JP6677528B2 - 鉄道車両構体 - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両構体に関する。

鉄道車両構体の乗降口を開閉するためのドア機構として、プラグドア構造体が採用される場合がある。特許文献１，２に記載のプラグドア装置では、一対の戸体が乗降口の中央部に対して対称に開閉し、側構体の外面と略面一になった状態で乗降口が閉状態となる。このようなプラグドア装置を適用した鉄道車両構体によれば、戸体を収容するための戸袋を省略できるほか、ドアと構体とがフラットになることにより車両外観を向上できる。

特許第２５９４５２９号公報 特開平６−３０５４２０号公報

上述したようなプラグドア構造体が設けられた鉄道車両構体では、乗降口が閉状態である場合に、雨水等が車両構体内に浸入することを防止し、車両構体内の水密性を確保することが求められる。そのため、例えば、一対の戸体のそれぞれにおける戸先端部に上下方向に一対の戸先ゴムを設け、これらの戸先ゴムを互いに突き当てることによって戸体間の水密性を確保することが考えられる。しかしながら、プラグドア構造体を採用する場合、一般的な引き戸を用いる場合と異なり、側構体の形状に対応させるために戸体の上端側の形状を一様に形成できないことがあり、戸先ゴムを戸体の上端まで至るように設けることが困難となる場合がある。戸先ゴムが戸体の上端まで至っておらず、戸先ゴムの上方に車両外側から見て隙間が形成されてしまうと、鉄道車両構体の水密性が不十分となるおそれがある。

そこで、本発明は、プラグドア構造体を採用した場合であっても十分な水密性を確保できる鉄道車両構体を提供することを目的とする。

本発明の鉄道車両構体は、乗降口にプラグドア構造体が設けられた側構体を有する鉄道車両構体であって、プラグドア構造体は、乗降口の中央部に対して対称に開閉し、側構体の外面と略面一になった状態で乗降口を閉状態とする一対の戸体と、一対の戸体のそれぞれにおける戸先端部に上下方向に設けられ、乗降口が閉状態である場合に互いに突き当たる一対の戸先ゴムと、一対の戸体のそれぞれの内面側に設けられた板状のひれゴムと、を備え、戸先ゴムは、内側部分と、内側部分よりも車両外側に位置する外側部分と、を有し、内側部分と外側部分との間には、戸体の上端側において内側部分が外側部分よりも上側まで延在することにより、車両外側を向く段差面が形成され、ひれゴムは、段差面と対向して車両外側から見て段差面を遮蔽する遮蔽部を有している。

この鉄道車両構体では、プラグドア構造体を構成する一対の戸体の戸先端部に設けられた戸先ゴムに内側部分と外側部分とが設けられ、戸体の上端側において内側部分が外側部分よりも上側まで延在することで、車両外側を向く段差面が形成されている。また、この段差面には、戸体の内面側に設けられた板状のひれゴムの遮蔽部が対向しており、遮蔽部によって車両外側から見て段差面が遮蔽されている。このような段差面及び遮蔽部の協働により、閉状態において戸体間に車両外側から見て隙間が形成されることが回避されるので、プラグドア構造体を採用した場合であっても十分な水密性を確保できる。

また、本発明の鉄道車両構体では、遮蔽部の下端は、戸先ゴムの外側部分の上端に接触していてもよい。これによれば、戸体間に車両外側から見て隙間が形成されることが確実に回避されるので、水密性を向上できる。

また、本発明の鉄道車両構体では、遮蔽部の内面は、段差面に接触していてもよい。これによれば、戸体間に車両外側から見て隙間が形成されることがより確実に回避されるので、水密性を更に向上できる。

また、本発明の鉄道車両構体では、側構体には、ひれゴムの内面に接触する戸当りゴムが更に設けられ、戸当りゴムは、乗降口が閉状態である場合にひれゴムの少なくとも遮蔽部に接触する接触部を有し、接触部は、側構体に固定された支持部材によって支持されていてもよい。これによれば、接触部及び支持部材によって遮蔽部が確実に支持され、遮蔽部の変位や変形等が抑制されるので、水密性を更に向上できる。

また、本発明の鉄道車両構体では、接触部の下端は、戸先ゴムの内側部分の上端に接触してもよい。これによれば、接触部及び支持部材によって遮蔽部がより確実に支持されるので、水密性を更に向上できる。

また、本発明の鉄道車両構体は、側構体には、乗降口の中央部の位置に、戸先ゴムの上方で上下方向に延在する柱部が更に設けられ、遮蔽部は、乗降口が閉状態である場合に柱部に突き当たってもよい。これによれば、閉状態において遮蔽部が柱部に突き当たることにより、戸体間に車両外側から見て隙間が形成されることが確実に回避されるので、水密性を更に向上できる。

また、本発明の鉄道車両構体では、戸先ゴムの一方の内側部分は、戸先ゴムの他方の内側部分に向かって突出する突部を有し、戸先ゴムの他方の内側部分は、突部が嵌合する凹部を有していてもよい。これによれば、突部と凹部との嵌合により閉状態における戸先ゴム間の水密性が高められる。

本発明によれば、プラグドア構造体を採用した場合であっても十分な水密性を確保できる鉄道車両構体を提供できる。

本発明の一実施形態に係る鉄道車両構体を車両外側から見た図である。 図１の鉄道車両構体を車両外側から見た図である。 戸体の開閉動作を説明するための図である。 図２の一部拡大図である。 図１の鉄道車両構体の一部を車両外側から見た斜視図である。 図１の鉄道車両構体の一部を車両内側から見た斜視図である。 図６のＡ−Ａ線に沿っての戸先ゴムの断面図である。 図６のＡ−Ａ線に沿っての戸先ゴムの断面図である。 各部の位置関係を示す図であり、図６のＢ−Ｂ線に沿っての断面図である。 各部の位置関係を示す図であり、図６のＢ−Ｂ線に沿っての断面図である。 変形例に係る鉄道車両構体の一部を車両外側から見た斜視図である。 変形例における各部の位置関係を示す図である。

以下、本発明の一実施形態について、図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の説明において、同一又は相当要素には同一符号を用い、重複する説明を省略する。

図１及び図２に示される鉄道車両構体１は、鉄道車両を構成するための構体である。鉄道車両構体１は、車両の側部を構成する側構体２、床部を構体する床構体、及び屋根部を構成する屋根構体等を備えている。鉄道車両構体１は、これらの各構体が互いに接合されることにより、乗客を収容する空間を内部に有する箱型形状をなしている。側構体２には、乗客の乗り降りのための乗降口３（図２）が形成されている。乗降口３には、プラグドア構造体１０が設けられている。

プラグドア構造体１０は、矩形板状の一対の戸体２０を備えている。一対の戸体２０は、乗降口３の中央部Ｃ（図２）に対して対称に開閉するドアである。以下、図３を参照しつつ、一対の戸体２０の開閉動作を説明する。なお、以下では、一方の戸体２０の開閉動作を説明し、他方の戸体２０については同様であるので説明を省略する。

図３に示されるように、戸体２０には、戸先側（中央部Ｃ側）の下端に戸先側案内具２１が設けられ、戸尻側（中央部Ｃの反対側）の下端に戸尻側案内具２２が設けられている。鉄道車両構体１には、戸先側案内具２１のピン２１ａが配置される戸先側溝部４、及び戸尻側案内具２２のピン２２ａが配置される戸尻側溝部５が設けられている。戸先側溝部４は、戸尻側に近づくほど戸体２０に近づくように戸体２０に対して斜線状に延びている。戸尻側溝部５は、戸体２０に向かって凸となるように湾曲した湾曲部５ａと、湾曲部５ａの戸尻側に連続して設けられ、戸体２０に沿って直線状に延びる直線部５ｂと、を有している。これらの戸先側案内具２１、戸尻側案内具２２、戸先側溝部４、及び戸尻側溝部５は、例えば車両の床面よりも下側に配置されている。

戸体２０は、図３に実線で示されるように、戸体２０の外面２０ａが側構体２の外面２ａと略面一になった状態で乗降口３を閉状態（図１）とする。このとき、戸先側案内具２１のピン２１ａは、戸先側溝部４の戸先側の端部に位置し、戸尻側案内具２２のピン２２ａは、戸尻側溝部５の戸先側の端部に位置している。また、戸体２０は、図３に二点鎖線で示されるように、戸体２０の少なくとも一部と側構体２とが互いに対向する状態で乗降口３を開状態（図２）とする。このとき、戸先側案内具２１のピン２１ａは、戸先側溝部４の戸尻側の端部に位置し、戸尻側案内具２２のピン２２ａは、戸尻側溝部５の戸尻側の端部に位置している。なお、戸体２０の外面２０ａと側構体２の外面２ａとが略面一である状態には、これらが互いに完全に同一平面上にある場合だけでなく、外面２０ａと外面２ａとが車両の幅方向に僅かにずれている場合が含まれる。

乗降口３が開状態から閉状態となる場合には、ピン２１ａが戸先側溝部４内を戸尻側から戸先側に移動すると共に、ピン２２ａが戸尻側溝部５内を戸尻側から戸先側に移動することで、戸体２０が、開状態における位置から閉状態における位置まで移動する。この際、本実施形態では、戸先側溝部４及び戸尻側溝部５が上述した形状に形成されているので、戸体２０の戸先側は徐々に車両内側に移動するのに対し、戸体２０の戸尻側は閉状態における位置に近づいた後に一気に車両内側に引き込まれる。乗降口３が閉状態から開状態となる場合には、これとは逆の動作により、戸体２０は閉状態における位置から開状態における位置まで移動する。

また、詳細な説明は省略するが、戸体２０には、上端側にも戸先側案内具及び戸尻側案内具が設けられ、鉄道車両構体１には、それらに対応する戸先側溝部及び戸尻側溝部が設けられている。これらの各案内具及び各溝部は、例えば乗降口３よりも上側に配置されている。また、鉄道車両構体１には、例えば乗降口３よりも上側の位置に、駆動源や、駆動源からの駆動力を戸体２０へ伝達するための機構等を備えた駆動装置が設けられている。また、例えば側構体２における乗降口３の左右両側には、戸体２０の開閉動作を円滑に行わせるための一対のスタビライザーが設けられている。

ここで、図４〜図６を参照しつつ、側構体２における乗降口３の上縁に沿う部分、及び戸体２０の上端部について説明する。図６に特に示されるように、側構体２における乗降口３の上縁に沿う位置には、側構体２が車両内側に向かって凹んでいることにより、戸体配置部６が形成されている。戸体配置部６には、乗降口３が閉状態である場合に戸体２０の上端部が配置される。戸体２０の上端部は、車両内側に配置された内側壁部２３を含んで構成されており、戸体２０の上端部には、内側壁部２３が上側に向かうほど車両外側に向かうように傾斜していることにより、逃げ部２４が形成されている。このように、戸体２０の上端部は、側構体２における乗降口３の上縁に沿う部分の形状に対応した形状をなしている。

続いて、図４〜図１０を参照しつつ、プラグドア構造体１０について更に説明する。プラグドア構造体１０は、一対の戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂと、一対のひれゴム４０と、を更に備えている。

一対の戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂは、例えばＣＲ（クロロプレン）ゴム等のゴムにより形成されている。一対の戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂは、一対の戸体２０のそれぞれにおける戸先端部に上下方向に設けられ、乗降口３が閉状態である場合に互いに突き当たる。戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂは、凹部３１Ａ，３１Ｂ（図７，８）を有し、凹部３１Ａ，３１Ｂに戸体２０の戸先端部が配置された状態で戸体２０に固定されている。戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂの上端は、戸体２０の逃げ部２４よりも下側に位置している。すなわち、戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂの上端は、戸体２０の上端よりも下側に位置している。戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂの下端は、例えば車両の床面に接触している。

戸先ゴム３０Ａは、内側部分３２Ａと、内側部分３２Ａに連続して設けられ、内側部分３２Ａよりも車両外側に位置する外側部分３３Ａと、を有している。内側部分３２Ａと外側部分３３Ａとの間には、戸体２０の上端側において内側部分３２Ａが外側部分３３Ａよりも上側まで延在することにより、車両外側を向く段差面３４Ａ（図７，８）が形成されている。この例では、段差面３４Ａは、戸体２０の外面２０ａ（側構体２の外面２ａ）と平行な平面状をなしている。

戸先ゴム３０Ｂは、戸先ゴム３０Ａと同様に、内側部分３２Ｂと、内側部分３２Ｂに連続して設けられ、内側部分３２Ｂよりも車両外側に位置する外側部分３３Ｂと、を有している。内側部分３２Ｂと外側部分３３Ｂとの間には、戸体２０の上端側において内側部分３２Ｂが外側部分３３Ｂよりも上側まで延在することにより、車両外側を向く段差面３４Ｂ（図７，８）が形成されている。この例では、段差面３４Ｂは、戸体２０の外面２０ａと平行な平面状をなしている。

図７及び図８に示されるように、戸先ゴム３０Ａの内側部分３２Ａは、戸先ゴム３０Ｂの内側部分３２Ｂに向かって突出する突部３５を有している。突部３５の横断面（水平断面）は、突出方向の先端側に近づくほど幅狭となると共に、先端面が内側部分３２Ｂに向かって凸となるように湾曲した略台形状をなしている。突部３５の先端側には、突部３５の内部を上下に延在する孔３５ａが形成されている。また、戸先ゴム３０Ａの外側部分３３Ａは、戸先ゴム３０Ｂの外側部分３３Ｂに向かって突出するように設けられた突当部３６Ａを有している。突当部３６Ａの先端面は、外側部分３３Ｂ側に向かって凸となるように湾曲している。外側部分３３Ａには、外側部分３３Ａの内部を上下に延在する孔３７Ａが形成されている。孔３５ａ及び孔３７Ａは、突部３５又は突当部３６Ａの変形を容易にするために形成されている。

戸先ゴム３０Ｂの内側部分３２Ｂは、突部３５が嵌合する凹部３８を有している。凹部３８は、突部３５に対応する形状をなしている。また、戸先ゴム３０Ｂの外側部分３３Ｂは、戸先ゴム３０Ａの外側部分３３Ｂの突当部３６Ａと対称形状をなす突当部３６Ｂを有している。外側部分３３Ｂには、外側部分３３Ｂの内部を上下に延在する孔３７Ｂが形成されている。孔３７Ｂは、突当部３６Ｂの変形を容易にするために形成されている。

図８に示されるように、乗降口３が閉状態となった場合、戸先ゴム３０Ａの内側部分３２Ａと戸先ゴム３０Ｂの内側部分３２Ｂとが互いに突き当たると共に、戸先ゴム３０Ａの外側部分３３Ａと戸先ゴム３０Ｂの外側部分３３Ｂとが互いに突き当たる。このとき、突部３５と凹部３８とが互いに嵌合すると共に、突当部３６Ａと突当部３６Ｂとが互いに突き当たって密着する。これにより、戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂが延在している位置において一対の戸体２０間が水密に閉塞される。

一対のひれゴム４０は、例えば、戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂと同一のゴムにより板状に形成されている。一対のひれゴム４０は、一対の戸体２０のそれぞれの内面側に設けられている。図４では、ひれゴム４０の外縁の一部が破線で示されている。ひれゴム４０は、例えばボルト等の固定部材により戸体２０に固定されている。一対のひれゴム４０のそれぞれは、戸体２０の上端部に沿って延在する帯状の本体部４１と、本体部４１の戸先側の端部に連続して設けられ、戸体２０の戸先端部に沿って上下方向に延在する矩形状の遮蔽部４２と、を有している。本体部４１の上側の一部は、戸体２０から上側に突出している。本体部４１は、乗降口３が閉状態である場合に、戸体配置部６に配置される。

遮蔽部４２の戸先側の一部は、戸体２０から戸先側に突出している。遮蔽部４２の上端は、戸体配置部６に位置している。各遮蔽部４２の下端は、当該遮蔽部４２に対応する戸先ゴム３０Ａ又は３０Ｂの段差面３４Ａ又は３４Ｂと対向している。より具体的には、各遮蔽部４２の下端は、当該遮蔽部４２に対応する戸先ゴム３０Ａ又は３０Ｂの外側部分３３Ａ又は３３Ｂの上端に接触している。各遮蔽部４２の内面は、当該遮蔽部４２に対応する戸先ゴム３０Ａ又は３０Ｂの段差面３４Ａ又は３４Ｂに接触している（図９）。

また、側構体２には、戸当りゴム５０が更に設けられている。戸当りゴム５０は、例えば、戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂ及びひれゴム４０と同一のゴムにより形成されている。戸当りゴム５０は、本体部５１と、一対の接触部５２と、を有している。本体部５１は、戸体配置部６における側構体２上に、乗降口３の上縁に沿って設けられている。本体部５１の横断面（側構体２と直交する断面）は、上側に開口した略Ｕ字状をなしている。本体部５１は、例えばボルト等の固定部材により側構体２に固定されている。本体部５１は、乗降口３が閉状態である場合に、ひれゴム４０の本体部４１及び遮蔽部４２の一部に接触する。これにより、戸体配置部６において戸体２０の上端部と側構体２との間が水密に閉塞される。なお、戸体２０が開状態における位置と閉状態における位置との間で移動する際にも、本体部５１とひれゴム４０の本体部４１及び／又は遮蔽部４２の一部とが接触してもよい。

一対の接触部５２は、乗降口３の中央部Ｃの左右両側において、本体部５１から下側に垂下して設けられている。本体部５１の横断面（水平断面）は、戸尻側に開口した略Ｕ字状をなしている。接触部５２は、側構体２に固定された金属製の支持部材６０によって支持されている。支持部材６０の側構体２と直交する断面は、略Ｌ字状をなしており、支持部材６０は、互いに交差する第１部分６１と第２部分６２とを有している。第１部分６１は、例えばボルト等の固定部材により側構体２の床構体側の面に固定されている。第２部分６２には、例えばボルト等の固定部材により接触部５２が固定されている。接触部５２は、乗降口３が閉状態である場合に、ひれゴム４０の遮蔽部４２の内面に接触する。すなわち、接触部５２は、乗降口３が閉状態である場合の遮蔽部４２に対応する位置に配置されている。各接触部５２の下端は、乗降口３が閉状態である場合に、対応する戸先ゴム３０Ａ又は３０Ｂの内側部分３２Ａ又は３２Ｂの上端に接触する。

図９及び図１０に示されるように、戸体２０が開状態における位置から閉状態における位置に移動すると、一方の遮蔽部４２と他方の遮蔽部４２とが互いに近づく。そして、乗降口３が閉状態となった場合、一方の遮蔽部４２と他方の遮蔽部４２とが中央部Ｃにおいて互いに重なり合うことによって、戸体２０間における戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂの上方が水密に閉塞される。

以上説明したように、鉄道車両構体１では、プラグドア構造体１０を構成する一対の戸体２０の戸先端部に設けられた戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂに内側部分３２Ａ，３２Ｂと外側部分３３Ａ，３３Ｂとが設けられ、戸体２０の上端側において内側部分３２Ａ，３２Ｂが外側部分３３Ａ，３３Ｂよりも上側まで延在することで、車両外側を向く段差面３４Ａ，３４Ｂが形成されている。また、この段差面３４Ａ，３４Ｂには、戸体２０の内面側に設けられた板状のひれゴムの遮蔽部４２が対向しており、遮蔽部４２によって車両外側から見て段差面３４Ａ，３４Ｂが遮蔽されている。このような段差面３４Ａ，３４Ｂ及び遮蔽部４２の協働により、閉状態において戸体２０間に車両外側から見て隙間が形成されることが回避されるので、プラグドア構造体１０を採用した場合であっても十分な水密性を確保できる。

また、鉄道車両構体１では、遮蔽部４２の下端が、戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂの外側部分３３Ａ，３３Ｂの上端に接触している。これにより、戸体２０間に車両外側から見て隙間が形成されることが確実に回避されるので、水密性を向上できる。

また、鉄道車両構体１では、遮蔽部４２の内面が、段差面３４Ａ，３４Ｂに接触している。これにより、戸体２０間に車両外側から見て隙間が形成されることがより確実に回避されるので、水密性を更に向上できる。

また、鉄道車両構体１では、側構体２には、ひれゴム４０の内面に接触する戸当りゴム５０が更に設けられ、戸当りゴム５０は、乗降口３が閉状態である場合にひれゴム４０の遮蔽部４２に接触する接触部５２を有し、接触部５２は、側構体２に固定された支持部材６０によって支持されている。これにより、接触部５２及び支持部材６０によって遮蔽部４２が確実に支持され、遮蔽部４２の変位や変形等が抑制されるので、水密性を更に向上できる。また、遮蔽部４２に加えて接触部５２によっても閉状態において戸体２０間が閉塞される（二重構造となっている）ので、水密性を更に向上できる。

また、鉄道車両構体１では、接触部５２の下端が、戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂの内側部分３２Ａ，３２Ｂの上端に接触している。これにより、接触部５２及び支持部材６０によって遮蔽部４２がより確実に支持されるので、水密性を更に向上できる。

また、鉄道車両構体１では、戸先ゴム３０Ａの内側部分３２Ａは、戸先ゴム３０Ｂの内側部分３２Ｂに向かって突出する突部３５を有し、内側部分３２Ｂは、突部３５が嵌合する凹部３８を有している。これにより、突部３５と凹部３８との嵌合により閉状態における戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂ間の水密性が高められる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、図１１及び図１２に示される変形例のように構成されてもよい。変形例では、側構体２には、乗降口３の中央部Ｃの位置に、戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂの上方で上下方向に延在する柱部７０が更に設けられている。遮蔽部４２は、乗降口３が閉状態である場合に柱部７０に突き当たる。これにより、閉状態において遮蔽部４２が柱部７０に突き当たることにより、戸体２０間に車両外側から見て隙間が形成されることがより確実に回避されるので、水密性を更に向上できる。なお、変形例においても、上記実施形態と同様に、支持部材６０により支持され、乗降口３が閉状態である場合にひれゴム４０の遮蔽部４２に接触する一対の接触部５２が設けられていてもよい。

また、段差面３４Ａ，３４Ｂの形状は、上記形状に限られず、戸体２０の外面２０ａと交差する平面状をなしてもよいし、曲面状をなしてもよい。段差面３４Ａ，３４Ｂは、複数の面により構成されてもよい。また、戸先ゴム３０Ａの内側部分３２Ａに突当部３６Ａが設けられ、外側部分３３Ａに突部３５が設けられ、戸先ゴム３０Ｂの内側部分３２Ｂに突当部３６Ｂが設けられ、外側部分３３Ｂに凹部３８が設けられてもよい。突部３５及び凹部３８は設けられなくてもよく、突当部３６Ａ，３６Ｂは設けられなくてもよい。

また、各遮蔽部４２は、当該遮蔽部４２に対応する戸先ゴム３０Ａ又は３０Ｂの段差面３４Ａ又は３４Ｂと対向していればよく、各遮蔽部４２の下端は、当該遮蔽部４２に対応する戸先ゴム３０Ａ又は３０Ｂの外側部分３３Ａ又は３３Ｂの上端に接触していなくてもよい。また、各遮蔽部４２の内面は、当該遮蔽部４２に対応する戸先ゴム３０Ａ又は３０Ｂの段差面３４Ａ又は３４Ｂに接触していなくてもよい。この場合でも、戸体２０の上端側に車両外側を向く段差面３４Ａ，３４Ｂが形成されているので、水が戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂ上を伝って車両構体内に浸入することを抑制できる。

また、戸先ゴム３０Ａ，３０Ｂ、ひれゴム４０、及び戸当りゴム５０の構成材料は、互いに異なってもよい。また、ひれゴム４０の本体部４１と遮蔽部４２とは別体であってもよく、戸当りゴム５０の本体部５１と接触部５２とは一体であってもよい。また、各接触部５２の下端は、乗降口３が閉状態である場合に、対応する戸先ゴム３０Ａ又は３０Ｂの内側部分３２Ａ又は３２Ｂの上端に接触しなくてもよい。接触部５２は、ひれゴム４０の遮蔽部４２だけでなく本体部４１にも接触してもよい。また、接触部５２及び支持部材６０は必ずしも設けられなくてもよい。

１…鉄道車両構体、２…側構体、２ａ…外面、３…乗降口、１０…プラグドア構造体、２０…戸体、３０Ａ，３０Ｂ…戸先ゴム、３２Ａ，３２Ｂ…内側部分、３３Ａ，３３Ｂ…外側部分、３４Ａ，３４Ｂ…段差面、３５…突部、３８…凹部、４０…ひれゴム、４２…遮蔽部、５０…戸当りゴム、５２…接触部、６０…支持部材、７０…柱部、Ｃ…中央部。

Claims (7)

1. 乗降口にプラグドア構造体が設けられた側構体を有する鉄道車両構体であって、
   前記プラグドア構造体は、
   前記乗降口の中央部に対して対称に開閉し、前記側構体の外面と略面一になった状態で前記乗降口を閉状態とする一対の戸体と、
   前記一対の戸体のそれぞれにおける戸先端部に上下方向に設けられ、前記乗降口が閉状態である場合に互いに突き当たる一対の戸先ゴムと、
   前記一対の戸体のそれぞれの車両内側の面に接触するように設けられた板状のひれゴムと、を備え、
   前記戸先ゴムは、内側部分と、前記内側部分よりも車両外側に位置する外側部分と、を有し、
   前記内側部分と前記外側部分との間には、前記戸体の上端側において前記内側部分が前記外側部分よりも上側まで延在することにより、車両外側を向く段差面が形成され、
   前記ひれゴムは、前記段差面と対向して前記車両外側から見て前記段差面を遮蔽する遮蔽部を有している、鉄道車両構体。
2. 前記遮蔽部の下端は、前記戸先ゴムの前記外側部分の上端に接触している、請求項１記載の鉄道車両構体。
3. 前記遮蔽部の内面は、前記段差面に接触している、請求項１又は２記載の鉄道車両構体。
4. 前記側構体には、前記ひれゴムの内面に接触する戸当りゴムが更に設けられ、
   前記戸当りゴムは、前記乗降口が前記閉状態である場合に前記ひれゴムの少なくとも前記遮蔽部に接触する接触部を有し、
   前記接触部は、前記側構体に固定された支持部材によって支持されている、請求項１〜３のいずれか一項記載の鉄道車両構体。
5. 前記接触部の下端は、前記戸先ゴムの前記内側部分の上端に接触する、請求項４記載の鉄道車両構体。
6. 前記側構体には、前記乗降口の前記中央部の位置に、前記戸先ゴムの上方で上下方向に延在する柱部が更に設けられ、
   前記遮蔽部は、前記乗降口が前記閉状態である場合に前記柱部に突き当たる、請求項１〜５のいずれか一項記載の鉄道車両構体。
7. 前記戸先ゴムの一方の前記内側部分は、前記戸先ゴムの他方の前記内側部分に向かって突出する突部を有し、
   前記戸先ゴムの他方の前記内側部分は、前記突部が嵌合する凹部を有している、請求項１〜６のいずれか一項記載の鉄道車両構体。

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