JP6569702B2 - 自動車の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、サイドシルの前端部から車両上方に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの上端から上方かつ後方に延びるフロントピラーと、上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンとを備えた自動車の前部車体構造に関する。

一般に、車両の上下方向に延びるヒンジピラーの下部には、車両前後方向に延びるサイドシルの前端部が連結されており、ヒンジピラーの上端には、上方かつ後方に延びるフロントピラーが連結される一方、ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンが設けられている。
つまり、上述のエプロンの後端はヒンジピラー上部に接続されており、エプロンに入力された衝突荷重は、ヒンジピラーに伝達され、ヒンジピラーからその上方のフロントピラーに伝達されると共に、ヒンジピラーからその下方のサイドシルに伝達され、荷重分散を図ることができる。

しかしながら、エプロンとヒンジピラーとの間の接続強度が低い場合には、衝突荷重の分散効率が低くなるため、補強を施す必要があった。
従来、衝突荷重の分散効率向上を図るために、特許文献１に開示された自動車の前部車体構造が既に発明されている。

すなわち、特許文献１に開示されたものは、エプロンに沿って、サスペンションタワー後端とカウルパネルとを車両前後方向に連結する補強部材としてのカウルサイドアッパガセットを設けると共に、車室内側においてカウルパネルとヒンジピラーとを連結するガセット部材としてのダッシュレインを設けたものである。
この特許文献１に開示された従来構造においては、衝突荷重の分散効率の向上が求められている。

特開２０１６−１５５４３４号公報

そこで、この発明は、エプロンからフロントピラー側とサイドシル側への高い荷重伝達の効率化を図ることができる自動車の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による自動車の前部車体構造は、サイドシルの前端部から車両上方に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの上端から上方かつ後方に延びるフロントピラーと、上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンとを備えた自動車の前部車体構造であって、前端が上記エプロンの上面部に接合固定されると共に、後端一部が上記エプロン後端のヒンジピラー接合部よりも上方のフロントピラー基部に接合固定され、かつ、後端他部がダッシュパネルに接合固定された補強部材と、車室内側において上記補強部材が接合されるダッシュパネル部位と、これより下方位置のヒンジピラーとを斜め下方に連結するガセット部材とを備え、ワイパ駆動リンクの車幅方向外方側が上記エプロン上面部に取付けられると共に、上記ワイパ駆動リンクがピボットを支点として車両後方かつ上方に回動するワイパ装置を備え、上記補強部材は上記エプロン上面部のワイパ駆動リンク取付け部位の直後から後方に延びると共に、その後端他部は、ワイパ駆動リンクの回動軌跡を回避する凹状の屈曲部を介して上記ダッシュパネルの車幅方向中央側に延びる形状で当該ダッシュパネルに接合固定されたものである。

上記構成によれば、エプロンに入力された衝突荷重は、補強部材の後端一部からフロントピラー基部を介してフロントピラーに伝達される一方、補強部材の後端他部からガセット部材に入力された後、斜め下方に延びる当該ガセット部材からヒンジピラーを介してサイドシルに伝達される。
この結果、エプロンに入力された衝突荷重を、フロントピラー側とサイドシル側とに高い荷重伝達効率にて伝達し、荷重分散を図ることができる。

しかも、ワイパ駆動リンクの車幅方向外方側が上記エプロン上面部に取付けられると共に、上記ワイパ駆動リンクがピボットを支点として車両後方かつ上方に回動するワイパ装置を備え、上記補強部材は上記エプロン上面部のワイパ駆動リンク取付け部位の直後から後方に延びると共に、その後端他部は、ワイパ駆動リンクの回動軌跡を回避する凹状の屈曲部を介して上記ダッシュパネルの車幅方向中央側に延びる形状で当該ダッシュパネルに接合固定されたものである。

これにより、ワイパ装置におけるワイパ駆動リンクのレイアウトに影響されることなく、補強部材による補強が可能となり、ワイパ駆動リンクのレイアウトと、補強部材による補強との両立を図ることができる。

この発明による自動車の前部車体構造は、また、サイドシルの前端部から車両上方に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの上端から上方かつ後方に延びるフロントピラーと、上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンとを備えた自動車の前部車体構造であって、前端が上記エプロンの上面部に接合固定されると共に、後端一部が上記エプロン後端のヒンジピラー接合部よりも上方のフロントピラー基部に接合固定され、かつ、後端他部がダッシュパネルに接合固定された補強部材と、車室内側において上記補強部材が接合されるダッシュパネル部位と、これより下方位置のヒンジピラーとを斜め下方に連結するガセット部材とを備え、上記補強部材のエプロンへの接合部が、上壁接合部と、該上壁接合部から下方に延びる側壁接合部とを備えるＬ字形状に形成され、上記側壁接合部を備えた状態でダッシュパネル側に延設されたものである。

上記構成によれば、エプロンに入力された衝突荷重は、補強部材の後端一部からフロントピラー基部を介してフロントピラーに伝達される一方、補強部材の後端他部からガセット部材に入力された後、斜め下方に延びる当該ガセット部材からヒンジピラーを介してサイドシルに伝達される。
この結果、エプロンに入力された衝突荷重を、フロントピラー側とサイドシル側とに高い荷重伝達効率にて伝達し、荷重分散を図ることができる。

しかも、補強部材が上壁接合部と側壁接合部とを備えたＬ字形状に形成されているので、特に、補強部材の前端からその後端他部にわたって剛性の向上を図ることができる。

この発明による自動車の前部車体構造は、さらに、サイドシルの前端部から車両上方に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの上端から上方かつ後方に延びるフロントピラーと、上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンとを備えた自動車の前部車体構造であって、前端が上記エプロンの上面部に接合固定されると共に、後端一部が上記エプロン後端のヒンジピラー接合部よりも上方のフロントピラー基部に接合固定され、かつ、後端他部がダッシュパネルに接合固定された補強部材と、車室内側において上記補強部材が接合されるダッシュパネル部位と、これより下方位置のヒンジピラーとを斜め下方に連結するガセット部材とを備え、上記補強部材のダッシュパネル側に延びる後端他部と、上記ガセット部材の前端とを車両上下方向でオーバラップさせたものである。

上記構成によれば、エプロンに入力された衝突荷重は、補強部材の後端一部からフロントピラー基部を介してフロントピラーに伝達される一方、補強部材の後端他部からガセット部材に入力された後、斜め下方に延びる当該ガセット部材からヒンジピラーを介してサイドシルに伝達される。
この結果、エプロンに入力された衝突荷重を、フロントピラー側とサイドシル側とに高い荷重伝達効率にて伝達し、荷重分散を図ることができる。

しかも、上述のオーバラップ構造により、補強部材の後端他部からガセット部材への荷重伝達を、さらに高効率と成すことができる。

この発明による自動車の前部車体構造は、さらにまた、サイドシルの前端部から車両上方に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの上端から上方かつ後方に延びるフロントピラーと、上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンとを備えた自動車の前部車体構造であって、前端が上記エプロンの上面部に接合固定されると共に、後端一部が上記エプロン後端のヒンジピラー接合部よりも上方のフロントピラー基部に接合固定され、かつ、後端他部がダッシュパネルに接合固定された補強部材と、車室内側において上記補強部材が接合されるダッシュパネル部位と、これより下方位置のヒンジピラーとを斜め下方に連結するガセット部材とを備え、上記ヒンジピラーが、ヒンジピラーアウタと、該ヒンジピラーアウタよりも厚板のヒンジピラーインナとを含み、上記ヒンジピラーインナの前部内端側を上記ヒンジピラーアウタよりも車幅方向中央側に延出させて延出部を形成し、該延出部と上記ダッシュパネルと上記補強部材とを３枚接合固定させたものである。

上記構成によれば、エプロンに入力された衝突荷重は、補強部材の後端一部からフロントピラー基部を介してフロントピラーに伝達される一方、補強部材の後端他部からガセット部材に入力された後、斜め下方に延びる当該ガセット部材からヒンジピラーを介してサイドシルに伝達される。
この結果、エプロンに入力された衝突荷重を、フロントピラー側とサイドシル側とに高い荷重伝達効率にて伝達し、荷重分散を図ることができる。

しかも、上述の３枚接合固定構造により、衝突荷重入力時におけるダッシュパネルとヒンジピラーとの接合部の剥離を抑制することができる。

この発明によれば、エプロンからフロントピラー側とサイドシル側への高い荷重伝達の効率化を図ることができる効果がある。

本発明の前部車体構造を備えた自動車の要部斜視図 図１の要部拡大斜視図 図１の車両右側の側面図 図１の要部正面図 図１の要部の平面図 補強部材およびガセット部材の取付け構造を示す斜視図 図３のＡ−Ａ線相当位置から見た状態で示す斜視図 ヒンジピラーおよび上下のガセット部材を車室内側後方から見た状態で示す斜視図 図３のＡ−Ａ線矢視断面図 図４のＢ−Ｂ線矢視断面図 自動車の前部車体構造の他の実施例を示す平面図

エプロンからフロントピラー側とサイドシル側への高い荷重伝達の効率化を図るという目的を、サイドシルの前端部から車両上方に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの上端から上方かつ後方に延びるフロントピラーと、上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンとを備えた自動車の前部車体構造であって、前端が上記エプロンの上面部に接合固定されると共に、後端一部が上記エプロン後端のヒンジピラー接合部よりも上方のフロントピラー基部に接合固定され、かつ、後端他部がダッシュパネルに接合固定された補強部材と、車室内側において上記補強部材が接合されるダッシュパネル部位と、これより下方位置のヒンジピラーとを斜め下方に連結するガセット部材とを備え、ワイパ駆動リンクの車幅方向外方側が上記エプロン上面部に取付けられると共に、上記ワイパ駆動リンクがピボットを支点として車両後方かつ上方に回動するワイパ装置を備え、上記補強部材は上記エプロン上面部のワイパ駆動リンク取付け部位の直後から後方に延びると共に、その後端他部は、ワイパ駆動リンクの回動軌跡を回避する凹状の屈曲部を介して上記ダッシュパネルの車幅方向中央側に延びる形状で当該ダッシュパネルに接合固定されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は自動車の前部車体構造を示し、図１は当該前部車体構造を備えた自動車の要部斜視図、図２は図１の要部拡大斜視図、図３は図１の車両右側の側面図、図４は図１の要部正面図、図５は図１の要部の平面図、図６は補強部材およびガセット部材の取付け構造を示す斜視図、図７は図３のＡ−Ａ線相当位置から見た状態で示す斜視図、図８はヒンジピラーおよび上下のガセット部材を車室内側後方から見た状態で示す斜視図である。
なお、以下の説明においては車両右側の前部車体構造について説明するが、車両左側の前部車体構造は、車両右側のそれと左右対称または左右略対称に形成されている。

図１、図５に示すように、車両の前後方向に延びるサイドシル１を設けている。
このサイドシル１は、サイドシルインナ２とサイドシルアウタ３とを接合固定して、車両前後方向に延びるサイドシル閉断面を備えた車体剛性部材である。

図１〜図３に示すように、上述のサイドシル１の前端部には、当該前端部から車両上方に延びるヒンジピラー４を連結固定している。

図７に示すように、該ヒンジピラー４は、ヒンジピラーアウタ５と、該ヒンジピラーアウタ５よりも厚板のヒンジピラーインナ６と、ヒンジピラーレインフォースメント７とを接合固定して、車両上下方向に延びるヒンジピラー閉断面８を備えた車体剛性部材であり、図７、図８に示すように、該ヒンジピラー４におけるヒンジピラーインナ６の上部車幅方向内側には、インストルメントパネルメンバ取付けブラケット９を接合固定している。

図１、図３に示すように、上述のヒンジピラー４の上端から上方かつ後方に延びるフロントピラー１０を設けている。このフロントピラー１０はヒンジピラー４と連続して車両上方かつ後方に斜め方向に延びる剛性部材であって、該フロントピラー１０はヒンジピラーアウタ５と連続するフロントピラーアウタと、ヒンジピラーインナ６と連続するフロントピラーインナと、これらフロントピラーアウタとフロントピラーインナとの間に形成されたフロントピラー閉断面と、を備えている。

図１、図５に示すように、上述のヒンジピラー４の上部から車両前方に延びるエプロン１１を備えている。
この実施例では、上述のエプロン１１は、エプロンアッパフロント１２と、エプロンアッパリヤ１３とから成るエプロンアッパ１４と、エプロンロアフロント１５とエプロンロアリヤ１６とから成るエプロンロア１７と、を備えており、エプロンアッパ１４およびエプロンロア１７を車両前後方向にそれぞれ２分割すると共に、これら２分割された部材を接合固定してエプロン１１を構成している。

図４に示すように、上述のエプロンアッパフロント１２は、接合フランジ部１２ａと、この接合フランジ部１２ａに連続して車幅方向に延びる上壁部１２ｂと、上壁部１２ｂの車幅方向内端部から下方に延びる側壁部１２ｃと、この側壁部１２ｃに連続して下方に延びる接合フランジ部１２ｄとを備えている。

エプロンアッパリヤ１３は、図４に示すように、接合フランジ部１３ａと、この接合フランジ部１３ａに連続して車幅方向に延びる上壁部１３ｂと、上壁部１３ｂの車幅方向内端部から下方に延びる側壁部１３ｃと、この側壁部１３ｃに連続して下方および後方に延びる接合フランジ部１３ｄとを備えている。

上述のエプロンロアリヤ１６は、図４に示すように、接合フランジ部１６ａと、この接合フランジ部１６ａの車幅方向内端部から下方に延びる側壁部１６ｂと、この側壁部１６ｂの下端から車幅方向内方に延びる下壁部１６ｃと、この下壁部１６ｃの車幅方向内端部から下方に延びる接合フランジ部１６ｄとを備えている。

また、上述のエプロンロアフロント１５もエプロンロアリヤ１６と略同様に、車両正面視で略Ｌ字断面形状に形成されており、エプロンアッパ１４とエプロンロア１７とを接合固定することで、図４に示すように、車両前後方向に延びるエプロン閉断面１８を形成している。

図１〜図７に示すように、上述のエプロン１１は、カウルサイドレイン１９を介してヒンジピラー４に連結固定されている。

図９は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図１０は図４のＢ−Ｂ線矢視断面図である。

図６、図１０に示すように、エンジンルームと車室とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル２０を設けている。この実施例では、図８に示すように、該ダッシュロアパネル２０は上部ダッシュロアパネル２１と下部ダッシュロアパネル２２との上下に２分割されている。
図６、図１０に示すように、上述のダッシュロアパネル２０の上端折曲げ部２０ａには、ダッシュアッパパネル２３を接続固定している。

図１０に示すように、該ダッシュアッパパネル２３は後部水平部２３ａと、この後部水平部２３ａの前端から前下に傾斜するスラント部２３ｂと、該スラント部２３ｂの前端から下方に延びる縦壁部２３ｃと、この縦壁部２３ｃの下端部から車両前方に延びる前部略水平部２３ｄと、を一体形成したものである。

ダッシュアッパパネル２３の前部略水平部２３ｄの前端部は、図１０に示すように、ダッシュロアパネル２０における上端折曲げ部２０ａの上面に接合固定されている。
このダッシュロアパネル２０における上端折曲げ部２０ａの下面には、図１０に示すように、カウルサイドメンバ２４の後端部２４ｂを接合固定し、該カウルサイドメンバ２４の前端部２４ａは、同図に示すように、サスタワートップ部２５に接合固定されている。

図１に示すように、上述のサスタワートップ部２５と、側壁部２６とで、サスタワー部２７（詳しくは、サスペンションタワー部）が形成されている。

図６、図１０において、２８はエプロンレインフロントであり、２９はエプロンレインリヤである。
上述のカウルサイドメンバ２４は、車幅方向の左右両サイドにのみ位置するもので、左右の各カウルサイドメンバ２４，２４間は、図１、図５に示すように、カウルフロントメンバ３０で車幅方向に連結されている。
そして、上述のダッシュアッパパネル２３と該カウルフロントメンバ３０とで、図５に示すように、オープンカウル構造のカウル部３１が形成されており、このカウル部３１には、図１、図５に示すようにワイパ装置３２が配設されている。

このワイパ装置３２は、ワイパモータ３３、アーム３４、リンク３５，３６、リンクピン３７、ピボット３８、シャフト３９等を備えており、リンク３６（ワイパ駆動リンク）が、図５に矢印で示すように、ピボット３８を支点として車両後方かつ上方に回動するよう構成されており、図１、図５に示すように、車幅方向外方側のブラケット４０がエプロンアッパリヤ１３の上面部（上壁部１３ｂ参照）に取付けられている。

図２、図６、図７に示すように、前端がエプロン１１におけるエプロンアッパリヤ１３の上面部に接合固定されると共に、後端一部４１ａが、カウルサイドレイン１９を介して、エプロンアッパリヤ１３後端のヒンジピラー４接合部よりも上方のフロントピラー基部１０Ｂに接合固定され、かつ、後端他部４１ｂ１、４１ｂ２がダッシュアッパパネル２３に接合固定された補強部材としてのダッシュアッパレイン４１を設けている。

後端他部４１ｂ１、４１ｂ２のうちの一片４１ｂ１は、ダッシュアッパパネル２３の車幅方向外側端部において略車両前後方向に延びる面に接合され、後端他部４１ｂ１、４１ｂ２のうちの他片４１ｂ２は、ダッシュアッパパネル２３の車幅方向外側端部において車幅方向に延びる縦壁部２３ｃ上部に接合される。

図６、図７、図８に示すように、車室内側において、ダッシュアッパレイン４１が接合されるダッシュアッパパネル２３部位と、これより下方位置のヒンジピラー４とを斜め下方に連結するガセット部材としてのコーナガセットアッパ４２を設けている。

この実施例では、該コーナガセットアッパ４２は、図６、図７、図８に示すように、上部取付け片４２ａと、この上部取付け片４２ａの前上部から車幅方向内側に屈曲形成されて上下方向に延びる前部取付け片４２ｂと、高さ方向で、エプロン１１における接合フランジ部１２ｄ、１６ｄの位置よりもさらに下方に位置する下部取付け片４２ｃとを備えている（図４参照）。

図６、図７、図８、図１０に示すように、コーナガセットアッパ４２の前部取付け片４２ｂは、上下一対のボルト、ナット４３，４３を用いて、ダッシュアッパパネル２３の縦壁部２３ｃに締結固定されており、上部取付け片４２ａは、ボルト、ナット４４を用いて、インストルメントパネルメンバ取付けブラケット９の車幅方向内側への膨出部９ａに締結固定されており、下部取付け片４２ｃは、ボルト、ナット４５を用いて、ヒンジピラーインナ６に締結固定されている。

このように、前端がエプロンアッパリヤ１３の上面部に、後端一部４１ａがフロントピラー基部１０Ｂに、後端他部４１ｂ１、４１ｂ２がダッシュアッパパネル２３にそれぞれ接合固定されたダッシュアッパレイン４１と、車室内側においてダッシュアッパレイン４１が接合されるダッシュアッパパネル２３部位と、これより下方位置のヒンジピラーインナ６とを斜め下方に連結するコーナがセットアッパ４２とを備えることで、エプロン１１に入力された前突荷重を、ダッシュアッパレイン４１の後端一部４１ａからフロントピラー基部１０Ｂを介してフロントピラー１０に伝達する一方、ダッシュアッパレイン４１の後端他部４１ｂ１、４１ｂ２、特に、その他片４１ｂ２からコーナガセットアッパ４２に入力した後、斜め下方に延びる当該コーナガセットアッパ４２からヒンジピラー４を介してサイドシル１に荷重伝達し、これにより、エプロン１１に入力された衝突荷重を、フロントピラー１０側とサイドシル１側とに高い荷重伝達効率にて伝達し、荷重分散を図るよう構成したものである。

また、図５に示すように、上述のダッシュアッパレイン４１は、エプロン１１上面部、詳しくは、エプロンアッパリヤ１３の上壁部１３ｂのワイパ駆動リンク取付け部位としてのブラケット４０の取付け部の直後から後方に延びると共に、その後端他部４１ｂ２は、ワイパ装置３２のリンク３６の回動軌跡を回避する凹状の屈曲部４１ｃを介してダッシュアッパパネル２３の車幅方向中央側に延びる形状で当該ダッシュアッパパネル２３に接合固定されている。
これにより、ワイパ装置３２におけるワイパ駆動リンク（リンク３６参照）のレイアウトに影響されることなく、ダッシュアッパレイン４１による補強が可能となり、ワイパ駆動リンク３６のレイアウトと、補強部材であるダッシュアッパレイン４１による補強との両立を図るよう構成したものである。

さらに、図２、図４に示すように、ダッシュアッパレイン４１のエプロン１１への接合部、詳しくは、エプロンアッパリヤ１３への接合部が、その上壁部１３ｂに接合される上壁接合部４１ｄと、該上壁接合部４１ｄから下方に延びる側壁接合部４１ｅとを備えたＬ字形状に形成されており、このダッシュアッパレイン４１の車幅方向内側部は上記側壁接合部４１ｅを備えた状態でダッシュアッパパネル２３の縦壁部２３ｃ側に延設されている。
これにより、ダッシュアッパレイン４１の前端からその後端他部４１ｂ２にわたって剛性向上を図り、荷重伝達性を確保すべく構成している。

さらにまた、図１０に示すように、ダッシュアッパレイン４１のダッシュアッパパネル２３側に延びる後端他部４１ｂ２と、コーナガセットアッパ４２の前端としての前部取付け片４２ｂとは、車両上下方向で距離Ｌ１だけオーバラップさせており、このオーバラップ構造により、ダッシュアッパレイン４１の後端他部４１ｂ２からコーナガセットアッパ４２への荷重伝達を、さらに高効率と成すよう構成している。

加えて、図７、図９に示すように、ヒンジピラー４を構成するヒンジピラーインナ６の前部内端側をヒンジピラーアウタ５よりも車幅方向中央側に延出させて延出部６ａを形成し、この延出部６ａとダッシュアッパパネル２３の縦壁部２３ｃとダッシュアッパレイン４１の後端他部４１ｂ１とを３枚接合固定して、３枚接合固定部４６を形成している。
この３枚接合固定構造により、衝突荷重入力時におけるダッシュアッパパネル２３とヒンジピラー４、具体的には、ヒンジピラーインナ６との接合部の剥離を抑制するよう構成したものである。

図２に示すように、上述のダッシュアッパレイン４１はその車幅方向外側部に、車両平面視で車両の略前後方向に延びる稜線Ｘ１，Ｘ２が形成されており、この稜線Ｘ１，Ｘ２によりダッシュアッパレイン４１の剛性向上を図ると共に、稜線Ｘ１，Ｘ２により高剛性化された部位を介して後端一部４１ａに前突荷重を伝達することで、荷重伝達性能をさらに高めるよう構成したものである。

ところで、図８に示すように、車室内側から上部ダッシュロアパネル２１と、ヒンジピラーインナ６の下方部と、サイドシルインナ２の上壁部２ａとを連結するコーナガセットロア４７を設けている。
このコーナガセットロア４７は、上部取付け片４７ａと、前部取付け片４７ｂと、下部取付け片４７ｃとを有し、上部取付け片４７ａを、前後一対のボルト、ナット４８を用いてヒンジピラーインナ６に締結固定し、前部取付け片４７ｂを、ボルト、ナット４９を用いて上部ダッシュロアパネル２１に締結固定し、下部取付け片４７ｃを、前後一対のボルト、ナット５０を用いてサイドシルインナ２の上壁部２ａに締結固定している。
上述のコーナガセットロア４７は、スモールオーバラップ衝突時に自車両の前輪が後退した場合、その衝撃荷重をサイドシル１に伝達して、荷重分散を図るための部材である。

なお、図５において、５１はフロアパネル、５２はフロアパネル５１およびダッシュロアパネル２２上面に取付けられたフロアフレーム、５３はフロントサイドフレームである。また、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の自動車の前部車体構造は、サイドシル１の前端部から車両上方に延びるヒンジピラー４と、上記ヒンジピラー４の上端から上方かつ後方に延びるフロントピラー１０と、上記ヒンジピラー４の上部から車両前方に延びるエプロン１１とを備えた自動車の前部車体構造であって、前端が上記エプロン１１の上面部に接合固定されると共に、後端一部４１ａが上記エプロン１１後端のヒンジピラー４接合部よりも上方のフロントピラー基部１０Ｂに接合固定され、かつ、後端他部４１ｂ１，４１ｂ２がダッシュアッパパネル２３に接合固定された補強部材（ダッシュアッパレイン４１参照）と、車室内側において上記補強部材（ダッシュアッパレイン４１）が接合されるダッシュアッパパネル２３部位と、これにより下方位置のヒンジピラー４とを斜め下方に連結するガセット部材（コーナガセットアッパ４２参照）とを備えたものである（図１、図４、図６〜図８参照）。

この構成によれば、エプロン１１に入力された衝突荷重は、補強部材（ダッシュアッパレイン４１）の後端一部４１ａからフロントピラー基部１０Ｂを介してフロントピラー１０に伝達される一方、補強部材（ダッシュアッパレイン４１）の後端他部４１ｂ１，４１ｂ２からガセット部材（コーナガセットアッパ４２）に入力された後、斜め下方に延びる当該ガセット部材（コーナガセットアッパ４２）からヒンジピラー４を介してサイドシル１に伝達される。
この結果、エプロン１１に入力された衝突荷重を、フロントピラー１０側とサイドシル１側とに高い荷重伝達効率にて伝達し、荷重分散を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、ワイパ駆動リンク（リンク３６参照）の車幅方向外方側（ブラケット４０参照）が上記エプロン１１上面部に取付けられると共に、上記ワイパ駆動リンク３６がピボット３８を支点として車両後方かつ上方に回動するワイパ装置３２を備え、上記補強部材（ダッシュアッパレイン４１）は上記エプロン１１上面部のワイパ駆動リンク取付け部位（ブラケット４０の取付け部参照）の直後から後方に延びると共に、その後端他部４１ｂ２は、ワイパ駆動リンク３６の回動軌跡を回避する凹状の屈曲部４１ｃを介して上記ダッシュアッパパネル２３の車幅方向中央側に延びる形状で当該ダッシュアッパパネル２３に接合固定されたものである（図１、図５、図７参照）。

この構成によれば、ワイパ装置３２におけるワイパ駆動リンク３６のレイアウトに影響されることなく、補強部材（ダッシュアッパレイン４１）による補強が可能となり、ワイパ駆動リンク３６のレイアウトと、補強部材（ダッシュアッパレイン４１）による補強との両立を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記補強部材（ダッシュアッパレイン４１）のエプロン１１への接合部が、上壁接合部４１ｄと、該上壁接合部４１ｄから下方に延びる側壁接合部４１ｅとを備えるＬ字形状に形成され、上記側壁接合部４１ｅを備えた状態でダッシュアッパパネル２３側に延設されたものである（図２参照）。

この構成によれば、補強部材（ダッシュアッパレイン４１）が上壁接合部４１ｄと側壁接合部４１ｅとを備えたＬ字形状に形成されているので、特に、補強部材（ダッシュアッパレイン４１）の前端からその後端他部４１ｂ２にわたって剛性の向上を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記補強部材（ダッシュアッパレイン４１）のダッシュアッパパネル２３側に延びる後端他部４１ｂ２と、上記ガセット部材（コーナガセットアッパ４２）の前端とを車両上下方向でオーバラップさせたものである（図１０参照）。

この構成によれば、上述のオーバラップ構造により、補強部材（ダッシュアッパレイン４１）の後端他部４１ｂ２からガセット部材（コーナガセットアッパ４２）への荷重伝達を、さらに高効率と成すことができる。

この発明の一実施形態においては、上記ヒンジピラー４が、ヒンジピラーアウタ５と、該ヒンジピラーアウタ５よりも厚板のヒンジピラーインナ６とを含み、上記ヒンジピラーインナ６の前部内端側を上記ヒンジピラーアウタ５よりも車幅方向中央側に延出させて延出部６ａを形成し、該延出部６ａと上記ダッシュアッパパネル２３と上記補強部材（ダッシュアッパレイン４１）とを３枚接合固定（３枚接合固定部４６参照）させたものである（図９参照）。

この構成によれば、上述の３枚接合固定構造により、衝突荷重入力時におけるダッシュアッパパネル２３とヒンジピラー４との接合部の剥離を抑制することができる。

図１１は自動車の前部車体構造の他の実施例を示す平面図である。
補強部材であるダッシュアッパレイン４１が、ワイパ装置３２のリンク３６（図５参照）の回動軌跡を回避する必要がない場合には、図１１に示すように、ダッシュアッパレイン４１の前端を、カウルサイドメンバ２４の前後方向中間部まで車両前方に延出することができる。
この場合、ダッシュアッパレイン４１の前端は、カウルサイドメンバ２４およびサスタワートップ部２５を介してエプロン１１の上面部、詳しくは、エプロンアッパフロント１２の上壁部１２ｂに接合固定される。

このように構成しても、その他の構成、作用、効果については、図１〜図１０を参照して述べた先の実施例（特に、請求項１，４，５相当のもの）と同様であるから、図１１において図５と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュアッパパネル２３に対応し、
以下同様に、
補強部材は、ダッシュアッパレイン４１に対応し、
ガセット部材は、コーナガセットアッパ４２に対応し、
ワイパ駆動リンクは、リンク３６に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、サイドシルの前端部から車両上方に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの上端から上方かつ後方に延びるフロントピラーと、上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンとを備えた自動車の前部車体構造について有用である。

１…サイドシル
４…ヒンジピラー
５…ヒンジピラーアウタ
６…ヒンジピラーインナ
６ａ…延出部
１０…フロントピラー
１０Ｂ…フロントピラー基部
１１…エプロン
２３…ダッシュアッパパネル（ダッシュパネル）
３２…ワイパ装置
３６…リンク（ワイパ駆動リンク）
３８…ピボット
４１…ダッシュアッパレイン（補強部材）
４１ａ…後端一部
４１ｂ１、４１ｂ２…後端他部
４１ｃ…屈曲部
４１ｄ…上壁接合部
４１ｅ…側壁接合部
４２…コーナガセットアッパ（ガセット部材）

Claims (4)

1. サイドシルの前端部から車両上方に延びるヒンジピラーと、
   上記ヒンジピラーの上端から上方かつ後方に延びるフロントピラーと、
   上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンとを備えた自動車の前部車体構造であって、
   前端が上記エプロンの上面部に接合固定されると共に、後端一部が上記エプロン後端のヒンジピラー接合部よりも上方のフロントピラー基部に接合固定され、かつ、後端他部がダッシュパネルに接合固定された補強部材と、
   車室内側において上記補強部材が接合されるダッシュパネル部位と、これより下方位置のヒンジピラーとを斜め下方に連結するガセット部材とを備え、
   ワイパ駆動リンクの車幅方向外方側が上記エプロン上面部に取付けられると共に、
   上記ワイパ駆動リンクがピボットを支点として車両後方かつ上方に回動するワイパ装置を備え、
   上記補強部材は上記エプロン上面部のワイパ駆動リンク取付け部位の直後から後方に延びると共に、その後端他部は、ワイパ駆動リンクの回動軌跡を回避する凹状の屈曲部を介して上記ダッシュパネルの車幅方向中央側に延びる形状で当該ダッシュパネルに接合固定された
   自動車の前部車体構造。
2. サイドシルの前端部から車両上方に延びるヒンジピラーと、
   上記ヒンジピラーの上端から上方かつ後方に延びるフロントピラーと、
   上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンとを備えた自動車の前部車体構造であって、
   前端が上記エプロンの上面部に接合固定されると共に、後端一部が上記エプロン後端のヒンジピラー接合部よりも上方のフロントピラー基部に接合固定され、かつ、後端他部がダッシュパネルに接合固定された補強部材と、
   車室内側において上記補強部材が接合されるダッシュパネル部位と、これより下方位置のヒンジピラーとを斜め下方に連結するガセット部材とを備え、
   上記補強部材のエプロンへの接合部が、上壁接合部と、該上壁接合部から下方に延びる側壁接合部とを備えるＬ字形状に形成され、
   上記側壁接合部を備えた状態でダッシュパネル側に延設された
   自動車の前部車体構造。
3. サイドシルの前端部から車両上方に延びるヒンジピラーと、
   上記ヒンジピラーの上端から上方かつ後方に延びるフロントピラーと、
   上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンとを備えた自動車の前部車体構造であって、
   前端が上記エプロンの上面部に接合固定されると共に、後端一部が上記エプロン後端のヒンジピラー接合部よりも上方のフロントピラー基部に接合固定され、かつ、後端他部がダッシュパネルに接合固定された補強部材と、
   車室内側において上記補強部材が接合されるダッシュパネル部位と、これより下方位置のヒンジピラーとを斜め下方に連結するガセット部材とを備え、
   上記補強部材のダッシュパネル側に延びる後端他部と、上記ガセット部材の前端とを車両上下方向でオーバラップさせた
   自動車の前部車体構造。
4. サイドシルの前端部から車両上方に延びるヒンジピラーと、
   上記ヒンジピラーの上端から上方かつ後方に延びるフロントピラーと、
   上記ヒンジピラーの上部から車両前方に延びるエプロンとを備えた自動車の前部車体構造であって、
   前端が上記エプロンの上面部に接合固定されると共に、後端一部が上記エプロン後端のヒンジピラー接合部よりも上方のフロントピラー基部に接合固定され、かつ、後端他部がダッシュパネルに接合固定された補強部材と、
   車室内側において上記補強部材が接合されるダッシュパネル部位と、これより下方位置のヒンジピラーとを斜め下方に連結するガセット部材とを備え、
   上記ヒンジピラーが、ヒンジピラーアウタと、該ヒンジピラーアウタよりも厚板のヒンジピラーインナとを含み、
   上記ヒンジピラーインナの前部内端側を上記ヒンジピラーアウタよりも車幅方向中央側に延出させて延出部を形成し、
   該延出部と上記ダッシュパネルと上記補強部材とを３枚接合固定させた
   自動車の前部車体構造。

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