JP6627836B2

JP6627836B2 - Internal combustion engine unit and crane

Info

Publication number: JP6627836B2
Application number: JP2017187749A
Authority: JP
Inventors: 司君谷; 穣二寺坂
Original assignee: Kobelco Construction Machinery Co Ltd
Current assignee: Kobelco Construction Machinery Co Ltd
Priority date: 2017-09-28
Filing date: 2017-09-28
Publication date: 2020-01-08
Anticipated expiration: 2037-09-28
Also published as: JP2019060327A

Description

本発明は、内燃エンジンユニット及びクレーンに関する。 The present invention relates to an internal combustion engine unit and a crane.

各種の車両には、動力源として内燃エンジンユニットが搭載されている。内燃エンジンの出力を向上する方法としては、ターボチャージャー、スーパーチャージャー等の過給器を設ける方法が広く適用されている。このような過給器を設ける場合、過給器においてエンジンの燃焼室に供給する空気の温度が上昇してノッキングが発生しやすくなるため、燃焼室に供給できる空気量が制限される。このため、過給器で圧縮した空気を燃焼室に供給する前に冷却するインタークーラーを設けることも一般的である。 Various vehicles are equipped with an internal combustion engine unit as a power source. As a method of improving the output of an internal combustion engine, a method of providing a supercharger such as a turbocharger or a supercharger has been widely applied. When such a supercharger is provided, the temperature of the air supplied to the combustion chamber of the engine in the supercharger increases, and knocking is likely to occur, so that the amount of air that can be supplied to the combustion chamber is limited. For this reason, it is common to provide an intercooler for cooling the air compressed by the supercharger before supplying it to the combustion chamber.

過給器は、通常、その動力をエンジン本体から得るために、エンジン本体に付設される。一方、インタークーラーは、空気によって冷却するために、車両の端部に配設される。このため、過給器及びエンジン本体とインタークーラーとの間は堅固に固定されておらず、互いに異なる振動をするので、過給器及びインタークーラー間並びにインタークーラー及びエンジン本体間は、可撓性を有するホース等を用いて接続される。 The supercharger is usually attached to the engine body in order to obtain its power from the engine body. On the other hand, the intercooler is provided at the end of the vehicle for cooling by air. For this reason, since the supercharger, the engine body, and the intercooler are not firmly fixed and vibrate differently from each other, a flexible hose is provided between the supercharger and the intercooler and between the intercooler and the engine body. And so on.

このような内燃エンジンユニットにおいて、過給器及びインタークーラー間並びにインタークーラー及びエンジン本体間の距離を小さくすることは容易ではなく、それぞれ１本のホースで接続すると、エンジンからの脈動による振動が伝わると共に、エンジンとインタークーラーとがそれぞれ振動することによる相対変位の影響と、ホースの自重により接続部に大きな負荷が加わることで、ホースが破断しやすくなるおそれがある。 In such an internal combustion engine unit, it is not easy to reduce the distance between the supercharger and the intercooler and between the intercooler and the engine body. The effect of the relative displacement due to the vibration of the engine and the intercooler, respectively, and the application of a large load to the connection due to the weight of the hose may cause the hose to be easily broken.

これに対して、例えば特開２００１−３５５４５２号公報には、過給器及びインタークーラー間並びにインタークーラー及びエンジン本体間の流路の途中をパイプで形成する構成が提案されている。この公報に記載の構成では、パイプの固定箇所の少なくとも一箇所をボルト付きマウント部材を介して車体側部品に固定しているが、パイプの自由度は小さく、エンジン本体の振動が大きい場合には、振動を十分に吸収することができず、ホースに過大な負荷が加わるおそれがある。 On the other hand, for example, Japanese Patent Laying-Open No. 2001-355452 proposes a configuration in which a pipe is formed in the middle of the flow path between the supercharger and the intercooler and between the intercooler and the engine body. In the configuration described in this publication, at least one of the fixing points of the pipe is fixed to the vehicle body-side component via a mounting member with a bolt, but when the degree of freedom of the pipe is small and the vibration of the engine body is large, Therefore, the vibration cannot be sufficiently absorbed, and an excessive load may be applied to the hose.

特に、クレーン等の車両では、内燃エンジンを比較的低い回転数で運転する時間が長いのでエンジン本体の振動が大きくなることが多いため、過給器及びエンジン本体とインタークーラーとの間の流路に設けられるホースが破断しやすくなる。 In particular, in a vehicle such as a crane, since the internal combustion engine is operated at a relatively low rotation speed for a long time, the vibration of the engine main body is often increased, so that the supercharger and the flow path between the engine main body and the intercooler are provided. The provided hose is easily broken.

特開２００１−３５５４５２号公報JP 2001-355452 A

上記不都合に鑑みて、本発明は、過給器及びエンジン本体とインタークーラーとの間の流路のホースが破断しにくい内燃エンジンユニット及びクレーンを提供することを課題とする。 In view of the above-described disadvantages, an object of the present invention is to provide an internal combustion engine unit and a crane in which a hose in a flow path between a supercharger and an engine body and an intercooler is not easily broken.

上記課題を解決するためになされた本発明の一態様に係る内燃エンジンは、クランクシャフトを有するエンジン本体と、上記エンジン本体に付設される過給器と、上記エンジン本体の上記クランクシャフトの回転軸の軸方向一方側に配置されるインタークーラーと、上記過給器及び上記インタークーラー間を接続する上流側給気流路と、上記インタークーラー及び上記エンジン本体間を接続する下流側給気流路とを備え、車両に搭載される内燃エンジンユニットであって、上記上流側給気流路及び上記下流側給気流路が、剛性を有し、上記過給器又は上記エンジン本体に接続され、上記エンジン本体に固定される接続管と、剛性を有し、上記インタークーラーと上記接続管との間に配置され、上記車両側に保持される中継管と、可撓性を有し、上記中継管と上記接続管との間を直線的に接続する第１ホースと、可撓性を有し、上記インタークーラーと上記中継管との間を接続する第２ホースとをそれぞれ有し、上記軸方向視における上記第１ホースの重心を基準とする上記クランクシャフトの回転軸の径方向に対する上記第１ホースの延在方向の角度が４０°以上であり、上記径方向視における上記軸方向に対する上記第１ホースの延在方向の角度が４０°以上であり、上記第２ホースの延在方向が上記軸方向と略平行であり、上記中継管が、上記第１ホース及び上記第２ホースの延在方向に合わせて屈曲すると共に、その重心及び屈曲位置よりも上記インタークーラー側の位置で弾性部材により揺動可能に保持されることを特徴とする。 An internal combustion engine according to one aspect of the present invention, which has been made to solve the above problems, has an engine body having a crankshaft, a supercharger attached to the engine body, and a rotation shaft of the crankshaft of the engine body. An intercooler arranged on one side in the axial direction of the vehicle, an upstream air supply passage connecting the supercharger and the intercooler, and a downstream air supply passage connecting the intercooler and the engine body. An internal combustion engine unit mounted on the engine, wherein the upstream supply passage and the downstream supply passage have rigidity, are connected to the supercharger or the engine main body, and are fixed to the engine main body. A connecting pipe, having rigidity, disposed between the intercooler and the connecting pipe, and a relay pipe held on the vehicle side; and having flexibility A first hose that linearly connects the relay pipe and the connection pipe, and a second hose that has flexibility and that connects the intercooler and the relay pipe, The angle of the extension direction of the first hose with respect to the radial direction of the rotation axis of the crankshaft with respect to the center of gravity of the first hose as viewed in the axial direction is 40 ° or more, and The angle of the extending direction of the first hose is equal to or greater than 40 °, the extending direction of the second hose is substantially parallel to the axial direction, and the relay tube is formed of the first hose and the second hose. It is characterized by being bent in accordance with the extending direction, and being slidably held by an elastic member at a position closer to the intercooler than the center of gravity and the bent position.

当該内燃エンジンユニットは、上記過給器又は上記エンジン本体と上記インタークーラーとの間を接続する上流側給気流路及び下流側給気流路が、上記中継管、上記第１ホース及び上記第２ホースをそれぞれ有することによって、各ホースの長さを比較的短くすることができるので、ホースが自重で弛んで接続部に過剰な負荷が加わること、及びホースが内圧で径方向に膨らむのに伴って長さ方向に縮むことに起因するホースの抜けを防止できる。また、当該内燃エンジンユニットは、上記第１ホースの延在方向が上記の通りであることによって、上記エンジン本体のロール（上記クランクシャフトの回転軸周りの回転振動）の力が、上記第１ホースに対してその延在方向に比較的大きく作用する。上記第１ホースは、過給器で加圧された空気によって内圧が高くなっている状態ではその延在方向の弾性率が大きくなるため、上記エンジン本体の振動を上記中継管に伝えて上記中継管をその保持部を中心に揺動させることで、第１ホース自身の変形を抑制して破断を防止することができる。上記中継管に伝導した振動は、上記中継管が上記のように屈曲し、上記第２ホースがクランクシャフトの回転軸と略平行に延在することで、上記第２ホースに対してその延在方向に垂直な方向の力として作用する。第２ホースは、このような方向の力に対しては変形しやすく、上記インタークーラーにはこの振動を伝導させないようにできる。ここで、上記中継管はその重心及び屈曲位置よりもインタークーラー側の位置で保持されているため、上記第１ホースから伝導する振動の振幅と比べて上記中継管の上記第２ホースが接続されるインタークーラー側の端部の振幅が小さくなる。このため、上記第２ホースの変形量が低減されるため、第２ホースの破断も防止することができる。つまり、当該内燃エンジンユニットでは、上記エンジン本体のロールを上記中継管を保持する弾性部材によって吸収する構造となっており、第１ホース及び第２ホースが振動によって破断しにくい。 In the internal combustion engine unit, the upstream air supply flow path and the downstream air supply flow path connecting the supercharger or the engine body and the intercooler include the relay pipe, the first hose, and the second hose. By having each of them, the length of each hose can be made relatively short, so that the hose is loosened by its own weight and an excessive load is applied to the connection portion, and the length is increased as the hose expands in the radial direction due to the internal pressure. The hose can be prevented from coming off due to contraction in the vertical direction. Further, in the internal combustion engine unit, since the extending direction of the first hose is as described above, the force of the roll of the engine body (rotational vibration about the rotation axis of the crankshaft) is reduced by the first hose. Acts relatively largely in the direction in which it extends. When the internal pressure is high due to the air pressurized by the supercharger, the first hose has a large elastic modulus in the extending direction. By swinging the tube around the holding portion, the deformation of the first hose itself can be suppressed and breakage can be prevented. Vibration transmitted to the relay pipe is such that the relay pipe is bent as described above, and the second hose extends substantially in parallel with the rotation axis of the crankshaft, so that the second hose is extended with respect to the second hose. Acts in a direction perpendicular to the direction. The second hose is easily deformed by a force in such a direction, so that the vibration cannot be transmitted to the intercooler. Here, since the relay pipe is held at a position closer to the intercooler than the center of gravity and the bending position, the second hose of the relay pipe is connected compared to the amplitude of vibration transmitted from the first hose. The amplitude at the end on the intercooler side is reduced. For this reason, since the deformation amount of the second hose is reduced, breakage of the second hose can be prevented. That is, the internal combustion engine unit has a structure in which the roll of the engine body is absorbed by the elastic member holding the relay pipe, and the first hose and the second hose are not easily broken by vibration.

当該内燃エンジンユニットにおいて、上記中継管の保持位置から上記インタークーラー側の端部までの距離が、上記中継管の長さの０．２０倍以上０．４０倍以下であることが好ましい。この構成によれば、上記中継管のインタークーラー側の振幅を抑制しつつ、弾性部材によって中継管を保持部の両側の重量差による傾きが生じないように保持することができる。 In the internal combustion engine unit, it is preferable that the distance from the holding position of the relay pipe to the end on the intercooler side is 0.20 to 0.40 times the length of the relay pipe. According to this configuration, while suppressing the amplitude of the relay pipe on the intercooler side, the relay pipe can be held by the elastic member such that the relay pipe does not tilt due to a weight difference between both sides of the holding section.

当該内燃エンジンユニットにおいて、上記中継管が上記弾性部材を介して上方から吊り下げられてもよい。この構成によれば、上記弾性部材を保持する部材を揺動可能とすることが容易であり、上記中継管の揺動をより容易にして第１ホースに加わる負荷をさらに低減することができる。 In the internal combustion engine unit, the relay pipe may be suspended from above via the elastic member. According to this configuration, it is easy to make the member holding the elastic member swingable, and the swing of the relay pipe is made easier, so that the load applied to the first hose can be further reduced.

当該内燃エンジンユニットにおいて、上記弾性部材が、円筒状に形成され、外周に全周にわたって延びる保持溝を有し、内側に車両側に取り付けられる固定ボルトが挿通され、上記保持溝に上記中継管に突設される保持板の切欠が嵌合する防振ゴムであってもよい。この構成によれば、弾性部材が上記中継管のあらゆる方向の揺動を可能にするため、第１ホース及び第２ホースの破断をより確実に防止することができる。 In the internal combustion engine unit, the elastic member is formed in a cylindrical shape, has a holding groove extending over the entire outer circumference, and a fixing bolt attached to the vehicle side is inserted inside, and the relay groove passes through the relay pipe. The notch of the projecting holding plate may be a vibration-proof rubber to be fitted. According to this configuration, since the elastic member allows the relay pipe to swing in all directions, the breakage of the first hose and the second hose can be more reliably prevented.

本発明の一態様に係るクレーンは、上記内燃エンジンユニットと、上記内燃エンジンユニットの上記軸方向他方側に接続される油圧ポンプとを備える。一般に、クレーンは、上記内燃エンジンユニットが低回転で運転されることが多く、かつ油圧ポンプが上記内燃エンジンユニットの上記軸方向に接続されるためロールが大きくなりやすい。これに対して、当該クレーンは、上記過給器及び上記エンジン本体と上記インタークーラーとの間の流路を構成する第１ホース及び第２ホースが破断しにくい上記内燃エンジンユニットを採用するので耐久性に優れる。 A crane according to one aspect of the present invention includes the internal combustion engine unit and a hydraulic pump connected to the other axial side of the internal combustion engine unit. Generally, in a crane, the internal combustion engine unit is often operated at a low rotation speed, and the roll is likely to be large because a hydraulic pump is connected in the axial direction of the internal combustion engine unit. On the other hand, the crane employs the internal combustion engine unit in which the first hose and the second hose constituting the flow path between the supercharger and the engine body and the intercooler are hardly broken, so that the crane has durability. Excellent.

ここで、「車両側に保持される」とは、振動的にエンジン本体から分離された構成要素によって保持されることを意味し、例えばエンジン本体を防振ゴム等を介して支持するフレームなどに保持される場合を含む。また、「略平行」とは、相対角度が５°以下であることを意味する。 Here, “held on the vehicle side” means held by a component that is vibrated and separated from the engine body, for example, on a frame that supports the engine body via anti-vibration rubber or the like. Including the case where it is retained. Further, “substantially parallel” means that the relative angle is 5 ° or less.

以上のように、本発明の内燃エンジンユニット及びクレーンは、過給器及びエンジン本体とインタークーラーとの間の流路のホースが破断しにくい。 As described above, in the internal combustion engine unit and the crane of the present invention, the supercharger and the hose in the flow path between the engine body and the intercooler are not easily broken.

本発明の一実施形態のクレーンの模式的側面図である。It is a typical side view of the crane of one embodiment of the present invention. 図１のクレーンの内燃エンジンユニットの模式的平面図である。FIG. 2 is a schematic plan view of an internal combustion engine unit of the crane of FIG. 図２の内燃エンジンユニットの給気流路の構成を示す模式的斜視図である。FIG. 3 is a schematic perspective view illustrating a configuration of an air supply passage of the internal combustion engine unit of FIG. 2. 図２の上流側中継管の保持構造を示す模式的分解斜視図である。FIG. 3 is a schematic exploded perspective view showing a holding structure of an upstream relay pipe in FIG. 2. 図３のホースのクランクシャフトに対する向きを示す模式的背面図である。FIG. 4 is a schematic rear view showing an orientation of the hose of FIG. 3 with respect to a crankshaft. 図２の下流側中継管の模式的斜視図である。FIG. 3 is a schematic perspective view of a downstream relay pipe of FIG. 2.

以下、適宜図面を参照しつつ、本発明の実施の形態を詳説する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.

［クレーン］
図１に、本発明の一実施形態に係るクレーンを示す。当該クレーンは、自走可能な下部走行体１と、この下部走行体１の上に水平方向に旋回可能に設けられる上部旋回体２とを備える。 [crane]
FIG. 1 shows a crane according to an embodiment of the present invention. The crane includes a self-propelled lower traveling body 1 and an upper revolving superstructure 2 provided on the lower traveling body 1 so as to be capable of turning horizontally.

下部走行体１は、走行装置として一対のクローラー３を有する。 The lower traveling body 1 has a pair of crawlers 3 as traveling devices.

上部旋回体２は、前部の左右方向一方側にクレーンアタッチメント（作業具）４が傾動可能に取り付けられる。また、上部旋回体２は、クレーンアタッチメント４の取り付け部分の後方に、クレーンアタッチメント４を駆動する複数のウインチ（不図示）が配設される。また、上部旋回体２は、左右方向他方側の前部に設けられる運転者用キャビン５と、このキャビン５の後方に配置される内燃エンジンユニット６と、キャビン５と内燃エンジンユニット６との間に配置され、この内燃エンジンユニット６によって駆動され、クローラー３及び複数のウインチに駆動源となる圧油を供給する油圧ポンプ７とを備える。 The upper revolving unit 2 has a crane attachment (work implement) 4 attached to one side in the left-right direction of the front part in a tiltable manner. In addition, the upper swing body 2 is provided with a plurality of winches (not shown) for driving the crane attachment 4 behind a portion where the crane attachment 4 is attached. The upper revolving superstructure 2 is provided with a driver's cabin 5 provided at a front portion on the other side in the left-right direction, an internal combustion engine unit 6 disposed behind the cabin 5, and a space between the cabin 5 and the internal combustion engine unit 6. And a hydraulic pump 7 that is driven by the internal combustion engine unit 6 and supplies pressure oil serving as a driving source to the crawler 3 and the plurality of winches.

当該クレーンは、油圧ポンプ７から供給される作動油によって、上部旋回体２の旋回、クローラー３の回転、並びにクレーンアタッチメント４の傾動及びロープ巻き上げ等を駆動するよう構成される。 The crane is configured to drive the rotation of the upper swing body 2, the rotation of the crawler 3, the tilt of the crane attachment 4, the hoisting of the rope, and the like by the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 7.

〔内燃エンジンユニット〕
内燃エンジンユニット６は、図２に示すように、クランクシャフト８を有するエンジン本体９と、エンジン本体９に付設される過給器１０と、エンジン本体９のクランクシャフト８の回転軸の軸方向一方側（本実施形態では後方）に配置されるインタークーラー１１と、過給器１０及びインタークーラー１１間を接続する上流側給気流路１２と、インタークーラー１１及びエンジン本体９間を接続する下流側給気流路１３とを備える。また、内燃エンジンユニット６は、エンジン本体９を冷却するクーラントを冷却するラジエータ１４と、ラジエータ１４に外気を供給するファン１５とを備える。 [Internal combustion engine unit]
As shown in FIG. 2, the internal combustion engine unit 6 includes an engine body 9 having a crankshaft 8, a supercharger 10 attached to the engine body 9, and one of the rotation axes of the crankshaft 8 of the engine body 9 in the axial direction. 11 (rear in the present embodiment), an upstream air supply passage 12 connecting between the supercharger 10 and the intercooler 11, and a downstream air supply passage connecting between the intercooler 11 and the engine body 9. 13 is provided. Further, the internal combustion engine unit 6 includes a radiator 14 that cools a coolant that cools the engine body 9, and a fan 15 that supplies outside air to the radiator 14.

＜エンジン本体＞
エンジン本体９としては、例えばディーゼルエンジン、ガソリンエンジン（オットーサイクルエンジン）等の燃料の燃焼をクランクシャフト８の回転に変換する公知の内燃機関を用いることができるが、中でも過給器１０との組み合わせによる省エネルギー効果が大きいディーゼルエンジンが好適に用いられる。 <Engine body>
As the engine body 9, for example, a known internal combustion engine that converts combustion of fuel such as a diesel engine or a gasoline engine (Otto cycle engine) into rotation of the crankshaft 8 can be used. A diesel engine having a large energy saving effect is preferably used.

＜過給器＞
過給器１０としては、例えば内燃エンジンユニット６の排気ガスの運動エネルギーをタービンによって回転エネルギーに変換して内燃エンジンユニット６に供給される燃焼用空気を加圧するコンプレッサーを駆動するターボチャージャー、クランクシャフト８の回転力を取り出して内燃エンジンユニット６に供給される燃焼用空気を加圧するコンプレッサーを駆動するスーパーチャージャー等を用いることができ、中でも排気ガスのエネルギーを回収できると共に、低回転域の加給圧力が小さいことで低回転域における燃費向上効果が大きいターボチャージャーが好適に用いられる。 <Supercharger>
As the supercharger 10, for example, a turbocharger or a crankshaft that drives a compressor that converts kinetic energy of exhaust gas of the internal combustion engine unit 6 into rotational energy by a turbine and pressurizes combustion air supplied to the internal combustion engine unit 6 8, a supercharger or the like that drives a compressor that pressurizes combustion air supplied to the internal combustion engine unit 6 by taking out the rotational force of the internal combustion engine unit 6 can be used. , A turbocharger having a large effect of improving fuel efficiency in a low rotation range is preferably used.

過給器１０のコンプレッサーとしては、例えば遠心式圧縮機、ロータリー式圧縮機、スクリュー式圧縮機、スクロール式圧縮機等を用いることができ、中でも構成が比較的簡単な遠心式圧縮機が好適に用いられる。 As the compressor of the supercharger 10, for example, a centrifugal compressor, a rotary compressor, a screw compressor, a scroll compressor, or the like can be used. Among them, a centrifugal compressor having a relatively simple configuration is preferable. Used.

＜インタークーラー＞
インタークーラー１１は、過給器１０によって加圧された空気を冷却する熱交換器である。このインタークーラー１１は、ファン１５が吸引する外気が通過するよう配設される。また、空気と空気との間で熱交換するインタークーラー１１は、空気と液体であるクーラントとの間で熱交換するラジエータ１４よりも伝熱係数が小さくなるため、外気の流れ方向上流側に配置されることが好ましい。 <Intercooler>
The intercooler 11 is a heat exchanger that cools the air pressurized by the supercharger 10. The intercooler 11 is provided so that the outside air sucked by the fan 15 passes therethrough. Further, the intercooler 11 that exchanges heat between air and air has a smaller heat transfer coefficient than the radiator 14 that exchanges heat between air and liquid coolant, and is therefore arranged on the upstream side in the flow direction of the outside air. Preferably.

インタークーラー１１は、上流側給気流路１２が接続される入口ノズルと、下流側給気流路１３が接続される出口ノズルとを有する。これらの入口ノズル及び出口ノズルはクランクシャフト８の回転軸の軸方向と略平行に、エンジン本体９に向かって突出するよう配設される。 The intercooler 11 has an inlet nozzle to which the upstream air supply channel 12 is connected and an outlet nozzle to which the downstream air supply channel 13 is connected. These inlet nozzles and outlet nozzles are arranged so as to project toward the engine body 9 substantially in parallel with the axial direction of the rotation shaft of the crankshaft 8.

＜上流側給気流路＞
上流側給気流路１２は、剛性を有し、過給器１０に接続され、エンジン本体９に固定される上流側接続管１６と、剛性を有し、インタークーラー１１と上流側接続管１６との間に配置され、車両側に保持される上流側中継管１７と、可撓性を有し、上流側中継管１７と上流側接続管１６との間を直線的に接続する上流側第１ホース１８と、可撓性を有し、インタークーラー１１と上流側中継管１７との間を接続する上流側第２ホース１９とを有する。上流側給気流路１２は、可撓性を有し、上流側接続管１６を過給器１０に接続する接続ホース２０をさらに有することが好ましい。 <Upstream air supply passage>
The upstream air supply passage 12 has rigidity, is connected to the supercharger 10, and has an upstream connection pipe 16 fixed to the engine body 9, and has rigidity, and is formed of the intercooler 11 and the upstream connection pipe 16. An upstream relay pipe 17 that is disposed between the upstream relay pipe 17 and is held on the vehicle side; and an upstream first hose that has flexibility and linearly connects between the upstream relay pipe 17 and the upstream connection pipe 16. And an upstream second hose 19 that is flexible and connects between the intercooler 11 and the upstream relay pipe 17. It is preferable that the upstream air supply passage 12 has flexibility and further includes a connection hose 20 that connects the upstream connection pipe 16 to the supercharger 10.

（上流側接続管）
上流側接続管１６は、エンジン本体９に対して固定される。この上流側給気流路１２は、後で詳しく説明するように、上流側中継管１７、上流側第１ホース１８及び上流側第２ホース１９の長さ及び向きを最適化できるよう、上流側第１ホース１８との接続位置及び接続方向を定めるため、屈曲して延在する。具体的には、上流側給気流路１２は、エンジン本体９の上方において、エンジン本体９の給気側（下流側給気流路１３が接続される給気ポート側）に延びてから排気側に戻るよう大きく蛇行している。 (Upstream connection pipe)
The upstream connection pipe 16 is fixed to the engine body 9. As will be described in detail later, the upstream air supply passage 12 is provided with an upstream air supply passage 12 so that the lengths and directions of the upstream relay pipe 17, the upstream first hose 18, and the upstream second hose 19 can be optimized. In order to determine the connection position and the connection direction with one hose 18, it bends and extends. Specifically, the upstream air supply passage 12 extends above the engine main body 9 to the air supply side of the engine main body 9 (the air supply port side to which the downstream air supply passage 13 is connected) and then to the exhaust side. It is meandering greatly back.

上流側接続管１６は、例えば鋼管から形成することができる。また、上流側接続管１６は、複数の管を繋ぎ合わせて形成してもよい。 The upstream connection pipe 16 can be formed from, for example, a steel pipe. The upstream connection pipe 16 may be formed by connecting a plurality of pipes.

（上流側中継管）
上流側中継管１７は、図４に詳しく示すように、後述する上流側第１ホース１８及び上流側第２ホース１９の延在方向に合わせて屈曲すると共に、その重心及び屈曲位置よりもインタークーラー１１側の位置で、車両側に取り付けられる弾性部材２１により揺動可能に保持される。この上流側中継管１７の保持は、上側の例えば梁等から吊り下げる構成とすることにより、上流側中継管１７を揺動可能に位置決めすることが容易となる。 (Upstream relay pipe)
As shown in detail in FIG. 4, the upstream relay pipe 17 is bent in accordance with the extending direction of the upstream first hose 18 and the upstream second hose 19, which will be described later, and the center of gravity and the bent position of the intercooler 11. At the side position, it is swingably held by an elastic member 21 attached to the vehicle side. By holding the upstream relay pipe 17 by suspending it from, for example, a beam on the upper side, it becomes easy to position the upstream relay pipe 17 swingably.

上流側中継管１７は、例えば鋼管から形成することができる。また、上流側中継管１７は、弾性部材２１により保持される保持板２２が例えば上側に延びるよう突設されていてもよい。 The upstream relay pipe 17 can be formed from, for example, a steel pipe. The upstream relay pipe 17 may be provided so that the holding plate 22 held by the elastic member 21 extends upward, for example.

弾性部材２１は、エンジン本体９から上流側第１ホース１８を介して上流側中継管１７に伝わる振動の一部を吸収する。弾性部材２１は、上流側中継管１７のあらゆる方向への揺動を可能にできるよう、概略円筒状に形成され、外周に全周にわたって延びる保持溝２３を有する防振ゴムとすることが好ましい。このような弾性部材２１としては、グロメットとして市販されているものを使用することができる。 The elastic member 21 absorbs a part of the vibration transmitted from the engine main body 9 to the upstream relay pipe 17 via the upstream first hose 18. The elastic member 21 is preferably formed of a substantially cylindrical shape and a vibration-proof rubber having a holding groove 23 extending over the entire circumference so as to enable the upstream relay pipe 17 to swing in all directions. As such an elastic member 21, a member commercially available as a grommet can be used.

このような弾性部材２１は、内側に車両側に固定されるブラケット２４に固定される固定ボルト２５が挿通される。より詳しくは、弾性部材２１の内側には、弾性部材２１に過度の圧縮力が作用することを防止するスリーブ２６が挿入され、スリーブ２６のさらに内側に固定ボルト２５が挿入される。固定ボルト２５は、固定ナット２７によってスリーブ２６を挟み込んでブラケット２４に締結される。 In such an elastic member 21, a fixing bolt 25 fixed to a bracket 24 fixed to the vehicle side is inserted inside. More specifically, a sleeve 26 for preventing an excessive compressive force from acting on the elastic member 21 is inserted inside the elastic member 21, and a fixing bolt 25 is inserted further inside the sleeve 26. The fixing bolt 25 is fastened to the bracket 24 with the fixing nut 27 sandwiching the sleeve 26.

保持板２２は、側方に開口し、弾性部材２１の保持溝２３に嵌合する一定の深さの切欠２８を有する。切欠２８は、開口部の幅が保持溝２３の奥部における弾性部材２１の外形よりも僅かに小さく形成され、弾性部材２１を弾性圧縮することにより保持溝２３に係合することができるよう構成される。 The holding plate 22 has a notch 28 with a certain depth, which opens to the side and is fitted into the holding groove 23 of the elastic member 21. The notch 28 is formed such that the width of the opening is slightly smaller than the outer shape of the elastic member 21 at the back of the holding groove 23, and the notch 28 can engage with the holding groove 23 by elastically compressing the elastic member 21. Is done.

保持板２２は、保持溝２３に沿って弾性部材２１の軸を中心に回動することができると共に、弾性部材２１を弾性変形させることで、弾性部材２１の軸に対して任意の方向に傾動することができる。つまり、保持板２２ひいては上流側中継管１７は、弾性部材２１を中心にあらゆる方向に揺動することができる。 The holding plate 22 can rotate around the axis of the elastic member 21 along the holding groove 23, and can tilt in an arbitrary direction with respect to the axis of the elastic member 21 by elastically deforming the elastic member 21. can do. That is, the holding plate 22 and thus the upstream-side relay pipe 17 can swing around the elastic member 21 in all directions.

上流側中継管１７は、その重心よりもインタークーラー１１側（上流側第２ホース１９側）の位置で保持されているため、弾性部材２１を中心に揺動する場合、その回転半径との関係から、インタークーラー１１側の端部の移動量が、過給器１０側（上流側第１ホース１８側）の端部の移動量よりも小さくなる。つまり、上流側中継管１７は、上流側第１ホース１８によって一方の端部が大きく移動させられても、他方側の端部の移動量を小さくするので、上流側第２ホース１９に伝わる動きを小さくして上流側第２ホース１９の破断を抑制することができる。 Since the upstream relay pipe 17 is held at a position on the intercooler 11 side (the upstream second hose 19 side) with respect to its center of gravity, when swinging around the elastic member 21, the relationship with the rotation radius is determined. The amount of movement of the end on the side of the intercooler 11 is smaller than the amount of movement of the end on the side of the supercharger 10 (the side of the first hose 18 on the upstream side). That is, even if one end is moved largely by the upstream first hose 18, the upstream relay pipe 17 reduces the amount of movement of the other end, so that the movement transmitted to the upstream second hose 19 is reduced. And the breakage of the upstream second hose 19 can be suppressed.

上流側中継管１７の保持位置からインタークーラー１１側の端部までの距離の下限としては、上流側中継管１７の長さ（屈曲する中心軸に沿う延長）の０．２０倍が好ましく、０．２５倍がより好ましい。一方、上流側中継管１７の保持位置からインタークーラー１１側の端部までの距離の上限としては、上流側中継管１７の長さの０．４５倍が好ましく、０．４倍がより好ましく、０．３５倍がさらに好ましい。上流側中継管１７の保持位置からインタークーラー１１側の端部までの距離が上記下限に満たない場合、中継管１７の重量バランスに起因する傾斜により、特に上流側第１ホース１８を破断させやすくなるおそれがある。逆に、上流側中継管１７の保持位置からインタークーラー１１側の端部までの距離が上記上限を超える場合、上流側中継管１７の上流側第２ホース１９側の端部の振幅が大きくなることで、上流側第２ホース１９を破断させやすくなるおそれがある。 The lower limit of the distance from the holding position of the upstream relay pipe 17 to the end on the side of the intercooler 11 is preferably 0.20 times the length of the upstream relay pipe 17 (extension along the bent central axis). 25 times is more preferable. On the other hand, the upper limit of the distance from the holding position of the upstream relay pipe 17 to the end on the side of the intercooler 11 is preferably 0.45 times, more preferably 0.4 times, the length of the upstream relay pipe 17 and 0 times. .35 times is more preferable. When the distance from the holding position of the upstream relay pipe 17 to the end on the side of the intercooler 11 is less than the above lower limit, the inclination caused by the weight balance of the relay pipe 17 makes it particularly easy to break the upstream first hose 18. There is a risk. Conversely, if the distance from the holding position of the upstream relay pipe 17 to the end on the intercooler 11 side exceeds the upper limit, the amplitude of the upstream second pipe 19 end of the upstream relay pipe 17 may be large. Therefore, the upstream second hose 19 may be easily broken.

（上流側第１ホース）
上流側第１ホース１８は、上流側接続管１６と上流側中継管１７との間を接続し、エンジン本体９と共に振動する上流側接続管１６の振動の一部を吸収し、残りの振動を上流側中継管１７に伝達する。 (Upstream first hose)
The upstream first hose 18 connects between the upstream connection pipe 16 and the upstream relay pipe 17, absorbs part of the vibration of the upstream connection pipe 16 that vibrates with the engine body 9, and absorbs the remaining vibration. It is transmitted to the upstream relay pipe 17.

上流側第１ホース１８としては、例えば平均厚さ５ｍｍ以上８ｍｍ以下のシリコンゴム製ホース等を用いることができる。 As the upstream first hose 18, for example, a silicone rubber hose having an average thickness of 5 mm or more and 8 mm or less can be used.

上流側第１ホース１８の有効長さ（上流側接続管１６と上流側中継管１７との間隔）の下限としては、第１ホース１８の直径（ホース内径）の０．５倍が好ましく、１倍がより好ましい。一方、上流側第１ホース１８の有効長さの上限としては、第１ホース１８の直径（ホース内径）の２倍が好ましく、１．５倍がより好ましい。上流側第１ホース１８の有効長さが上記下限に満たない場合、上流側第１ホース１８の振動吸収能力が不十分となり、上流側接続管１６又は上流側中継管１７に疲労破壊を生じさせるおそれや、上流側第１ホース１８が内圧によって径方向に膨らむことで長さが小さくなって上流側接続管１６又は上流側中継管１７から抜け落ちたり、この抜けを防止するために固定のためのホースバンド等による締め付け力を大きくすることでホースが損傷しやすくなったりするおそれがある。逆に、上流側第１ホース１８の有効長さが上記上限を超える場合、上流側第１ホース１８が自重で弛むことで負荷が集中して破断しやすくなるため、上流側第１ホース１８の寿命が短くなるおそれがある。 The lower limit of the effective length of the upstream first hose 18 (the distance between the upstream connection pipe 16 and the upstream relay pipe 17) is preferably 0.5 times the diameter (hose inner diameter) of the first hose 18 and 1 Double is more preferred. On the other hand, the upper limit of the effective length of the upstream first hose 18 is preferably twice the diameter (hose inner diameter) of the first hose 18, and more preferably 1.5 times. When the effective length of the upstream first hose 18 is less than the above lower limit, the vibration absorption capacity of the upstream first hose 18 becomes insufficient, and the upstream connecting pipe 16 or the upstream relay pipe 17 is caused to undergo fatigue failure. If the first hose 18 on the upstream side expands in the radial direction due to the internal pressure, the length of the first hose 18 becomes small and the first hose 18 falls off from the upstream connection pipe 16 or the upstream relay pipe 17. The hose may be easily damaged by increasing the tightening force of the hose band or the like. Conversely, when the effective length of the upstream first hose 18 exceeds the upper limit, the upstream first hose 18 is loosened by its own weight, so that the load tends to concentrate and break. The service life may be shortened.

上流側第１ホース１８は、上流側接続管１６との接続部の振動のうち、自身の延在方向に垂直な方向の成分は、主に屈曲することによって吸収するが、延在方向の成分は、あまり吸収せずに上流側中継管１７に伝達する。このような作用は、上流側第１ホース１８の内圧が高くなると、その延在方向の弾性率が大きくなるためより顕著となる。 The upstream first hose 18 absorbs a component of the vibration of the connection portion with the upstream connection pipe 16 in the direction perpendicular to its own extension direction mainly by bending, but the component in the extension direction. Is transmitted to the upstream relay pipe 17 without being absorbed so much. Such an effect becomes more remarkable when the internal pressure of the upstream first hose 18 increases, because the elastic modulus in the extending direction increases.

上流側第１ホース１８の延在方向をクランクシャフト８の回転軸の軸方向（図５の紙面に垂直な方向）、上流側第１ホース１８の重心を基準とするクランクシャフト８の回転軸の径方向（上流側第１ホース１８の重心を通り、クランクシャフト８の回転軸に直交する直線の方向：図５の矢印Ｄｄ方向）、並びに上記軸方向及び径方向に垂直な方向（図５の矢印Ｄｒ方向：ロール方向と呼ぶ）の各成分に分解すると、上流側第１ホース１８は、その延在方向のロール方向の成分が相対的に大きい程エンジン本体９のロールを上流側中継管１７に伝達しやすくなると共に、エンジン本体９のロールにより上流側第１ホース１８に作用する曲げ応力が小さくなる。このため、上流側第１ホース１８の延在方向の上記ロール方向の成分をある程度大きくすることによって、エンジン本体９のロールを上流側第１ホース１８の弾性変形で吸収する割合を小さくし、弾性部材２１及び上流側第２ホース１９の弾性変形によっても積極的に吸収させることで、上流側第１ホース１８の破断を防止することができる。なお、上述のように、上流側中継管１７は、上流側第１ホース１８側の端部の移動量（振幅）に比して上流側第２ホース１９側の端部の移動量が小さくなるよう保持されるので、上流側第２ホース１９の破断も防止される。 The direction in which the upstream first hose 18 extends is the axial direction of the rotation shaft of the crankshaft 8 (the direction perpendicular to the plane of FIG. 5), and the rotation axis of the crankshaft 8 with respect to the center of gravity of the upstream first hose 18. The radial direction (the direction of a straight line passing through the center of gravity of the upstream first hose 18 and orthogonal to the rotation axis of the crankshaft 8: the direction of arrow Dd in FIG. 5), and the direction perpendicular to the axial direction and the radial direction (FIG. When decomposed into components of the direction of the arrow Dr (referred to as the roll direction), the upstream first hose 18 moves the roll of the engine body 9 to the upstream relay pipe 17 as the component in the roll direction in the extending direction is relatively large. And the bending stress acting on the upstream first hose 18 by the roll of the engine body 9 is reduced. For this reason, by increasing the component in the roll direction in the extending direction of the upstream first hose 18 to some extent, the ratio of absorbing the roll of the engine body 9 by the elastic deformation of the upstream first hose 18 is reduced, and the elasticity is reduced. By positively absorbing even the elastic deformation of the member 21 and the upstream second hose 19, the upstream first hose 18 can be prevented from being broken. As described above, in the upstream relay pipe 17, the movement amount of the end portion on the upstream second hose 19 side is smaller than the movement amount (amplitude) of the end portion on the upstream first hose 18 side. As a result, the upstream second hose 19 is also prevented from breaking.

上記軸方向視（図５参照）における上流側第１ホース１８の延在方向の上記径方向に対する角度αの下限としては、４０°であり、４５°が好ましく、５０°がより好ましい。一方、上流側第１ホース１８の延在方向の上記径方向に対する角度αの上限としては、機能上は特に限定されず、物理的な最大角度として９０°である。上記軸方向視における上流側第１ホース１８の延在方向の上記径方向に対する角度αが上記下限に満たない場合、エンジン本体９のロールにより上流側第１ホース１８に作用する曲げ応力が大きくなることで上流側第１ホース１８の寿命が短くなるおそれがある。 The lower limit of the angle α of the extending direction of the upstream first hose 18 with respect to the radial direction as viewed in the axial direction (see FIG. 5) is 40 °, preferably 45 °, and more preferably 50 °. On the other hand, the upper limit of the angle α of the extending direction of the upstream first hose 18 with respect to the radial direction is not particularly limited in function, and is 90 ° as a physical maximum angle. When the angle α of the extending direction of the upstream first hose 18 in the axial direction with respect to the radial direction is less than the lower limit, the bending stress acting on the upstream first hose 18 by the roll of the engine body 9 increases. Thus, the life of the upstream first hose 18 may be shortened.

上記径方向視における上流側第１ホース１８の上記軸方向に対する角度の下限としては、４０°であり、４５°が好ましく、５０°がより好ましい。一方、上記径方向視における上流側第１ホース１８の上記軸方向に対する角度の上限としては、８０°が好ましく、７０°がより好ましい。上記径方向視における上流側第１ホース１８の上記軸方向に対する角度が上記下限に満たない場合、エンジン本体９のロールによる上流側第１ホース１８の曲げが大きくなることで、上流側第１ホース１８の寿命が短くなるおそれがある。一方、上記径方向視における上流側第１ホース１８の上記軸方向に対する角度が上記上限を超える場合、上流側中継管１７に伝導するエンジン本体９のロールによる振動が大きくなり過ぎ、上流側第２ホース１９に作用する曲げ応力が大きくなることで上流側第２ホース１９の寿命が短くなるおそれがある。 The lower limit of the angle of the upstream first hose 18 with respect to the axial direction in the radial direction is 40 °, preferably 45 °, and more preferably 50 °. On the other hand, the upper limit of the angle of the upstream first hose 18 with respect to the axial direction as viewed in the radial direction is preferably 80 °, more preferably 70 °. When the angle of the upstream first hose 18 with respect to the axial direction in the radial direction is less than the lower limit, the bending of the upstream first hose 18 by the roll of the engine body 9 is increased, so that the upstream first hose 18 is bent. 18 may have a shorter life. On the other hand, when the angle of the first upstream hose 18 with respect to the axial direction in the radial direction exceeds the upper limit, the vibration of the roll of the engine body 9 that is transmitted to the upstream relay pipe 17 becomes too large, and the second upstream hose 18 becomes too large. When the bending stress acting on the hose 19 increases, the life of the upstream second hose 19 may be shortened.

（上流側第２ホース）
上流側第２ホース１９は、上流側中継管１７とインタークーラー１１の入口ノズルとの間を接続し、上流側中継管１７の振動を吸収する。 (Upstream second hose)
The upstream second hose 19 connects between the upstream relay pipe 17 and the inlet nozzle of the intercooler 11 and absorbs vibration of the upstream relay pipe 17.

上流側第２ホース１９は、その延在方向がクランクシャフト８の回転軸の軸方向と略平行である。このため、上流側第２ホース１９は、上述のように弾性部材２１を中心に揺動する（上流側中継管１７の延在方向には殆ど振動しない）上流側中継管１７のインタークーラー１１側の端部の振動を効率よく吸収することができる。なお、上述のように、上流側中継管１７が上流側第１ホース１８側の端部の移動量に比して上流側第２ホース１９側の端部の移動量を小さくするので、上流側第２ホース１９の変形量の曲げは比較的小さく、容易に破断しない。 The extension direction of the upstream second hose 19 is substantially parallel to the axial direction of the rotation shaft of the crankshaft 8. For this reason, the upstream second hose 19 swings about the elastic member 21 as described above (it hardly vibrates in the extending direction of the upstream relay pipe 17) on the side of the intercooler 11 of the upstream relay pipe 17. Vibration at the end can be efficiently absorbed. As described above, the upstream relay pipe 17 reduces the amount of movement of the end on the upstream second hose 19 side as compared with the amount of movement of the end on the upstream first hose 18 side. The bending of the amount of deformation of the second hose 19 is relatively small and does not easily break.

上流側第２ホース１９としては、例えば平均厚さ５ｍｍ以上８ｍｍ以下のシリコンゴム製ホース等を用いることができる。 As the upstream second hose 19, for example, a silicone rubber hose having an average thickness of 5 mm or more and 8 mm or less can be used.

上流側第２ホース１９の有効長さ（上流側中継管１７とインタークーラー１１の入口ノズルとの間隔）の下限としては、第２ホース１９の直径（ホース内径）の１倍が好ましく、１．５倍がより好ましい。一方、上流側第２ホース１９の有効長さの上限としては、第２ホース１９の直径（ホース内径）の２．５倍が好ましく、２倍がより好ましい。上流側第２ホース１９の有効長さが上記下限に満たない場合、上流側第２ホース１９の振動吸収能力が不十分となり、上流側中継管１７又はインタークーラー１１に疲労破壊を生じさせるおそれがある。逆に、上流側第２ホース１９の有効長さが上記上限を超える場合、上流側第２ホース１９が自重で弛むことで負荷が集中して破断しやすくなるため、上流側第２ホース１９の寿命が短くなるおそれがある。 The lower limit of the effective length of the upstream second hose 19 (the distance between the upstream relay pipe 17 and the inlet nozzle of the intercooler 11) is preferably one time of the diameter (hose inner diameter) of the second hose 19, and 1.5 times. Double is more preferred. On the other hand, the upper limit of the effective length of the upstream second hose 19 is preferably 2.5 times the diameter (hose inner diameter) of the second hose 19, and more preferably 2 times. If the effective length of the upstream second hose 19 is less than the above lower limit, the vibration absorbing ability of the upstream second hose 19 becomes insufficient, and there is a possibility that the upstream relay pipe 17 or the intercooler 11 may be damaged by fatigue. . Conversely, when the effective length of the upstream second hose 19 exceeds the upper limit, the upstream second hose 19 is loosened by its own weight, and the load tends to concentrate and break. The service life may be shortened.

（接続ホース）
接続ホース２０は、過給器１０と上流側接続管１６との間に配置されるものである。 (Connection hose)
The connection hose 20 is arranged between the supercharger 10 and the upstream connection pipe 16.

＜下流側給気流路＞
下流側給気流路１３は、エンジン本体９の給気側に接続されることでエンジン本体９に固定されるスロットルバルブ２９を備える。スロットルバルブ２９は、インタークーラー１１側に剛性を有するノズルである下流側接続管３０を有する。さらに、下流側給気流路１３は、剛性を有し、インタークーラー１１と下流側接続管３０との間に配置され、車両側に保持される下流側中継管３１と、可撓性を有し、下流側中継管３１と下流側接続管３０との間を直線的に接続する下流側第１ホース３２と、可撓性を有し、インタークーラー１１と下流側中継管３１との間を接続する下流側第２ホース３３とをさらに有する。 <Downstream air supply channel>
The downstream air supply passage 13 includes a throttle valve 29 connected to the air supply side of the engine body 9 and fixed to the engine body 9. The throttle valve 29 has a downstream connection pipe 30 which is a rigid nozzle on the intercooler 11 side. Further, the downstream air supply passage 13 has rigidity, is disposed between the intercooler 11 and the downstream connection pipe 30, and has a downstream relay pipe 31 held on the vehicle side, and has flexibility. A downstream first hose 32 that linearly connects the downstream relay pipe 31 and the downstream connection pipe 30, and a downstream that connects the intercooler 11 and the downstream relay pipe 31 with flexibility. And a second side hose 33.

（下流側接続管）
下流側接続管３０、つまりスロットルバルブ２９は、下流側中継管３１、下流側第１ホース３２及び下流側第２ホース３３の長さ及び向きを最適化できるような位置及び向きに配設される。 (Downstream connection pipe)
The downstream connection pipe 30, that is, the throttle valve 29, is disposed at a position and an orientation that can optimize the length and the orientation of the downstream relay pipe 31, the first downstream hose 32 and the second downstream hose 33. .

（下流側中継管）
下流側中継管３１は、図６に詳しく示すように、後述する下流側第１ホース３２及び下流側第２ホース３３の延在方向に合わせて屈曲すると共に、その重心及び屈曲位置よりもインタークーラー１１側の位置で、車両側に取り付けられる弾性部材３４により揺動可能に保持される。この下流側中継管３１の保持は、上側の例えば梁等から吊り下げる構成とすることにより、下流側中継管３１を揺動可能に位置決めすることが容易となる。 (Downstream relay pipe)
As shown in detail in FIG. 6, the downstream relay pipe 31 bends in accordance with the extending direction of a downstream first hose 32 and a downstream second hose 33, which will be described later. At the side position, it is swingably held by an elastic member 34 attached to the vehicle side. By holding the downstream relay pipe 31 by suspending it from, for example, a beam on the upper side, it becomes easy to position the downstream relay pipe 31 in a swingable manner.

下流側中継管３１は、例えば鋼管から形成することができる。また、下流側中継管３１は、弾性部材３４により保持される保持板３５が例えば上側に延びるよう突設されていてもよい。 The downstream relay pipe 31 can be formed from, for example, a steel pipe. Further, the downstream relay pipe 31 may be provided so that the holding plate 35 held by the elastic member 34 extends upward, for example.

弾性部材３４及び保持板３５を含む下流側中継管３１の保持構造の詳細な構成は、弾性部材２１及び保持板２２を含む上流側中継管１７の保持構造の構成と同様とすることができる。 The detailed structure of the holding structure of the downstream relay pipe 31 including the elastic member 34 and the holding plate 35 can be the same as the structure of the holding structure of the upstream relay pipe 17 including the elastic member 21 and the holding plate 22.

（下流側第１ホース）
下流側第１ホース３２は、下流側接続管３０と下流側中継管３１との間を接続し、エンジン本体９と共に振動する下流側接続管３０の振動の一部を吸収し、残りを下流側中継管３１に伝達する。 (Downstream first hose)
The downstream first hose 32 connects between the downstream connection pipe 30 and the downstream relay pipe 31, absorbs part of the vibration of the downstream connection pipe 30 that vibrates together with the engine body 9, and transfers the remainder to the downstream side. It is transmitted to the relay pipe 31.

この下流側第１ホース３２の構成としては、上流側第１ホース１８の構成と同様とすることができる。 The configuration of the downstream first hose 32 can be the same as the configuration of the upstream first hose 18.

（上流側第２ホース）
下流側第２ホース３３は、下流側中継管３１とインタークーラー１１の出口ノズルとの間を接続し、下流側中継管３１の振動を吸収する。 (Upstream second hose)
The downstream second hose 33 connects between the downstream relay pipe 31 and the outlet nozzle of the intercooler 11, and absorbs the vibration of the downstream relay pipe 31.

この下流側第２ホース３３の構成としては、上流側第２ホース１９の構成と同様とすることができる。 The configuration of the downstream second hose 33 can be the same as the configuration of the upstream second hose 19.

〔油圧ポンプ〕
油圧ポンプ７は、内燃エンジンユニット６の軸方向他方側（インタークーラー１１と反対側）に接続される。この油圧ポンプ７は、例えば減速機、パワーディバイダ等を介して内燃エンジンユニット６に接続されてもよい。〔Hydraulic pump〕
The hydraulic pump 7 is connected to the other axial side of the internal combustion engine unit 6 (the side opposite to the intercooler 11). The hydraulic pump 7 may be connected to the internal combustion engine unit 6 via, for example, a speed reducer, a power divider, or the like.

＜利点＞
以上のように当該クレーンの内燃エンジンユニット６は、過給器１０又はエンジン本体９と過給器１０との間を接続する上流側給気流路及び下流側給気流路が、中継管（上流側中継管１７、下流側中継管３１）、第１ホース（上流側第１ホース１８、上流側第１ホース３２）及び第２ホース（上流側第２ホース１９、上流側第２ホース３３）を有することによって、各ホース１８，１９，３２，３３の長さを比較的短くすることができるので、ホース１８，１９，３２，３３が自重で弛んで接続部に過剰な負荷が加わることを防止できる。 <Advantages>
As described above, in the internal combustion engine unit 6 of the crane, the upstream air supply passage and the downstream air supply passage that connect the supercharger 10 or the engine body 9 and the supercharger 10 are connected to the relay pipe (the upstream side). It has a first hose (upstream first hose 18, upstream first hose 32) and a second hose (upstream second hose 19, upstream second hose 33). Accordingly, the length of each of the hoses 18, 19, 32, and 33 can be made relatively short, so that it is possible to prevent the hoses 18, 19, 32, and 33 from being loosened by their own weight and applying an excessive load to the connection portion. .

また、内燃エンジンユニット６は、エンジン本体９のロールが第１ホース１８，３２に対して第１ホース１８，３２の延在方向に比較的大きく作用するよう配向されているため、第１ホース１８，３２の変形量を抑制すると共に、エンジン本体９のロールによる振動を中継管１７，３１の揺動に変換する。中継管１７，３１は、その重心よりもインタークーラー１１側において保持されていることによって、中継管１７，３１の第２ホース１９，３３が接続される側の端部の振幅をエンジン本体９のロールの振幅よりも小さくすることができるので、第２ホース１９，３３の変形量も抑制される。これによって、内燃エンジンユニット６は、ホース１８，１９，３２，３３が長寿命で破断しにくい。 In addition, the internal combustion engine unit 6 is oriented such that the roll of the engine body 9 acts relatively largely on the first hoses 18, 32 in the extending direction of the first hoses 18, 32. , 32 are suppressed, and the vibration of the roll of the engine body 9 is converted into the swing of the relay pipes 17, 31. Since the relay pipes 17 and 31 are held closer to the intercooler 11 than their centers of gravity, the amplitude of the ends of the relay pipes 17 and 31 on the side to which the second hoses 19 and 33 are connected is reduced. Therefore, the deformation of the second hoses 19 and 33 can be suppressed. Thus, in the internal combustion engine unit 6, the hoses 18, 19, 32, and 33 have a long life and are not easily broken.

［その他の実施形態］
上記実施形態は、本発明の構成を限定するものではない。従って、上記実施形態は、本明細書の記載及び技術常識に基づいて上記実施形態各部の構成要素の省略、置換又は追加が可能であり、それらは全て本発明の範囲に属するものと解釈されるべきである。 [Other embodiments]
The above embodiments do not limit the configuration of the present invention. Therefore, in the above-described embodiment, it is possible to omit, substitute, or add the components of each part of the above-described embodiment based on the description of the present specification and the common technical knowledge, and all of them are interpreted as belonging to the scope of the present invention. Should.

当該内燃エンジンユニットにおいて、接続管が直接過給器に接続されてもよい。 In the internal combustion engine unit, the connecting pipe may be directly connected to the supercharger.

当該内燃エンジンユニットにおいて、中継管の保持構造は上述の構成に限られず、例えば中継管の外周に嵌装される弾性部材を有する構造等、中継管を任意の方向に揺動可能に保持できる構造であれば任意である。 In the internal combustion engine unit, the structure for holding the relay tube is not limited to the above-described structure, and a structure for holding the relay tube so as to be swingable in an arbitrary direction, such as a structure having an elastic member fitted to the outer periphery of the relay tube. Is optional.

当該内燃エンジンユニットは、クレーン以外の車両に搭載されるものであってもよい。また、当該内燃エンジンユニットは、油圧ポンプを駆動するものに限られず、例えば車両の走行装置を直接回転駆動するもの、発電機を駆動するものなどであってもよい。 The internal combustion engine unit may be mounted on a vehicle other than the crane. Further, the internal combustion engine unit is not limited to the one that drives a hydraulic pump, and may be, for example, one that directly drives a traveling device of a vehicle, or one that drives a generator.

当該内燃エンジンユニットは、特にクレーンの動力源として好適に利用することができる。 The internal combustion engine unit can be particularly suitably used as a power source of a crane.

１下部走行体
２上部旋回体
３クローラー
４クレーンアタッチメント
５運転者用キャビン
６内燃エンジンユニット
７油圧ポンプ
８クランクシャフト
９エンジン本体
１０過給器
１１インタークーラー
１２上流側給気流路
１３下流側給気流路
１４ラジエータ
１５ファン
１６上流側接続管
１７上流側中継管
１８上流側第１ホース
１９上流側第２ホース
２０接続ホース
２１弾性部材
２２保持板
２３保持溝
２４ブラケット
２５固定ボルト
２６スリーブ
２７固定ナット
２８切欠
２９スロットルバルブ
３０下流側接続管
３１下流側中継管
３２下流側第１ホース
３３下流側第２ホース
３４弾性部材
３５保持板 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Lower traveling body 2 Upper revolving superstructure 3 Crawler 4 Crane attachment 5 Driver's cabin 6 Internal combustion engine unit 7 Hydraulic pump 8 Crankshaft 9 Engine main body 10 Supercharger 11 Intercooler 12 Upstream air supply channel 13 Downstream air supply channel 14 Radiator 15 Fan 16 Upstream connection pipe 17 Upstream relay pipe 18 Upstream first hose 19 Upstream second hose 20 Connection hose 21 Elastic member 22 Holding plate 23 Holding groove 24 Bracket 25 Fixing bolt 26 Sleeve 27 Fixing nut 28 Notch 29 Throttle valve 30 Downstream connection pipe 31 Downstream relay pipe 32 Downstream first hose 33 Downstream second hose 34 Elastic member 35 Holding plate

Claims

クランクシャフトを有するエンジン本体と、
上記エンジン本体に付設される過給器と、
上記エンジン本体の上記クランクシャフトの回転軸の軸方向一方側に配置されるインタークーラーと、
上記過給器及び上記インタークーラー間を接続する上流側給気流路と、
上記インタークーラー及び上記エンジン本体間を接続する下流側給気流路と
を備え、
車両に搭載される内燃エンジンユニットであって、
上記上流側給気流路及び上記下流側給気流路が、
剛性を有し、上記過給器又は上記エンジン本体に接続され、上記エンジン本体に固定される接続管と、
剛性を有し、上記インタークーラーと上記接続管との間に配置され、上記車両側に保持される中継管と、
可撓性を有し、上記中継管と上記接続管との間を直線的に接続する第１ホースと、
可撓性を有し、上記インタークーラーと上記中継管との間を接続する第２ホースと
をそれぞれ有し、
上記クランクシャフトの回転軸の軸方向から視て、上記クランクシャフトの回転軸の径方向の中心及び上記第１ホースの重心を通る直線と、上記第１ホースの重心を通り、上記第１ホースの延在方向に平行な直線とがなす角度が４０°以上であり、
上記クランクシャフトの回転軸の径方向の中心及び上記第１ホースの重心を通る直線の方向から視て、上記クランクシャフトの回転軸の径方向の中心を通る直線と、上記第１ホースの延在方向に平行な直線とがなす角度が４０°以上であり、
上記第２ホースの延在方向が上記軸方向と略平行であり、
上記中継管が、上記第１ホース及び上記第２ホースの延在方向に合わせて屈曲すると共に、その重心及び屈曲位置よりも上記インタークーラー側の位置で弾性部材により揺動可能に保持されることを特徴とする内燃エンジンユニット。
An engine body having a crankshaft;
A supercharger attached to the engine body,
An intercooler disposed on one side in the axial direction of the rotation shaft of the crankshaft of the engine body,
An upstream air supply passage connecting between the supercharger and the intercooler,
A downstream air supply flow path connecting the intercooler and the engine body,
An internal combustion engine unit mounted on a vehicle,
The upstream air supply flow path and the downstream air supply flow path,
A connection pipe having rigidity, connected to the supercharger or the engine body, and fixed to the engine body,
A relay pipe having rigidity, disposed between the intercooler and the connection pipe, and held on the vehicle side;
A first hose having flexibility and connecting linearly between the relay pipe and the connection pipe;
A flexible, second hose connecting between the intercooler and the relay tube,
When viewed from the axial direction of the rotation axis of the crankshaft, the straight line passes through the radial center of the rotation axis of the crankshaft and the center of gravity of the first hose, and passes through the center of gravity of the first hose. The angle formed by a straight line parallel to the extending direction is 40 ° or more;
A straight line passing through the radial center of the rotating shaft of the crankshaft and an extension of the first hose, as viewed from the direction of the straight line passing through the radial center of the rotating shaft of the crankshaft and the center of gravity of the first hose; The angle formed by a straight line parallel to the direction is 40 ° or more,
An extending direction of the second hose is substantially parallel to the axial direction,
The relay pipe is bent in accordance with the extending direction of the first hose and the second hose, and is held so as to be swingable by an elastic member at a position closer to the intercooler than the center of gravity and the bent position. An internal combustion engine unit characterized by:

上記中継管の保持位置から上記インタークーラー側の端部までの距離が、上記中継管の長さの０．２０倍以上０．４０倍以下である請求項１に記載の内燃エンジンユニット。 2. The internal combustion engine unit according to claim 1, wherein a distance from a holding position of the relay pipe to an end on the intercooler side is 0.20 to 0.40 times the length of the relay pipe. 3.

上記中継管が上記弾性部材を介して上方から吊り下げられる請求項１又は請求項２に記載の内燃エンジンユニット。 The internal combustion engine unit according to claim 1, wherein the relay pipe is suspended from above via the elastic member.

上記弾性部材が、円筒状に形成され、外周に全周にわたって延びる保持溝を有し、内側に車両側に取り付けられる固定ボルトが挿通され、上記保持溝に上記中継管に突設される保持板の切欠が嵌合する防振ゴムである請求項１、請求項２又は請求項３に記載の内燃エンジンユニット。 The elastic member is formed in a cylindrical shape, has a holding groove extending over the entire circumference on the outer circumference, a fixing bolt attached to the vehicle side is inserted inside, and a holding plate protruding from the relay pipe in the holding groove. 4. The internal combustion engine unit according to claim 1, wherein the notch is a vibration-proof rubber to be fitted.

請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の内燃エンジンユニットと、
上記内燃エンジンユニットの上記軸方向他方側に接続される油圧ポンプと
を備えるクレーン。 An internal combustion engine unit according to any one of claims 1 to 4,
A hydraulic pump connected to the other axial side of the internal combustion engine unit.