JP6519872B2 - トラクタの車体フレーム - Google Patents

Description

本発明は、トラクタの車体フレームに関する。

従来、例えば特許文献１に開示されるように、農業用トラクタ等として使用されるトラクタには、前後方向に延設される左側枠及び右側枠と、該左側枠及び右側枠の前端同士を接続するよう左右方向に延設される前端枠材とよりなる、平面視「コ」の字に構成された車体フレームが備えられている。左側枠及び右側枠は、各々、前側枠材及び後側枠材よりなり、該前側枠材の後端部と該後側枠材の前端部とを接続して構成される。すなわち、左右の前側枠材にて車体フレームの前部を構成し、左右の後側枠材にて車体フレームの後部を構成している。左右の前側枠材にて、エンジンを支持しており、該エンジンは、左右の前側枠材上に搭載されるボンネットに内装される。さらに、左右の前側枠材は、エンジンの前方にて、その下方に配したフロントアクスルケース（前車軸駆動装置）を支持するものである。

一方、車体フレームの後部は、その上方に配置される運転部の床材を支持する等、トラクタの前後中心部分を支持するとともに、該床材の下方に配置されることとなるトランスミッションの前部を左右の後側枠材間にて支持している。各後側枠材の後端部は、トランスミッションのミッションケースの左右各側部に、左右方向の締結ピンを介して締止される。こうして、該車体フレームと該トランスミッションとを一体状に連結し、該車体フレームにてトラクタの前部及び前後中央部の構成要素（ボンネット、エンジン、フロントアクスルケース、運転部（キャビン）等）を支持し、該トランスミッションにてトラクタの後部の構成要素（リアアクスル、作業機連結装置等）を支持している。

そして、この車体フレームのミッションケースへの締結構造に関しては、特許文献１に示すように、締結ピンを挿通する円筒状のボス部材が後側枠材の後端部に設けられており、該ボス部材の外端部に円形の（すなわち、締結ピンの軸芯を中心に全周にわたって一定の曲率半径を有する）フランジを形成して、後側枠材の外側面にフランジの外周縁を溶接固着していた。また、各後側枠材に、このようなボス部材を上下一対設けており、これら上下一対のボス部材に挿通した締結ピンを、ミッションケースの左右各側部の上部と下部とに嵌入することで、車体フレームによるミッションケースの支持の安定化を図っている。

特開２０１０−１７３６０２号公報

トランスミッションには前述の如く作業機連結装置が支持されていて、ここにロータリ耕運機等の作業機が取り付けられるが、近年はこの作業機についての大型化の要望がある。しかし、作業機を大型化すると、ミッションケースの、特に締結ピンを嵌入した箇所に、連結した作業機の荷重による高い応力がかかり、その応力が、締結ピンを挿通するボス部材にも及ぶ。特に、各後側枠材における上下一対のボス部材のうち、上側のボス部材にはその前下部分に拗れ応力が集中しやすく、下側のボス部材にはその前上部分に応力が集中しやすく、これらの部位に存在する円形フランジの外周縁の溶接が剥がれやすい傾向にある。これを回避するため、締結ピン及び該締結ピンへのミッションケースの締結部分を大径化したり複雑な構造にしたりすることも考えられるが、これはミッションケースの加工工程を複雑化する等、高コストにつながる。したがって、大型の作業機を装着可能とするようなトラクタの高スペック化には限界があった。

そこで、本願では、高コストを招くようなミッションケースの締結部分の複雑な加工によることなく、低コストで上述のようなボス部材への応力集中に対応できる車体フレーム構造を提供し、これにより、低コストで、大型の作業機も装着できるような高スペックを備えたトラクタを提供可能とすることを課題とする。

上記課題を解決する手段として、本発明に係るトラクタの車体フレームを提供する。
請求項１においては、トラクタの前後方向に延設される左側枠及び右側枠を有する車体フレームであって、前記左側枠及び前記右側枠は、それぞれ、前側枠材及び後側枠材よりなり、前記前側枠材の後端部と前記後側枠材の前端部とを接続して構成され、前記左側枠及び前記右側枠の前記前側枠材にてエンジンを支持するものであり、前記左側枠及び前記右側枠の各々の前記後側枠材の後端部には上下一対のボス部材が固設され、前記ボス部材に挿通された締結ピンを介して、前記後側枠材の前記後端部をミッションケースに締止するものであり、前記左側枠の前記後側枠材と、前記右側枠の前記後側枠材との間に、上下一対の補強枠材を架設しており、前記上下一対の補強枠材のうち、上側の補強枠材の左右各端を、左右各後側枠材における前記上側のボス部材の前方近傍の部分であって、前記上側のボス部材の前記と略同じ高さの部分に接続し、下側の補強枠材の左右各端を、左右各後側枠材における前記下側のボス部材の前方近傍の部分であって、前記下側のボス部材と略同じ高さの部分に接続し、各前記ボス部材にはフランジが形成され、前記フランジの外周縁を前記後側枠材の前記外側面に溶接固着しており、前記フランジの前記外周縁の形状が、前記締結ピンの軸芯を中心に一定の曲率半径で、前記締結ピンを同心円状に囲むように配される円弧状部分と、前記締結ピンの軸芯を中心とする径方向に、前記円弧状部分の曲率半径より長く、前記円弧状部分より突出するように延伸された延伸部分とを有する形状であり、前記上下一対のボス部材のうち、上側のボス部材の前記フランジの外周縁の前記延伸部分は前記締結ピンの軸芯から前下方に延伸しており、下側のボス部材の前記フランジの外周縁の前記延伸部分は前記締結ピンの軸芯から前上方に延伸しているものである。

請求項２においては、前記フランジの外周縁形状を、前記円弧状部分とは反対側の前記延伸部分の先端部に前記円弧状部分よりも小径の円弧状部分を有する卵形状とするものである。

請求項３においては、前記左側枠の前記後側枠材と前記右側枠の前記後側枠材との間に橋状枠材を架設しており、前記橋状枠材は前記左側枠及び前記右側枠の前記前側枠材にて支持したエンジンの直後方に配置されるものである。

本発明に係るトラクタの車体フレームは、左側枠の後側枠材と右側枠の後側枠材との間に上下一対の補強枠材を架設し、その左右端の後側枠材への接続部分を、各ボス部材の前方近傍に該ボス部材と略同じ高さで配することで、補強枠材による後側枠材の支持力が有効にボス部材に及び、ミッションケース側から締結ピンを介してボス部材にかかる拗れ応力に抗する支持強度をボス部材に付与し、前述の如き低コストでのトラクタの高スペック化の実現可能性を高めることができる。

また、前記ボス部材のフランジの外周縁について、従来の如き締結ピンの軸芯を中心に一定の曲率半径を有する前記円弧状部分に加え、前述の如き延伸状部分を如く円弧形状部を前述の如き形状とすることで、ボス部材への応力集中方向を考慮して延伸部分の方向を設定すれば、フランジ外周縁の後側枠材への溶接部位への応力集中を回避することができる。したがって、このようなボス部材のフランジの形状変更という低コストの技術的手段で、車体フレームのミッションケースへの締結部分の支持強度を確保することができ、前述の如き低コストでのトラクタの高スペック化の実現可能性をより高めることができる。

そして、前述の如く、そのフランジの外周縁の前記延伸部分の延伸方向を、上側のボス部材では前下方に、下側のボス部材では前上方にすることで、延伸部分のフランジ外周縁は、ボス部材への応力集中部位を避けて配置されることとなり、前述の如き発明の効果を実現することができる。

また、前述の如き延伸部分を有するフランジ外周縁を、単純な卵形状とすることで、形状加工も簡単ですみ、加工コストをおさえることができる。

また、前述の如き橋状枠材を左右両側枠材間に架設することで、車体フレームにおけるエンジンの支持強度を増大させることができる一方、その支持効果を前記ボス部材にも及ぼすことができ、一層、車体フレームによるミッションケースの支持強度を高めることができる。

本発明の実施例に係るトランスミッション１を備えたトラクタ１００の側面図である。 トラクタ１００の動力系統を示すスケルトン図である。 トラクタ１００における油圧機器駆動用油圧回路図である。 トランスミッション１の後方斜視図である。 トランスミッション１の前方斜視図である。 トランスミッション１の側面図である。 トランスミッション１の平面図である。 トランスミッション１の後面図である。 図６におけるＡ−Ａ矢視によるトランスミッション１の平面断面図である。 図６におけるＢ−Ｂ矢視によるトランスミッション１の平面断面図である。 図６におけるＣ−Ｃ矢視によるトランスミッション１の後面断面図である。 図６におけるＤ−Ｄ矢視によるトランスミッション１の部分後面断面図である。 車体フレーム１０１の斜視図である。 エンジン１０及び前車軸駆動ケース２０を支持し、ミッションケース２に接続した状態（以後、「エンジン等支持状態」とする）における車体フレーム１０１の斜視図である。 図１５（ａ）は車体フレーム１０１の左側面図であり、図１５（ｂ）はエンジン等支持状態の車体フレーム１０１の左側面図である。 図１６（ａ）は車体フレーム１０１の右側面図であり、図１６（ｂ）はエンジン等支持状態の車体フレーム１０１の右側面図である。 図１７（ａ）は車体フレーム１０１の正面図であり、図１７（ｂ）はエンジン等支持状態の車体フレーム１０１の正面図である。 図１８（ａ）は車体フレーム１０１の後面図であり、図１８（ｂ）はエンジン等支持状態の車体フレーム１０１の後側面図である。 図１９（ａ）は車体フレーム１０１の平面図であり、図１９（ｂ）はエンジン等支持状態の車体フレーム１０１の平面図である。 図２０（ａ）は車体フレーム１０１の底面図であり、図２０（ｂ）はエンジン等支持状態の車体フレーム１０１の底面図である。 図１９（ａ）におけるＥ−Ｅ矢視による車体フレーム１０１の側面断面図である。 車体フレーム１０１におけるミッションケース２への締結用ボス部材の配設部分の拡大側面図である。 図１５（ａ）におけるＧ−Ｇ矢視による車体フレーム１０１のミッションケース２への締結部分の拡大後面断面図である。

本発明が適用される車両の実施例として、図１及び図２に示すトラクタ１００の全体構造について説明する。なお、図１、図２において、矢印Ｆはトラクタ１００の前方を示すものであり、後述の図４〜７、図９、図１０における矢印Ｆは、当該トラクタ１００に後記トランスミッション１を搭載した場合におけるトラクタ１００及びトランスミッション１の前方を示すものである。以下のトラクタ１００及びトランスミッション１の説明の中で言及される各部材や部分の位置や方向については、矢印Ｆを前方向きとしていることを前提とする。

図１に示すように、トラクタ１００は車体フレーム１０１を備えている。車体フレーム１０１の前部にて、前車軸駆動ケース２０が支持されており、該前車軸駆動ケース２０にて、左右一対の前輪９が支持されている。車体フレーム１０１の前部上方には、ボンネット１０２が搭載されており、該ボンネット１０２内に、図２に示すエンジン１０が配設されている。図１に示すように、該ボンネット１０２の後方にて、車体フレーム１０１の後部上方にはキャビン１０３が搭載されている。

図１に示すように、キャビン１０３の下方にて、車体フレーム１０１の後端部が、トランスミッション１のミッションケース２に接続されている。トランスミッション１は、左右一対の後輪８の車軸２８（左車軸２８Ｌ及び右車軸２８Ｒ。図４等参照）を支持するとともに、前車軸駆動ケース２０へと前輪駆動用の動力を出力するための前輪駆動軸３４（図２参照）を支持している。トランスミッション１は、後部にリアＰＴＯ軸６０（図２、図４等参照）を支持している。リアＰＴＯ軸６０にて、リンク機構１１５を介してトラクタ１００に装着されるロータリ耕運機等の作業機が駆動される。トランスミッション１のミッションケース２の後端部からはトップリンク１１５ａ及び左右一対のロアリンク１１５ｂを後方に延設しており、これらのリンク１１５ａ・１１５ｂにて、３点リンク式の作業機装着用リンク機構１１５を構成している。

図１に示すように、キャビン１０３にて構成される運転室内には、座席１０５が配設され、その前方に立設されるフロントコラム１０６の上部よりステアリングハンドル１０７が延設され、ステアリングハンドル１０７の近傍に、前後進切換（リバーサ）レバー１０８が配置されている。座席１０５の左右近傍には、主変速レバー１０９、副変速レバー１１０、ＰＴＯ変速・逆転レバー１１１の他、作業機昇降操作用スイッチ、ＰＴＯクラッチスイッチ等が設けられている。フロントコラム１０６から下方にクラッチペダル１１２が延設され、また、フロントコラム１０６の足元となる床面にはアクセルペダル１１３や、図示されない左右一対のブレーキペダル等が設けられている。また、該床面の、座席１０５寄り部分には、デフロックペダル１１４が設けられている。また、運転室の前部に設けられるフロントコラム１０６の上部にも、二輪／四輪駆動モードの切換や、前輪増速設定等の設定用のスイッチ等の操作具や様々な計器類が配設されている。

図２より、トラクタ１００の動力系統について説明する。トラクタ１００には、前記エンジン１０の出力を伝達する動力系統として、後輪８及び前輪９に動力を伝達する走行用動力系統ＰＴ１と、リアＰＴＯ軸６０に動力を伝達する作業機駆動用動力系統ＰＴ２とが設けられている。トランスミッション１は、両動力系統ＰＴ１・ＰＴ２にて共有される前後方向延伸状の入力軸２１を有している。該入力軸２１は、ユニバーサルジョイント付き伝動軸１１を介して、エンジン１０の出力軸に連結される。

走行用動力系統ＰＴ１は、前輪８・後輪９に分配する動力を伝達する共通駆動系ＰＴ１ｍとして、主変速装置１２、リバーサクラッチ１３、副変速装置１４を有し、エンジン１０にて駆動される入力軸２１の回転動力を、主変速装置１２から、リバーサクラッチ１３を介して、副変速装置１４へと伝達するものとしている。さらに、走行用動力系統ＰＴ１は、共通駆動系ＰＴ１ｍの副変速装置１４の出力を左右後輪８の車軸２８へと分配する後輪駆動系ＰＴ１ｒとして、リアデフ機構１５、デフロック機構１６、左右一対のブレーキ１７、第１減速ギア機構１８、第２減速ギア機構１９等を備え、また、副変速装置１４の出力を左右前輪９の車軸９ａへと分配する前輪駆動系ＰＴ１ｆとして、前輪駆動用ギア機構３０、前輪駆動モード設定用クラッチ３２、前輪駆動軸３４、フロントデフ機構３６、ファイナル減速ギア機構３７等を備えている。

走行用動力系統ＰＴ１のうち、主変速装置１２、リバーサクラッチ１３、副変速装置１４よりなる共通駆動系ＰＴ１ｍ、リアデフ機構１５から車軸２８までの後輪駆動系ＰＴ１ｒの全構成要素、及び、前輪駆動系ＰＴ１ｆのうち前輪駆動用ギア機構３０から前輪駆動軸３４までの構成要素が、トランスミッション１に組み込まれている。前輪駆動系ＰＴ１ｆのうち、フロントデフ機構３６は前車軸駆動ケース２０に収容されており、その入力軸３６ａが前車軸駆動ケース２０より後方に突出しており、伝動軸３５を介して、トランスミッション１に支持される前輪駆動軸３４に連結されている。前車軸駆動ケース２０と左右各前輪９の車軸９ａとの間にはファイナル減速ギア機構３７が介設されており、フロントデフ機構３６の出力が、左右のファイナル減速ギア機構３７を介して、左右前輪９へと伝達されるものとしている。

図２より、トランスミッション１における走行用動力系統ＰＴ１の各構成要素の構造について詳述する。まず、共通駆動系ＰＴ１ｍにおいて、本実施例では、油圧機械式無段変速装置（以下、「ＨＭＴ」）を主変速装置１２としている。該主変速装置１２としてのＨＭＴは、アキシャルピストン型の油圧ポンプ１２Ｐと、該油圧ポンプ１２Ｍからの作動油の供給を受けて駆動するアキシャルピストン型の油圧モータ１２Ｍとを有する。該ＨＭＴは、前記入力軸２１と同一軸心上に配置され、入力軸２１と一体状に回転可能に入力軸２１に連結されるポンプ軸１２ａを有しており、該油圧ポンプ１２Ｐ及び油圧モータ１２Ｍを該ポンプ軸１２ａ上にて同一軸心上に配している。また、該ＨＭＴには、該油圧ポンプ１２Ｐの容積を設定する可動斜板であるポンプ斜板１２ｂと、該油圧モータ１２Ｍの容積を画する固定斜板であるモータ斜板１２ｃとが設けられている。主変速装置１２の出力軸２２は、入力軸２１と同一軸心上の前後方向に延伸される筒状部材となっており、入力軸２１に対し相対回転自在に、入力軸２１の周りに配設されている。モータ斜板１２ｃは、該出力軸２２に同一軸心上に配され、該出力軸２２と一体に回転するように、該出力軸２２に連結されている。

ポンプ斜板１２ｂは、傾倒角０の位置（ポンプ軸１２ａ及び入力軸２１に対し垂直に配置されている状態）から、減速用傾倒方向に傾動可能であり、また、該傾倒角０の位置から、該減速用傾倒方向とは反対側の増速用傾倒方向に傾動可能である。モータ斜板１２ｃ及び出力軸２２は、ポンプ斜板１２ｂの傾倒角及び方向にかかわらず、入力軸２１及びポンプ軸１２ａの回転と同じ方向に回転するものであり、ポンプ斜板１２ｂの傾倒角が０のときに入力軸２１及びポンプ軸１２ａと同じ速度で回転する。ポンプ斜板１２ｂを傾倒角０の位置から減速用傾倒方向に傾動するにつれ、モータ斜板１２ｃ及び出力軸２２の回転速度が低くなり、減速用傾倒方向で最大傾倒角に到達すると、モータ斜板１２ｃ及び出力軸２２の回転速度は０となる。一方、ポンプ斜板１２ｂを傾倒角０の位置から増速用傾倒方向に傾動するにつれ、モータ斜板１２ｃ及び出力軸２２の回転速度が高くなり、増速用傾倒方向で最大傾倒角に到達すると、モータ斜板１２ｃ及び出力軸２２の回転速度は、最大（例えば入力軸２１及びポンプ軸１２ａの回転速度の二倍）となる。

ポンプ斜板１２ｂの傾倒角及び方向は、前記主変速レバー１０９の操作によって変更される。主変速レバー１０９は速度０位置から最大速度位置まで傾動可能となっている。主変速レバー１０９を速度０位置にしているとき、ポンプ斜板１２ｂは、減速用傾倒方向における最大傾倒角位置に傾倒されて、エンジン１０の回転にかかわらず、モータ斜板１２ｃ及び出力軸２２の回転速度を０としている。主変速レバー１０９を速度０位置から最大速度位置へと傾倒させるにつれ、ポンプ斜板１２ｂは、減速用傾動方向にて最大傾倒角位置から傾倒角０位置へと傾倒角度を減少させ、やがて、傾倒角０の位置から増速用傾倒方向に傾動して傾倒角度を増大させ、主変速レバー１０９が最大速度位置に達すると、増速用傾倒方向における最大傾倒角位置に達する。

なお、アクセルペダル１１３を踏み込むことによってもポンプ斜板１２ｂの傾倒角及び方向が制御される。すなわち、アクセルペダル１１３の踏込み量を増すにつれて、エンジン回転数が増大する一方、このエンジン回転数の増大に応じて、ポンプ斜板１２ｂが減速用傾動方向の最大傾倒角位置から増速用傾動方向の最大傾倒角位置へと傾動し、主変速装置１２としてのＨＭＴの速度比、すなわち、入力軸２１に対する出力軸２２の回転速度比が、エンジン回転数に対応するように自動的に調整される。

トランスミッション１には、入力軸２１及び主変速装置１２の出力軸２２に対し平行な、前後方向延伸状のリバーサクラッチ軸２３、アイドル軸２４及び副変速出力軸２５が設けられている。出力軸２２には平ギア２２ａ・２２ｂが固設され、リバーサクラッチ軸２３には、前進クラッチ１３Ｆと後進クラッチ１３Ｒとを一体に組み合わせた構造のリバーサクラッチ１３が設けられている。リバーサクラッチ１３を介して、平ギア１３ａ・１３ｂがリバーサクラッチ軸２３に装着されている。平ギア１３ａは平ギア２２ａと直接噛合し、平ギア２２ａ・１３ａにて前進用ギア列が構成されている。平ギア１３ｂはアイドル軸２４上に支持されたアイドルギア２４ａを介して平ギア２２ｂと噛合しており、平ギア２２ｂ・２４ａ・１３ｂにて後進用ギア列が構成されている。

リバーサクラッチ１３は、前記リバーサレバー１０８の操作によって、前進クラッチ１３Ｆを接合し後進クラッチ１３Ｒを離間する前進状態、前進クラッチ１３Ｆを離間し後進クラッチ１３Ｒを接合する後進状態、及び、前進クラッチ１３Ｆ・後進クラッチ１３Ｒをともに離間する中立状態の３つの状態のうちのいずれかに設定される。リバーサクラッチ１３が前進状態に設定されると、主変速装置１２の出力軸２２の回転動力が、平ギア２２ａ・１３ａよりなる前進用ギア列を介してリバーサクラッチ軸２３に伝達され、リバーサクラッチ軸２３は前進方向に回転する。リバーサクラッチ１３が後進状態に設定されると、主変速装置１２の出力軸２２の回転動力が、平ギア２２ｂ・２４ａ・１３ｂよりなる後進用ギア列を介してリバーサクラッチ軸２３に伝達され、リバーサクラッチ軸２３は後進方向に回転する。リバーサクラッチ１３が中立状態に設定されると、主変速装置１２の出力軸２２の回転にかかわらず、リバーサクラッチ軸２３は非駆動状態となる。

リバーサクラッチ軸２３と副変速出力軸２５との間に、副変速装置１４としてのギア式有段変速装置を構成する低速ギア列、中速ギア列、高速ギア列が介設されている。すなわち、リバーサクラッチ軸２３には平ギア２３ａ・２３ｂ・２３ｃが固設され、副変速出力軸２５には相対回転自在に平ギア２５ａ・２５ｂ・２５ｃが装着されており、平ギア２３ａ・２５ａが直接噛合して低速ギア列を構成し、平ギア２３ｂ・２５ｂが直接噛合して中速ギア列を構成し、平ギア２３ｃ・２５ｃが直接噛合して高速ギア列を構成している。副変速出力軸２５上には、平ギア２５ａ・２５ｂ間にてクラッチスライダ１４ａが、また、平ギア２５ｃの近傍にてクラッチスライダ１４ｂが、それぞれ、副変速出力軸２５に沿って摺動自在かつ副変速出力軸２５に対し相対回転不能（一体回転可能）に設けられている。クラッチスライダ１４ａ・１４ｂは、前記副変速レバー１１０の操作によって摺動操作され、平ギア２５ａ・２５ｂ・２５ｃのうちのいずれか一つが、クラッチスライダ１４ａまたは１４ｂを介して副変速出力軸２５に噛合する。

すなわち、副変速装置１４は、クラッチスライダ１４ａを平ギア２５ａに噛合して、平ギア２３ａ・２５ａよりなる低速ギア列を介してリバーサクラッチ軸２３から副変速出力軸２５へと動力を伝達する低速段状態と、クラッチスライダ１４ａを平ギア２５ｂに噛合して、平ギア２３ｂ・２５ｂよりなる中速ギア列を介してリバーサクラッチ軸２３から副変速出力軸２５へと動力を伝達する中速段状態と、クラッチスライダ１４ｂを平ギア２５ｃに噛合して、平ギア２３ｃ・２５ｃよりなる高速ギア列を介してリバーサクラッチ軸２３から副変速出力軸２５へと動力を伝達する高速段状態とのうちのいずれかの速度段状態に設定される。リバーサクラッチ軸２３の回転方向はリバーサクラッチ１３の切換により前進方向か後進方向かに設定されるので、主変速装置１２の無段変速、及び、副変速装置１４の高中低の３段変速による、幅広くきめ細かい変速効果を、前進設定時にも後進設定時にも得られるものである。なお、全ての平ギア２５ａ・２５ｂ・２５ｃをクラッチスライダ１４ａ・１４ｂと噛合しない中立状態に副変速装置１４を設定することも可能である。

副変速出力軸２５の後端にはベベルピニオン２５ｄが固設（または形成）されており、該ベベルピニオン２５ｄは、リアデフ機構１５の入力ギアであるベベルリングギア１５ａと噛合している。一方、副変速出力軸２５の前端部には、平ギア２５ｅが固設されており、該平ギア２５ｅは、前輪駆動用ギア機構３０を構成するカウンタ軸３１に固設された平ギア３１ａと直接噛合している。こうして、副変速出力軸２５の回転動力は、後輪駆動系ＰＴ１ｒのリアデフ機構１５と、前輪駆動系ＰＴ１ｆの前進駆動用ギア機構３０とに分配される。なお、図２において平ギア２５ｅに係るように図示されている部材２５ｆは、回転数検出部材であり、回転数検出部材２５ｆにて検出される変速出力軸２５の回転数に基づいて、後述の前輪増速クラッチ３２Ｈの入り切り制御等がなされるものとしている。

後輪駆動系ＰＴ１ｒのリアデフ機構１５は、前記ベベルリングギア１５ａ、該ベベルリングギア１５ａの左右一側に固設されるデフケース１５ｂ、デフケース１５ｂ内に配置されるベベルデフピニオン１５ｃ、ベベルデフピニオン１５ｃをデフケース１５ｂに枢支するデフピニオン軸１５ｄを備えている。ベベルリングギア１５ａは、左右方向にて互いに同一軸心上に配置された左右一対の差動出力軸２６（左差動出力軸２６Ｌ及び右差動出力軸２６Ｒ）のうちの一方（本実施例では、右差動出力軸２６Ｒ）上に相対回転自在に装着されており、デフケース１５ｂは、ベベルリングギア１５ａに対し反対側の左右一端に形成したボス部１５ｂ１を、左右一対の差動出力軸２６（２６Ｌ・２６Ｒ）のうちの他方（本実施例では左差動出力軸２６Ｌ）上に相対回転自在に装着している。両差動出力軸２６（２６Ｌ・２６Ｒ）の内側端部が、デフケース１５ｂ内に配置され、各差動出力軸２６Ｌ・２６Ｒの該内側端部に、各ベベルデフサイドギア２６ａ・２６ｂが固設されている。各ベベルデフピニオン１５ｃは、左右両差動出力軸２６Ｌ・２６Ｒのベベルデフサイドギア２６ａ・２６ｂと噛合している。なお、一対のベベルデフサイドギア２６ａ・２６ｂのうち、デフケース１５ｂのボス部１５ｂ１を装着した方の差動出力軸２６Ｌのベベルデフサイドギア２６ａには、後記デフロックピン１６ｂを挿通するための孔が形成されている。

リアデフ機構１５には、デフロック機構１６が備えられている。デフロック機構１６は、デフケース１５ｂの前記ボス部１５ｂ１に軸心方向摺動自在に装着されたスライドリング１６ａと、該スライドリング１６ａに固設された左右方向延伸状のデフロックピン１６ｂとを有している。デフケース１５ｂの本体部には孔が設けられており、該孔を介して挿通されるデフロックピン１６ｂの先端がデフケース１５ｂの本体部内に配置されている。スライドリング１６ａは、その摺動により、デフケース１５ｂの本体部から遠ざかったロック解除位置と、デフケース１５ｂの本体部に近接したデフロック位置とのうちのいずれかに設定される。スライドリング１６ａをデフロック位置に配置すると、該スライドリング１６ａより延設されるデフロックピン１６ｂの先端が、デフケース１５ｂを装着した差動出力軸２６Ｌのベベルデフサイドギア２６ａの孔を介してこのベベルデフサイドギア２６ａに嵌入し、これにより、デフケース１５ｂを該差動出力軸２６Ｌにロックし、これにより、左右の差動出力軸２６Ｌ・２６Ｒをデフロック（差動不能の状態に）する。スライドリング１６ａをロック解除位置にすると、該デフロックピン１６ｂの先端がベベルデフサイドギア２６ａより後退し、両差動出力軸２６Ｌ・２６Ｒを差動可能な状態とする。

なお、図２においては図略されているものの、図１１にてわかるように、左右延伸状のフォーク軸４０がトランスミッション１の後記ミッションケース２内にて延設されており、フォーク軸４０より延設されるフォーク４０ａがスライドリング１６ａの環状溝に係合している。フォーク軸４０は軸心方向（左右方向）に摺動可能となっており、その摺動により、フォーク４０ａを介してスライドリング１６ａが摺動して前記デフロック位置か前記ロック解除位置かに配置される。また、フォーク軸４０及びフォーク４０ａは、フォーク軸４０に巻装されたバネ４０ｂにより、スライドリング１６ａを前記ロック解除位置に配置する方向に付勢されている。フォーク軸４０は、前記デフロックペダル１１４の操作により摺動される。デフロックペダル１１４を踏み込んでいないときは、スライドリング１６ａは前記ロック解除位置にあり、デフロックペダル１１４が踏み込まれると、スライドリング１６ａは前記デフロック位置に配置される。

図２をもとに、後輪駆動系ＰＴ１ｒにおける左右各差動出力軸２６（左差動出力軸２６Ｌ・右差動出力軸２６Ｒ）から左右各車軸２８（左車軸２８Ｌ・右車軸２８Ｒ）までの部分の構成について説明する。以下、後輪駆動系ＰＴ１ｒの構造の説明において、各差動出力軸２６の軸心方向（左右方向）において、リアデフ機構１５側を「内側」、リアデフ機構１５に対し反対側、すなわち車軸２８側を「外側」と称するものとする。なお、図２では、後輪駆動系ＰＴ１ｒの、リアデフ機構１５から左側の車軸２８（２８Ｌ）までの部分を図示しており、右差動出力軸２６Ｒの外側部分、右側の減速軸２７、右差動出力軸２６Ｒの外側部分と右側の減速軸２７との間に介設される右側の第１減速ギア機構１８、さらに、右側の第２減速ギア機構１９及び右側の車軸２８（２８Ｒ）を図略している。

各差動出力軸２６の内側寄り部分には、ブレーキ１７（左ブレーキ１７Ｌ・右ブレーキ１７Ｒ（図９、１０、１１参照））が設けられている。左右ブレーキ１７Ｌ・１７Ｒは、前述の如くキャビン１０３内に設けられた図示されない左右一対のブレーキペダルのそれぞれの踏込み操作にて各別に操作される。なお、左右ブレーキ１７Ｌ・１７Ｒは、このようなオペレータによるブレーキペダルの踏込み操作以外に、後述の如く、図３に示す自動ブレーキ用油圧シリンダ（油圧アクチュエータ）７２Ｌ・７２Ｒによっても操作可能となっている。これは、キャビン１０３内に設けられた図示されない自動ブレーキ設定用のスイッチ等の操作具を、自動ブレーキ設定にしたときに、車両旋回のためにステアリングハンドル１０７を回動すると、旋回内側のブレーキ１７用の油圧シリンダ７６Ｌまたは７６Ｒを操作して、当該ブレーキ１７をかけ、旋回内側の後輪８を制動して、トラクタ１００の小旋回を可能ならしめるものである。なお、トラクタ１００の小旋回用の構造としては、このように旋回内側の後輪８を制動する自動ブレーキシステム以外に、後述の如く、旋回時に前輪９の速度を後輪８に比して高くする前輪増速システムも設けられている。

各差動出力軸２６の外側端部には、平ギア１８ａが固設（または形成）されている。左右方向に延伸される左右一対の減速軸２７が、左右一対の差動出力軸２６Ｌ・２６Ｒの外側部分に対し、それぞれ平行に配置されている。各減速軸２７は、その外周上に、平ギア１８ａより大径の平ギア１８ｂを固設（または形成）したギア軸となっている。該平ギア１８ｂは、各差動出力軸２６の平ギア１８ａに直接噛合させており、平ギア１８ａ・１８ｂにて、各差動出力軸２６と各減速軸２７との間に介設される第１減速ギア機構１８を構成している。

左右各減速軸２７の外側には、該減速軸２７と同一軸心上にて、左右各車軸２８（２８Ｌ・２８Ｒ）が配置されており、減速軸２７と車軸２８との間に、第２減速ギア機構１９が介設されている。第１減速ギア機構１８が小径・大径の平ギア１８ａ・１８ｂを噛合させたものであるのに対し、第２減速ギア機構１９は、サンギア１９ａ、インターナルギア１９ｂ、遊星ギア１９ｃ、キャリア１９ｄを有する遊星ギア機構となっている。減速軸２７は、第２減速ギア機構１９である遊星ギア機構のサンギア軸にもなっていて、これにサンギア１９ａが固設（または形成）されている。サンギア１９ａの周りには、トランスミッション１の後記筐体の内周面に固設されたインターナルギア１９ｂが配置されており、サンギア１９ａとインターナルギア１９ｂとの間に遊星ギア１９ｃが介設されている。遊星ギア１９ｃはキャリア１９ｄに枢支されており、該キャリア１９ｄは車軸２８の内側端に固設されている。サンギア１９ａ及びインターナルギア１９ｂに噛合する各遊星ギア１９ｃは、サンギア１９ａの回転に伴ってサンギア１９ａ周りを公転し、この遊星ギア１９ｃの公転によりキャリア１９ｄ及び車軸２８が回転する。

以上のように、走行用動力系統ＰＴ１における後輪駆動系ＰＴ１ｒは、リアデフ機構１５にて副変速出力軸２５の回転動力を受け、その回転動力を、左右両差動出力軸２６Ｌ・２６Ｒに分配し、各差動出力軸２６の回転動力を、減速軸２７及び二つの減速ギア機構１８・１９を介して、左右各車軸２８へと伝達する構成となっており、このような構成の後輪駆動系ＰＴ１ｒが全て、前述のようにトランスミッション１に組み込まれている。

前輪駆動系ＰＴ１ｆのうち、前輪駆動軸３４からフロントデフ機構３６を介して左右各前輪９の車軸９ａに至る部分の構造については前述のとおりであり、ここでは、前輪駆動系ＰＴ１ｆのうち、トランスミッション１に組み込まれている部分の構成について説明する。前記平ギア２５ｅ・３１ａは、副変速出力軸２５の回転動力をカウンタ軸３１へと伝達する減速ギア列を構成している。カウンタ軸３１には平ギア３１ｂ・３１ｃが固設され、カウンタ軸３１に対し平行に配設された前輪駆動用クラッチ軸３３には、前輪通常速駆動クラッチ３２Ｌと前輪増速駆動クラッチ３２Ｈとを一体に組み合わせた構造の駆動モード切換クラッチ３２が設けられている。駆動モード切換クラッチ３２を介して、平ギア３２ａ・３２ｂが前輪駆動用クラッチ軸３３に装着されている。平ギア３２ａは平ギア３１ｂと直接噛合し、平ギア３１ｂ・３２ａにて前輪通常速駆動用ギア列が構成されている。平ギア３２ｂは平ギア３１ｃと直接噛合しており、平ギア３１ｃ・３２ｂにて前輪増速駆動用ギア列が構成されている。前輪増速駆動用ギア列は、前輪通常速駆動用ギア列に比して、出力／入力ギア径比が小さいものとなっている。

駆動モード切換クラッチ３２は、図示されない前記の駆動モード・前輪増速設定用の操作具（以下、「駆動モード操作具」と称する）、及びステアリングハンドル１０７の操作によって、前輪通常速駆動クラッチ３２Ｌを接合し前輪増速駆動クラッチ３２Ｈを離間する通常四輪駆動状態と、前輪通常速駆動クラッチ３２Ｌを離間し前輪増速駆動クラッチ３２Ｈを接合する前輪増速駆動状態と、両クラッチ３２Ｌ・３２Ｈをともに離間する二輪駆動状態とのうちのいずれかの状態に設定される。一方、前輪９への動力伝達状態に関し、駆動モード操作具の操作にて、二輪駆動モード、通常四輪駆動モード、前輪増速モードのうちのいずれかが設定される。

通常四輪駆動モードが設定されると、ステアリングハンドル１０７の操作にかかわらず、駆動モード切換クラッチ３２が通常四輪駆動状態に設定され、カウンタ軸３１の回転動力が、平ギア３１ｂ・３２ａよりなる前進通常速駆動用ギア列を介して前輪駆動用クラッチ軸３３に伝達され、前輪駆動用クラッチ軸３３は通常速度で回転する。これにより前輪９は、後輪８と略同期する速度にて回転駆動される。

前輪増速モードが設定された状態において、車両旋回のためにステアリングハンドル１０７が回動されると、駆動モード切換クラッチ３２が前輪増速駆動状態に切り換えられる。このとき、カウンタ軸３１の回転動力は、平ギア３１ｃ・３２ｂよりなる前輪増速駆動用ギア列を介して前輪駆動用クラッチ軸３３に伝達され、前輪駆動用クラッチ軸３３の回転が増速される。これにより、前輪８の回転速度が後輪７に比べて高くなり、圃場を荒らすことなくトラクタ１００を小旋回させることができる。一方、前輪増速モード設定時においても、ステアリングハンドル１０７を直進位置に配している限り、駆動モード切換クラッチ３２は通常四輪駆動状態に設定され、前輪９は後輪８と略同期する速度で回転駆動する。

二輪駆動モードが設定されると、駆動モード切換クラッチ３２は二輪駆動状態に設定され、カウンタ軸３１の回転にかかわらず、前輪駆動用クラッチ軸３３は非駆動状態となる。なお、二輪駆動モードであっても、前輪通常速駆動クラッチ３２Ｌを半クラッチ状態にして前輪駆動用クラッチ軸３３に若干の動力を伝達するようにすることも考えられる。

前輪駆動用クラッチ軸３３には平ギア３３ａが固設（または形成）されており、前輪駆動軸３４に固設（または形成）されている平ギア３４ａに直接噛合している。これら平ギア３３ａ・３４ａにて、前輪駆動用クラッチ軸３３から前輪駆動軸３４へと動力を伝達するギア列を構成している。

図２に示す走行用動力系統ＰＴ１の構造についての説明は以上である。次に、図２に示すＰＴＯ駆動用動力系統ＰＴ２の構造について説明する。筒状のＰＴＯ駆動軸５０にギア５１ａ・５１ｂが固設されている。ギア５１ａは、入力軸２１に固設されたギア２１ａと噛合し、ギア５１ｂはポンプ駆動軸５２に固設されたギア５１ｃと噛合している。こうして、ギア２１ａ・５１ａ・５１ｂ・５１ｃよりなるポンプ駆動用ギア列５１を介して入力軸２１の回転動力がポンプ駆動軸５２へと伝達される構造となっている。ポンプ駆動軸５２には、タンデム油圧ポンプセット６２が接続されている。こうして、エンジン１０の動力がトランスミッション１の入力軸２１に伝達されている限り、タンデム油圧ポンプセット６２の後記第１・第２油圧ポンプ６２ａ・６２ｂがエンジン１０の動力にて駆動されるよう構成されている。

筒状のＰＴＯ駆動軸５０は、ＰＴＯクラッチ軸５４に相対回転自在に周設されており、該ＰＴＯ駆動軸５０とＰＴＯクラッチ軸５４との間に、油圧式のＰＴＯクラッチ５３が介設されている。ポンプ駆動軸５２にはＰＴＯクラッチ５３の入り切りと関係なく入力軸２１の回転動力がポンプ駆動用ギア列５１（ギア２１ａ・５１ａ・５１ｂ・５１ｃ）を介して伝達されるものであり、一方、ギア２１ａ・５１ａを介してＰＴＯ駆動軸５０に伝達された入力軸２１の回転動力は、ＰＴＯクラッチ５３を接合した場合に限りＰＴＯクラッチ軸５４に伝達される。

ＰＴＯクラッチ５３を介してＰＴＯクラッチ軸５４に伝達された入力軸２１の回転動力は、ＰＴＯ変速・逆転ギア機構５５、ＰＴＯ伝動軸５９、ギア５９ａ・６０ａを介して、リアＰＴＯ軸６０へと伝達される。ＰＴＯ変速・逆転ギア機構５５は、ＰＴＯクラッチ軸５４に対し同一軸心上にて一体回転自在に接続されるＰＴＯ変速駆動軸５６、該ＰＴＯ変速駆動軸５６に対し平行なＰＴＯ変速従動軸５７及びアイドル軸５８、ＰＴＯ変速駆動軸５６とＰＴＯ変速従動軸５７との間に介設される複数のＰＴＯ変速ギア列及びＰＴＯ逆転ギア列等より構成される。

すなわち、該ＰＴＯ変速・逆転ギア機構５５において、ＰＴＯ変速駆動軸５６には、平ギアである低速駆動ギア５６ａ、中速駆動ギア５６ｂ、高速駆動ギア５６ｃ、逆転駆動ギア５６ｄが固設（または形成）されており、ＰＴＯ変速従動軸５７には、平ギアである低速従動ギア５７ａ、中速従動ギア５７ｂ、高速従動ギア５７ｃ、逆転従動ギア５７ｄが相対回転自在に装着されている。低速駆動ギア５６ａと低速従動ギア５７ａとは直接噛合してＰＴＯ低速ギア列を構成しており、中速駆動ギア５６ｂと中速従動ギア５７ｂとは直接噛合してＰＴＯ中速ギア列を構成しており、高速駆動ギア５６ｃと高速従動ギア５７ｃとは直接噛合してＰＴＯ高速ギア列を構成しており、これら三つのギア列にて、ＰＴＯ変速・逆転ギア機構５５における正転３速のＰＴＯ変速ギア列が構成されている。一方、逆転駆動ギア５６ｄと逆転従動ギア５７ｄとはアイドル軸５８上のアイドルギア５８ａを介して噛合しており、これらギア５６ｄ・５８ａ・５７ｄにて、ＰＴＯ変速・逆転ギア機構５５におけるＰＴＯ逆転ギア列を構成している。

さらに、該ＰＴＯ変速・逆転ギア機構５５は、前記ＰＴＯ低速ギア列、ＰＴＯ中速ギア列、ＰＴＯ高速ギア列、ＰＴＯ逆転ギア列のうちから択一したギア列をＰＴＯ変速従動軸５５に駆動連係するためのクラッチスライダ５５ａ・５５ｂ・５５ｃを有している。すなわち、低速・中速従動ギア５７ａ・５７ｂ間にてクラッチスライダ５５ａが、高速従動ギア５７ｃ近傍にてクラッチスライダ５５ｂが、逆転従動ギア５７ｄ近傍にてクラッチスライダ５５ｃが、それぞれ、相対回転不能かつ軸心方向摺動自在にＰＴＯ変速従動軸５７に装着されている。クラッチスライダ５５ａ・５５ｂ・５５ｃのうちのいずれか一つが従動ギア５７ａ・５７ｂ・５７ｃ・５７ｄのうちの一つと噛合することにより、その該当のギア列を介して、ＰＴＯ変速駆動軸５６の回転動力をＰＴＯ変速従動軸５７に伝達する構造となっている。

ＰＴＯ変速従動軸５７には、同一軸心上のＰＴＯ伝動軸５９が、ＰＴＯ変速従動軸５７と一体状に回転可能となるように接続されている。リアＰＴＯ軸６０はＰＴＯ伝動軸５９に対し平行に延設されており、ＰＴＯ伝動軸５８に固設されたギア５８ａとリアＰＴＯ軸６０に固設されたギア６０ａとが噛合してＰＴＯ伝動軸５８からリアＰＴＯ軸６０へと動力を伝達するギア列を構成している。なお、本実施例ではギア６０ａがギア５９ａより大径となっていて、ギア５９ａ・６０ａよりなるギア列は減速ギア列となっているが、ギア５９ａ・６０ａを同一径とすることや、ギア５９ａをギア６０ａより大径とすることも考えられる。

以上のように、ＰＴＯクラッチ５３及びＰＴＯ変速・逆転機構５５を備えて、入力軸２１からリアＰＴＯ軸６０へと動力を伝達する構成のＰＴＯ駆動用動力系統ＰＴ２が、トランスミッション１に組み込まれている。

なお、前述の如く、トラクタ１００のキャビン１０３内には、図示されないＰＴＯクラッチスイッチ及びＰＴＯ変速・逆転レバー１１１が設けられており、オペレータのＰＴＯクラッチスイッチのＯＮ・ＯＦＦ操作に基づき、ＰＴＯクラッチ５３の入り切り制御がなされ、オペレータのＰＴＯ変速・逆転レバー１１１の操作に基づき、ＰＴＯ変速・逆転機構５５のクラッチスライダ５５ａ・５５ｂ・５５ｃの位置制御がなされるものとなっている。こうして、リアＰＴＯ軸６０については、ＰＴＯクラッチスイッチ及びＰＴＯ変速・逆転レバー１１１の操作により、駆動状態・非駆動状態の選択、正転か逆転かの回転方向の選択、及び、正転時の速度段（低速・中速・高速）の選択をすることが可能となっている。

トラクタ１００には、前述の主変速装置１２であるＨＭＴにおける油圧ポンプ１２Ｐ及び油圧モータ１２Ｍ、リバーサクラッチ１３、前輪９の操舵用のパワーステアリングシリンダ６５、ＰＴＯ軸６０への動力伝達の断接を行う油圧式ＰＴＯクラッチ５３、リンク機構１１５に装着された作業機の姿勢を制御するための姿勢制御用シリンダ８９、リンク機構１１５に装着された作業機を昇降するためのリフトシリンダ９１等の様々な油圧機器（油圧アクチュエータ）が装備されている。以下、これらの油圧機器駆動用の油圧系統の構成について、図３に示すトラクタ１００の油圧回路図及び図４乃至図８に示すトランスミッション１の全体図をもとに説明する。

トラクタ１００は、これら油圧機器への作動油や潤滑油の供給源として、第１油圧ポンプ６２ａ及び第２油圧ポンプ６２ｂよりなるタンデムポンプユニット６２を備えている。タンデムポンプユニット６２は、図４乃至図７に示すようにトランスミッション１に備えられており、両ポンプ６２ａ・６２ｂは、トランスミッション１の入力軸２１及び前記ポンプ駆動用ギア列５１を介して、エンジン１０の動力を受けて駆動され、ミッションケース２の油溜まりや別途設けたオイルリザーバ等で構成されるオイルタンクからラインフィルタ６１を介して油を吸入する。

図３の油圧回路図でわかるように、第１油圧ポンプ６２ａの吐出油は、その全量が、圧油管６３を介して、図４乃至図７に示す如く配設されたパワーステアリング用バルブセット６４の入口ポート６４ａに供給される。パワーステアリング用バルブセット６４には、パワーステアリング作動油給排ポート６４ｃ・６４ｄが設けられており、これらのポート６４ｃ・６４ｄは、図３に示すように、配管を介してパワーステアリングシリンダ６５に接続される。パワーステアリング用バルブセット６４内のバルブは、ステアリングハンドル１０７の操作に基づき制御され、これにより、入口ポート６４ａよりパワーステアリング用バルブセット６４に導入された作動油のパワーステアリングシリンダ６５に対する給排制御が行われる。

パワーステアリング用バルブセット６４及びパワーステアリングシリンダ６５に供給された油は、パワーステアリング用バルブセット６４の出口ポート６４ｂから排出され、圧油管６６、ラインフィルタ６７、圧油管６８を介して、図４乃至図８に示すようにトランスミッション１に備えられる走行用バルブセット７０の入口ポート７０ａへと供給される。

走行用バルブセット７０には、図３に示すように、リバーサクラッチ１３の前進クラッチ１３Ｆ及び後進クラッチ１３Ｒ、駆動モード切換クラッチ３２の前輪通常速駆動クラッチ３２Ｌ及び前輪増速駆動クラッチ３２Ｈ、自動ブレーキ用油圧シリンダ７６Ｌ・７６Ｒに対する作動油の給排制御用バルブ群が組み込まれている。この作動油給排制御用バルブ群に含まれる各バルブについて説明する。

リバーサクラッチ１３の前進クラッチ１３Ｆ・１３Ｒに対する作動油給排制御用にはリバーサクラッチ用方向制御弁７１が設けられている。該方向制御弁７１は、前進クラッチ１３Ｆに油を供給して後進クラッチ１３Ｒより油を排出する前進位置、前進クラッチ１３Ｆ・後進クラッチ１３Ｒより油を排出する中立位置、前進クラッチ１３Ｆから油を排出して後進クラッチ１３Ｒに油を供給する後進位置の３位置に切換可能となっている。また、該方向制御弁７１は油圧パイロット弁であり、該方向制御弁７１を前進位置にセットするためのパイロット圧をかけるための前進用切換弁７２Ｆ、及び、該方向制御弁７４を後進位置にセットするためのパイロット圧をかけるための後進用切換弁７２Ｒが設けられている。前進用切換弁７２Ｆ・後進用切換弁７２Ｒは、リバーサレバー１０８の操作に基づき図示されないコントローラにて制御される電磁切換弁となっている。また、方向制御弁７１がどの位置にあるかにかかわらず、クラッチペダル１１２を踏み込むことで前進クラッチ１３Ｆ及び後進クラッチ１３Ｒより油を排出して該両クラッチ１３Ｆ・１３Ｒを離間するためのクラッチバルブ７３を設けている。

駆動モード切換クラッチ３２の前輪通常速駆動クラッチ３２Ｌに対する作動油給排用には前輪通常速駆動用切換弁７４Ｌが設けられ、前輪増速駆動クラッチ３２Ｈに対する作動油給排用には前輪増速駆動用切換弁７４Ｈが設けられている。これら切換弁７４Ｌ・７４Ｈは、前記の駆動モード操作具の操作に基づいてコントローラにて制御される電磁切換弁である。また、左差動出力軸２６Ｌ上のブレーキ１７Ｌを作動するための自動ブレーキ用油圧シリンダ７６Ｌに対する作動油給排用に左自動ブレーキ用切換弁７５Ｌが設けられ、右差動出力軸２６Ｒ上のブレーキ１７Ｒを作動するための自動ブレーキ用油圧シリンダ７６Ｒに対する作動油給排用に右自動ブレーキ用切換弁７５Ｒが設けられている。これら切換弁７５Ｌ・７５Ｒは、前記の自動ブレーキ設定用操作具を自動ブレーキ設定としたときのステアリングハンドル１０７の旋回操作に基づいてコントローラにて制御される電磁切換弁である。

以上の如き作動油給排制御用バルブ群を備えた走行用バルブセット７０には、リリーフ弁６９が組み込まれており、リリーフ弁６９のリリーフ油が、主変速装置１２であるＨＭＴにおけるチャージ弁機構１２ｄまたは１２ｅを介して、油圧ポンプ１２Ｐ・油圧モータ１２Ｍ間の閉回路の作動油の補填に用いられる。該リリーフ弁６９を通らずに流れる入口ポート７０ａからの油は、その一部が、該走行用バルブセット７０より主変速装置１２としてのＨＭＴへと分流し、該ＨＭＴのポンプ斜板１２ｂ制御用のサーボ機構を構成する方向制御弁１７ｅ及び油圧シリンダ１７ｆへと供給され、残りが、該走行用バルブセット７０における前記作動油給排制御用バルブ群へと供給される。

走行用バルブセット７０の前記作動油給排制御用バルブ群における作動油の給排に用いられた後の油は、ＰＴＯクラッチ制御用バルブセット７７に供給され、該ＰＴＯクラッチ制御用バルブセット７７に組み込まれたバルブを介して、ＰＴＯクラッチ５３用の作動油として供給される。

第２油圧ポンプ６２ｂの吐出油は、圧油管８２を介して、図４乃至図８の如くトランスミッション１に設けられた作業機用の油路ブロック８３へと供給される。該油路ブロック８３内の油は、作業機の油圧制御（フロート制御等）用の外部取出ポートを有する作業機油圧制御用バルブセット８７、姿勢制御用シリンダ８９に対する作動油給排用のバルブセット８８、及びリフトシリンダ９１に対する作動油給排用のバルブセット９０へと供給される。なお、図３ではリフトシリンダ９１が一つ図示されているが、実際には、左右一対のリフトシリンダ９１を、図４、図５、図７、図８等に示すようにトランスミッション１に設けられた左右一対のリフトアーム７のボス部７ｃと左右一対のロアリンク１１５ｂとの間に介設している。また、姿勢制御用シリンダ８９は、左右いずれか一方のリフトアーム７の先端のブラケット７ｂとその側のロアリンク１１５ｂとの間に介設されており、左右他方のリフトアームのブラケット７ｂとその側のロアリンク１１５ｂとの間にはリンクロッドが介設されている。

また、図３乃至図７に示すように、トランスミッション１の油路ブロック８３より、油管８４を介して、トラクタ１００の前部に配設されるオイルクーラー８５へと油が供給され、オイルクーラー８５にて冷却された油は、油管８６を介して、トランスミッション１に設けられた管合流部材７８へと戻される。管合流部材７８は、トランスミッション１内にて、ＰＴＯクラッチ５３への潤滑油路、及び、リバーサクラッチ１３への潤滑油路に接続されており、また、後に詳述するように、潤滑油管７９及び管分岐部材８０を介して、左右一対の潤滑油管８１（左潤滑油管８１Ｌ及び右潤滑油管８１Ｒ）に接続されており、左右潤滑油管８１Ｌ・８１Ｒを介して、トランスミッション１における左右車軸２８Ｌ・２８Ｒの各々を軸支するテーパーローラ軸受４６・４７に潤滑油が供給される構造となっている。

次に、図４乃至図１２より、トランスミッション１における各機構や部材等の配置構成について説明し、その中で、特に、前記後輪駆動系を構成する差動機構１５から左右車軸２８Ｌ・２８Ｒまでの後輪駆動系ＰＴ１ｒの支持構造について詳述する。

トランスミッション１の筐体は、図４乃至図８等に示すように、ミッションケース２、ＨＭＴケース３、リアカバー４、左右一対の差動出力軸ケース５（５Ｌ・５Ｒ）、左右一対の車軸ケース６（６Ｌ・６Ｒ）を組み合わせてなる。

ミッションケース２の（後記前室２Ｆに臨む）前半部の左右一外側面（本実施例では右側面）には前記走行用バルブセット７０を構成するブロックが固設されている。また、ミッションケース２の上面上に、前記油路ブロック８３や作業機制御用油圧バルブセット８７等が搭載され、さらに、ミッションケース２の後上端部には、左右一対のリフトアーム７が搭載されている。各リフトアーム７の基端部は、左右方向延伸状の回動支点軸７ａを介してミッションケース２に枢支されて、これにより、左右一対のリフトアーム７が前後方向に回動自在にミッションケース２上に支持されるものとしている。

各リフトアーム７の先端部にはブラケット７ｂが形成されており、前記の如く、左右一方のリフトアーム７のブラケット７ｂには、該一方のリフトアーム７をその側のロアリンク１１５に連結するように、図３に図示される姿勢制御用シリンダ８９が連結され、左右他方のリフトアーム７のブラケット７ｂには、該他方のリフトアーム７をその側のロアリンク１１５に連結するように図示されないリフトロッドが連結される。また、各リフトアーム７の、基端部と先端部との間の途中部には、ボス部７ｃが設けられ、左右各リフトアーム７のボス部７ｃには、前述の如く、各リフトアーム７を左右各ロアリンク１１５に連結するように、図３に図示されるリフトシリンダ９１が連結される。

ミッションケース２の前端には、前記主変速装置１２としてのＨＭＴ（図４乃至図１２において図示せず）を収容するＨＭＴケース３が前方延出状に固設されている。ＨＭＴケース３は、図５等に示すように、前後方向に延設される入力軸２１を支持している。該入力軸２１は、前述の如くユニバーサルジョイント付き伝動軸１１を介してエンジン１０の出力軸に連結されるように、ＨＭＴケース３より前方に突出されている。

ミッションケース２内は、図９、図１０等にてわかるように、左右方向に延設される鉛直状の隔壁２ａにて前室２Ｆと後室２Ｒとに区画されている。前室２Ｆ内には、ここでは図示されないリバーサクラッチ１３や副変速装置１４が収容されている。副変速装置１４の副変速出力軸２５は、前後方向に延設され、その後部が、軸受３９を介して隔壁２ａにて軸支されている。さらに、副変速出力軸２５の後端部は、隔壁２ａを介して、後室２Ｒ内に突入されており、この後端部に、ベベルピニオン２５ｄが形成（または固設）されている。後室２Ｒ内にはリアデフ機構１５が収容されており、図９等に示すように、副変速出力軸２５の後端に設けられたベベルピニオン２５ｄがリアデフ機構１５のベベルリングギア１５ａと噛合している。

図９乃至図１１に示すように、ミッションケース２の左右両外壁には、後室２Ｒの左右両端を画するように、左開口部２ｄ・右開口部２ｅが設けられている。左右各差動出力軸ケース５の内側端部（ミッションケース２側の端部）５ａは、開口端部であって、フランジ状に膨出されている。左右各差動出力軸ケース５の内側端部５ａは、ミッションケース２の開口部２ｄ・２ｅを塞ぐように、ミッションケース２の左右各外壁に接合されている。各差動出力軸ケース５の内側端部５ａ内には各ブレーキ１７が嵌装されていて、それぞれ、ミッションケース２の左右各開口部２ｄ・２ｅ沿いに配設される。すなわち、ミッションケース２の左開口部２ｄ周りの左外壁には左差動出力軸ケース５Ｌの右端部である内側端部５ａを接合して、左ブレーキ１７Ｌをミッションケース２の左開口部２ｄに沿設しており、一方、ミッションケース２の右開口部２ｅ周りの右外壁には右差動出力軸ケース５Ｒの左端部である内側端部５ａを接合して、右ブレーキ１７Ｒをミッションケース２の右開口部２ｅに沿設している。

なお、図１０にてわかるように、各差動出力軸ケース５の内側端部５ａの前端部には、左右方向に延設されるブレーキカム軸１７ｂが枢支されている。該ブレーキカム軸１７ｂの内側端部にはカムが形成されており、差動出力軸ケース５内にて、各ブレーキ１７の押動部材と連係されている。ブレーキカム軸１７の外側端部は差動出力軸ケース５の外側に突出しており、この突出外端にブレーキアーム１７ａが固設されている。こうして、トランスミッション１の左右両側にて、左右差動出力軸ケース５Ｌ・５Ｒそれぞれの前方に、前後回動自在にブレーキアーム１７ａを支持しており、各ブレーキアーム１７ａを、前記の左右各ブレーキペダルや、前記の各自動ブレーキ用油圧シリンダ７６Ｌ・７６Ｒに連係している。

後室２Ｒ内にて、隔壁２ａの左右略中央部より鉛直状の支持壁２ｂが後方に延設されている。リアデフ機構１５は、支持壁２ｂの左右一側、すなわち、支持壁２ｂと、左右開口部２ｄ・２ｅのうちの一方との間に配置されている。本実施例では、支持壁２ｂの右側、すなわち支持壁２ｂと右開口部２ｅとの間に配設されている。したがって、副変速出力軸２５も、隔壁２ａの、支持壁２ｂより右側の部分にて、軸受３９を介して軸支されている。以下、リアデフ機構１５が、このようにして後室２Ｒの右部分内に配置されていることを前提として、後室２Ｒ内における各部材の配置構成について説明する。ただし、リアデフ機構１５の配置についてはこのような右寄りの配置に限定されず、後室２Ｒの左部分における支持壁２ｂと左開口部２ｄとの間とすることや、あるいは支持壁２ｂをなくして、後室２Ｒの左右中央に配置すること等も考えられるものであり、関連する他の部材（例えば副変速出力軸２５）の配置についても、適宜、リアデフ機構１５の配置に合わせてアレンジされるものである。

リアデフ機構１５の右側に配置される開口部２ｅには、支持部材１５ｅが嵌装され、ミッションケース２に固定されており、該支持部材１５ｅの中心部に、リアデフ機構１５の右側部及び右差動出力軸２６Ｒを軸受するための、ボール軸受等の右軸受４１Ｒが嵌装されている。一方、リアデフ機構１５の左側に配置される支持壁２ｂ内には、リアデフ機構１５の左側部及び左差動出力軸２６Ｌを軸支するための、ボール軸受等の左軸受４１Ｌが嵌装されている。

図１０及び図１１に示すように、リアデフ機構１５のベベルリングギア１５ａは、支持部材１５ｅの左側に隣接配置されており、支持部材１５ｅの中心孔に嵌着された右軸受４１Ｒに、右方延出状にベベルリングギア１５ａに形成された中心ボス部１５ａ１が嵌入されている。ベベルリングギア１５ａの前端部の左側に、副変速出力軸２５の後端部のベベルピニオン２５ｄが配置されていて、該ベベルリングギア１５ａの前端部と噛合している。このベベルピニオン２５ｄの後方にて、デフケース１５ｂが、ベベルリングギア１５ａより左方に延設されており、ベベルリングギア１５ａに対し、ボルト等にて固定されている。デフケース１５ｂの左端部には、該デフケース１５ｂの本体部より左方に延出するようにボス部１５ｂ１が形成されており、該ボス部１５ｂ１が、隔壁１５ｂ内の左軸受４１Ｌに嵌入されている。

右差動出力軸ケース５Ｒには左右方向延伸状に右差動出力軸２６Ｒが支持されている。右ブレーキ１７Ｒは、右差動出力軸２６Ｒに周設されていて、前述の如く右差動出力軸ケース５Ｒの内側端部５ａ（左端部）をミッションケース２の右外壁に接合すると、右ブレーキ１７Ｒが、右開口部２ｅに嵌装された支持部材１５ｅの右側に隣接配置される。右差動出力軸２６Ｒの内側端部（左端部）は、右ブレーキ１７Ｒよりさらに内側方（左方）に延出され、右軸受４１Ｒ内のベベルリングギア１５ａの中心ボス部１５ａ１に挿通されて、その先端部がデフケース１５ｂの本体部の右部分内に配置されている。該右差動出力軸２６Ｒの内側端部（左端部）には、右ベベルデフサイドギア２６ｂが固設されている。

左差動出力軸ケース５Ｌには左右方向延伸状に左差動出力軸２６Ｌが支持されている。左ブレーキ１７Ｌは、左差動出力軸２６Ｌに周設されていて、前述の如く左差動出力軸ケース５Ｌの内側端部５ａ（右端部）をミッションケース２の左外壁に接合すると、左ブレーキ１７Ｌが左開口部２ｄの左側に隣接配置される。左差動出力軸２６Ｌの内側端部（右端部）は、左ブレーキ１７Ｌよりさらに内側方（右方）に延出され、左軸受４１Ｒ内のデフケース１５ｂのボス部１５ｂ１に挿通されて、その先端部がデフケース１５ｂの本体部の左部分内に配置されている。該左差動出力軸２６Ｌの内側端部（右端部）には、左ベベルデフサイドギア２６ａが固設されている。

デフケース１５ｂの本体部内に、該デフケース１５ｂと一体に回転するようにデフピニオン軸１５ｄが配設されており、該デフピニオン軸１５ｄに枢支されたベベルデフピニオン１５ｃが、左右ベベルデフサイドギア２６ａ・２６ｂと噛合している。なお、本実施例では、デフピニオン軸１５ｄを十字状に構成し、四つのベベルデフピニオン１５ｃを前後方向の鉛直面上に等間隔に配置した状態とし、各ベベルデフピニオン１５ｃが左右両ベベルデフサイドギア２６ａ・２６ｂと噛合する状態としているが、ベベルデフピニオン１５ｃの配置や数については限定されない。

デフロック機構１６のスライドリング１６ａは、支持壁２ｂとデフケース１５ｂの本体部との間にて、デフケース１５ｂのボス部１５ｂ１に、該ボス部１５ｂ１に沿って左右方向摺動自在に装着されている。デフロックピン１６ｂはスライドリング１６ａより右方に延出して、デフケース１５ｂの本体部の左端部に形成した孔を通って、該デフケース１５ｂの本体部内に嵌入されている。デフロックピン１６ｂはスライドリング１６ａと一体に摺動するものであり、スライドリング１６ａが前記デフロック位置に配置されると、デフロックピン１６ｂの先端部（右端部）が、左デフサイドギア２６ａに形成されるピン孔に嵌入され、左デフサイドギア２６ａに固定されている左差動出力軸２６Ｌをデフケース１５ｂにロックする。フォーク軸４０は後室２Ｒの上部にて左右延伸状に支持されており、該フォーク軸４０より延設されるフォーク４０ａがスライドリング１６ａの環状溝に嵌合されている。

後室２Ｒ内において、支持壁２ｂの後端にて、左右方向に延伸する鉛直状の支持壁２ｃが形成されている。なお、支持壁２ｃは、支持壁２ｂの後端から、左右方向でリアデフ機構１５とは反対側の左側に延設されており、これにより、後記リアカバー４を外してミッションケース２の後端開口部２ｇを開放したときに、後室２Ｒの左部分に形成された支持壁２ｃの右側は開放されていて、後室２Ｒの右部分に配置されるリアデフ機構１５にアクセス可能となっている。

図９及び図１０に示すように、ミッションケース２の後端には、該ミッションケース２の後端開口部２ｇを塞ぐように、リアカバー４が接合される。リアカバー４には、ボール軸受等の軸受６０ｃを介して、前後方向に延設されるリアＰＴＯ軸６０が軸支される。また、後室２Ｒ内にて、支持壁２ｃに、ボール軸受等の軸受６０ｂを介して、リアＰＴＯ軸６０の前端部が軸支されている。リアＰＴＯ軸６０の後端部はリアカバー４より後方に突出されており、作業機装着用リンク機構１１５を介してトラクタ１００に連結された作業機の入力軸に、ユニバーサルジョイント付き伝動軸等を介して、このリアＰＴＯ軸６０の後端部を連結するものとしている。

なお、ミッションケース２の後室２Ｒの支持壁２ｃより後方の部分またはリアカバー４内では、図２に示すようなギア６０ａがリアＰＴＯ軸６０に設けられており、また、リアＰＴＯ軸６０とギア５９ａ・６０ａを介して連動連係されるＰＴＯ伝動軸５９等が配設されているが、図９乃至図１１ではこれらを図略している。

こうしてトランスミッション１に支持されるリアＰＴＯ軸６０の軸心高さは、図１１で示すように、差動出力軸２６（２６Ｌ・２６Ｒ）の軸心高さと略同じであり、また、左右方向において、図９及び図１０にてわかるように、リアデフ機構１５のすぐ左側であって、左差動出力軸２６Ｌと重なる位置に配置され、トランスミッション１がトラクタ１００に設けられた状態においては、トラクタ１００の左右略中央に配置されることとなる。

このリアＰＴＯ軸６０の左右両側には、前述の作業機装着用リンク機構１１５における左右両側のリフトシリンダ９１やロアリンク１１５ｂ等が配置されるものであり、これらは、ミッションケース２より左右方向に延設される左右差動出力軸ケース５（５Ｌ・５Ｒ）の後端部近接配置されることとなる。ここで、仮に、差動出力軸２６と車軸２８との間に介設される減速ギア機構が、ブレーキ１７の近傍における差動出力軸ケース５の内側端部寄りの部分内に配置されており、さらには、この減速ギア機構が、同一軸心上に配された差動出力軸２６と車軸２８との間に介設される遊星ギア機構である場合、差動出力軸ケース５におけるこの減速ギア機構の収容部分が、後方に膨出することとなって、その直後に配置される作業機装着用リンク機構１１５における上記部材との干渉を引き起こすおそれがある。

しかし、以下の差動出力軸２６から車軸２８までの伝動構成の説明で明らかになるように、本実施例では、第１・第２減速ギア機構１８・１９を、車軸２８のハブ２８ａ近くの、差動出力軸ケース５の外側端部寄りの部分及びその外側の車軸ケース６内に収容しているので、作業機装着用リンク機構１１５におけるリフトシリンダ９１やロアリンク１１５ｂ等の直前に配される差動出力軸ケース５の内側端部寄り部分は、このような減速ギア機構を収容しておらず、比較的径長の小さい差動出力軸２６のみを収容する部分となっているので、後方への膨出も抑えられる。さらには、差動出力軸ケース５の外側端部内に収容される第２減速ギア機構１９として、遊星ギア機構を用いているものの、差動出力軸２６と第２減速ギア機構１９との間に介設されるように、平ギア列よりなる第１減速ギア機構１８が構成されて、これが第２減速ギア機構１９及び車軸２８を前寄りに配する効果をもたらし、差動出力軸ケース５の内側端部寄りの部分のみならず、その外側端部寄りの部分、さらにはその外側に配置される車軸ケース６も、後方への膨出が抑えられる。このようなことから、差動出力軸ケース５や車軸ケース６の後方の作業機装着用リンク機構１１５との干渉が回避されるものとなっている。

トランスミッション１の左右両側部における差動出力軸２６、減速軸２７、車軸２８、第１・第２ギア機構１８・１９よりなる伝動機構は、左右対称状に構成されている。図９乃至図１１では、トランスミッション１の右側部の、右差動出力軸２６Ｒから右車軸２８までの伝動機構のみを図示しているが、これは、左右両側部のものを代表しての図示であり、以下、これらの図をもとに、トランスミッション１の左右各側部の当該伝動機構の支持構造について説明するものとする。

左右各差動出力軸ケース５（５Ｌ・５Ｒ）の外側端部５ｂと、左右各車軸ケース６の内側端部６ｂとが接合されており、左右各車軸ケース６（６Ｌ・６Ｒ）の外側端にはオイルシールカバー６ａが固設されていて、各オイルシールカバー６ａより左右外側に、左右各車軸２８（２８Ｌ・２８Ｒ）が突出しており、その外側端には、各後輪８に固定されるハブ２８ａが形成されている。

図９乃至図１１に示すように、各差動出力軸ケース５の外側端部５ｂ寄りの部分の内部には、軸受壁５ｃが形成されている。また、各差動出力軸ケース５内において、外側端部５ｂと軸受壁５ｃとの間に支持部材４９が配設されている。前記の差動出力軸ケース５の外側端部５ｂ及び車軸ケース６の内側端部６ｂは、開口端部であって、これらを接合することにより、差動出力軸ケース５の外側端部５ｂ・車軸ケース６の内側端部６ｂ内に、一繋がりの開口部が形成され、この開口部に、第２減速ギア機構１９としての遊星ギア機構のインターナルギア１９ｂの外周縁部が嵌着されている。支持部材４９及びインターナルギア１９ｂは、ボルトにて車軸ケース６に共締めされており、これにより、支持部材４９及びインターナルギア１９ｂが、差動出力軸ケース５及び車軸ケース６に対し固定されている。

差動出力軸ケース５内において、軸受壁５ｃ内にはボール軸受４２が嵌装されており、該支持部材４９内にはボール軸受４３が嵌装されている。差動出力軸２６は、軸受壁５ｃ内のボール軸受４２に挿通され、その外側端が支持部材４９内のボール軸受４３にて軸支されている。軸受壁５ｃと支持部材４９との間にて、差動出力軸２６には平ギア１８ａが設けられている。なお、本実施例では平ギア１８ａを差動出力軸２６に形成しているが、平ギア１８ａを差動出力軸２６とは別の部材として、スプライン嵌合等で該差動出力軸２６の外周面に固設するものとしてもよい。こうして、左右のボール軸受４２・４３を介して、差動出力軸２６の外側端部及びここに設けられた平ギア１８ａを、差動出力軸ケース５の軸受壁５ｃ及び支持部材４９に支持している。

差動出力軸ケース５の、左右方向において軸受壁５ｃから外側端部５ｂに至るまでの部分は、差動出力軸２６を支持する部分より前方に膨出されており、このような差動出力軸ケース５の形状に対応して、支持部材４９も、ボール軸受４３を設けた部分より前方に膨出している。軸受壁５ｃの、ボール軸受４２より前方に膨出している部分には、ボール軸受４４が嵌装されており、一方、支持部材４９の、ボール軸受４３より前方に膨出している部分には、ボール軸受４５が嵌装されている。

平ギア１８ａの前方にて、軸受壁５ｂと支持部材４９との間には、平ギア１８ａより大径の平ギア１８ｂが配置されており、平ギア１８ｂの中心ボス部が左右両側方に延出して、左右の軸受４４・４５に嵌挿されている。平ギア１８ａと平ギア１８ｂとは直接噛合している。支持部材４９には、左右方向の軸心を有する減速軸２７が挿通されており、該減速軸２７は、差動出力軸２６の前方にて、差動出力軸２６に対し平行に配置されている。減速軸２７の内側（ミッションケース２寄り側）部分が、ギア軸として、平ギア１８ｂのボス孔に挿入されて、該平ギア１８ｂに対しスプライン嵌合にて固定されている。こうして、左右のボール軸受４４・４５を介して、減速軸２７の内側端部及びここに設けられた平ギア１８ｂを、差動出力軸ケース５の軸受壁５ｃ及び支持部材４９に支持している。

以上のように、差動出力軸２６の外側端部上に設けた平ギア１８ａと、減速軸２７の内側端部上に設けた平ギア１８ｂとを噛合することで、差動出力軸２６から減速軸２７へと動力を伝達する第１減速ギア機構１８が構成されている。第１減速ギア機構１８は、該第一差動出力軸ケース５の、外側端部５ｂ寄り部分の内部に配設されていて、左右方向では、ミッションケース２の左右外側部と車軸２８のハブ２８ａとの間のおよそ中間の位置に配置されている。この位置は、その後方に、前述の如き作業機装着用リンク機構１１５のロアリンク１１５ｂやリフトシリンダ９１等が近接するところであるが、前述の如く、減速軸２７は差動出力軸２６の前方に配置され、差動出力軸ケース５の、第１減速ギア機構１８を収容する部分も、差動出力軸２６の支持する部分から前方に膨出するように形成されているので、差動出力軸ケース５の当該部分が、第１減速ギア機構１８の収容のために後方に膨出するということがなく、これにより、差動出力軸ケース５と作業機装着用のこれらの部材との干渉が回避されるものとなっている。

該減速軸２７の外側（車軸２８寄り側）部分は、該支持部材４９より外側方に突出して、前述の如く差動出力軸ケース５の外側端部５ｂと前記車軸ケース６の内側端部６ｂとが接合してこれらの内部に形成された開口部内に配置されており、この減速軸２７の該外側部分にはサンギア１９ａが形成されている。また、この開口部内にて、サンギア１９ａの周りにはキャリア１９ｄが配設されており、該キャリア１９ｄの周りに前記のインターナルギア１９ｂが配置されている。キャリア１９ｄには、差動出力軸２６及び減速軸２７に対して平行な左右延伸状の枢支軸１９ｅにて、遊星ギア１９ｃが枢支されている。なお、遊星ギア１９ｃは、好ましくは一つのキャリア１９ｄに複数個設けられる。遊星ギア１９ｃは、その内周縁部にてサンギア１９ａと噛合し、その外周縁部にてインターナルギア１９ｂと噛合している。こうして、減速軸２７の該外側部分をサンギア軸として、第２減速ギア機構１９としての遊星ギア機構が構成されている。

車軸ケース６の外側端部にはボス部６ｄが形成されて、該ボス部６ｄ内に、左右内側・外側のテーパーローラ軸受４６・４７が嵌装されている。一方、キャリア１９ｄの外側端部にはボス部１９ｄ１が形成され、外側方に延出し、左右内側のテーパーローラ軸受４６に嵌入されている。左右外側のテーパーローラ軸受４７の外側部分が、前記オイルシールカバー６ａにて覆われており、該オイルシールカバー６ａと該テーパーローラ軸受４７との間に、オイルシールリング４８が介装されている。車軸２８は、このようにオイルシールカバー６ａ内に嵌装されたオイルシールリング４８及び車軸ケース６のボス部６ｄ内に嵌装されたテーパーローラ軸受４６・４７に挿通され、その内側端部が、キャリア１９ｄのボス部１９ｄ１にスプライン嵌合にて嵌入されている。

このようにして、キャリア１９ｄに固定された車軸２８は、第２減速ギア機構１９のサンギア軸としての減速軸２７の左右外側にて、該減速軸２７に対し同一軸心上に配置される。減速軸２７の外側端と車軸２８の内側端とは近接しており、両者の間の隙間に、スラスト軸受としてのシム２９を介設して、減速軸２７及び車軸２８が互いの回転を干渉しないようにしている。

遊星ギア機構である第２減速ギア機構１９は、そのサンギア軸としての減速軸２７の径方向においてかなり大きなスペースを占めるものである。しかし、前述の如く、その減速軸２７が差動出力軸２６の前方に配置されているため、第２減速ギア機構１９も、差動出力軸２６に対し前方に偏心配置されることとなる。したがって、第２減速ギア機構１９を収容する差動出力軸ケース５の前記外側端部５ｂは、差動出力軸２６を支持する部分よりも前方に膨出するように形成されており、該外側端部５ｂに内側端部６ｂを接合される車軸ケース６も、減速軸２７に対し同一軸心上に配置される車軸２８を軸支していることから、差動出力軸２６の軸心位置から見れば前方寄りに偏向配置される。よって、第２減速ギア機構１９を収容する差動出力軸ケース５の外側端部５ｂ及び車軸ケース６全体も、その後端部が、差動出力軸２６の軸心位置から見て後方には膨出しておらず、その後方にて近接するおそれのある作業機装着用のロアリンク１１５ｂやリフトシリンダ９１等との干渉が回避されるのである。

ここで、以上に述べた差動出力軸２６、減速軸２７、車軸２８、第１・第２減速ギア機構１８・１９よりなる動力伝達構成が、特には、トランスミッション１の適用対象としてのトラクタ１００が中形クラスのものであることを考慮したものであるという点について、説明する。

減速機構については、中型クラスのトラクタ１００の車軸としての車軸２８に求められる支持強度を考慮して、車軸２８を支持する第２減速ギア機構１９として遊星ギア機構を用いている。そして、車軸２８の軸心長は短いので、第２減速ギア機構１９は、一部が車軸ケース６に収容されて、左右方向ではハブ２８ａにかなり近い位置に、すなわち、ミッションケース２からは離れた位置に配置される。

中型クラスのトラクタ１００においての差動出力軸２６と車軸２８との間で必要とされる減速比を確保するには、この遊星ギア機構としての第２減速ギア機構１９のみでは足りないものの、第２減速ギア機構１９にて、必要な減速比の大部分は確保されるので、該第２減速ギア機構１９に追加して設けられる減速ギア機構にて補足すべき減速比は小さくてすむ。しかも、遊星ギア機構である第２減速ギア機構１９が、大きな支持強度が求められる車軸２８を支持しており、この追加分の減速ギア機構は、支持強度が小さくてすむ差動出力軸２６を支持すればよい。そこで、本実施例では、この追加分の減速ギア機構である第１減速ギア機構１８を、平行な差動出力軸２６と減速軸２７との間に平ギア１８ａ・１８ｂを介設してなる平ギア列構造のものとしているものであり、減速比が小さくてすむことから、差動出力軸２６と減速軸２７との軸間距離も小さくてすみ、第１減速ギア機構１８をコンパクトなものとしている。そして、減速比を確保するのにこのような二つの減速ギア機構を備える場合において、仮に遊星ギア機構を二つ設けるものとすればコストは高くなってしまうが、本実施例では、第１減速ギア機構１８を平ギア列構造のものとすることで、コストも抑えられ、中形クラスのトラクタ１００に見合ったものとすることができる。

また、この平ギア列構造の第１減速ギア機構１８は、遊星ギア機構である第２減速ギア機構１９のサンギア軸を兼ねている減速軸２７の軸長を短くすべく、第２減速ギア機構１９に近接するように、差動出力軸ケース５の外側端部５ｂに近い部分に収容されている。その分、差動出力軸２６は軸心方向にかなり長いものとなっており、差動出力軸ケース５の、内側端部５ａと軸受壁５ｃとの間の、差動出力軸２６を覆う部分も、差動出力軸２６の軸心長が長い分、左右方向に長くなっている。この部分は、差動出力軸２６のみを覆えばよいので、差動出力軸２６の径方向の大きさが絞られ、その分、コンパクトかつシンプルな構成となり、差動出力軸ケース５自体の製造コストも低減できる。

なお、このように、差動出力軸２６の軸長が大きく確保されることで、それを収容する、差動出力軸ケース５の、径方向に小さい部分が、左右方向に長く構成されていることが、前述のように、差動出力軸ケース５とその後方に配置される作業機装着用の部材との干渉を回避するのに貢献している。

さらにいえば、第１減速ギア機構１８を平ギア列構造のものとすることが、遊星ギア機構である第２減速ギア機構１９を収容する筐体部分と作業機装着用の部材との干渉を回避する構造を確保するのに貢献している。遊星ギア機構は、そのサンギア軸と、キャリアに固定される出力軸とを、同一軸心上に配置する必要がある。仮に、減速軸２７なしで、差動出力軸２６をサンギア軸としてこのような遊星ギア機構を構成すれば、差動出力軸２６と車軸２８とが同一軸心上に配置され、この遊星ギア機構を収容する筐体部分の後端部も、差動出力軸２６の軸心からみて後方に大きく膨出して、作業機装着用の部材との干渉が問題となるはずであるが、第１減速ギア機構１８が、その出力軸として、差動出力軸２６の前方に配置される減速軸２７を有しており、遊星ギア機構である第２減速ギア機構１９は、この減速軸２７をサンギア軸としているので、前述のように、第２減速ギア機構１９も、差動出力軸２６の軸心からみて前方に偏向配置され、第２減速ギア機構１９を収容する差動出力軸ケース５の外側端部５ｂ及び車軸ケース６の後端部も、後方には膨出せず、作業機装着用の部材との干渉が回避されるものとなっているのである。

次に、第１減速ギア機構１８及び第２減速ギア機構１９を構成する差動出力軸２６・減速軸２７・車軸２８の軸受支持構造、及び、車軸２８の軸受についての潤滑油供給構造について説明する。第１減速ギア機構１８を構成する平ギア１８ａ・１８ｂ、差動出力軸２６、及び減速軸２７を支持する軸受としては、前述の如く、ボール軸受４２・４３・４４・４５が用いられている。第１減速ギア機構１８は、平ギア１８ａ・１８ｂのギア径も小さく、平ギア１８ａ・１８ｂ同士の噛合で互いに受ける応力も小さくてすむので、さほど大きな支持強度も要求されず、その軸受４２・４３・４４・４５についても、ボール軸受のような簡単で低コストなものですむ。

一方、車軸２８については、径方向に太く、かつ軸心長が短いので、片持ち支持のような形となり、ハブ２８ａに固定される後輪８から受ける応力も強く、軸受にはこれを支持するだけの強度が求められることから、前述の如くテーパーローラ軸受４６・４７が用いられている。

このテーパーローラ軸受４６・４７にかかるストレスは大きいので、その分、潤滑油も多く必要となる。その一方で、本実施例では、テーパーローラ軸受４６・４７の位置が、車輪に固定されるハブ２８ａに近接し、トラクタ１００の左右中心部に配置されるミッションケース２からは左右方向で大きく離れているので、トラクタ１００の左右方向における傾きに伴って、テーパーローラ軸受４６・４７の配置される車軸ケース６は上下に大きく移動し、上方の移動に伴って、テーパーローラ軸受４６・４７からは潤滑油が抜けてしまう可能性が高くなる。そのため、テーパーローラ軸受４６・４７に対する積極的な潤滑油供給構造が望まれる。

そこで、本実施例では、図１２等でわかるように、車軸ケース６の前記ボス部６ｄ内の空間において、左右のテーパーローラ軸受４６・４７間に左右方向の距離をとって、両軸受４６・４７間に、潤滑油溜まり６ｅとしての隙間空間を確保している。そして、前述の如く、トランスミッション１においては、管分岐部材８０より分岐する左右潤滑油管８１（８１Ｌ・８１Ｒ）が延設されて、各潤滑油管８１の端部が、各車軸ケース６の上端に設けた潤滑油ポート６ｃに接続されている。潤滑油ポート６ｃは、車軸ケース６内にて、潤滑油溜まり６ｅに連通している。こうして、前記第２油圧ポンプ６２ｂの吐出油を、左右潤滑油管８１等を介して潤滑油溜まり６ｅに供給するものとしている。さらにいえば、前述の如く、管分岐部材８０には、潤滑油管７９を介して、管合流部材７８より油が供給されるものであり、管合流部材７８では、油管８６を介してのオイルクーラー８５からの油の流れに、ＰＴＯクラッチ５３への潤滑油、及び、リバーサクラッチ１３への潤滑油も合流するので、潤滑油管８１Ｌ・８１Ｒには、充分な量の潤滑油が供給される。こうして、トラクタ１００の揺動にかかわらず、潤滑油溜まり６ｅには充分な潤滑油が常時補填されており、この潤滑油で、テーパーローラ軸受４６・４７が常に潤滑される構造としているのである。

なお、潤滑油ポート６ｃからの油を、遊星ギア機構である第２減速ギア機構１９等にも供給することが可能である。これは、潤滑油溜まり６ｅやテーパーローラ軸受４６・４７を介しての供給としてもよいし、車軸ケース６内に、潤滑油ポート６ｃから第２減速ギア機構１９への油路を形成して潤滑油を供給するものとしてもよい。

次に、図１３乃至図２３により、車体フレーム１０１の構造、並びに、車体フレーム１０１へのエンジン１０、前車軸駆動装置２０及びトランスミッションのミッションケース２の接続構造について説明する。車体フレーム１０１は、トラクタ１００の前後方向に延設される左側枠１２０Ｌ及び右側枠１２０Ｒを有しており、左側枠１２０Ｌ及び右側枠１２０Ｒの各々は、鉛直平板状の前側枠材１２１及び鉛直平板状の後側枠材１２２よりなるものであり、前側枠材１２１の後端部と後側枠材１２２の前端部とを接続して構成される。

前側枠材１２１と後側枠材１２２の接続について詳しく説明すると、前側枠材１２１の後端接合部１２１ａと後側枠材１２２の前端接合部１２２ａとが、側面視で重複するように、左右内外に配置され、前側枠材１２１の後端接合部１２１ａと後側枠材１２２の前端接合部１２２ａとの間に間座板材１２３が介設される。こうして重ねられた前側枠材１２１の後端接合部１２１ａ、前座板材１２３、後側枠材１２２の前端接合部１２２ａが、左右方向に挿通されたボルト１４１にて締結されることで、前側枠材１２１・後側枠材１２２が一体状になって、各側枠１２０Ｌ・１２０Ｒとして構成される。

さらに、鉛直平板状の前端枠材１２４をトラクタ１００の左右方向に延設し、前端枠材１２４の左端部を左側枠１２０Ｌの前側枠材１２１の前端にボルト１４２にて締止し、前端枠材１２４の右端部を右側枠１２０Ｒの前側枠材１２１の前端にボルト１４２にて締止することで、左側枠１２０Ｌ及び右側枠１２０Ｒの前端同士を前端枠材１２４にて接続する構成としている。こうして、左側枠１２０Ｌ及び右側枠１２０Ｒと前端枠材１２４とで平面視「コ」の字（Ｕ字）状に車体フレーム１０１を構成している。

車体フレーム１０１の左右両前側枠材１２１・１２１上には、トラクタ１００の車体の前部を構成するボンネット１０２が搭載されることとなり、前端枠材１２４は、ボンネット１０２の前端に形成されるフロントグリルの直下方に配置される。

前端枠材１２４の後方にて、左右の前側枠材１２１・１２１間には、車体フレーム１０１の下方に配置される前車軸駆動装置２０を支持するための前車軸支持枠材１２５が架設されている。前車軸支持枠材１２５は、その下方に配置される前車軸駆動装置２０の左右中央の上方を覆うように、水平板状に形成されており、その左右端部が鉛直板状に形成されて、該鉛直板状の左右端部が、左右の前側枠材１２１に、左右方向のボルト１４３にて締止されている。前車軸支持枠材１２５の水平板状部分からは複数のボルトボス１２５ａを下方に延出しており、ボルトボス１２５ａの下端に、前車軸駆動装置２０のケースに形成されているボルト締止部を嵌合し、該ケースをボルトボス１２５ａにボルト締結することで、該前車軸駆動装置２０のケースを該前車軸支持枠材１２５に固定し、こうして、車体フレーム１０１にて前車軸駆動装置２０を支持するものとしている。

前車軸支持枠材１２５の直後方には、保護板材１２６が配設されており、その左右端部をボルト１４４にて左右の前側枠材１２１・１２１に締止することで、左右前側枠材１２１・１２１間に保護板材１２６を架設している。保護板材１２６は略前上方に傾斜する板材となっていて、エンジン１０の前端部に配設されるファンベルト等の下方に配置される。この保護板材１２６より後方においては、前記後端部１２１ａまで、左右の前側枠材１２１・１２１間に空間Ｓ１を設けており、この空間Ｓ１に、エンジン１０の下部（オイルパン、クランクケース等）を配置するものとしている。

エンジン１０を車体フレーム１０１に搭載する際には、保護板材１２６の上方位置にて、左右各前側枠材１２１の左右外側面にエンジン支持ステー１５０を固設している。これら左右エンジン支持ステー１５０には防振ゴムを設け、該防振ゴムを介してエンジン１０を車体フレーム１０１に支持するものとしている。

前述の如く各前側枠材１２１の後端接合部１２１ａは、ボルト１４１での締結にて、各後側枠材１２２の前端接合部１２２ａに接合されており、左右前側枠材１２１・１２１の後端接合部１２１ａの後端が、おおよそ、前述の如くエンジン１０の下部を配置するための空間Ｓ１の後端を画している。この左右前側枠材１２１・１２１の後端接合部１２１ａの後端の直後方、すなわち、空間Ｓ１の直後方にて、左右の後側枠材１２２・１２２間に、橋状枠材１２７が架設されている。橋状枠材１２７の左右端部は上下前後に幅広くフランジ状に形成されており、これらフランジ状の左右端部を左右各後側枠材１２２に左右方向のボルト１４５にて締止している。左右両端部間にて左右方向に延伸する部分は、その直前に配置されることとなるエンジン１０の下後端部や、その直後に配置されることとなるステアリング用油圧バルブセット６４等を含む油圧機器及び配管等の配置スペースを確保するため、フランジ状の左右端部に比べて上下前後に細くなっているが、前後方向にはある程度の幅を有して、その断面形状を、前後に長径を有する楕円形状とする（図２１参照）ことで、支持強度を確保している。

左右各後側枠材１２２の、橋状枠材１２５のフランジ状左右端部の後部との接合部分の直上方にて、各後側枠材１２２より、左右外側方にキャビン支持ステー１２８を突設している。このキャビン支持ステー１２８には、キャビン１０３底部の左右前端部が載置され、該水平板面１２８ａより上方に突出する固定ピンをキャビン１０３の底部に嵌入することで、トラクタ１００の車体の前後中央部分となるキャビン１０３の前部を支持するものとしている。

橋状枠材１２７の後方にて、左後側枠材１２２と右後側枠材１２２との間には空間Ｓ２が確保されている。この空間Ｓ２の後半部を、前記のトランスミッション１のうちのミッションケース２の前部を配置するためのスペースとしており、空間Ｓ２の前半部を、エンジン１０とトランスミッション１の入力軸２との間に介設される伝動軸１１や、ミッションケース２より前方に配置されるポンプセット６２、パワーステアリング用油圧バルブセット６４、ラインフィルタ６７、及びこれらに接続する圧油管６３・６６等の油圧機器群の配置スペースとしている。

左右両後側枠材１２２・１２２間の空間Ｓ２の後半部には、前記前室２Ｆを構成するものであるミッションケース２の前部が配置され、ミッションケース２の左右側面に左右両後側枠材１２２・１２２の後端部がボルト締結にて接続される。こうして車体フレーム１０１に支持されたミッションケース２の後半部が、該車体フレーム１０１の後端より後方に延設され、左右両後側枠材１２２の後端の後方に、前記左右差動出力軸ケース５Ｌ・５Ｒの取付端部となる左右開口端部２ｄ・２ｅが配置される。

この左右各後側枠材１２２のミッションケース２への締結構造について詳述する。図２３を参照してわかるように、後側枠材１２２の後端部の上部及び下部にそれぞれ、ボス孔１２２ｂが形成されていて、各ボス孔１２２ｂに、左右方向にピン孔１３５ａを有する円筒状のボス部材１３５が挿通されている。各ボス部材１３５の左右（軸芯）方向内側端部は、各後側枠材１２２の内側面より左右内側へと（すなわち、左右後側枠材１２２・１２２間の空間Ｓ２へと）突出しており、その左右内端が、左右両後側枠材１２２・１２２間に配置されたミッションケース２の左右外側面に当接することとなる。ピン孔１３５ａには、ピン孔１３５ａと同軸芯状のボルト孔１３２ａを有する円筒状の締結ピン１３２が挿通される。締結ピン１３２はボス部材１３２より左右内側に突出し、ミッションケース２の左右側部に形成された円筒状凹部２ｈに嵌入される。締結ピン１３２のボルト孔１３２ａには左右方向に軸芯を有するボルト１３４が挿通され、その左右内端部に形成される螺子山部が凹部２ｈ内の締結ピン１３２の左右内端よりさらに左右内方に突出して、ミッションケース２内に形成されている雌螺子孔に螺入される。

こうして、左右各後側枠材１２２の後端部における上・下端部それぞれに設けたボス部材１３５に挿通した締結ピン１３２を、ミッションケース２の左右各側部の上下に形成した凹部２ｈに嵌入し、さらに、締結ピン１３２に挿通した上下一対のボルト１３４をミッションケース２の各凹部２ｈの奥部に螺入することにより、ミッションケース２を車体フレーム１０１の左側枠１２０Ｌ及び右側枠１２０Ｒに締止している。

一方、各ボス部材１３５の左右（軸芯）方向外側端には、フランジ１３６が形成され、該フランジ１３６を、各後側枠材１２２の外側面に当接しており、フランジ１３６の外周縁を後側枠材１２２の外側面に溶接固着している。なお、図２３のＷは、この溶接のために施された溶接ビードを示す。ボス部材１３５のピン孔１３５ａに挿通された締結ピン１３２の左右外端は、フランジ１３６の外側面に添設した円板状の間座板材１３３にて覆われる。締結ピン１３２のボルト孔１３２ａに挿通されたボルト１３４の頭端部が間座板材１３３の左右外側に配置され、ボルト１３４を前述の如くミッションケース２に螺入することで、ボルト１３４の頭端部が間座板材１３３をフランジ１３６の外側面へと締めつけ、これにより、ボス部材１３５から締結ピン１３２が左右外方へと抜け出さないようにしている。

各ボス部材１３５のフランジ１３６の外周縁は、後述の締結ピン１３２及びボルト１３４の挿通方向となるピン孔１３５ａの軸芯方向（左右方向）に見て（以下、「側面視」とはこの方向に見ることをいう）、非円形状（オーバル）となっている。すなわち、図２２に示すように、フランジ１３６の外周縁は、側面視で、ボルト孔１２２ｂ、該ボルト孔１２２ｂに挿通されるボス部材１３５の円筒状部、ピン孔１３５ａに挿通される締結ピン１３２、締結ピン１３２に挿通されるボルト１３４を同心円状に囲むように形成された、該ピン孔１３５ａ、締結ピン１３２、ボルト１３４の軸芯（以後、軸芯Ｘとする）を中心としての一定の曲率半径をＲ１とする円弧状部分１３６ａと、該軸芯Ｘを中心とする径方向に、該円弧状部分１３６ａの曲率半径Ｒ１よりも長い径長Ｒ２で延出された延伸部分１３６ｂとを有する形状となっている。

さらに、本実施例では、延伸部分１３６ｂの、前記円弧状部分１３６ａとは反対側の先端部は、円弧状部分１３６ａよりも小径の他の円弧状部分１３６ｃとなっていて、側面視でのフランジ１３６の外周縁の全体形状は卵形状となっている。すなわち、延伸部分１３６ｂの長さを画する前記径長Ｒ２は、円弧状部分１３６ａの曲率中心である軸芯Ｘと、円弧状部分１３６ｃの曲率中心Ｙとを結ぶ線分の長さＬと、円弧状部分１３６ｃの、曲率中心からの曲率半径Ｒ３とを合わせた長さとなるものであり、円弧状部分１３６ｃの曲率半径Ｒ３を円弧状部分１３６ａの曲率半径Ｒ１より短くしているので、延伸部分１３６ｂは、円弧状部分１３６ａから円弧状部分１３６ｃに向かうにしたがって徐々に幅が絞られるように形成されている。

側面視でのフランジ１３６の外周縁の形状には拘わらないものであって、例えば、円弧状部分１３６ｃの曲率半径Ｒ３を円弧状部分１３６ａの曲率半径Ｒ１と同一にして、側面視のフランジ１３６の外周縁の形状を長円状や楕円状にしてもよい。

各後側枠材１２２において、ボス部材１３５は上下に一対設けられていて、これらのボス部材１３５に挿通した締結ピン１３２及びボルト１３４を、ミッションケース２の左右各側部の上端部と下端部とに嵌入するものとしているので、該後側枠材１２２の後端部の上下幅と略等しい上下幅を有するミッションケース２を、その上端部及び下端部にて支持することとなり、車体フレーム１０１におけるミッションケース２の支持強度を高めている。

そして、各締結ピン１３２及びボス部材１３５にかかる拗れ応力の集中箇所を考慮してフランジ１３６の外周縁の延伸部分１３６ｂの延伸方向を設定している。すなわち、従来は、このようなボス部材に設けられているフランジの外周縁は、側面視で、軸芯Ｘを同心円状に囲む、本実施例での円弧状部分１３６ａの曲率半径Ｒ１を半径とする全円形状となっていたところ、図２２に示すように、ボス部材１３５に、拗れ応力が集中する箇所Ｚがある。なお、図２２は、上下一対のボス部材１３５のうち、上側のボス部材１３５のフランジ１３６を示しており、応力集中箇所Ｚは、ボス部材１３５の円筒状部分の前下部分となっている。図略しているが、下側のボス部材１３５については、応力集中箇所Ｚは、ボス部材１３５の円筒状部分の前上部分となる。

フランジ１３６の外周縁の延伸部分１３６ｂは、この応力集中箇所Ｚを回避するように配置される。すなわち、例えば本実施例のように卵形状のフランジ１３６の外周縁の場合、大径の円弧形状部分１３６ａと小径の円弧形状部分１３６ｂとを結ぶように、上・下に一対の延伸部分１３６ｂが延伸しており、この二つの延伸部分１３６ｂ・１３６ｂの間に応力集中箇所Ｚがある状態としている。このように、フランジ１３６の外周縁の延伸部分１３６ｂ・１３６ｂは、応力集中箇所Ｚを避けて配置されているのであって、これにより、フランジ１３６の溶接部位である外周縁への応力集中が回避され、当該溶接が剥がれにくい構造としているのである。

そして、前述の如く、各後側枠材１２２における上下一対のボス部材１３５のうち、上側のボス部材１３５にはその前下部に応力が集中し、下側のボス部材１３５にはその前上部に応力が集中するので、このような応力集中部を迂回するように、上側のボス部材１３５のフランジ１３６の外周縁の延伸部分１３６ｂは円弧状部分１３６ａからは前下方傾斜状に延伸しており、一方、下側のボス部材１３５のフランジ１３６の外周縁の延伸部分１３６ｂは円弧状部分１３６ａからは前上方傾斜状に延伸していて、例えば、図１５（ａ）や図１６（ａ）等でわかるように、上下一対のボス部材１３５の側面視でのフランジ１３６の外周縁形状が、間に水平の仮想直線を介しての線対称状となっている。

さらに、左右両後側枠材１２２・１２２間にて、上下一対の補強枠材１２９・１３０を架設している。上側の補強部材１２９は、両後側枠材１２２・１２２の後端部における上側の左右一対のボス部材１３５・締結ピン１３２・ボルト１３４の直前方に、これら上側の締結部材１３５・１３２・１３４と略同じ高さの位置にて配設されており、そのフランジ状に形成した左右両側端部１２９ａをボルト１４６にて左右両後側枠材１２２に締止している。下側の補強部材１３０は、両後側枠材１２２・１２２の後端部における下側の左右一対のボス部材１３５・締結ピン１３２・ボルト１３４の直前方に、これら下側の締結部材１３５・１３２・１３４と略同じ高さの位置にて配設されており、そのフランジ状に形成した左右両側端部１３０ａをボルト１４７にて左右両後側枠材１２２に締止している。

これら両後側枠材１２２・１２２間に架設される各補強枠材１２９・１３０のフランジ状の左右端部が各々、各ボス部材１３５の前方近傍に配置されて、左右後側枠材１２２にボルト締止されるので、各補強枠材１２９・１３０の支持力が後側枠材１２２を介して各ボス部材１３５にすぐに伝わり、締結ピン１３２を拗れなく堅固に支持することができるのである。

１ トランスミッション
２ ミッションケース
１０ エンジン
１０１ 車体フレーム
１２０Ｌ 左側枠
１２０Ｒ 右側枠
１２１ 前側枠材
１２１ａ （前側枠材の）後端接合部
１２２ 後側枠材
１２２ａ （後側枠材の）前端接合部
１２４ 前端枠材
１２７ 橋状枠材
１２９ 補強枠材
１２９ａ （補強枠材の）左右端部
１３０ 補強枠材
１３０ａ （補強枠材の）左右端部
１３２ 締結ピン
１３２ａ ボルト孔
１３３ 間座板材
１３４ ボルト
１３５ ボス部材
１３５ａ ピン孔
１３６ フランジ
１３６ａ （大径の）円弧形状部分
１３６ｂ 延伸部分
１３６ｃ （小径の）円弧形状部分

Claims (3)

1. トラクタの前後方向に延設される左側枠及び右側枠を有する車体フレームであって、
   前記左側枠及び前記右側枠は、それぞれ、前側枠材及び後側枠材よりなり、前記前側枠材の後端部と前記後側枠材の前端部とを接続して構成され、
   前記左側枠及び前記右側枠の前記前側枠材にてエンジンを支持するものであり、
   前記左側枠及び前記右側枠の各々の前記後側枠材の後端部には上下一対のボス部材が固設され、前記ボス部材に挿通された締結ピンを介して、前記後側枠材の前記後端部をミッションケースに締止するものであり、
   前記左側枠の前記後側枠材と、前記右側枠の前記後側枠材との間に、上下一対の補強枠材を架設しており、
   前記上下一対の補強枠材のうち、上側の補強枠材の左右各端を、左右各後側枠材における前記上側のボス部材の前方近傍の部分であって、前記上側のボス部材の前記と略同じ高さの部分に接続し、下側の補強枠材の左右各端を、左右各後側枠材における前記下側のボス部材の前方近傍の部分であって、前記下側のボス部材と略同じ高さの部分に接続し、
   各前記ボス部材にはフランジが形成され、前記フランジの外周縁を前記後側枠材の前記外側面に溶接固着しており、
   前記フランジの前記外周縁の形状が、前記締結ピンの軸芯を中心に一定の曲率半径で、前記締結ピンを同心円状に囲むように配される円弧状部分と、前記締結ピンの軸芯を中心とする径方向に、前記円弧状部分の曲率半径より長く、前記円弧状部分より突出するように延伸された延伸部分とを有する形状であり、
   前記上下一対のボス部材のうち、上側のボス部材の前記フランジの外周縁の前記延伸部分は前記締結ピンの軸芯から前下方に延伸しており、下側のボス部材の前記フランジの外周縁の前記延伸部分は前記締結ピンの軸芯から前上方に延伸している
   ことを特徴とするトラクタの車体フレーム。
2. 前記フランジの外周縁形状を、前記円弧状部分とは反対側の前記延伸部分の先端部に前記円弧状部分よりも小径の円弧状部分を有する卵形状とする
   ことを特徴とする請求項１に記載のトラクタの車体フレーム。
3. 前記左側枠の前記後側枠材と前記右側枠の前記後側枠材との間に橋状枠材を架設しており、前記橋状枠材は前記左側枠及び前記右側枠の前記前側枠材にて支持したエンジンの直後方に配置される
   ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のトラクタの車体フレーム。

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