JP6825302B2 - 車両用ドア装置 - Google Patents
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Description
この車両用ドア装置は、ドア本体部と、ドア本体部の内部に設けられたクロージャ装置と、を備えている。
ラッチは、ストライカと係合可能なフルラッチ位置と、ストライカと係合不能なアンラッチ位置と、の間を自身の回転軸まわりに回転可能である。さらにラッチは、フルラッチ位置とアンラッチ位置との間のハーフラッチ位置に位置することが可能である。
ポールは、フルラッチ位置又はハーフラッチ位置に位置するラッチと係合してラッチをこれらの位置に保持する係合位置と、ラッチと係合しない非係合位置と、の間を自身の回転軸まわりに回転可能である。
ラッチ位置検出手段は、ラッチの回転位置を検出可能である。即ち、ラッチがフルラッチ位置、アンラッチ位置、及びハーフラッチ位置のいずれかに位置するときに、ラッチ位置検出手段はラッチの回転位置を検出する。
また、強制回転部材は、初期位置と強制回転位置との間を自身の回転軸まわりに回転可能である。強制回転部材が初期位置に位置するとき、強制回転部材はラッチと係合しない。一方、強制回転部材が強制回転位置まで回転すると、強制回転部材はラッチと係合してラッチをフルラッチ位置まで強制的に回転させる。
付勢手段は強制回転部材を初期位置に向けて回転付勢する。従って、強制回転部材に付勢手段の付勢力以外の力が掛からないとき、強制回転部材は初期位置に位置する。
一対のキャップは環状部材である。
インナーケーブルは、アウターチューブ及び一対のキャップの内部を相対移動可能に貫通している。
ケーブルユニットのインナーケーブルの一方の端部はアクチュエータユニットの動力伝達機構に接続され、他方の端部は強制回転部材に接続されている。
ケーブルユニットのロックユニット側のキャップは、ロックハウジングによって支持されている。より具体的には、ロックハウジングの一部を構成し且つ隙間を形成しながら互いに対向する一対のブラケットによって、このキャップは支持されている。
ケーブルユニットのロックユニット側のキャップの長手方向の中間部には、隣接部に比べて小径である断面円形の小径部が形成されている。この小径部は、切起こし片のU字溝に嵌合されている。
他方のブラケットは、U字溝の開口端部側からキャップと対向することにより、キャップがU字溝から脱落するのを規制している。
しかし、キャップの小径部をこのような寸法にすると、切起こし片(U字溝)によってキャップを支持したときに、キャップが例えばU字溝の幅方向に移動可能となる。
そのため、モータの回転力がインナーケーブルに及んだときに、ケーブルユニットの小径部より強制回転部材側に位置する部位が、小径部(U字溝)を中心に振れるおそれがある。換言すると、インナーケーブルのキャップと強制回転部材との間に位置する部位が振れて、周辺に位置する部材(例えば、一対のブラケット)に衝突するおそれがある。すると、インナーケーブルとこの部材との間で異音が発生したり、インナーケーブル及び/又はこの部材が損傷したりするおそれがある。
本発明は、車体に対して相対移動することにより前記車体に形成された開口部を開閉する車両ドア又は前記車両ドアに内蔵され且つ前記車両ドアが前記開口部を閉じる状態を保持可能なロック装置である被駆動体を駆動させるための駆動力を発生するアクチュエータ、及び、少なくとも前記アクチュエータの一部を収納するアクチュエータハウジング、を有するアクチュエータユニットと、前記被駆動体と前記アクチュエータユニットとを接続し、且つ、前記アクチュエータの駆動力を前記被駆動体に伝達するケーブルユニットと、を備え、前記ケーブルユニットが、可撓性を有するアウターチューブと、前記アウターチューブの一端に固定され、且つ、前記アウターチューブの外側において前記アクチュエータハウジングに支持される被支持部を有する環状部材と、前記アウターチューブ及び前記環状部材の内部を相対移動可能に貫通し、且つ、前記環状部材から外側に突出する一端に前記アクチュエータの駆動力が及ぶと共に他端が前記被駆動体に接続される可撓性を有するインナーケーブルと、を備え、前記アクチュエータハウジングは、少なくとも前記アクチュエータの一部を収納するハウジング本体と、前記ハウジング本体の外面に固定される第一ブラケットと、前記第一ブラケットに固定される第二ブラケットと、を備え、前記第一ブラケットは、支持孔及び当該支持孔の両側に形成された第一挟持部及び第一抑え部と、を有し、前記第二ブラケットは、支持孔及び当該支持孔の両側に形成された第二挟持部及び第二抑え部と、を有し、前記第一抑え部と前記第二抑え部は、隙間を形成しながら互いに対向しており、前記環状部材は、前記第一挟持部及び前記第二挟持部の間に配設され前記第一挟持部及び前記第二挟持部に挟持される大径円筒部と、前記大径円筒部と同軸であり前記大径円筒部の径よりも小さい径を有する小径円筒部と、前記大径円筒部と前記小径円筒部との間に形成され前記第一ブラケットの前記支持孔及び前記第二ブラケットの前記支持孔に嵌合される前記被支持部と、前記小径円筒部の先端であり前記被支持部から離間した位置であって前記被支持部と前記アクチュエータとの間の位置に設けられ、前記小径円筒部と同軸をなし、前記小径円筒部の外径より大きく前記大径円筒部の外径よりも小さい外径を有する円形フランジであり、前記第一抑え部及び前記第二抑え部の各対向面にそれぞれ接触する振止め部を備えるのがよい。
しかし環状部材が、被支持部と離間した位置であって被支持部とアクチュエータとの間に位置し且つ一対の抑え部の各対向面にそれぞれ接触する振止め部を備えている。
従って、アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して被駆動体に伝達されるときに、インナーケーブル(の環状部材よりアクチュエータ側に位置する部位)が振れながらアクチュエータユニットに衝突することが、振止め部及び一対の抑え部によって抑制される。
例えば、第一ブラケットの一方の固定部と他方の固定部との間に支持部を位置させれば、第一ブラケットの支持部の機械的強度は高くなる。
しかしこの場合は、他方の固定部を、第一ブラケットの支持部を挟んで一方の固定部と反対側に位置させる必要がある。即ち、一方の固定部と他方の固定部との距離が大きくなってしまう。換言すると、アクチュエータハウジングが(一対の固定部どうしを結ぶ直線方向に)大型化してしまう。
これに対して本発明では、アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して被駆動体に伝達されるときにインナーケーブルが大きく振れることが、振止め部及び一対の抑え部によって抑制される。従って、第一ブラケットの支持部の機械的強度を高くする必要がない。それ故、アクチュエータハウジングの第一ブラケットの支持部と一方の固定部との間に他方の固定部を位置させて、アクチュエータハウジングを小型化することが可能である。
一般的にクロージャ装置におけるアクチュエータは大きな駆動力を発生するので、アクチュエータが駆動したときにインナーケーブルに大きな力が伝わる。
しかしながら、振止め部及び一対の抑え部によって、アクチュエータの駆動力がケーブルユニットを介して強制回転部材に伝達されるときにインナーケーブルが大きく振れることを抑制できる。
図1に示す車両ドア装置10は車両の右側のサイドドアであり、その前端部が車体(図示略)に対して上下方向の回転軸まわりに回転可能として支持されている。即ち、車両ドア装置10はスイング式のリアドアである。車両ドア装置10は、車体の側面に形成された開口部を完全に開放する全開位置と、この開口部を塞ぐ全閉位置と、の間を車体に対して水平方向に回転可能である。なお、以下の説明中の車両ドア装置10に関する「前後方向」及び「左右方向(車内外方向)」は、車両ドア装置10が全閉位置に位置する場合を基準とした方向である。
図2に示すようにインナパネル14の前後両縁部及び下縁部を除く部分は、アウタパネル13と略平行且つアウタパネル13から離間したパネル本体14aによって構成されている。またインナパネル14の前後両縁部及び下縁部は、アウタパネル13の内側面の前後両縁部及び下縁部に固定された周縁部14bによって構成されている。さらにインナパネル14の後部には、パネル本体14a及び周縁部14bに対して略直交し且つパネル本体14aの後端部及び周縁部14bの後端部に接続する後端壁部14cが形成されている。後端壁部14cの側面形状は後輪逃げ部11aに沿う形状である。即ち、後端壁部14cの後輪逃げ部11aに対応する部位は後輪逃げ部14c1によって構成されている。
さらにトリムの上端部には、ロックノブ19が上下方向にスライド自在に設けられている。ロックノブ19はアンロック位置(図1の位置)と、アンロック位置よりも下方に位置するロック位置(図示略)と、の間をトリムに対してスライド可能である。
図3乃至図9に示すように、クロージャ装置20は、ロックユニット21、アクチュエータユニット40、ケーブルユニット75、及び連結部材90を一体的に備えている。
ロックハウジング22は、回転軸23、ラッチ24、回転軸30、ポール31、回転軸33、及び強制回転部材34を収納している。さらにロックハウジング22の後端部の車内側端面及び後端部の下面は開口している。
ラッチ24は、車体に固定されたストライカ100とストライカ係合溝25とが係合しないアンラッチ位置(図示略)と、ストライカ係合溝25がストライカ100と係合し且つ車両ドア装置10を全閉位置に保持するフルラッチ位置(図5の位置)と、の間をロックハウジング22の内部壁に固定された回転軸23まわりに回転可能である。さらにラッチ24は、アンラッチ位置とフルラッチ位置との間のハーフラッチ位置(図4の位置)へ移動することが可能である。
さらにロックハウジング22の内部には、ラッチ24の回転位置を検出するラッチ位置検出手段(図示略)が設けられている。ラッチ位置検出手段は、ラッチ24の回転位置を検出可能である。即ち、ラッチ24がフルラッチ位置、アンラッチ位置、及びハーフラッチ位置のいずれかに位置するときに、ラッチ位置検出手段はラッチ24の回転位置を検出する。
さらに、ラッチ24及びポール31には付勢手段(図示略。例えば、引張バネ)が装着されている。そしてこの付勢手段の付勢力によって、ラッチ24は常にアンラッチ位置側に回転付勢され且つポール31は常に係合位置側に回転付勢されている。
さらにこのリフトレバーとアウトサイドハンドル17は、周知の連係機構(図示略)を介して互いに連係されている。
さらに、ラッチ24(ストライカ係合溝25)がストライカ100と係合しながら付勢手段の付勢力に抗してフルラッチ位置まで回転し且つ車両ドア装置10が全閉位置まで回転すると、ポール31が付勢手段の付勢力によって係合位置に位置してラッチ24のフルラッチ時係合突部26に係合する。その結果、ロックユニット21は図5に示す「フルラッチ状態」となる。
一方、ポール31を付勢手段の付勢力に抗して非係合位置側に回転させ且つ車両ドア装置10を全開位置側へ回転させると、ラッチ24(ストライカ係合溝25)がストライカ100を解放しながらアンラッチ位置側へ回転する。そのためロックユニット21は、ラッチ24がストライカ100を解放した「アンラッチ状態」となる。
強制回転部材34が初期位置に位置するとき、強制回転部材34の押圧部35はラッチ24の被押圧部28と係合しない。一方、強制回転部材34が強制回転位置まで回転すると、強制回転部材34の押圧部35は被押圧部28と係合してラッチ24をフルラッチ位置に到達するまで強制的に回転させる。
さらに、ロックユニット21は強制回転部材34を初期位置に向けて回転付勢するリターンスプリング(図示略)を有している。従って、強制回転部材34にリターンスプリングの付勢力以外の力が掛からないとき、強制回転部材34は初期位置に位置する。
ハウジング本体41の車外側面の略中央部には貫通孔(図示略)が形成されている。ハウジング本体41の内部の略中央部にはその軸線が車幅方向に延びる回転軸42が配設されており、回転軸42の車外側端部はこの貫通孔を通り抜けてハウジング本体41の車外側に位置している。回転軸42は、ハウジング本体41に対して自身の軸線まわりに相対回転可能である。
ハウジング本体41の内部には、複数のギヤ部材によって構成されたギヤ機構(図示略)が配設されている。このギヤ機構はウォームホイール(図示略)を有している。さらに回転軸42の一部は、ハウジング本体41の内部においてこのギヤ機構に接続されている。
さらにハウジング本体41の二箇所にはボルト挿入孔41a、41bが共に貫通孔として形成されている。
モータ46は図示を省略した回転出力軸を有している。この回転出力軸は、本体部47のハウジング本体41側の端面(下端面)から本体部47の外側(前斜め下方)に突出している。
さらに回転出力軸の本体部47から外側に突出する部位には、ウォーム(図示略)が固定されている。
そしてモータ46の本体部47のハウジング本体41側の端部、回転出力軸の本体部47から外側に突出する部位、及びウォームはハウジング本体41の内部に位置している。さらにウォームはハウジング本体41の内部において上記ウォームホイルと噛合している。
モータ46が正転すると、この回転力がウォーム及びウォームホイルを含むギヤ機構に伝わり、さらにギヤ機構から回転軸42に伝わる。そのため、回転軸42と一体化した回転レバー44が上記初期位置から上記強制回転位置まで回転する。
一方、モータ46が逆転すると、回転レバー44が強制回転位置から初期位置まで回転する。
第一ブラケット53の互いに離間した二箇所には雌ねじ孔54と雌ねじ孔55がそれぞれ形成されている。そして、ハウジング本体41の車内側からボルト挿入孔41aとボルト挿入孔41bをそれぞれ貫通するボルト49、50が雌ねじ孔54、55にそれぞれ螺合することにより、第一ブラケット53がハウジング本体41に固定されている。即ち、第一ブラケット53は雌ねじ孔54及び雌ねじ孔55の二箇所でハウジング本体41に固定されている。
また第一ブラケット53の上端部には雌ねじ孔56が形成されている。
さらに第一ブラケット53には、雌ねじ孔55の後方(下方)に位置する略矩形の支持孔57が形成されている。図7に示すように、支持孔57の短手方向寸法(後述するアウターチューブ76の軸線方向寸法)はWである。
さらに第一ブラケット53には、支持孔57の両側に位置する第一挟持部58及び第一抑え部59が形成されている。図8及び図9に示すように、第一挟持部58及び第一抑え部59の断面形状は共に略円弧状である。第一挟持部58及び第一抑え部59は同軸をなしている。換言すると、第一挟持部58(円弧形状)の曲率中心及び第一抑え部59(円弧形状)の曲率中心は、後述するアウターチューブ76の軸線と略平行な一つの直線上に位置している。但し、第一挟持部58の曲率は第一抑え部59の曲率より小さい。
さらに第一ブラケット53の後端部(下端部)には平板状の固定部60が形成されており、固定部60にはボルト挿入孔61が貫通孔として形成されている。
第二ブラケット63の後端部(下端部)は平板状の被固定部64によって構成されている。さらに被固定部64にはボルト挿入孔65が貫通孔として形成されている。
第二ブラケット63の長手方向の中央部には側面視略矩形の支持孔66が形成されている。支持孔66の形状は支持孔57と略同一である。即ち、図7に示すように支持孔66の短手方向寸法はWと略同一である。さらに第二ブラケット63には、支持孔66の両側に位置する第二挟持部67及び第二抑え部68が形成されている。図8及び図9に示すように、第二挟持部67及び第二抑え部68の断面形状は共に略円弧状である。第二挟持部67及び第二抑え部68は同軸をなしている。但し、第二挟持部67の曲率は第二抑え部68の曲率より小さい。さらに第二挟持部67の曲率は第一挟持部58の曲率と略同一であり、且つ、第二抑え部68の曲率は第一抑え部59の曲率と略同一である。
ハウジング本体41、第一ブラケット53及び第二ブラケット63、及び第三ブラケット71はアクチュエータハウジング70の構成要素である。
インナパネル14の二つの貫通孔(図示略)に車内側からそれぞれ挿入したボルト(図示略)を第一ブラケット53の雌ねじ孔56と第三ブラケット71の雌ねじ孔72に螺合することにより、アクチュエータユニット40はインナパネル14に固定されている。
上部キャップ77は、自身の中心軸を中心とする回転対称体(環状部材)である。上部キャップ77の一部はアウターチューブ76の上端側開口部に挿入され且つアウターチューブ76に対して固定されている。
下部キャップ79の両端部は互いに同軸をなす大径円筒部80と小径円筒部81とによって構成されている。大径円筒部80の外径は小径円筒部81より大きい。また大径円筒部80の外周面の曲率は第一挟持部58及び第二挟持部67の内面(両者の対向面)の曲率と略同一である。図7に示すように、大径円筒部80の内部にはアウターチューブ76の下端部が挿入されており且つアウターチューブ76の下端部は大径円筒部80に固定されている。さらに小径円筒部81の先端部の外周部には、小径円筒部81と同軸をなす円形フランジである振止め部82が設けられている。振止め部82の外径は小径円筒部81より大きく且つ大径円筒部80より小さい。さらに振止め部82の外周面の曲率は第一抑え部59及び第二抑え部68の内面(両者の対向面)の曲率と略同一である。
さらに下部キャップ79は、大径円筒部80と小径円筒部81との間に位置する被支持部83及び被支持部84を備えている。被支持部83及び被支持部84は、大径円筒部80及び小径円筒部81と同軸の円形フランジである。被支持部83及び被支持部84の外径は同一であり且つ大径円筒部80の外径より大きい。さらに、図7に示すように、被支持部83の大径円筒部80側の面と被支持部84の小径円筒部81側の面との距離はWより僅かに短い。
インナーケーブル87はアウターチューブ76、上部キャップ77及び下部キャップ79の内部を貫通している。さらにインナーケーブル87は、アウターチューブ76、上部キャップ77及び下部キャップ79に対して自身の軸線方向に相対移動可能である。さらにインナーケーブル87の両端部には、係止部88と係止部89がそれぞれ固定されている。
即ち、上部キャップ77はロックハウジング22の内部に位置し且つロックハウジング22に対して固定されている。さらに上部キャップ77の外側に位置するインナーケーブル87の上端部及び係止部88はロックハウジング22の内部に位置しており、係止部88が強制回転部材34のケーブル係止孔36に固定されている。即ち、インナーケーブル87の上端部が係止部88を介して強制回転部材34に接続されている。
ケーブルユニット75の下部キャップ79は第一ブラケット53及び第二ブラケット63に接続される。
下部キャップ79を第一ブラケット53及び第二ブラケット63に接続するためには、まず第二ブラケット63を第一ブラケット53から分離させた状態で被支持部83及び被支持部84の一部を第一ブラケット53の支持孔57に嵌合する。続いて第二ブラケット63を車外側から第一ブラケット53に接近させて、支持孔66に対して被支持部83及び被支持部84の別の一部(支持孔57に嵌合した部位と反対側の部位)を嵌合する。さらに、第一ブラケット53の固定部60に対して金属製の長尺部材である連結部材90の下端部に形成された下端固定部91を車内側から接触させ且つ下端固定部91の車内側面をインナパネル14の車外側面に対して接触させる。そして、車外側から第二ブラケット63のボルト挿入孔65、第一ブラケット53のボルト挿入孔61、及び下端固定部91に形成されたボルト挿入孔92を貫通したボルト96を、インナパネル14に形成された雌ねじ孔(図示略)に対して螺合する。すると、第二ブラケット63の被固定部64が第一ブラケット53の固定部60に接触した状態で、第一ブラケット53、第二ブラケット63、連結部材90、及びインナパネル14が互いに固定される。
さらに第一ブラケット53、第二ブラケット63、連結部材90、及びインナパネル14が互いに固定されると、図7乃至図9に示すように、下部キャップ79の大径円筒部80が第一挟持部58及び第二挟持部67の内面(両者の対向面)に接触し且つ振止め部82が第一抑え部59及び第二抑え部68の内面(両者の対向面)に接触する。換言すると、下部キャップ79の大径円筒部80が第一挟持部58及び第二挟持部67によって挟持され且つ振止め部82が第一抑え部59及び第二抑え部68によって挟持される。
図示は省略してあるが上端固定部93はロックハウジング22の後端面に接触している。後方からボルト挿入孔94を貫通したボルト(図示略)がロックハウジング22の後端面に形成された雌ねじ孔(図示略)に螺合されることにより、上端固定部93がロックハウジング22に固定される。即ち、連結部材90によってロックユニット21とアクチュエータユニット40とが互いに連結される。
さらに図3に示すように、ケーブルユニット75の中間部及びクロージャ装置20の構成部品であるケーブルユニット75以外のケーブルの中間部が、結束バンド97によって連結部材90の略中央部に固定される。
車両ドア装置10が全開位置から全閉位置方向に回転すると、車両ドア装置10が全閉位置の近傍位置に到達したときに、それまでアンラッチ位置に位置していたラッチ24がストライカ100と係合しながらハーフラッチ位置まで回転し且つ係合位置に位置するポール31がラッチ24のハーフラッチ時係合突部27と係合する(図4参照)。
ラッチ24がハーフラッチ位置まで回転したことをラッチ位置検出手段が検出すると、ラッチ位置検出手段が検出信号をECUに送信する。するとECUがアクチュエータユニット40のモータ46に対して正転信号を送信する。するとモータ46が正転し、モータ46の回転力が上記ウォーム、ギヤ機構、及び回転軸42を介して回転レバー44に伝わる。そのため、それまで図3及び図6に示す初期位置に位置していた回転レバー44が反時計方向に回転して強制回転位置へ移動する。するとインナーケーブル87が下方に引かれるので、それまで初期位置に位置していた強制回転部材34がリターンスプリングの付勢力に抗して強制回転位置まで回転する(図5参照)。すると強制回転部材34の押圧部35がラッチ24の被押圧部28を押圧するので、ハーフラッチ位置に位置していたラッチ24がフルラッチ位置まで強制的に回転させられる。すると車両ドア装置10が全閉位置まで回転するので、車両ドア装置10によって車体の開口部が完全に閉じられる。さらに、さらに係合位置に位置するポール31がラッチ24のフルラッチ時係合突部26と係合してラッチ24をフルラッチ位置に保持するので、車両ドア装置10が全閉位置に保持される。
するとECUがモータ46に対して逆転信号を送信する。するとモータ46の回転力によって回転レバー44が時計方向に回転して初期位置に復帰する。さらに強制回転位置に位置していた強制回転部材34がリターンスプリングの付勢力によって初期位置に復帰するので、強制回転部材34の押圧部35がラッチ24の被押圧部28から離間する。さらに回転レバー44及び強制回転部材34の初期位置への復帰動作に伴って、インナーケーブル87全体がアウターチューブ76に対して上方へ相対移動する。
従って、ラッチ24は上記付勢手段の付勢力によってアンロック位置へ回転しながらストライカ100を解放する。そのため、車両ドア装置10は全開位置側へ回転可能となる。
しかし、上述のように下部キャップ79の被支持部83の大径円筒部80側の面と被支持部84の小径円筒部81側の面との距離は、支持孔57及び支持孔66の短手方向寸法であるWより僅かに短い。さらに被支持部83及び被支持部84と支持孔57の長手方向の両端部との間には隙間が生じている。同様に、被支持部83及び被支持部84と支持孔66の長手方向の両端部との間には隙間が生じている。
しかしながら、本実施形態の下部キャップ79の大径円筒部80が第一挟持部58及び第二挟持部67によって挟持され且つ振止め部82が第一抑え部59及び第二抑え部68によって挟持されている。
そのためインナーケーブル87の移動力が下部キャップ79に伝わったときに、インナーケーブル87の係止部89と下部キャップ79との間に位置する部位が様々な方向に振れることが、大径円筒部80、第一挟持部58及び第二挟持部67、並びに、振止め部82、第一抑え部59及び第二抑え部68によって抑制される。即ち、インナーケーブル87とアクチュエータユニット40の構成部材とが衝突することにより、両者の間で異音が発生したり、インナーケーブル87及び/又はアクチュエータユニット40の構成部材が損傷したりするおそれは小さい。
例えば、第一ブラケット53のハウジング本体41に対する固定部である雌ねじ孔54と雌ねじ孔55との間に支持孔57の周辺部を位置させれば、支持孔57の周辺部の機械的強度は高くなる。
しかしこの場合は、雌ねじ孔55を、支持孔57の周辺部を挟んで雌ねじ孔54と反対側に位置させる必要がある。即ち、雌ねじ孔54と雌ねじ孔55との距離が大きくなってしまう。換言すると、アクチュエータハウジング70(ハウジング本体41、第一ブラケット53、第二ブラケット63、第三ブラケット71)が(雌ねじ孔54と雌ねじ孔55とを結ぶ直線方向に)大型化してしまう。図3に示すようにアクチュエータハウジング70は、その後端部がインナパネル14の後端壁部14c1に接近した状態でドア本体部11の内部に配設される。そのため、アクチュエータハウジング70が大型化した場合は、アクチュエータハウジング70を後端壁部14c1と干渉しないようにドア本体部11の内部に配設するのが難しくなる。
これに対して本実施形態の車両ドア装置10では、インナーケーブル87の移動力が下部キャップ79に伝わったときに、インナーケーブル87の係止部89と下部キャップ79との間に位置する部位が様々な方向に振れることが抑制される。従って、第一ブラケット53の支持孔57の周辺部の機械的強度を高くする必要がない。それ故、第一ブラケット53の支持孔57の周辺部と雌ねじ孔54との間に雌ねじ孔55を位置させて、アクチュエータハウジング70を小型化することが可能である。
例えば、クロージャ装置とは異なるロック装置(即ち、強制回転部材34に相当する部材を具備しないロック装置)(被駆動体)の可動レバー(例えば、ロック装置において周知のオープンリンク)に一端が接続され且つ他端にアクチュエータが接続されるインナーケーブル87を有するケーブルユニットと、このケーブルユニットの下部キャップ79に相当する部材を支持する支持部材と、に本発明を適用してもよい。
Claims (3)
- 車体に対して相対移動することにより前記車体に形成された開口部を開閉する車両ドア又は前記車両ドアに内蔵され且つ前記車両ドアが前記開口部を閉じる状態を保持可能なロック装置である被駆動体を駆動させるための駆動力を発生するアクチュエータ、及び、少なくとも前記アクチュエータの一部を収納するアクチュエータハウジング、を有するアクチュエータユニットと、
前記被駆動体と前記アクチュエータユニットとを接続し、且つ、前記アクチュエータの駆動力を前記被駆動体に伝達するケーブルユニットと、
を備え、
前記ケーブルユニットが、
可撓性を有するアウターチューブと、
前記アウターチューブの一端に固定され、且つ、前記アウターチューブの外側において前記アクチュエータハウジングに支持される被支持部を有する環状部材と、
前記アウターチューブ及び前記環状部材の内部を相対移動可能に貫通し、且つ、前記環状部材から外側に突出する一端に前記アクチュエータの駆動力が及ぶと共に他端が前記被駆動体に接続される可撓性を有するインナーケーブルと、
を備え、
前記アクチュエータハウジングは、
少なくとも前記アクチュエータの一部を収納するハウジング本体と、
前記ハウジング本体の外面に固定される第一ブラケットと、
前記第一ブラケットに固定される第二ブラケットと、を備え、
前記第一ブラケットは、支持孔及び当該支持孔の両側に形成された第一挟持部及び第一抑え部と、を有し
前記第二ブラケットは、支持孔及び当該支持孔の両側に形成された第二挟持部及び第二抑え部と、を有し、
前記第一抑え部と前記第二抑え部は、隙間を形成しながら互いに対向しており、
前記環状部材は、
前記第一挟持部及び前記第二挟持部の間に配設され前記第一挟持部及び前記第二挟持部に挟持される大径円筒部と、
前記大径円筒部と同軸であり前記大径円筒部の径よりも小さい径を有する小径円筒部と、
前記大径円筒部と前記小径円筒部との間に形成され前記第一ブラケットの前記支持孔及び前記第二ブラケットの前記支持孔に嵌合される前記被支持部と、
前記小径円筒部の先端であり前記被支持部から離間した位置であって前記被支持部と前記アクチュエータとの間の位置に設けられ、前記小径円筒部と同軸をなし、前記小径円筒部の外径より大きく前記大径円筒部の外径よりも小さい外径を有する円形フランジであり、前記第一抑え部及び前記第二抑え部の各対向面にそれぞれ接触する振止め部を備え、
る、車両用ドア装置。 - 請求項1に記載の車両用ドア装置において、
前記第一ブラケットが、前記ハウジング本体の外面に対して固定される互いに離間した二つの固定部を有し、
前記第一挟持部は、自身と一方の前記固定部との間に他方の前記固定部が位置するように形成される、車両用ドア装置。 - 請求項1又は2に記載の車両用ドア装置において、
前記被駆動体が、前記車体に設けられたストライカと係脱可能なラッチ、及び、前記ストライカと係合した前記ラッチをフルラッチ位置まで強制的に回転させることにより前記車両ドアを前記開口部を閉じた状態に保持可能な強制回転部材、を有する前記ロック装置であり、
前記アクチュエータが、前記ラッチが前記ストライカと係合しながらハーフラッチ位置に位置するときに前記強制回転部材を駆動する駆動力を発生し、
前記他端が前記強制回転部材に接続された前記インナーケーブルが、前記アクチュエータが発生した前記駆動力を、前記ラッチを前記フルラッチ位置へ回転させるように前記強制回転部材に伝達する、車両用ドア装置。
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