquired by the feed forward
Condition (FB2): The brake speed difference ΔVb is a negative value (that is, ΔVb = Vs−Vd <0).
加算器99bは、参照ブレーキ操作量Bffと差分ブレーキ操作量Bfbとの和を必要ブレーキ操作量Bnaとして出力する。
The
操作選択部87は、アクセルペダル21に対する操作(アクセル操作)及びブレーキペダル23に対する操作(ブレーキ操作)の何れかを実行されるべき操作として選択する。具体的には、それまでアクセル操作が選択されていたときに参照アクセル操作量Affが「0」となると、操作選択部87は、ブレーキ操作を新たに選択する。一方、それまでブレーキ操作が選択されていたときに参照ブレーキ操作量Bffが「0」となると、操作選択部87は、アクセル操作を新たに選択する。
The
操作選択部87は、アクセル操作を選択したとき、アクセル操作量演算部85から入力された必要アクセル操作量Anaを操作量出力部88へ出力する。一方、操作選択部87は、ブレーキ操作を選択したとき、ブレーキ操作量演算部86から入力された必要ブレーキ操作量Bnaを操作量出力部88へ出力する。
When the accelerator operation is selected, the
操作量出力部88は、操作選択部87からの入力値(即ち、必要アクセル操作量Ana及び必要ブレーキ操作量Bnaの何れか一方)に基づいて、目標アクセル操作量Atg及び目標ブレーキ操作量Btgを設定する。操作量出力部88は、設定された目標アクセル操作量Atg及び目標ブレーキ操作量BtgをDAC63へ出力する。
The operation
操作量出力部88は、操作選択部87からの入力値が必要アクセル操作量Anaであるとき、目標アクセル操作量Atgを必要アクセル操作量Anaに等しい値に設定する一方、目標ブレーキ操作量Btgを「0」に設定する。同様に、操作量出力部88は、操作選択部87からの入力値が必要ブレーキ操作量Bnaであるとき、目標ブレーキ操作量Btgを必要ブレーキ操作量Bnaに等しい値に設定する一方、目標アクセル操作量Atgを「0」に設定する。
When the input value from the
加えて、操作量出力部88は、操作選択部87からの入力値に対して同時操作禁止処理及びレートリミッタ処理を行う。同時操作禁止処理及びレートリミッタ処理について、操作選択部87からの入力値が必要アクセル操作量Anaである場合を例に説明する。操作選択部87からの入力値が必要ブレーキ操作量Bnaである場合におけるこれらの処理は、入力値が必要アクセル操作量Anaである場合と同様であるので説明が割愛される。
In addition, the operation
同時操作禁止処理は、アクセル操作とブレーキ操作とが短時間の間に切り替わることを回避するために実行される。一般に、運転者が車両を運転するとき、アクセル操作及びブレーキ操作の一方を実行している状態からアクセル操作及びブレーキ操作の他方を実行している状態へ遷移する「踏み替え」が発生する。運転者が踏み替えを行うとき、ある程度の時間を要する。 The simultaneous operation prohibition process is executed in order to prevent the accelerator operation and the brake operation from switching in a short time. Generally, when a driver drives a vehicle, a "step change" occurs in which a state in which one of the accelerator operation and the brake operation is being executed is changed to a state in which the other of the accelerator operation and the brake operation is being executed. It takes a certain amount of time for the driver to make a step change.
そこで、操作量出力部88は、操作選択部87からの入力値が必要ブレーキ操作量Bnaから必要アクセル操作量Anaへ切り替わってから所定の切替時間Tiが経過するまで、目標アクセル操作量Atgを「0」に設定する。切替時間Tiは、車両10の一般的な運転者がアクセルペダル21及びブレーキペダル23の間の踏み替えに要する時間に設定されている。
Therefore, the operation
レートリミッタ処理は、アクセル操作量Ap及びブレーキ操作量Bpの急激な変化を回避するために実行される。一般に、車両の運転者は、急加速及び急減速(即ち、車速Vsの急激な変化)を避けるため、アクセル操作量Ap及びブレーキ操作量Bpを急激に変化させない。 The rate limiter process is executed in order to avoid abrupt changes in the accelerator operation amount Ap and the brake operation amount Bp. Generally, the driver of the vehicle does not abruptly change the accelerator operation amount Ap and the brake operation amount Bp in order to avoid sudden acceleration and deceleration (that is, a sudden change in vehicle speed Vs).
そこで、操作量出力部88は、操作選択部87から新たに入力された必要アクセル操作量Anaと、操作量出力部88が前回出力した目標アクセル操作量Atgである前回目標アクセル操作量Atgpと、の差分の大きさを所定のアクセル操作変化量限度Apth以下とする。操作選択部87から新たに入力された必要アクセル操作量Anaと、前回目標アクセル操作量Atgと、の差分は、アクセル操作量差分ΔApとも称呼される(即ち、ΔAp=Ana−Atgp)。
Therefore, the operation
アクセル操作量差分ΔApがアクセル操作変化量限度Apthよりも大きければ(即ち、ΔAp>Apth)、操作選択部87は、目標アクセル操作量Atgを「前回目標アクセル操作量Atgpにアクセル操作変化量限度Apthを加えた値」に設定する(即ち、Atg←Atgp+Apth)。
If the accelerator operation amount difference ΔAp is larger than the accelerator operation change amount limit Ath (that is, ΔAp> Ath), the
一方、アクセル操作量差分ΔApが「アクセル操作変化量限度Apthに『−1』を乗じて得られる値」よりも小さければ(即ち、ΔAp<−Apth)、操作選択部87は、目標アクセル操作量Atgを「前回目標アクセル操作量Atgpからアクセル操作変化量限度Apthを減じた値」に設定する(即ち、Atg←Atgp−Apth)。
On the other hand, if the accelerator operation amount difference ΔAp is smaller than the “value obtained by multiplying the accelerator operation change amount limit Ath by“ -1 ”” (that is, ΔAp <−Ath), the
なお、同時操作禁止処理及びレートリミッタ処理による上述した目標アクセル操作量Atgの設定が行われないとき、操作量出力部88は、目標アクセル操作量Atgを必要アクセル操作量Anaに等しい値に設定する。
When the above-mentioned target accelerator operation amount Atg is not set by the simultaneous operation prohibition process and the rate limiter process, the operation
(ペダル操作量マップ)
次に、参照アクセル操作量Aff及び参照ブレーキ操作量Bffの取得方法について説明する。参照アクセル操作量Aff及び参照ブレーキ操作量Bffは、図7に表されたペダル操作量マップに指示速度Vd及び指示加速度Adを適用することによって取得される。
(Pedal operation amount map)
Next, a method of acquiring the reference accelerator operation amount Aff and the reference brake operation amount Bff will be described. The reference accelerator operation amount Af and the reference brake operation amount Bff are acquired by applying the instruction speed Vd and the instruction acceleration Ad to the pedal operation amount map shown in FIG. 7.
指示速度Vd及び指示加速度Adの組合せは、以下、「指示運転状態」とも称呼される。例えば、アクセル操作認知部83は、指示速度Vd(Tafe)及び指示加速度Ad(Tafe)の組合せを指示運転状態としてペダル操作量マップに適用する。
The combination of the indicated speed Vd and the indicated acceleration Ad is also hereinafter referred to as a "instructed operating state". For example, the accelerator
指示運転状態が図7の一点鎖線Laa1又は破線Lad1に該当するとき、参照アクセル操作量Affは第1アクセル操作量Ap1となる。指示運転状態が一点鎖線Laa2又は破線Lad2に該当するとき、参照アクセル操作量Affは第2アクセル操作量Ap2となる。指示運転状態が一点鎖線Laa3又は破線Lad3に該当するとき、参照アクセル操作量Affは第3アクセル操作量Ap3となる。 When the indicated operation state corresponds to the one-dot chain line Laa1 or the broken line Lad1 in FIG. 7, the reference accelerator operation amount Af becomes the first accelerator operation amount Ap1. When the indicated operation state corresponds to the alternate long and short dash line Laa2 or the broken line Lad2, the reference accelerator operation amount Af becomes the second accelerator operation amount Ap2. When the indicated operation state corresponds to the alternate long and short dash line Laa3 or the broken line Lad3, the reference accelerator operation amount Af becomes the third accelerator operation amount Ap3.
指示運転状態が一点鎖線Laa4又は破線Lad4に該当するとき、参照アクセル操作量Affは第4アクセル操作量Ap4となる。指示運転状態が一点鎖線Laa5に該当するとき、参照アクセル操作量Affは第5アクセル操作量Ap5となる。指示運転状態が一点鎖線Laa6に該当するとき、参照アクセル操作量Affは第6アクセル操作量Ap6となる。 When the indicated operation state corresponds to the alternate long and short dash line Laa4 or the broken line Lad4, the reference accelerator operation amount Af becomes the fourth accelerator operation amount Ap4. When the indicated operation state corresponds to the alternate long and short dash line Laa5, the reference accelerator operation amount Af becomes the fifth accelerator operation amount Ap5. When the indicated operation state corresponds to the alternate long and short dash line Laa6, the reference accelerator operation amount Af becomes the sixth accelerator operation amount Ap6.
第1アクセル操作量Ap1は「0」である。加えて、第1アクセル操作量Ap1、第2アクセル操作量Ap2、第3アクセル操作量Ap3、第4アクセル操作量Ap4、第5アクセル操作量Ap5及び第6アクセル操作量Ap6は、この順に大きくなる(即ち、0=Ap1<Ap2<Ap3<Ap4<Ap5<Ap6)。 The first accelerator operation amount Ap1 is "0". In addition, the first accelerator operation amount Ap1, the second accelerator operation amount Ap2, the third accelerator operation amount Ap3, the fourth accelerator operation amount Ap4, the fifth accelerator operation amount Ap5, and the sixth accelerator operation amount Ap6 increase in this order. (That is, 0 = Ap1 <Ap2 <Ap3 <Ap4 <Ap5 <Ap6).
指示運転状態が実線Lba1又は二点鎖線Lbd1に該当するとき、参照ブレーキ操作量Bffは第1ブレーキ操作量Bp1となる。指示運転状態が実線Lba2又は二点鎖線Lbd2に該当するとき、参照ブレーキ操作量Bffは第2ブレーキ操作量Bp2となる。 When the indicated operating state corresponds to the solid line Lba1 or the alternate long and short dash line Lbd1, the reference brake operation amount Bff becomes the first brake operation amount Bp1. When the indicated operating state corresponds to the solid line Lba2 or the alternate long and short dash line Lbd2, the reference brake operation amount Bff becomes the second brake operation amount Bp2.
指示運転状態が二点鎖線Lbd3に該当するとき、参照ブレーキ操作量Bffは第3ブレーキ操作量Bp3となる。指示運転状態が二点鎖線Lbd4に該当するとき、参照ブレーキ操作量Bffは第4ブレーキ操作量Bp4となる。指示運転状態が二点鎖線Lbd5に該当するとき、参照ブレーキ操作量Bffは第5ブレーキ操作量Bp5となる。 When the indicated operation state corresponds to the alternate long and short dash line Lbd3, the reference brake operation amount Bff becomes the third brake operation amount Bp3. When the indicated operation state corresponds to the alternate long and short dash line Lbd4, the reference brake operation amount Bff becomes the fourth brake operation amount Bp4. When the indicated operation state corresponds to the alternate long and short dash line Lbd5, the reference brake operation amount Bff becomes the fifth brake operation amount Bp5.
第1ブレーキ操作量Bp1は正の値である。加えて、第1ブレーキ操作量Bp1、第2ブレーキ操作量Bp2、第3ブレーキ操作量Bp3、第4ブレーキ操作量Bp4及び第5ブレーキ操作量Bp5は、この順に大きくなる(即ち、0<Bp1<Bp2<Bp3<Bp4<Bp5)。 The first brake operation amount Bp1 is a positive value. In addition, the first brake operation amount Bp1, the second brake operation amount Bp2, the third brake operation amount Bp3, the fourth brake operation amount Bp4, and the fifth brake operation amount Bp5 increase in this order (that is, 0 <Bp1 <. Bp2 <Bp3 <Bp4 <Bp5).
指示運転状態をペダル操作量マップに適用することによって取得される参照アクセル操作量Affが正の値であるとき、参照ブレーキ操作量Bffは「0」となる。一方、指示運転状態をペダル操作量マップに適用することによって取得される参照ブレーキ操作量Bffが正の値であるとき、参照アクセル操作量Affは「0」となる。 When the reference accelerator operation amount Af acquired by applying the indicated operation state to the pedal operation amount map is a positive value, the reference brake operation amount Bff becomes "0". On the other hand, when the reference brake operation amount Bff acquired by applying the indicated operation state to the pedal operation amount map is a positive value, the reference accelerator operation amount Af becomes “0”.
指示加速度Adが正の値であり且つ参照アクセル操作量Affが正の値であるとき、その指示運転状態は、アクセル操作によって実現される。即ち、車速Vsがその指示速度Vdに等しく且つアクセル操作量Apがその参照アクセル操作量Affに等しいとき、車速Vsの単位時間あたりの変化量である加速度Ac(この場合、加速度Acは正の値)は指示加速度Adと等しくなる。アクセル操作によって車速Vsを増加させる(即ち、加速度Acを正の値にする)運転操作は、以下、「アクセル加速」とも称呼される。 When the indicated acceleration Ad is a positive value and the reference accelerator operation amount Af is a positive value, the indicated operation state is realized by the accelerator operation. That is, when the vehicle speed Vs is equal to the indicated speed Vd and the accelerator operation amount Ap is equal to the reference accelerator operation amount Aff, the acceleration Ac (in this case, the acceleration Ac is a positive value) which is the amount of change in the vehicle speed Vs per unit time. ) Is equal to the indicated acceleration Ad. The driving operation that increases the vehicle speed Vs by the accelerator operation (that is, makes the acceleration Ac a positive value) is also hereinafter referred to as "acceleration acceleration".
一方、指示加速度Adが負の値であっても参照アクセル操作量Affが正の値であれば、その指示運転状態は、アクセル操作(即ち、アクセル減速)によって実現される。アクセル減速の実行時、所謂エンジンブレーキが利用される。 On the other hand, even if the indicated acceleration Ad is a negative value, if the reference accelerator operation amount Af is a positive value, the indicated operation state is realized by the accelerator operation (that is, accelerator deceleration). When executing accelerator deceleration, so-called engine braking is used.
指示加速度Adが正の値であり且つ参照ブレーキ操作量Bffが正の値であるとき、その指示運転状態は、ブレーキ操作によって実現される。ブレーキ操作によって車速Vsを増加させる運転操作は、以下、「ブレーキ加速」とも称呼される。一方、指示加速度Adが負の値であり且つ参照ブレーキ操作量Bffが正の値であるとき、その指示運転状態は、ブレーキ操作(即ち、ブレーキ減速)によって実現される。 When the indicated acceleration Ad is a positive value and the reference brake operation amount Bff is a positive value, the indicated operating state is realized by the brake operation. The driving operation that increases the vehicle speed Vs by the brake operation is also hereinafter referred to as "brake acceleration". On the other hand, when the indicated acceleration Ad is a negative value and the reference brake operation amount Bff is a positive value, the indicated operating state is realized by the brake operation (that is, brake deceleration).
次に、ペダル操作量マップの生成方法について説明する。図7のペダル操作量マップは、車両10の車両特性(具体的には、車速Vs及びアクセル操作量Apの組合せのそれぞれに対応する加速度Ac、及び、車速Vs及びブレーキ操作量Bpの組合せのそれぞれに対応する加速度Ac)を表している。車両10の車両特性は、実験により取得(学習)される。
Next, a method of generating a pedal operation amount map will be described. The pedal operation amount map of FIG. 7 shows the vehicle characteristics of the vehicle 10 (specifically, the acceleration Ac corresponding to each combination of the vehicle speed Vs and the accelerator operation amount Ap, and the combination of the vehicle speed Vs and the brake operation amount Bp, respectively. Acceleration Ac) corresponding to. The vehicle characteristics of the
(1)アクセル加速
車両10のアクセル加速に係る車両特性(アクセル加速特性)を取得するために行われるアクセル加速試験について説明する。
(1) Accelerator Acceleration The accelerator acceleration test performed to acquire the vehicle characteristics (accelerator acceleration characteristics) related to the accelerator acceleration of the
アクセル加速試験の実行時におけるアクセル操作量Ap、ブレーキ操作量Bp及び車速Vsのそれぞれの時刻tに対する変化の例が図8のタイムチャートに示される。この例において、アクセル操作量Apが第3アクセル操作量Ap3である場合の車両10におけるアクセル加速特性が取得される。
An example of changes in the accelerator operation amount Ap, the brake operation amount Bp, and the vehicle speed Vs with respect to the time t during the execution of the accelerator acceleration test is shown in the time chart of FIG. In this example, the accelerator acceleration characteristic in the
図8の曲線Lv1は、車速Vsの変化を表している。折れ線Lb1は、ブレーキ操作量Bpの変化を表している。折れ線La1は、アクセル操作量Apの変化を表している。 The curve Lv1 in FIG. 8 represents a change in vehicle speed Vs. The polygonal line Lb1 represents a change in the brake operation amount Bp. The polygonal line La1 represents a change in the accelerator operation amount Ap.
曲線Lv1から理解されるように、時刻t0までの期間、車速Vsは「0」である(即ち、車両10は停止している。)。このとき、アクセル操作量Apは「0」であり、ブレーキ操作量Bpは所定の停止ブレーキ操作量Bppに等しい。停止ブレーキ操作量Bppは、車両10を停止状態に維持するのに十分なブレーキ操作量Bpに設定されている。
As can be understood from the curve Lv1, the vehicle speed Vs is "0" (that is, the
時刻t0にて、ブレーキ操作量Bpが停止ブレーキ操作量Bppから「0」に変化すると、車速Vsが上昇を開始する。即ち、車両10が、クリープ現象により走行を開始する。その後、時刻t0から切替時間Tiだけ経過した時刻t1になると(即ち、t1=t0+Ti)、アクセル操作量Apが「0」から第3アクセル操作量Ap3に変化する。
When the brake operation amount Bp changes from the stop brake operation amount Bpp to "0" at time t0, the vehicle speed Vs starts to increase. That is, the
アクセル操作量Apが上昇した結果、アクセル操作量Apが「0」である状態と比較して加速度Acが上昇する。その後、加速度Acが徐々に低下する。時刻t2aになると、車速Vsが速度Vs1に達し、加速度Acは略「0」となる。 As a result of the increase in the accelerator operation amount Ap, the acceleration Ac increases as compared with the state where the accelerator operation amount Ap is “0”. After that, the acceleration Ac gradually decreases. At the time t2a, the vehicle speed Vs reaches the speed Vs1 and the acceleration Ac becomes approximately "0".
このアクセル加速試験の結果として、アクセル操作量Apが第3アクセル操作量Ap3である場合のアクセル加速における車速Vsと加速度Acとの関係が、曲線Lv1に基づいて取得される。即ち、曲線Lv1上の「ある点」によって表される車速Vsと、「その点」における曲線Lv1の傾きによって表される加速度Acと、の種々の組合せが取得される。 As a result of this accelerator acceleration test, the relationship between the vehicle speed Vs and the acceleration Ac in the accelerator acceleration when the accelerator operation amount Ap is the third accelerator operation amount Ap3 is acquired based on the curve Lv1. That is, various combinations of the vehicle speed Vs represented by the "point" on the curve Lv1 and the acceleration Ac represented by the slope of the curve Lv1 at the "point" are acquired.
図9は、図7に示されたペダル操作量マップの左半分の拡大図である。アクセル操作量Apが第3アクセル操作量Ap3である場合のアクセル加速試験の結果として取得された車速Vsと加速度Acとの組合せが図9の実線Laa3a及び破線Laa3bによって表される。アクセル加速試験によって取得されたアクセル加速特性を表す曲線(この場合、実線Laa3a及び破線Laa3bによって表される曲線)は、以下、「アクセル加速特性曲線」とも称呼される。 FIG. 9 is an enlarged view of the left half of the pedal operation amount map shown in FIG. 7. The combination of the vehicle speed Vs and the acceleration Ac obtained as a result of the accelerator acceleration test when the accelerator operation amount Ap is the third accelerator operation amount Ap3 is represented by the solid line Laa3a and the broken line Laa3b in FIG. The curve representing the accelerator acceleration characteristic acquired by the accelerator acceleration test (in this case, the curve represented by the solid line Laa3a and the broken line Laa3b) is also referred to as an "accelerator acceleration characteristic curve" below.
一方、図7の一点鎖線Laa3は、図9の実線Laa3a及び破線Laa3cを連結して得られる曲線と同一である。アクセル加速特性曲線の一部を補正することによって(この場合、破線Laa3bの代わりとして破線Laa3cを取得することによって)、ペダル操作量マップに適用される曲線(この場合、一点鎖線Laa3)を取得する処理は、以下、「アクセル加速特性補正処理」とも称呼される。 On the other hand, the one-dot chain line Laa3 in FIG. 7 is the same as the curve obtained by connecting the solid line Laa3a and the broken line Laa3c in FIG. By correcting a part of the accelerator acceleration characteristic curve (in this case, by acquiring the dashed line Laa3c instead of the dashed line Laa3b), the curve applied to the pedal operation amount map (in this case, the alternate long and short dash line Laa3) is acquired. The process is also hereinafter also referred to as “accelerator acceleration characteristic correction process”.
アクセル加速特性補正処理について説明する。実線Laa3a及び破線Laa3bから理解されるように、アクセル操作量Apが一定であれば、車速Vsが小さくなるほど加速度Acが上昇し、その後、下降する。破線Laa3cは、車速Vsが小さくなっても加速度Acが下降することなく上昇を継続するように取得される。 The accelerator acceleration characteristic correction process will be described. As can be understood from the solid line Laa3a and the broken line Laa3b, if the accelerator operation amount Ap is constant, the acceleration Ac increases as the vehicle speed Vs decreases, and then decreases. The broken line Laa3c is acquired so that the acceleration Ac does not decrease and continues to increase even when the vehicle speed Vs decreases.
第3アクセル操作量Ap3とは異なるアクセル操作量Apに対しても、同様のアクセル加速試験によってアクセル加速特性がそれぞれ取得される。 Accelerator acceleration characteristics are acquired by the same accelerator acceleration test even for an accelerator operation amount Ap different from the third accelerator operation amount Ap3.
アクセル操作量Apが第3アクセル操作量Ap3であった場合と同様に、第1アクセル操作量Ap1に対応するアクセル加速特性曲線は、実線Laa1a及び破線Laa1bによって表される。このアクセル加速特性曲線に対するアクセル加速特性補正処理によって破線Laa1cが得られる。一点鎖線Laa1は、実線Laa1a及び破線Laa1cを連結して得られる曲線に等しい。 The accelerator acceleration characteristic curve corresponding to the first accelerator operation amount Ap1 is represented by the solid line Laa1a and the broken line Laa1b, as in the case where the accelerator operation amount Ap is the third accelerator operation amount Ap3. The broken line Laa1c is obtained by the accelerator acceleration characteristic correction process for the accelerator acceleration characteristic curve. The alternate long and short dash line Laa1 is equal to the curve obtained by connecting the solid line Laa1a and the broken line Laa1c.
第2アクセル操作量Ap2に対応するアクセル加速特性曲線は、実線Laa2a及び破線Laa2bによって表される。このアクセル加速特性曲線に対するアクセル加速特性補正処理によって破線Laa2cが得られる。一点鎖線Laa2は、実線Laa2a及び破線Laa2cを連結して得られる曲線に等しい。 The accelerator acceleration characteristic curve corresponding to the second accelerator operation amount Ap2 is represented by the solid line Laa2a and the broken line Laa2b. The broken line Laa2c is obtained by the accelerator acceleration characteristic correction process for the accelerator acceleration characteristic curve. The alternate long and short dash line Laa2 is equal to the curve obtained by connecting the solid line Laa2a and the broken line Laa2c.
第4アクセル操作量Ap4に対応するアクセル加速特性曲線は、実線Laa4a及び破線Laa4bによって表される。このアクセル加速特性曲線に対するアクセル加速特性補正処理によって破線Laa4cが得られる。一点鎖線Laa4は、実線Laa4a及び破線Laa4cを連結して得られる曲線に等しい。 The accelerator acceleration characteristic curve corresponding to the fourth accelerator operation amount Ap4 is represented by the solid line Laa4a and the broken line Laa4b. The broken line Laa4c is obtained by the accelerator acceleration characteristic correction process for the accelerator acceleration characteristic curve. The alternate long and short dash line Laa4 is equal to the curve obtained by connecting the solid line Laa4a and the broken line Laa4c.
第5アクセル操作量Ap5に対応するアクセル加速特性曲線は、実線Laa5a及び破線Laa5bによって表される。このアクセル加速特性曲線に対するアクセル加速特性補正処理によって破線Laa5cが得られる。一点鎖線Laa5は、実線Laa5a及び破線Laa5cを連結して得られる曲線に等しい。 The accelerator acceleration characteristic curve corresponding to the fifth accelerator operation amount Ap5 is represented by the solid line Laa5a and the broken line Laa5b. The broken line Laa5c is obtained by the accelerator acceleration characteristic correction process for the accelerator acceleration characteristic curve. The alternate long and short dash line Laa5 is equal to the curve obtained by connecting the solid line Laa5a and the broken line Laa5c.
第6アクセル操作量Ap6に対応するアクセル加速特性曲線は、実線Laa6a及び破線Laa6bによって表される。このアクセル加速特性曲線に対するアクセル加速特性補正処理によって破線Laa6cが得られる。一点鎖線Laa6は、実線Laa6a及び破線Laa6cを連結して得られる曲線に等しい。 The accelerator acceleration characteristic curve corresponding to the sixth accelerator operation amount Ap6 is represented by the solid line Laa6a and the broken line Laa6b. The broken line Laa6c is obtained by the accelerator acceleration characteristic correction process for the accelerator acceleration characteristic curve. The alternate long and short dash line Laa6 is equal to the curve obtained by connecting the solid line Laa6a and the broken line Laa6c.
アクセル加速特性補正処理が実行される理由について説明する。一般に、車両の運転者は、車速Vsが比較的低いとき(例えば、車両を発進させるとき)、急激な加速を行わない。そのため、指示速度Vdが比較的小さいとき、参照アクセル操作量Affは、指示加速度Adに対応するアクセル操作量Apよりも小さい値に設定される。 The reason why the accelerator acceleration characteristic correction process is executed will be described. In general, the driver of a vehicle does not accelerate abruptly when the vehicle speed Vs is relatively low (for example, when the vehicle is started). Therefore, when the instruction speed Vd is relatively small, the reference accelerator operation amount Af is set to a value smaller than the accelerator operation amount Ap corresponding to the instruction acceleration Ad.
例えば、破線Laa3cから理解されるように、車速Vsが速度Vs2であるとき、アクセル操作量Apが第4アクセル操作量Ap4であれば、破線Laa4bから理解されるように、加速度Acは加速度Ac1となる。一方、指示速度Vdが速度Vs2であり且つ指示加速度Adが加速度Ac1であるとき、破線Laa3cから理解されるように、参照アクセル操作量Affは第3アクセル操作量Ap3に設定される。その結果、車両10の急加速が回避される。
For example, as understood from the broken line Laa3c, when the vehicle speed Vs is the speed Vs2, if the accelerator operation amount Ap is the fourth accelerator operation amount Ap4, the acceleration Ac is the acceleration Ac1 as understood from the broken line Laa4b. Become. On the other hand, when the indicated speed Vd is the speed Vs2 and the indicated acceleration Ad is the acceleration Ac1, the reference accelerator operation amount Af is set to the third accelerator operation amount Ap3 as understood from the broken line Laa3c. As a result, sudden acceleration of the
(2)アクセル減速
次に、車両10のアクセル減速に係る車両特性(アクセル減速特性)を取得するために行われるアクセル減速試験について説明する。
(2) Accelerator deceleration Next, an accelerator deceleration test performed to acquire vehicle characteristics (accelerator deceleration characteristics) related to accelerator deceleration of the
アクセル減速試験の実行時におけるアクセル操作量Ap、ブレーキ操作量Bp及び車速Vsのそれぞれの時刻tに対する変化の例が図10のタイムチャートに示される。この例において、アクセル操作量Apが第3アクセル操作量Ap3である場合の車両10におけるアクセル減速特性が取得される。
An example of changes in the accelerator operation amount Ap, the brake operation amount Bp, and the vehicle speed Vs with respect to the time t during the execution of the accelerator deceleration test is shown in the time chart of FIG. In this example, the accelerator deceleration characteristic in the
図10の曲線Lv2は、車速Vsの変化を表している。折れ線Lb2は、ブレーキ操作量Bpの変化を表している。折れ線La2は、アクセル操作量Apの変化を表している。 The curve Lv2 in FIG. 10 represents a change in vehicle speed Vs. The polygonal line Lb2 represents a change in the brake operation amount Bp. The polygonal line La2 represents a change in the accelerator operation amount Ap.
時刻t0までの期間、車速Vsは「0」である。このとき、アクセル操作量Apは「0」であり、ブレーキ操作量Bpは停止ブレーキ操作量Bppである。時刻t0にてブレーキ操作量Bpが停止ブレーキ操作量Bppから「0」に変化し、車速Vsが上昇を開始する。 The vehicle speed Vs is "0" until the time t0. At this time, the accelerator operation amount Ap is "0", and the brake operation amount Bp is the stop brake operation amount Bpp. At time t0, the brake operation amount Bp changes from the stop brake operation amount Bpp to "0", and the vehicle speed Vs starts to increase.
その後、時刻t1になるとアクセル操作量Apが「0」から所定の基準アクセル操作量Aprに変化し、その結果、加速度Acが上昇する。基準アクセル操作量Aprは、比較的短時間にて車速Vsが「0」から所定の基準速度Vsrまで上昇させることができるアクセル操作量Apに設定されている。 After that, at time t1, the accelerator operation amount Ap changes from "0" to a predetermined reference accelerator operation amount Apr, and as a result, the acceleration Ac increases. The reference accelerator operation amount Apr is set to an accelerator operation amount Ap that can increase the vehicle speed Vs from "0" to a predetermined reference speed Vsr in a relatively short time.
基準アクセル操作量Aprは、第3アクセル操作量Ap3よりも大きい(即ち、Apr>Ap3)。一方、基準速度Vsrは、指示速度Vdの最大値よりも大きな値に設定されている。 The reference accelerator operation amount Apr is larger than the third accelerator operation amount Ap3 (that is, Apr> Ap3). On the other hand, the reference speed Vsr is set to a value larger than the maximum value of the indicated speed Vd.
その後、時刻t2bにて車速Vsが基準速度Vsrに達すると、アクセル操作量Apは基準アクセル操作量Aprから第3アクセル操作量Ap3に減少する。その結果、車速Vsが減少する。即ち、アクセル減速が実行される。その後、時刻t3bになると車速Vsが速度Vs1に達し、加速度Acは略「0」となる。 After that, when the vehicle speed Vs reaches the reference speed Vsr at the time t2b, the accelerator operation amount Ap decreases from the reference accelerator operation amount Apr to the third accelerator operation amount Ap3. As a result, the vehicle speed Vs decreases. That is, accelerator deceleration is executed. After that, at time t3b, the vehicle speed Vs reaches the speed Vs1 and the acceleration Ac becomes approximately "0".
このアクセル減速試験の結果として、アクセル加速試験の場合と同様に、アクセル操作量Apが第3アクセル操作量Ap3である場合のアクセル減速における車速Vsと加速度Acとの関係が、曲線Lv2に基づいて取得される。取得された車速Vsと加速度Acとの組合せが図7の破線Lad3によって表される。第3アクセル操作量Ap3とは異なるアクセル操作量Apに対しても、同様のアクセル減速試験によってアクセル減速特性がそれぞれ取得される。
As a result of this accelerator deceleration test, as in the case of the accelerator acceleration test, the relationship between the vehicle speed Vs and the acceleration Ac in the accelerator deceleration when the accelerator operation amount Ap is the third accelerator operation amount Ap3 is based on the curve Lv2. To be acquired. The combination of the acquired vehicle speed Vs and acceleration Ac is represented by the
(3)ブレーキ加速
車両10のブレーキ加速に係る車両特性(ブレーキ加速特性)を取得するために行われるブレーキ加速試験について説明する。
(3) Brake Acceleration A brake acceleration test performed to acquire vehicle characteristics (brake acceleration characteristics) related to brake acceleration of the
ブレーキ加速試験の実行時におけるブレーキ操作量Bp、アクセル操作量Ap及び車速Vsのそれぞれの時刻tに対する変化の例が図11に示される。この例において、ブレーキ操作量Bpが第2ブレーキ操作量Bp2である場合の車両10におけるブレーキ加速特性が取得される。
FIG. 11 shows an example of changes in the brake operation amount Bp, the accelerator operation amount Ap, and the vehicle speed Vs with respect to the time t when the brake acceleration test is executed. In this example, the brake acceleration characteristic in the
図11の曲線Lv3は、車速Vsの変化を表している。折れ線Lb3は、ブレーキ操作量Bpの変化を表している。折れ線La3は、アクセル操作量Apの変化を表している。この例において、アクセル操作量Apは、「0」に維持される。 The curve Lv3 in FIG. 11 represents a change in vehicle speed Vs. The polygonal line Lb3 represents a change in the brake operation amount Bp. The polygonal line La3 represents a change in the accelerator operation amount Ap. In this example, the accelerator operation amount Ap is maintained at "0".
時刻t0までに期間、ブレーキ操作量Bpは停止ブレーキ操作量Bppであり、車速Vsは「0」である。時刻t0にてブレーキ操作量Bpが停止ブレーキ操作量Bppから第2ブレーキ操作量Bp2に変化し、その結果、クリープ現象によって車速Vsが上昇を開始する。その後、時刻t2cになると車速Vsが速度Vs3に達し、加速度Acは略「0」となる。 During the period up to time t0, the brake operation amount Bp is the stop brake operation amount Bpp, and the vehicle speed Vs is "0". At time t0, the brake operation amount Bp changes from the stop brake operation amount Bpp to the second brake operation amount Bp2, and as a result, the vehicle speed Vs starts to increase due to the creep phenomenon. After that, at time t2c, the vehicle speed Vs reaches the speed Vs3, and the acceleration Ac becomes approximately "0".
このブレーキ加速実験の結果として、ブレーキ操作量Bpが第2ブレーキ操作量Bp2である場合のブレーキ加速における車速Vsと加速度Acとの関係が、曲線Lv3に基づいて取得される。取得された車速Vsと加速度Acとの組合せが図7の実線Lba2によって表される。第2ブレーキ操作量Bp2に加え、第1ブレーキ操作量Bp1に対しても、同様のブレーキ加速試験が行われる。 As a result of this brake acceleration experiment, the relationship between the vehicle speed Vs and the acceleration Ac in the brake acceleration when the brake operation amount Bp is the second brake operation amount Bp2 is acquired based on the curve Lv3. The combination of the acquired vehicle speed Vs and acceleration Ac is represented by the solid line Lba2 in FIG. In addition to the second brake operation amount Bp2, the same brake acceleration test is performed on the first brake operation amount Bp1.
(4)ブレーキ減速
車両10のブレーキ減速に係る車両特性(ブレーキ減速特性)を取得するために行われるブレーキ減速試験について説明する。
(4) Brake deceleration A brake deceleration test performed to acquire vehicle characteristics (brake deceleration characteristics) related to brake deceleration of the
ブレーキ減速試験の実行時におけるブレーキ操作量Bp、アクセル操作量Ap及び車速Vsのそれぞれの時刻tに対する変化の例が図12に示される。この例において、ブレーキ操作量Bpが第3ブレーキ操作量Bp3である場合の車両10におけるブレーキ減速特性が取得される。
FIG. 12 shows an example of changes in the brake operation amount Bp, the accelerator operation amount Ap, and the vehicle speed Vs with respect to the time t when the brake deceleration test is executed. In this example, the brake deceleration characteristic in the
図12の曲線Lv4は、車速Vsの変化を表している。折れ線Lb4は、ブレーキ操作量Bpの変化を表している。折れ線La4は、アクセル操作量Apの変化を表している。 The curve Lv4 in FIG. 12 represents a change in vehicle speed Vs. The polygonal line Lb4 represents a change in the brake operation amount Bp. The polygonal line La4 represents a change in the accelerator operation amount Ap.
時刻t0までに期間、ブレーキ操作量Bpは停止ブレーキ操作量Bppであり、車速Vsは「0」である。時刻t0にてブレーキ操作量Bpが停止ブレーキ操作量Bppから「0」に変化する。次いで、時刻t1にてアクセル操作量Apが「0」から基準アクセル操作量Aprに変化する。 During the period up to time t0, the brake operation amount Bp is the stop brake operation amount Bpp, and the vehicle speed Vs is "0". At time t0, the brake operation amount Bp changes from the stop brake operation amount Bpp to "0". Then, at time t1, the accelerator operation amount Ap changes from "0" to the reference accelerator operation amount Apr.
その後、時刻t2dにて車速Vsが基準速度Vsrに達すると、アクセル操作量Apは基準アクセル操作量Aprから「0」に変化する。その結果、車速Vsが減少を開始する。次いで、時刻t2dから切替時間Tiだけ経過した時刻t3dになると(即ち、t3d=t2d+Ti)、ブレーキ操作量Bpが「0」から第3ブレーキ操作量Bp3に変化する。その結果、加速度Acの大きさ(この場合、加速度Acは負の値である。)が増加する。即ち、ブレーキ減速が実行される。 After that, when the vehicle speed Vs reaches the reference speed Vsr at the time t2d, the accelerator operation amount Ap changes from the reference accelerator operation amount Apr to “0”. As a result, the vehicle speed Vs starts to decrease. Then, at the time t3d when the switching time Ti has elapsed from the time t2d (that is, t3d = t2d + Ti), the brake operation amount Bp changes from "0" to the third brake operation amount Bp3. As a result, the magnitude of the acceleration Ac (in this case, the acceleration Ac is a negative value) increases. That is, brake deceleration is executed.
ブレーキ減速によって加速度Acの大きさが上昇した後、車速Vsが減少するに従って加速度Acの大きさが減少する。即ち、加速度Acが増加する。ブレーキ減速によって車両10が停止する前に加速度Acが所定の負の減衰加速度Acwに達すると(この例において、時刻t4dにて車速Vsが速度Vs4となったとき)、ブレーキ操作量Bpが第3ブレーキ操作量Bp3から所定の減衰ブレーキ操作量Bpwに変化する。減衰ブレーキ操作量Bpwは第3ブレーキ操作量Bp3よりも小さいので(即ち、Bpw<Bp3)、時刻t4d以降、加速度Acの大きさが減少する。次いで、時刻t6dにて車速Vsが「0」となる。即ち、車両10が停止する。
After the magnitude of the acceleration Ac increases due to the brake deceleration, the magnitude of the acceleration Ac decreases as the vehicle speed Vs decreases. That is, the acceleration Ac increases. When the acceleration Ac reaches a predetermined negative damping acceleration Acw before the
仮に、図12の破線Lb4qによって表されるように、車両10が停止するまでブレーキ操作量Bpが第3ブレーキ操作量Bp3である状態が継続すると、車両10が停止するまで加速度Acの大きさが比較的大きい状態が継続する。この場合の車速Vsの変化が破線Lv4qによって表される。この場合、車両10は、時刻t6dよりも早い時刻t5dにて停止する。即ち、車両10が急停止する。
As shown by the broken line Lb4q in FIG. 12, if the state in which the brake operation amount Bp is the third brake operation amount Bp3 until the
車両10が急停止した結果として車両10及びシャシーダイナモメータ30に衝撃が加わることは好ましくない。そのため、ブレーキ減速試験の実行時、加速度Acが減衰加速度Acwよりも大きくなると(即ち、Acw<Ac<0となると)、ブレーキ操作量Bpは減衰ブレーキ操作量Bpwまで減少させられる。減衰ブレーキ操作量Bpwは、車両10が急停止しないブレーキ操作量Bpに設定されている。
It is not preferable that the
車両10が停止する前にブレーキ操作量Bpを減衰ブレーキ操作量Bpwまで減少させる処理は、以下、「制動力減衰処理」とも称呼される。ブレーキ減速試験におけるブレーキ操作量Bpが小さいために車両10が停止しない場合(具体的には、ブレーキ操作量Bpが第1ブレーキ操作量Bp1及び第2ブレーキ操作量Bp2である場合)、制動力減衰処理は実行されない。
The process of reducing the brake operation amount Bp to the damping brake operation amount Bpw before the
このブレーキ減速実験の結果として、ブレーキ操作量Bpが第3ブレーキ操作量Bp3である場合のブレーキ減速における車速Vsと加速度Acとの関係が、曲線Lv4に基づいて取得される。ブレーキ操作量Bpが第3ブレーキ操作量Bp3である場合のブレーキ減速試験の結果として取得された車速Vsと加速度Acとの関係が、図9の実線Lbd3a及び破線Lbd3bによって表される。 As a result of this brake deceleration experiment, the relationship between the vehicle speed Vs and the acceleration Ac in the brake deceleration when the brake operation amount Bp is the third brake operation amount Bp3 is acquired based on the curve Lv4. The relationship between the vehicle speed Vs and the acceleration Ac acquired as a result of the brake deceleration test when the brake operation amount Bp is the third brake operation amount Bp3 is represented by the solid line Lbd3a and the broken line Lbd3b in FIG.
一方、図7の二点鎖線Lbd3は、図9の実線Lbd3a及び破線Lbd3cを連結して得られる曲線と同一である。破線Lbd3bは、制動力減衰処理が実行されたときの車速Vsと加速度Acとの関係を表している。これに対し、破線Lbd3cは、制動力減衰処理が実行されなかった場合の車速Vsと加速度Acとの関係を推定して取得される。制動力減衰処理が実行されなかった場合の車速Vsと加速度Acとの関係を推定する処理は、以下、「ブレーキ減速特性補正処理」とも称呼される。 On the other hand, the two-dot chain line Lbd3 in FIG. 7 is the same as the curve obtained by connecting the solid line Lbd3a and the broken line Lbd3c in FIG. The broken line Lbd3b represents the relationship between the vehicle speed Vs and the acceleration Ac when the braking force damping process is executed. On the other hand, the broken line Lbd3c is acquired by estimating the relationship between the vehicle speed Vs and the acceleration Ac when the braking force damping process is not executed. The process of estimating the relationship between the vehicle speed Vs and the acceleration Ac when the braking force damping process is not executed is also hereinafter referred to as "brake deceleration characteristic correction process".
第3ブレーキ操作量Bp3とは異なるブレーキ操作量Bpに対しても、同様のブレーキ減速試験によってブレーキ減速特性がそれぞれ取得される。 Brake deceleration characteristics are acquired by the same brake deceleration test even for a brake operation amount Bp different from the third brake operation amount Bp3.
ブレーキ操作量Bpが第4ブレーキ操作量Bp4である場合のブレーキ減速試験によって取得された車速Vsと加速度Acとの関係は、実線Lbd4a及び破線Lbd4bによって表される。破線Lbd4bに対してブレーキ減速特性補正処理を行うことによって、破線Lbd4cが取得される。図7の二点鎖線Lbd4は、図9の実線Lbd4a及び破線Lbd4cを連結して得られる曲線と同一である。 The relationship between the vehicle speed Vs and the acceleration Ac acquired by the brake deceleration test when the brake operation amount Bp is the fourth brake operation amount Bp4 is represented by the solid line Lbd4a and the broken line Lbd4b. The broken line Lbd4c is acquired by performing the brake deceleration characteristic correction processing on the broken line Lbd4b. The two-dot chain line Lbd4 in FIG. 7 is the same as the curve obtained by connecting the solid line Lbd4a and the broken line Lbd4c in FIG.
ブレーキ操作量Bpが第5ブレーキ操作量Bp5である場合のブレーキ減速試験によって取得された車速Vsと加速度Acとの関係は、実線Lbd5a及び破線Lbd5bによって表される。破線Lbd5bに対してブレーキ減速特性補正処理を行うことによって、破線Lbd5cが取得される。二点鎖線Lbd5は、実線Lbd5a及び破線Lbd5cを連結して得られる曲線と同一である。 The relationship between the vehicle speed Vs and the acceleration Ac acquired by the brake deceleration test when the brake operation amount Bp is the fifth brake operation amount Bp5 is represented by the solid line Lbd5a and the broken line Lbd5b. The broken line Lbd5c is acquired by performing the brake deceleration characteristic correction processing on the broken line Lbd5b. The two-dot chain line Lbd5 is the same as the curve obtained by connecting the solid line Lbd5a and the broken line Lbd5c.
(アクセルフィードバック停止条件及びブレーキフィードバック停止条件の意義)
ここで、アクセルフィードバック停止条件及びブレーキフィードバック停止条件が設けられていることの意義について説明する。
(Meaning of accelerator feedback stop condition and brake feedback stop condition)
Here, the significance of the accelerator feedback stop condition and the brake feedback stop condition being provided will be described.
図13は、指示速度Vd及び車速Vsの変化に伴って発生するペダル操作の変化を表したタイムチャートである。図13の折れ線Ld5は、指示速度Vdの変化を表している。破線Lv5は、車速Vsの変化を表している。 FIG. 13 is a time chart showing changes in pedal operation that occur with changes in the indicated speed Vd and the vehicle speed Vs. The polygonal line Ld5 in FIG. 13 represents a change in the indicated speed Vd. The broken line Lv5 represents the change in the vehicle speed Vs.
時刻t0から時刻t2eまでの期間において、指示速度Vdは、速度Vs6である。指示速度Vdは、時刻t2eにて低下を開始し、時刻t4eにて速度Vs5に達する。時刻t4e以降、指示速度Vdは、速度Vs5である。 In the period from the time t0 to the time t2e, the indicated speed Vd is the speed Vs6. The indicated speed Vd starts to decrease at the time t2e and reaches the speed Vs5 at the time t4e. After the time t4e, the indicated speed Vd is the speed Vs5.
時刻t0から「時刻t2eよりも先出し時間に応じた時間だけ以前の時刻t1e」までの期間において、操作選択部87は、アクセル操作を選択している。時刻t1eから「時刻t4eよりも先出し時間に応じた時間だけ以前の時刻t3e」までの期間において、操作選択部87は、ブレーキ操作を選択している。時刻t3e以降、操作選択部87は、アクセル操作を選択している。
The
破線Laf5は、参照アクセル操作量Affの変化を表している。時刻t0から時刻t1eまでの期間、及び、時刻t3eよりも後の期間、参照アクセル操作量Affは正の値となっている。一方、時刻t1eから時刻t3eまでの期間、参照アクセル操作量Affは「0」となっている。 The broken line Laf5 represents a change in the reference accelerator operation amount Af. The reference accelerator operation amount Af is a positive value in the period from the time t0 to the time t1e and the period after the time t3e. On the other hand, during the period from the time t1e to the time t3e, the reference accelerator operation amount Af is "0".
実線Lab5は、基本アクセル操作量Afpの変化を表している。図13に表された期間において、基本アクセル操作量Afpは「0」又は微小な値に設定されている。 The solid line Lab5 represents a change in the basic accelerator operation amount Afp. In the period shown in FIG. 13, the basic accelerator operation amount Afp is set to "0" or a minute value.
破線Lbf5は、参照ブレーキ操作量Bffの変化を表している。図13に表された期間において、参照ブレーキ操作量Bffは「0」に設定されている。換言すれば、時刻t2eから時刻t4eまでの期間において、参照アクセル操作量Aff及び参照ブレーキ操作量Bffが共に「0」に設定されている。即ち、予め取得された車両10の車両特性によれば、この期間において、アクセル操作量Ap及びブレーキ操作量Bpを共に「0」に維持することによって(即ち、エンジンブレーキによって)車速Vsを指示速度Vdに一致させることができる。
The broken line Lbf5 represents a change in the reference brake operation amount Bff. In the period shown in FIG. 13, the reference brake operation amount Bff is set to “0”. In other words, in the period from the time t2e to the time t4e, both the reference accelerator operation amount Af and the reference brake operation amount Bff are set to "0". That is, according to the vehicle characteristics of the
破線Lv5から理解されるように、時刻t2eから時刻t4eまでの期間において、車速Vsは指示速度Vdよりも小さくなっている。換言すれば、予め取得された車両10の車両特性よりも大きなエンジンブレーキが発生している。
As can be understood from the broken line Lv5, the vehicle speed Vs is smaller than the indicated speed Vd in the period from the time t2e to the time t4e. In other words, engine braking that is larger than the vehicle characteristics of the
実線Lbb5は、基本ブレーキ操作量Bfpの変化を表している。実線Lbb5から理解されるように、時刻t2eから時刻t4eまでの期間において、基本ブレーキ操作量Bfpが正の値になる状態が一時的に発生している。 The solid line Lbb5 represents a change in the basic brake operation amount Bfp. As can be understood from the solid line Lbb5, a state in which the basic brake operation amount Bfp becomes a positive value temporarily occurs in the period from the time t2e to the time t4e.
しかしながら、時刻t2eから時刻t4eまでの期間において、参照ブレーキ操作量Bffが「0」であるので条件(FB1)が成立している。加えて、この期間において車速Vsが指示速度Vdよりも小さいので、条件(FB2)が成立している。 However, since the reference brake operation amount Bff is "0" in the period from the time t2e to the time t4e, the condition (FB1) is satisfied. In addition, since the vehicle speed Vs is smaller than the indicated speed Vd in this period, the condition (FB2) is satisfied.
即ち、ブレーキフィードバック停止条件が成立している。そのため、時刻t2eから時刻t4eまでの期間において、差分ブレーキ操作量Bfbは「0」に設定される。換言すれば、この期間において目標ブレーキ操作量Btgは「0」に設定され、以て、ブレーキ操作は実行されない。 That is, the brake feedback stop condition is satisfied. Therefore, the differential brake operation amount Bfb is set to "0" in the period from the time t2e to the time t4e. In other words, the target brake operation amount Btg is set to "0" during this period, so that the brake operation is not executed.
このように、操作選択部87によってブレーキ操作が選択されているとき、車速Vsが指示速度Vdよりも小さくても、フィードフォワード処理によって決定されるブレーキ操作量Bp(即ち、参照ブレーキ操作量Bff)が「0」であれば、差分ブレーキ操作量Bfbも「0」に設定される。その結果、不必要なブレーキ操作の実行が回避される。
As described above, when the brake operation is selected by the
次に、アクセルフィードバック停止条件が成立する例について説明する。図14は、指示速度Vd及び車速Vsの変化に伴って発生するペダル操作の変化を表したタイムチャートである。図14の折れ線Ld6は、指示速度Vdの変化を表している。破線Lv6は、車速Vsの変化を表している。 Next, an example in which the accelerator feedback stop condition is satisfied will be described. FIG. 14 is a time chart showing changes in pedal operation that occur with changes in the indicated speed Vd and the vehicle speed Vs. The polygonal line Ld6 in FIG. 14 represents a change in the indicated speed Vd. The broken line Lv6 represents the change in vehicle speed Vs.
時刻t0から時刻t2fまでの期間において、指示速度Vdは、速度Vs8である。指示速度Vdは、時刻t2fにて低下を開始し、時刻t4fにて速度Vs7に達する。時刻t4f以降、指示速度Vdは、速度Vs7である。図14に表された期間において、操作選択部87は、アクセル操作を選択している。
In the period from the time t0 to the time t2f, the indicated speed Vd is the speed Vs8. The indicated speed Vd starts to decrease at the time t2f and reaches the speed Vs7 at the time t4f. After the time t4f, the indicated speed Vd is the speed Vs7. During the period shown in FIG. 14, the
破線Laf6は、参照アクセル操作量Affの変化を表している。時刻t0から時刻t1fまでの期間、及び、時刻t3fよりも後の期間、参照アクセル操作量Affは正の値となっている。一方、時刻t1fから時刻t3fまでの期間、参照アクセル操作量Affは「0」となっている。 The broken line Laf6 represents a change in the reference accelerator operation amount Af. The reference accelerator operation amount Af is a positive value in the period from the time t0 to the time t1f and the period after the time t3f. On the other hand, during the period from the time t1f to the time t3f, the reference accelerator operation amount Af is "0".
実線Lab6は、基本アクセル操作量Afpの変化を表している。時刻t0から時刻t1fまでの期間、及び、時刻t3fよりも後の期間、基本アクセル操作量Afpは「0」又は微小な値に設定されている。一方、時刻t1fから時刻t3fまでの期間、基本アクセル操作量Afpの大きさの一時的な増加が発生している。 The solid line Lab6 represents a change in the basic accelerator operation amount Afp. During the period from time t0 to time t1f and the period after time t3f, the basic accelerator operation amount Afp is set to "0" or a minute value. On the other hand, during the period from the time t1f to the time t3f, the magnitude of the basic accelerator operation amount Afp is temporarily increased.
破線Lbf6は、参照ブレーキ操作量Bffの変化を表している。図14に表された期間において、参照ブレーキ操作量Bffは「0」に設定されている。換言すれば、時刻t2fから時刻t4fまでの期間において、参照アクセル操作量Aff及び参照ブレーキ操作量Bffが共に「0」に設定されている。即ち、予め取得された車両10の車両特性によれば、この期間において、アクセル操作量Ap及びブレーキ操作量Bpを共に「0」に維持することによって車速Vsを指示速度Vdに一致させることができる。
The broken line Lbf6 represents a change in the reference brake operation amount Bff. In the period shown in FIG. 14, the reference brake operation amount Bff is set to “0”. In other words, in the period from the time t2f to the time t4f, both the reference accelerator operation amount Af and the reference brake operation amount Bff are set to "0". That is, according to the vehicle characteristics of the
実線Lbb6は、基本ブレーキ操作量Bfpの変化を表している。実線Lbb6から理解されるように、図14に表された期間において、基本ブレーキ操作量Bfpは「0」又は微小な値に設定されている。 The solid line Lbb6 represents a change in the basic brake operation amount Bfp. As can be understood from the solid line Lbb6, the basic brake operation amount Bfp is set to "0" or a minute value in the period shown in FIG.
破線Lv6から理解されるように、時刻t2fから時刻t4fまでの期間において、車速Vsは指示速度Vdよりも大きくなっている。換言すれば、予め取得された車両10の車両特性よりも小さなエンジンブレーキが発生している。
As can be understood from the broken line Lv6, the vehicle speed Vs is larger than the indicated speed Vd in the period from the time t2f to the time t4f. In other words, engine braking that is smaller than the vehicle characteristics of the
しかしながら、時刻t2fから時刻t4fまでの期間において、車速Vsと指示速度Vdとの差分(即ち、アクセル速度差分ΔVa)の大きさは速度閾値Vthよりも小さいので条件(FA2)が成立している。加えて、この期間において、参照アクセル操作量Affが「0」であるので条件(FA1)が成立している。 However, in the period from the time t2f to the time t4f, the magnitude of the difference between the vehicle speed Vs and the indicated speed Vd (that is, the accelerator speed difference ΔVa) is smaller than the speed threshold value Vth, so that the condition (FA2) is satisfied. In addition, since the reference accelerator operation amount Af is "0" in this period, the condition (FA1) is satisfied.
即ち、アクセルフィードバック停止条件が成立している。そのため、時刻t2fから時刻t4fまでの期間において、差分アクセル操作量Afbは「0」に設定される。換言すれば、この期間において目標アクセル操作量Atgは「0」に設定され、以て、アクセル操作は実行されない。 That is, the accelerator feedback stop condition is satisfied. Therefore, in the period from the time t2f to the time t4f, the differential accelerator operation amount Afb is set to "0". In other words, the target accelerator operation amount Atg is set to "0" during this period, so that the accelerator operation is not executed.
このように、操作選択部87によってアクセル操作が選択されているとき、アクセルフィードバック停止条件が成立していれば、不必要なアクセル操作の実行が回避される。
As described above, when the accelerator operation is selected by the
(ゲインGaの意義)
次に、ゲインGaが設定される意義について説明する。図15は、車両10の運転状態のそれぞれに対して設定される判定値Dv及びゲインGaを表した図である。折れ線Lv7は、指示速度Vdの変化を表している。
(Meaning of gain Ga)
Next, the significance of setting the gain Ga will be described. FIG. 15 is a diagram showing determination values Dv and gain Ga set for each of the driving states of the
図15の表において、車両10の運転状態のそれぞれ(円Cd1〜円Cd10)に対応する指示加速度Adの分類、ジャークJkの分類、判定値Dv及びゲインGaが示されている。円Cd1〜円Cd10のそれぞれに対応するゲインGaから理解されるように、車両10の運転状態が大きく変化するとき、ゲインGaが大きな値に設定される。
In the table of FIG. 15, the classification of the indicated acceleration Ad, the classification of the jerk Jk, the determination value Dv, and the gain Ga corresponding to each of the operating states of the vehicle 10 (circle Cd1 to circle Cd10) are shown. As understood from the gain Ga corresponding to each of the circles Cd1 to Cd10, the gain Ga is set to a large value when the operating state of the
ゲインGaが大きいと、差分アクセル操作量Afb及び差分ブレーキ操作量Bfbが、ゲインGaが小さい場合と比較して大きな値に設定され、以て、車速Vsと指示速度Vdとの差分が短時間にて小さくなる。換言すれば、運転状態の変化度合いが小さいときは、ゲインGaが小さくなり、以て、急激なペダル操作が回避される。 When the gain Ga is large, the difference accelerator operation amount Afb and the difference brake operation amount Bfb are set to large values as compared with the case where the gain Ga is small, so that the difference between the vehicle speed Vs and the indicated speed Vd is short. Becomes smaller. In other words, when the degree of change in the operating state is small, the gain Ga becomes small, so that a sudden pedal operation is avoided.
以上より、車両10の運転状態における変化度合いに応じてゲインGaが設定されることにより、運転者が車両10を運転する場合と同様のペダル操作が実行されることが理解される。
From the above, it is understood that by setting the gain Ga according to the degree of change in the driving state of the
(車速制御処理の実行手順)
次に、車両制御処理を実行するために必要となる手順について説明する。
(Execution procedure of vehicle speed control process)
Next, the procedure required to execute the vehicle control process will be described.
(1)車両10及び車速制御装置50の設置
先ず、車両10が、シャシーダイナモメータ30上に設置される。次いで、車速制御装置50が車両10内に設置される。具体的には、車速制御装置50とアクセルペダル操作量センサ22とが接続される。加えて、車速制御装置50に接続されたペダルアクチュエータ71がブレーキペダル23を押し込めるように、ペダルアクチュエータ71が車両10の車室内に配設される。更に、制御盤42と車速制御装置50とが接続される。
(1) Installation of the
(2)条件設定
車両10の走行時にロードローラ41が発生させる回転抵抗が、車両10の走行時における走行抵抗に一致するように、制御盤42に対する設定が行われる。
(2) Condition setting The
(3)チャンネル設定
車速信号Svsの電圧と、車速信号Svsが表す車速Vsと、の関係について、制御盤42と車速制御装置50との設定を互いに一致させる。
(3) Channel setting Regarding the relationship between the voltage of the vehicle speed signal Svs and the vehicle speed Vs represented by the vehicle speed signal Svs, the settings of the
(4)キャリブレーション
アクセル操作量信号Sapの電圧と、アクセル操作量信号Sapが表すアクセル操作量Apと、の関係について、車速制御装置50の設定を車両10が備える制御装置の設定に一致させる。加えて、ブレーキ操作量信号Sbpの電圧と、ブレーキ操作量信号Sbpに対応するペダルアクチュエータ71の作動量(ブレーキペダル23に対する押し込み量、即ち、ブレーキ操作量Bp)と、の関係について、車速制御装置50とペダルアクチュエータ71との設定を互いに一致させる。
(4) Calibration Regarding the relationship between the voltage of the accelerator operation amount signal SAP and the accelerator operation amount Ap represented by the accelerator operation amount signal SAP, the setting of the vehicle
(5)車両特性の学習
上述したアクセル加速試験、アクセル減速試験、ブレーキ加速試験及びブレーキ減速試験を実行することによって車両10の走行特性が取得(学習)され、以て、ペダル操作量マップが取得される。
(5) Learning of vehicle characteristics By executing the above-mentioned accelerator acceleration test, accelerator deceleration test, brake acceleration test and brake deceleration test, the running characteristics of the
(6)運転パターンの登録
経過時間Teのそれぞれに対応する指示速度Vdが車速制御装置50に登録される。
(6) Registration of operation pattern The indicated speed Vd corresponding to each of the elapsed time Te is registered in the vehicle
(7)車速制御処理の実行
車速制御処理が実行される。
(7) Execution of vehicle speed control processing Vehicle speed control processing is executed.
以上、説明したように、本制御装置によれば、参照アクセル操作量Affが「0」に設定されるとき、及び参照ブレーキ操作量Bffが「0」に設定されるとき、即ち、車両10の車両特性に基づいてペダル操作が不要であると判断されているとき、不必要なペダル操作の実行を回避することができる可能性が高くなる。その結果、本制御装置によれば、運転者が車両10を運転する場合と同様のペダル操作を実行できる可能性が高くなる。
As described above, according to the present control device, when the reference accelerator operation amount Aff is set to "0" and when the reference brake operation amount Bff is set to "0", that is, the
以上、本発明に係る車速制御装置の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、本実施形態に係る車速制御装置50は、アクセルペダル操作量センサ22に対してアクセル操作量信号Sapを送信していた。しかし、車速制御装置50は、アクセルペダル21を操作する(押し込む)ペダルアクチュエータに接続され、アクセル操作量Apが目標アクセル操作量Atgと等しくなるようにそのペダルアクチュエータを制御しても良い。
Although the embodiment of the vehicle speed control device according to the present invention has been described above, the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be made without departing from the object of the present invention. For example, the vehicle
加えて、本実施形態に係る車速制御装置50は、ペダルアクチュエータ71に接続されていた。しかし、車両10がブレーキ操作量Bpを検出するブレーキペダル操作量センサを備え且つ車両10の制御装置が検出されたブレーキ操作量Bpに応じて制動力を制御している場合、車速制御装置50はブレーキペダル操作量センサと接続され且つブレーキペダル操作量センサを介して車両10の制御装置に対してブレーキ操作量信号Sbpを送信しても良い。
In addition, the vehicle
加えて、本実施形態に係る車速制御装置50は、車両10及びシャシーダイナモメータ30と共に用いられていた。しかし、車速制御装置50は、車両の駆動用エンジンと、エンジン以外の車両の構成機器として振る舞うシミュレータと、を備えるVRS(ヴァーチャル・リアル・シミュレータ)と共に用いられても良い。
In addition, the vehicle
10…車両、21…アクセルペダル、22…アクセルペダル操作量センサ、23…ブレーキペダル、24…駆動輪、25…操舵輪、30…シャシーダイナモメータ、41…ロードローラ、42…制御盤、50…車速制御装置、71…ペダルアクチュエータ。 10 ... Vehicle, 21 ... Accelerator pedal, 22 ... Accelerator pedal operation amount sensor, 23 ... Brake pedal, 24 ... Drive wheel, 25 ... Steering wheel, 30 ... Chassis dynamometer, 41 ... Road roller, 42 ... Control panel, 50 ... Vehicle speed control device, 71 ... Pedal actuator.
Claims (1)
前記走行速度を時間の経過と共に変化する所定の指示速度に一致させるための目標アクセル操作量及び目標ブレーキ操作量を、当該目標アクセル操作量及び当該目標ブレーキ操作量の少なくとも一方が0となるように設定する目標操作量設定部と、
前記車両の駆動力及び制動力が前記目標アクセル操作量及び前記目標ブレーキ操作量に従って制御されるように、前記目標アクセル操作量を表す信号であるアクセル操作量信号及び前記目標ブレーキ操作量を表す信号であるブレーキ操作量信号を出力する信号出力部と、
を備える車速制御装置であって、
前記走行速度及び前記アクセル操作量の組合せと、その組合せに対応する前記車両の加速度と、の間の予め取得された関係であるアクセルペダル操作量マップに、前記指示速度と、前記指示速度の単位時間あたりの変化量である指示加速度と、を適用して得られる値を参照アクセル操作量として取得し、前記走行速度及び前記ブレーキ操作量の組合せと、その組合せに対応する前記車両の加速度と、の間の予め取得された関係であるブレーキペダル操作量マップに、前記指示速度と、前記指示加速度と、を適用して得られる値を参照ブレーキ操作量として取得する参照操作量取得部と、
前記走行速度から前記指示速度を減じて得られるアクセル速度差分が小さいほど大きくなる差分アクセル操作量と、前記走行速度から前記指示速度を減じて得られるブレーキ速度差分が大きいほど大きくなる差分ブレーキ操作量と、を取得する差分操作量取得部と、
を備え、
前記目標操作量設定部は、
前記参照アクセル操作量と前記差分アクセル操作量との和を前記目標アクセル操作量として取得する処理、又は、前記参照ブレーキ操作量と前記差分ブレーキ操作量との和を前記目標ブレーキ操作量として取得する処理を実行し、
前記差分操作量取得部は、
前記参照アクセル操作量が0であり且つ前記アクセル速度差分の大きさが所定の速度閾値以下であれば、前記差分アクセル操作量を0に設定し、
前記参照ブレーキ操作量が0であり且つ前記ブレーキ速度差分の大きさが負の値であれば、前記差分ブレーキ操作量を0に設定する、
ように構成された車速制御装置。
Acquires the running speed of the vehicle that controls the driving force and braking force according to the accelerator operation amount, which is a value of 0 or more and represents the operation amount of the accelerator pedal, and the brake operation amount, which is a value of 0 or more and represents the operation amount of the brake pedal. Vehicle speed acquisition department and
The target accelerator operation amount and the target brake operation amount for matching the traveling speed with a predetermined indicated speed that changes with the passage of time are set so that at least one of the target accelerator operation amount and the target brake operation amount becomes 0. Target operation amount setting unit to be set and
An accelerator operation amount signal which is a signal representing the target accelerator operation amount and a signal representing the target brake operation amount so that the driving force and the braking force of the vehicle are controlled according to the target accelerator operation amount and the target brake operation amount. The signal output unit that outputs the brake operation amount signal, which is
It is a vehicle speed control device equipped with
The unit of the indicated speed and the indicated speed is shown in the accelerator pedal operated amount map, which is a pre-acquired relationship between the combination of the traveling speed and the accelerator operating amount and the acceleration of the vehicle corresponding to the combination. The value obtained by applying the indicated acceleration, which is the amount of change per time, is acquired as the reference accelerator operation amount, and the combination of the traveling speed and the brake operation amount, the acceleration of the vehicle corresponding to the combination, and the acceleration of the vehicle corresponding to the combination. A reference operation amount acquisition unit that acquires a value obtained by applying the indicated speed and the indicated acceleration as a reference brake operation amount to the brake pedal operation amount map, which is a relationship acquired in advance between the two.
The difference accelerator operation amount that becomes larger as the accelerator speed difference obtained by subtracting the instruction speed from the traveling speed becomes smaller, and the difference brake operation amount that becomes larger as the braking speed difference obtained by subtracting the instruction speed from the traveling speed becomes larger. And, the difference operation amount acquisition unit to acquire, and
Equipped with
The target operation amount setting unit is
The process of acquiring the sum of the reference accelerator operation amount and the difference accelerator operation amount as the target accelerator operation amount, or the sum of the reference brake operation amount and the difference brake operation amount is acquired as the target brake operation amount. Execute the process,
The difference manipulated variable acquisition unit
If the reference accelerator operation amount is 0 and the magnitude of the accelerator speed difference is equal to or less than a predetermined speed threshold value, the difference accelerator operation amount is set to 0.
If the reference brake operation amount is 0 and the magnitude of the brake speed difference is a negative value, the difference brake operation amount is set to 0.
Vehicle speed control device configured to.
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