JP6950238B2 - 車両の車体構造 - Google Patents
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Description
このため、車幅方向に延びていて、ストラットタワーよりも車両後方側に配置された車体の骨格部材となるダッシュパネルに後端側が結合されたカウルトップの前端と、ストラットタワーの後端とをブラケットを介して連結することで、ストラットタワー間の剛性を高めつつ、入力荷重をブラケットからカウルトップを介して車幅方向へと逃がす車体構造が提案されている(例えば特許文献1)。
本発明は、ストラットタワー間の剛性を高めつつ、ストラットタワーに入力される入力荷重を効率よく車体に逃がし、操縦安定性の向上に寄与する新たな車両の車体構造を提供することを、その目的とする。
図1に示すように、本実施形態に係る車両1の車体構造は、車両1の前部3に、車体を構成する複数の骨格部材で囲まれた空間部4が形成されている。この空間部4内には、車種によって異なるが、エンジンやモータ等の駆動系が搭載される。空間部4内には、サスペンションのストラット40(図2、図3参照)がそれぞれ取り付けられるストラットタワー5が、車幅方向(左右方向)Wにそれぞれ設けられている。
ストラットタワー5は、その後部5aが、空間部4と車室内とを区切る骨格部材であり、車両1の上下方向Zに延設されて、ストラットタワー5よりも車両後方X2に配置されるダッシュパネル6の前面6aにスポット溶接によってそれぞれ固定されている。各ストラットタワー5は、複数のプレス鋼板を組み合わせて筒状に形成されていて、図2、図3に示すように、その上部5bにストラット40が固定される。上部5bはストラット40からの入力部となることから、他の部位に比べて厚く形成されている。上部5bはカップ状に形成されていて、その角部がストラットタワー5の中心に向かって、その断面が縮小する向きに傾斜した傾斜部5cを有している。ストラットタワー5の傾斜部5cにおける前部5c1(ストラットタワー5の前端部)には、車幅方向Wに間隔を空けて複数の取付孔11Aがそれぞれ形成されている。本実施形態では取付孔11Aが2つずつ形成されている。
ストラットタワー5よりも車幅方向Wの外側には、図1に示すように、車両前後方向Xに延設されるフレームとしてのアッパーフレーム7がそれぞれ設けられている。アッパーフレーム7は、その後端がダッシュパネル6の車幅方向外側の端部6b、6cに連結されている。アッパーフレーム7及びストラットタワー5よりも下方には、車幅方向Wに配置されていて車両前後方向Xに延設されるサイドフレーム8,8が設けられている。ダッシュパネル6は、サイドフレーム8,8にも連結されている。
第2カウルトップ92は、第1カウルトップ91に対して艤装のカウルトップパネルを構成している。カウルトップ9は、第2カウルトップ92を第1カウルトップ91から離脱することで、ストラットタワー5の上部5bに取り付けられているストラット40の取付部41が空間4内に露呈するように、その大きさの割合が設定されている。第1カウルトップ91と第2カウルトップ92は車幅方向Wに延設されている。第1カウルトップ91の前部91bには、第2カウルトップ92の後部92aが締結部材としてのボルト23とナット24によって連結される。
第2カウルトップ92の前縁部(カウルトップの前縁部)92bには、当該前縁部92bから車両1の上下方向Zに延設される縦壁部92cが形成されている。本実施形態において、縦壁部92cは車幅方向Wに対して交差する方向となる車体上方Z1に折り曲げることでほぼ垂直な面として形成されている。このように前縁部92bを折り曲げることで、折り曲げ部に車幅方向Wに連続してつながる稜線が形成されるため、縦壁部92cの面剛性が高められている。縦壁部92cの形成方法は、折り曲げ加工に限定するものではない。縦壁部92cには、車幅方向Wに間隔を設けて複数の取付孔12Aが縦壁部92cを前後方向Xに貫通して形成されている。本実施形態において、取付孔12Aは車幅方向W(左右)に2つずつ形成されている。なお、図2、図3では、1つの取付孔12Aのみを示している。
カウルトップブラケット10の下部10cには、ストラットタワー5の上部5b(前部5c1)の外観形状に沿うように第2取付部10dが形成されている。第2取付部10dには、第2取付部10dを車両後方X2に向かって斜めに貫通した複数の取付孔13Bが車幅方向Wに間隔を設けて形成されている。取付孔13Bには、車両前方X1から斜めにボルト20が挿入される。すなわち、カウルトップブラケット10の下部10cは、ストラットタワー5の前部5c1に沿って配置され、車両1の前方から下方に向かって接合されて締結固定される。
本実施形態において、取付孔13Aと取付孔13Bとは、それぞれ2つずつ形成されている。取付孔13Aと取付孔13Bとは、車幅方向Wにおいてその位置が互いにずれるように配置されている。すなわち、取付孔13Aと取付孔13Bとは、車両前方X1側から見たときに、車幅方向Wにおいて、その位置が互い違いになるように配置されている。各取付孔13Aは、縦壁部92cの各取付孔12Aと位置合わせされて形成されている。各取付孔13Bは、ストラットタワー5の各取付孔11Aと位置合わせされて形成されている。
カウルトップブラケット10の上部10aには、第1取付面10bに対して交差する方向、例えば車両前方X1に向かって折り曲げられてアッパーフレーム7の内側面7aに沿うように第3取付部10eが形成されている。第3取付部10eには、カウルトップブラケット10の車幅方向外側の端部であり、アッパーフレーム7の内側面7aに形成された取付孔14(図7参照)と、その位置が合うように取付孔13Cが形成されている。取付孔13Cには、車幅方向Wにおいて車両内側から車両外側に向かってボルト20が挿入される。カウルトップブラケット10の車幅方向外側の端部はアッパーフレーム7に接合される。
カウルトップブラケット10は、これに連結されるカウルトップ9(第2カウルトップ92)とストラットタワー5及びアッパーフレーム7に対して異なる方向からボルト20によって締結固定可能とされている。また、カウルトップブラケット10は、ストラットタワー5、アッパーフレーム7及びカウルトップ9の3つの部材に締結固定されて3方向から支持する連結部材として機能する。つまり、本実施形態において、カウルトップブラケット10の上部10aとカウルトップ9(第2カウルトップ92の縦壁部92c)とが接合する方向と、カウルトップブラケット10の下部10cとストラットタワー5とが接合する方向とは異なっている。
カウルトップブラケット10は、図3に示すように、第2取付部10dをストラットタワー5の前部5c1の外側に車両前方X1側から接合させた状態で取付孔13Bと取付孔11Aとの位置を合わせる。そしてボルト20を取付孔13Bと取付孔11Aに車両前方X1から挿入してストラットタワー5側に位置するナット21に締め込むことで、ストラットタワー5の前部5c1に、その下部10cがそれぞれ締結固定される。
カウルトップブラケット10は、図7、図8に示すように、第3取付部10eをアッパーフレーム7の内側面7aに接合させた状態で取付孔13Cと取付孔14の位置を合わせる。そして、取付孔13Cと取付孔14に車両内側からボルト20を挿入してアッパーフレーム7側でナット21に締め込むことで、アッパーフレーム7に、上部10aがそれぞれ締結固定される。
図2、図3に示すように、各ストラットタワー5の後部5aは、それぞれダッシュパネル6に溶接固定されていることから、ストラットタワー5からの入力荷重Fをダッシュパネル6に逃がす第2の伝達経路D2を構成する。
カウルトップブラケット10は、図7、図8に示すように、第3取付部10eがアッパーフレーム7の内側面7aに締結固定されるので、ストラットタワー5からの入力荷重Fを、アッパーフレーム7へと逃がす第3の伝達経路D3を構成する。
本実施形態によると、カウルトップブラケット10は、自身と連結されるカウルトップ9(第2カウルトップ92)及びストラットタワー5及びアッパーフレーム7に対してそれぞれ異なる方向からボルト20によって締結固定される。すなわち、カウルトップブラケット10の上部10aとカウルトップ9(第2カウルトップ92の縦壁部92c)とが接合する方向と、カウルトップブラケット10の下部10bとストラットタワー5とが接合する方向とが異なる。このため、ストラットタワー5に対する様々な方向からの入力荷重Fに対しても取り付け剛性を確保でき、入力荷重Fをより効率よく車体側に逃がすことができ、操縦安定性の向上により一層寄与することができる。
本実施形態では、カウルトップブラケット10の下部10cは板厚の厚いストラットタワー5の上部5bにボルト20で締結されるので取付け剛性が得られる。また、カウルトップブラケット10の下部10cを、ストラットタワー5の上部5bに溶接固定する場合に比べて。取付面となる上部5bに要求される面精度が低くてもよいので、カウルトップブラケット10に製品誤差が生じている場合でも、確実にカウルトップブラケット10をストラットタワー5に固定することができる。
カウルトップ9は、第2カウルトップ92を第1カウルトップ91から離脱すると、ストラット40の取付部41が空間4内に露呈するように形成されているので、車両1のコンパクト化を図りながらもストラット40の交換時の作業性を確保することができる。
例えば、上記実施形態において、縦壁部92cは、車幅方向Wに対して交差する方向として車体上方Z1に折り曲げて形成したが、車体下方Z2に折り曲げて形成してもよい。
本実施形態においては、第2カウルトップ92は、強度の観点から金属製としたが、エンジニアリングプラスチックなどのように十分な強度を得られる部材を用いる場合には、金属ではなく樹脂製であってもよい。
Claims (3)
- サスペンションが取り付けられる車両のストラットタワーと、
前記車両の上下方向に延設されて、前記ストラットタワーよりも車両後方に配置されるダッシュパネルと、
前記ストラットタワーの上方かつ前記ダッシュパネルの前方に配置されるカウルトップと、
前記ストラットタワーと前記カウルトップとの前方に配置されるブラケットを備え、
前記ストラットタワーの後部と前記ダッシュパネルの前面とが接合され、
前記ストラットタワーの前端部と前記カウルトップの前縁部とが、前記ブラケットによって連結され、
前記カウルトップは、前記カウルトップの前縁部から前記車両の上下方向に延設される縦壁部を有し、
前記縦壁部と前記ブラケットの上部とは前記車両の前後方向に重合して配置され、かつ互いに締結固定され、
前記ブラケットの下部は、前記ストラットタワーの前部に沿って配置され、前記車両の前方から下方に向かって接合されることを特徴とする車両の車体構造。 - 車両前後方向に延設されるフレームを備え、
前記ダッシュパネルの車幅方向外側の端部、及び、前記ブラケットの車幅方向外側の端部は前記フレームに接合されることを特徴とする請求項1に記載の車両の車体構造。 - 前記カウルトップは、
前記ダッシュパネルに連結される第1カウルトップと、
前記第1カウルトップより前方に配置される第2カウルトップとを有し、
前記第2カウルトップは、前記第1カウルトップと前記ブラケットに対して着脱可能であることを特徴とする請求項1または2に記載の車両の車体構造。
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