JP6795463B2 - Vehicle power transmission device - Google Patents
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Description
本発明は、クランク式の無段変速機のコネクティングロッドの構造に関し、特に本出願人の出願に係る特開2014−152808号公報で提案されたコネクティングロッドの改良に関する。 The present invention relates to the structure of a connecting rod of a crank-type continuously variable transmission, and more particularly to an improvement of the connecting rod proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2014-152808 according to the application of the present applicant.
クランク式の無段変速機のコネクティングロッドの大端部および小端部を連結するロッド部に貫通孔を形成したものにおいて、大端部の外周面の中心を内周面の中心に対して小端部側に偏心させるとともに、大端部に臨む貫通孔の内縁部を大端部の外周面と中心を共有する円弧で構成したものが、下記特許文献1により公知である。
In a crank-type continuously variable transmission connecting rod having a through hole formed in the rod portion connecting the large end portion and the small end portion, the center of the outer peripheral surface of the large end portion is smaller than the center of the inner peripheral surface. It is known from the following
この構造により、大端部の剛性が円周方向に急変するのを防止することで、大端部にベアリングを圧入する際の圧入反力を円周方向に緩やかに変化させてベアリングの真円度を高めるとともに、大端部の全体を肉厚にしてベアリングの真円度を高める場合に比べて、コネクティングロッドの重量や寸法の増加を最小限に抑えることができる。 This structure prevents the rigidity of the large end from suddenly changing in the circumferential direction, so that the press-fit reaction force when the bearing is press-fitted into the large end is gently changed in the circumferential direction to make the bearing perfect circle. In addition to increasing the degree, it is possible to minimize an increase in the weight and dimensions of the connecting rod as compared with the case where the entire large end is made thicker to increase the roundness of the bearing.
ところで、かかる無段変速機の往復運動するコネクティングロッドが押し行程で駆動力を伝達するとき、コネクティングロッドには長手方向の圧縮荷重が作用する。この圧縮荷重はコネクティングロッドの小端部からロッド部を介して大端部に伝達され、大端部の内周面に嵌合するベアリングの周方向の一部、すなわちコネクティングロッドの大端部がロッド部に臨む架橋部に位置するベアリングの転動体に局部的に作用するため、ベアリングの耐久性に悪影響が及ぶ問題がある。 By the way, when the reciprocating connecting rod of the continuously variable transmission transmits a driving force in the pushing stroke, a compressive load in the longitudinal direction acts on the connecting rod. This compressive load is transmitted from the small end of the connecting rod to the large end via the rod, and a part of the bearing that fits on the inner peripheral surface of the large end in the circumferential direction, that is, the large end of the connecting rod Since it acts locally on the rolling element of the bearing located at the bridge portion facing the rod portion, there is a problem that the durability of the bearing is adversely affected.
上記従来のものは、コネクティングロッドの架橋部に臨むベアリングの転動体に作用する荷重が周方向に変動しており、特定の転動体が高い荷重を受けてベアリングの耐久性を低下させる懸念があった。 In the above-mentioned conventional one, the load acting on the rolling element of the bearing facing the cross-linked portion of the connecting rod fluctuates in the circumferential direction, and there is a concern that a specific rolling element receives a high load and reduces the durability of the bearing. It was.
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、車両用動力伝達装置のコネクティングロッドの軽量化を図りながら、コネクティングロッドの大端部を支持するベアリングに作用するピーク荷重を低減することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to reduce the peak load acting on the bearing supporting the large end of the connecting rod while reducing the weight of the connecting rod of the power transmission device for a vehicle. And.
上記目的を達成するために、請求項1に記載された発明によれば、駆動源に接続された入力軸と、前記入力軸と平行に配置された出力軸と、前記出力軸に揺動可能に支持された揺動リンクと、前記出力軸および前記揺動リンク間に配置され、該揺動リンクが一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチと、前記入力軸と一体に偏心回転する偏心ディスクと、前記偏心ディスクの偏心量を変更する変速アクチュエータと、前記偏心ディスクおよび前記揺動リンクを接続するコネクティングロッドとを備え、前記コネクティングロッドは、前記偏心ディスクの外周面に設けたベアリングに圧入される環状の大端部と、前記揺動リンクに接続される小端部と、前記大端部および前記小端部を連結するロッド部と、前記ロッド部を軸方向両表面に貫通する貫通孔とを備え、前記大端部の外周面の中心は内周面の中心に対して前記小端部側に偏心する車両用動力伝達装置であって、前記大端部の一部であって前記貫通孔に臨む部分である架橋部の外周面の形状は、前記大端部の外周面の中心に対して前記小端部側に偏心する中心を有する円弧を前記ロッド部の内縁に隅部にて滑らかに接続する基本ラインを設定し、前記基本ラインを前記架橋部の周方向の中央部において該架橋部の肉厚を減厚するように補正するとともに、前記架橋部の中央部と前記隅部との間において該架橋部の肉厚を増厚するように補正して構成されることを特徴とする車両用動力伝達装置が提案される。
In order to achieve the above object, according to the invention of
尚、実施の形態のボールベアリング22は本発明のベアリングに対応し、実施の形態のエンジンEは本発明の駆動源に対応する。 The ball bearing 22 of the embodiment corresponds to the bearing of the present invention, and the engine E of the embodiment corresponds to the drive source of the present invention.
請求項1の構成によれば、駆動源に接続された入力軸が回転すると、入力軸と一体に偏心回転する偏心ディスクに大端部を接続されたコネクティングロッドが往復運動し、コネクティングロッドの小端部に接続された揺動リンクが往復揺動する。揺動リンクが一方向に揺動するとワンウェイクラッチが係合し、揺動リンクが他方向に揺動するとワンウェイクラッチが係合解除するため、コネクティングロッドの往復運動が出力軸の一方向に回転運動に変換される。変速アクチュエータで偏心ディスクの偏心量を変更すると、コネクティングロッドの往復運動のストロークが変化して揺動リンクの揺動角が変化するため、入力軸の回転が変速されて出力軸に伝達される。
According to the configuration of
コネクティングロッドは、偏心ディスクの外周面に設けたベアリングに圧入される環状の大端部と、揺動リンクに接続される小端部と、大端部および小端部を連結するロッド部とを備えるので、駆動力の伝達時に作用する圧縮荷重によりコネクティングロッドの架橋部に臨むベアリングに局部的な荷重が作用し、この荷重の変動により大きなピーク荷重が発生してベアリングの耐久性を低下させる可能性がある。 The connecting rod has an annular large end that is press-fitted into a bearing provided on the outer peripheral surface of the eccentric disc, a small end that is connected to the swing link, and a rod that connects the large end and the small end. Since the bearing is provided, a local load acts on the bearing facing the bridging part of the connecting rod due to the compressive load acting when the driving force is transmitted, and a large peak load is generated due to the fluctuation of this load, which can reduce the durability of the bearing. There is sex.
しかしながら、コネクティングロッドの架橋部の外周面の形状は、大端部の外周面の中心に対して小端部側に偏心する中心を有する円弧をロッド部の内縁に隅部にて滑らかに接続する基本ラインを設定し、基本ラインを架橋部の周方向の中央部において該架橋部の肉厚を減厚するように補正するとともに、架橋部の中央部と隅部との間において該架橋部の肉厚を増厚するように補正して構成されるので、コネクティングロッドの架橋部に臨むベアリングに作用する局部的な荷重を周方向に均一化し、その荷重のピーク値を低減してベアリングの耐久性を高めることができるだけでなく、全体として架橋部の肉厚が減少することで貫通孔の面積が増加してコネクティングロッドの重量が低減する。 However, the shape of the outer peripheral surface of the bridged portion of the connecting rod is such that an arc having a center eccentric to the small end side with respect to the center of the outer peripheral surface of the large end portion is smoothly connected to the inner edge of the rod portion at the corner. A basic line is set, the basic line is corrected so as to reduce the wall thickness of the cross-linked portion at the central portion in the circumferential direction of the cross-linked portion, and the cross-linked portion is formed between the central portion and the corner portion of the cross-linked portion. Since it is configured to increase the wall thickness, the local load acting on the bearing facing the cross-linked part of the connecting rod is made uniform in the circumferential direction, and the peak value of the load is reduced to reduce the durability of the bearing. Not only can the property be improved, but also the wall thickness of the crosslinked portion is reduced as a whole, so that the area of the through hole is increased and the weight of the connecting rod is reduced.
以下、図1〜図6に基づいて本発明の実施の形態を説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 6.
図1および図2に示すように、自動車用のクランク式の無段変速機Tの支持フレーム11に入力軸12および出力軸13が相互に平行に支持されており、エンジンEに接続された入力軸12の回転が8個の伝達ユニット14…、出力軸13および図示せぬディファレンシャルギヤを介して図示せぬ駆動輪に伝達される。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
8個の伝達ユニット14…の構造は実質的に同一構造であるため、以下、一つの伝達ユニット14を代表として構造を説明する。
Since the structures of the eight
中空に形成された入力軸12の内部に軸線Lを共有する変速軸15が配置されており、この変速軸15の外周に10個のニードルベアリング16…を介して軸線L方向に9分割された偏心カム17…が回転自在に支持される。8個の伝達ユニット14…の合計9個の偏心カム17…は図示せぬ複数本のボルトで一体に結合されており、それら9個の偏心カム17…の内周部分が実質的に入力軸12を構成する。
A
隣接する一対の偏心カム17,17は、入力軸12の軸線Lに対して距離dだけ偏心した中心O1を有する一対の円形のカム部17a,17aと、カム部17a,17aの径方向内側に形成された断面三日月状のガイド部17bとを備える。入力軸12と軸線Lを共有する変速軸15の外周には8個のピニオン18…が一体に形成されており、各ピニオン18は偏心カム17,17の断面三日月状のガイド部17bの切欠き部17cに収納される。各伝達ユニット14の偏心カム17,17のカム部17a,17aの位相は相互に45゜ずつずれている。
The pair of adjacent
図2および図3に示すように、偏心カム17,17のカム部17a,17aの外周面には、円板状の偏心ディスク19の軸線L方向両端面に形成された一対の偏心凹部19a,19aが、一対のニードルベアリング20,20を介して回転自在に支持される。偏心ディスク19の中心O2に対して偏心凹部19a,19aの中心O1(つまり偏心カム17,17のカム部17a,17aの中心O1)は距離dだけずれている。すなわち、入力軸12の軸線Lおよび偏心カム17,17のカム部17a,17aの中心O1間の距離dと、偏心カム17,17のカム部17a,17aの中心O1および偏心ディスク19の中心O2間の距離dとは同一である。
As shown in FIGS. 2 and 3, a pair of
偏心ディスク19の一対の偏心凹部19a,19aの底部間を連通させるように形成されたリングギヤ19bの歯先が、偏心カム17,17のガイド部17bの外周面に摺動可能に当接する。そして入力軸12の開口12a(図2参照)から露出する変速軸15のピニオン18が、偏心ディスク19のリングギヤ19bに噛合する。偏心ディスク19の外周には、その偏心方向と逆方向に突出するカウンタウエイト19cが設けられる。そして偏心ディスク19の外周にはコネクティングロッド21の大端部21aがボールベアリング22を介して支持される。
The tooth tips of the
図1および図2に示すように、出力軸13の外周に設けられたワンウェイクラッチ23は、コネクティングロッド21の小端部21cにピン24を介して連結されたリング状の揺動リンク25と、揺動リンク25の内周に固定されたリング状のアウター部材26と、アウター部材26の内部に配置されて出力軸13に固定されたリング状のインナー部材27と、アウター部材26の内周面とインナー部材27の外周面との間に形成された楔状の空間に配置されて複数個のスプリング28…で付勢された複数個のローラ29…とを備える。
As shown in FIGS. 1 and 2, the one-way clutch 23 provided on the outer periphery of the
そして入力軸12のエンジンEと反対側の軸端には、入力軸12に対して変速軸15を相対回転させることで、偏心ディスク19の偏心量εを増減して無段変速機Tの変速比を変更する変速アクチュエータ30が設けられる。
Then, at the shaft end of the
図1に示すように、8個の伝達ユニット14…を支持する支持フレーム11は、軸線L方向中央に位置する中央フレーム31と、軸線L方向両側に位置する一対の側方フレーム32,33とからなり、中央フレーム31とエンジンE側に位置する一方の側方フレーム32との間に4個の伝達ユニット14…が配置され、中央フレーム31と反エンジンE側に位置する他方の側方フレーム33との間に4個の伝達ユニット14…が配置される。
As shown in FIG. 1, the
中央フレーム31は鉄製の板状部材であり、その長手方向両側の入力軸12側および出力軸13側に形成された2個のベアリング支持孔31a,31bを備える。
The
エンジンE側に位置する側方フレーム32は基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、中央部に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ38が鋳込みにより埋設される。ベアリングホルダ38の入力軸12側および出力軸13側には、それぞれベアリング支持孔38a,38bが形成される。
The
反エンジンE側に位置する側方フレーム33も基本的にアルミニウム合金で籠状に形成された鋳造部材であり、その中央に鉄製の板状部材であるベアリングホルダ39が鋳込みにより埋設される。反エンジンE側に位置する側方フレーム33およびベアリングホルダ39の構造は、上述したエンジンE側に位置する側方フレーム32側およびベアリングホルダ38に対して面対称な構造であるため、その重複する説明は省略する。
The
入力軸12の軸線L方向中央部に固定された偏心カム17は、中央フレーム31のベアリング支持孔31aに中央部支持ベアリング34を介して支持されるとともに、入力軸12の軸線L方向両端部は、一対の側方フレーム32,33のベアリングホルダ38,39のベアリング支持孔38a,39aにそれぞれ軸端部支持ベアリング36,36を介して支持される。同様に、出力軸13の軸線L方向中央部は、中央フレーム31のベアリング支持孔31bに中央部支持ベアリング35を介して支持されるとともに、出力軸13の軸線L方向両端部は、一対の側方フレーム32,33のベアリングホルダ38,39のベアリング支持孔38b,39bにそれぞれ軸端部支持ベアリング37,37を介して支持される。
The
そして中央フレーム31および一対の側方フレーム32,33をボルト40…で一体に締結してサブアセンブリが組み立てられ、このサブアセンブリが中央フレーム31を貫通するボルト41…でミッションケース42の内部に締結される。
Then, the
次に、コネクティングロッド21の形状を図5に基づいて詳細に説明する。
Next, the shape of the connecting
コネクティングロッド21の大端部21aは、半径Raの内周面Paと、Raよりも大きい半径Rbの外周面Pbとを備えており、内周面Paの中心Oaに対して外周面Pbの中心Obは距離aだけ小端部21c側に偏倚している。従って、大端部21aの径方向の肉厚は円周方向に不均一であり、基本的に小端部21cから遠い側で肉厚が小さくなり、小端部21cに近い側で肉厚が大きくなる。
The
三角形状のロッド部21bの中央には、コネクティングロッド21の軸方向両両面に貫通する三角形状の貫通孔21dが形成されており、本実施の形態は、大端部21aの一部であって貫通孔21dに臨む部分である架橋部21eの外周面Pcの形状に特徴を有している。
A triangular through
特許文献1に記載された従来例は、架橋部21eの外周面(太い破線参照)が、大端部21aの外周面Pbと中心Obを共有する半径Rb′の円弧で構成される。前記半径Rb′は、架橋部21eを除く大端部21aの外周面Pbの半径Rbよりも距離cだけ小さく設定されている。本実施の形態は、従来例の架橋部21eの外周面の形状を更に変更したものである。
In the conventional example described in
すなわち、中心Obに対して更に距離bだけ小端部21c側に偏倚した中心Ocを有する半径Rcの円弧を描き、この円弧とロッド部21bの内縁とを二つの隅部21f,21fにおいて滑らかに連結したものを基本ラインとして設定する(太い鎖線参照)。この基本ライン(太い鎖線参照)は、従来例のライン(太い破線参照)よりも大端部21a側にずれており、従って架橋部21eの径方向の肉厚tは従来例よりも薄くなり、かつ架橋部21eとロッド部21bとが接続する貫通孔21dの二つの隅部21f,21fが従来例よりも深く切り込まれることで、その分だけコネクティングロッド21の軽量化が図られる。
That is, an arc having a radius Rc having a center Occ that is biased toward the
本実施の形態は上記基本ラインを更に補正したもので、架橋部21eの径方向の肉厚tが最も厚い部分を部分的をコネクティングロッド21の長手方向に直交する直線で切断するとともに、その切断線と基本ラインとを滑らかに接続することで架橋部21eの外周面Pcの形状を決定する(実線参照)。その結果、太い鎖線で示す基本ラインに対して、実線で示す本実施の形態の架橋部21eは、架橋部21eの中央側において径方向の肉厚tが減少し、貫通孔21dの隅部21f,21fに近い架橋部21eの両端側において径方向の肉厚tが若干増加するように補正される。
In the present embodiment, the above basic line is further corrected, and the portion of the
次に、無段変速機Tの一つの伝達ユニット14の作用を説明する。
Next, the operation of one
図2および図4(A)〜図4(D)から明らかなように、入力軸12の軸線Lに対して偏心ディスク19の中心O2が偏心しているとき、エンジンEによって入力軸12が回転するとコネクティングロッド21の大端部21aが軸線Lまわりに偏心回転することで、コネクティングロッド21が往復運動する。
As is clear from FIGS. 2 and 4 (A) to 4 (D), when the center O2 of the
その結果、コネクティングロッド21が往復運動する過程で図中左側に引かれると、揺動リンク25と共にアウター部材26が図2において反時計方向に揺動し、スプリング28…に付勢されたローラ29…がアウター部材26およびインナー部材27間の楔状の空間に噛み込み、アウター部材26およびインナー部材27がローラ29…を介して結合されることで、ワンウェイクラッチ23が係合してコネクティングロッド21の動きが出力軸13に伝達される。逆にコネクティングロッド21が往復運動する過程で図中右側に押されると、揺動リンク25と共にアウター部材26が図2において時計方向に揺動し、ローラ29…がスプリング28…を圧縮しながらアウター部材26およびインナー部材27間の楔状の空間から押し出され、アウター部材26およびインナー部材27が相互にスリップすることで、ワンウェイクラッチ23が係合解除してコネクティングロッド21の動きが出力軸13に伝達されなくなる。
As a result, when the connecting
このようにして、入力軸12が1回転する間に、入力軸12の回転が所定時間だけ出力軸13に伝達されるため、入力軸12が連続回転すると出力軸13は間欠回転する。8個の伝達ユニット14…の偏心ディスク19…の偏心量εは全て同一であるが、偏心方向の位相が相互に45°ずつずれているため、8個の伝達ユニット14…が入力軸12の回転を交互に出力軸13に伝達することで、出力軸13は連続的に回転する。
In this way, while the
このとき、偏心ディスク19の偏心量εが大きいほど、コネクティングロッド21の往復ストロークが大きくなって出力軸13の1回の回転角が増加し、無段変速機Tの変速比が小さくなる。逆に、偏心ディスク19の偏心量εが小さいほど、コネクティングロッド21の往復ストロークが小さくなって出力軸13の1回の回転角が減少し、無段変速機Tの変速比が大きくなる。そして偏心ディスク19の偏心量εがゼロになると、入力軸12が回転してもコネクティングロッド21が移動を停止するために出力軸13は回転せず、無段変速機Tの変速比が最大(無限大)になる。
At this time, as the eccentricity amount ε of the
入力軸12に対して変速軸15が相対回転しないとき、つまり入力軸12および変速軸15が同一速度で回転するとき、無段変速機Tの変速比は一定に維持される。変速アクチュエータ30により入力軸12に対して変速軸15を相対回転させると、各伝達ユニット14のピニオン18にリングギヤ19bを噛合させた偏心ディスク19の偏心凹部19a,19aが、入力軸12と一体の偏心カム17,17のカム17a,17aに案内されて回転し、入力軸12の軸線Lに対する偏心ディスク19の中心O2の偏心量εが変化する。
When the
図4(A)は変速比が最小の状態(変速比:TD)を示すもので、このとき入力軸12の軸線Lに対する偏心ディスク19の中心O2の偏心量εは、入力軸12の軸線Lから偏心カム17,17の中心O1までの距離dと、偏心カム17,17の中心O1から偏心ディスク19の中心O2までの距離dとの和である2dに等しい最大値になる。入力軸12に対して変速軸15が相対回転すると、入力軸12と一体の偏心カム17,17に対して偏心ディスク19が相対回転することで、図4(B)および図4(C)に示すように、入力軸12の軸線Lに対する偏心ディスク19の中心O2の偏心量εは最大値の2dから次第に減少して変速比が増加する。入力軸12に対して変速軸15が更に相対回転すると、入力軸12と一体の偏心カム17,17に対して偏心ディスク19が更に相対回転することで、図4(D)に示すように、ついには入力軸12の軸線Lに偏心ディスク19の中心O2が重なり合って偏心量εがゼロになり、変速比が最大(無限大)の状態(変速比:UD)になって出力軸13に対する動力伝達が遮断される。
FIG. 4A shows a state in which the gear ratio is the minimum (gear ratio: TD). At this time, the eccentric amount ε of the center O2 of the
さて、コネクティングロッド21が押し行程で駆動力を伝達するとき、長手方向の圧縮荷重を受けるコネクティングロッド21の大端部21aの架橋部21eに臨むボールベアリング22のボールには局部的な荷重が作用する。この架橋部21eに臨むボールベアリング22のボールに作用する局部的な荷重が周方向に変動すると、ボールに作用するピーク荷重が大きくなってボールベアリング22の耐久性に悪影響を及ぼす懸念がある。
When the connecting
図6は、コネクティングロッド21の大端部21aを支持するボールベアリング22のボールが受ける荷重の周方向の変化を示すグラフであり、破線は架橋部21eの外周面が前記特許文献1の形状であるものに対応し、鎖線は架橋部21eの外周面が前記基本ラインの形状であるものに対応し、実線は架橋部21eの外周面Pcが実施の形態の形状であるものに対応する。
FIG. 6 is a graph showing a change in the circumferential direction of the load received by the ball of the
架橋部21eの外周面が前記特許文献1の形状のもの(破線参照)は、大端部21aの内周面Paの中心Oaに対して架橋部21eの外周面の中心Obを小端部21c側にずらしたことにより、架橋部21eおよびロッド部21bが接続する部分の肉厚が増加して剛性の急変が緩和されるため、大端部21aの真円度は向上するが、架橋部21eに臨むボールベアリング22のボールに作用する局部的な荷重が周方向に変動していることが分かる。
In the case where the outer peripheral surface of the
また架橋部21eの外周面が前記基本ラインの形状のもの(鎖線参照)は、架橋部21eに臨むボールベアリング22のボールが受ける荷重の変動がより大きくなり、前記特許文献1の形状のものに対して荷重のピーク値が更に増加してしまうことが分かる。
Further, when the outer peripheral surface of the
それに対し、架橋部21eの外周面Pcが実施の形態の形状のもの(実線参照)は、架橋部21eの中央側において径方向の肉厚tを減少させ、かつ貫通孔21dの隅部21f,21fに近い架橋部21eの両端側において径方向の肉厚tが若干増加するように補正したことにより、架橋部21eに臨むボールベアリング22のボールが受ける荷重が略一定になって荷重のピーク値が低減し、ボールベアリング22の耐久性が高められる。
On the other hand, when the outer peripheral surface Pc of the
しかも図5から明らかなように、実施の形態の架橋部21eの平均的な径方向の肉厚t
は、平均として前記特許文献1のもの(太い破線参照)よりも小さいため、その分だけ貫通孔21dの面積を拡大してコネクティングロッド21を軽量化することができる。
Moreover, as is clear from FIG. 5, the average radial wall thickness t of the
Is smaller on average than that of Patent Document 1 (see the thick broken line), so that the area of the through
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention can make various design changes without departing from the gist thereof.
例えば、本発明のベアリングは実施の形態のボールベアリング22に限定されず、ローラベアリング、ニードルベアリング、プレーンベアリング等の任意のベアリングであっても良い。
For example, the bearing of the present invention is not limited to the
また本発明の駆動源は実施の形態のエンジンEに限定されず、モータ・ジェネレータ等の任意の駆動源であっても良い。 Further, the drive source of the present invention is not limited to the engine E of the embodiment, and may be any drive source such as a motor / generator.
12 入力軸
13 出力軸
19 偏心ディスク
21 コネクティングロッド
21a 大端部
21b ロッド部
21c 小端部
21d 貫通孔
21e 架橋部
21f 隅部
22 ボールルベアリング(ベアリング)
23 ワンウェイクラッチ
25 揺動リンク
30 変速アクチュエータ
E エンジン(駆動源)
Oa 大端部の内周面の中心
Ob 大端部の外周面の中心
Oc 架橋部の外周面の中心
Pa 大端部の内周面
Pb 大端部の外周面
Pc 架橋部の外周面
t 架橋部の肉厚
12
23 One-way clutch 25
Oa Center of inner peripheral surface of large end Ob Center of outer peripheral surface of large end Occ Center of outer peripheral surface of bridged part Pa Inner peripheral surface of large end Pb Outer peripheral surface of large end Pc Outer peripheral surface of bridged part t Part wall thickness
Claims (1)
前記入力軸(12)と平行に配置された出力軸(13)と、
前記出力軸(13)に揺動可能に支持された揺動リンク(25)と、
前記出力軸(13)および前記揺動リンク(25)間に配置され、該揺動リンク(25)が一方向に揺動したときに係合して他方向に揺動したときに係合解除するワンウェイクラッチ(23)と、
前記入力軸(12)と一体に偏心回転する偏心ディスク(19)と、
前記偏心ディスク(19)の偏心量を変更する変速アクチュエータ(30)と、
前記偏心ディスク(19)および前記揺動リンク(25)を接続するコネクティングロッド(21)とを備え、
前記コネクティングロッド(21)は、前記偏心ディスク(19)の外周面に設けたベアリング(22)に圧入される環状の大端部(21a)と、前記揺動リンク(25)に接続される小端部(21c)と、前記大端部(21a)および前記小端部(21c)を連結するロッド部(21b)と、前記ロッド部(21b)を軸方向両表面に貫通する貫通孔(21d)とを備え、前記大端部(21a)の外周面(Pb)の中心(Ob)は内周面(Pa)の中心(Oa)に対して前記小端部(21c)側に偏心する車両用動力伝達装置であって、
前記大端部(21a)の一部であって前記貫通孔(21d)に臨む部分である架橋部(21e)の外周面(Pc)の形状は、前記大端部(21a)の外周面(Pb)の中心(Ob)に対して前記小端部(21c)側に偏心する中心(Oc)を有する円弧を、前記ロッド部(21b)の内縁に隅部(21f)にて滑らかに接続する基本ラインを設定し、前記基本ラインを前記架橋部(21e)の周方向の中央部において該架橋部(21e)の肉厚(t)を減厚するように補正するとともに、前記架橋部(21e)の中央部と前記隅部(21f)との間において該架橋部(21e)の肉厚(t)を増厚するように補正して構成されることを特徴とする車両用動力伝達装置。
The input shaft (12) connected to the drive source (E) and
An output shaft (13) arranged parallel to the input shaft (12),
An oscillating link (25) oscillatingly supported by the output shaft (13),
Arranged between the output shaft (13) and the swing link (25), the swing link (25) engages when swinging in one direction and disengages when swinging in the other direction. One-way clutch (23) and
An eccentric disc (19) that rotates eccentrically with the input shaft (12),
A speed change actuator (30) that changes the amount of eccentricity of the eccentric disc (19), and
A connecting rod (21) for connecting the eccentric disc (19) and the swing link (25) is provided.
The connecting rod (21) has a large annular end portion (21a) press-fitted into a bearing (22) provided on the outer peripheral surface of the eccentric disk (19) and a small portion connected to the swing link (25). A through hole (21d) that penetrates the end portion (21c), the rod portion (21b) that connects the large end portion (21a) and the small end portion (21c), and the rod portion (21b) on both axial surfaces. The center (Ob) of the outer peripheral surface (Pb) of the large end portion (21a) is eccentric to the small end portion (21c) side with respect to the center (Oa) of the inner peripheral surface (Pa). It is a power transmission device for
The shape of the outer peripheral surface (Pc) of the crosslinked portion (21e), which is a part of the large end portion (21a) and faces the through hole (21d), is the outer peripheral surface (21a) of the large end portion (21a). An arc having a center (Oc) eccentric to the small end portion (21c) side with respect to the center (Ob) of Pb) is smoothly connected to the inner edge of the rod portion (21b) at a corner portion (21f). A basic line is set, and the basic line is corrected so as to reduce the wall thickness (t) of the crosslinked portion (21e) at the central portion in the circumferential direction of the crosslinked portion (21e), and the crosslinked portion (21e) is corrected. A power transmission device for a vehicle, characterized in that the wall thickness (t) of the crosslinked portion (21e) is corrected so as to increase the thickness between the central portion and the corner portion (21f).
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