JP6516654B2 - 自動車並びに、自動車の制御方法及びシステム - Google Patents

Description

本発明は、自動車並びに、自動車を制御する方法に関するものである。特に、この発明は、車両を駆動するトルクを付与する車輪の数を変化させるべく作動可能なドライブラインを有するオールテライン車（ＡＴＶｓ）のような自動車に関するが、これに限定されるものではない。

自動車では、二組の車輪のそれぞれに動力を供給する四輪駆動モードの作動があるものが知られている。動力は、ドライブラインにより車輪に供給される。

自動車の中には、動力が二組の車輪の双方に、恒久的に供給されるよう構成されるものもある。その他には、動力が、一組の車輪だけか、または二組の車輪の両方に選択的に供給されるよう構成される自動車もある。ドライバーが操作できる切替手段により、ドライバーは、二輪もしくは四輪の運転を選択することができるようになる。かかる自動車では、二もしくは四輪の駆動モード間での切替の際に停止していることが必要なドライブライン・システムがある。そのようなシステムは、静的切断／再接続システムと称されることがある。

特許文献１には、動的ドライブライン再接続構造が開示されており、これによれば、二個の車輪の、ドライブラインへの再接続は、自動車が動いているときに行われ得る。そのようなシステムは、動的ドライブライン再接続システムと称されることがある。特許文献１に開示される当該システムでは、動的ドライブライン再接続を可能にするクラッチ構造を採用している。

英国特許出願公開第２４０７８０４号明細書

自動車では、二輪駆動から四輪駆動のモードへの移行の発動における応答時間を改善することが望まれている。また自動車では、二輪駆動と四輪駆動のモード間の移行に関して、騒音、振動及びハーシュネス（ＮＶＨ）を改善することが望まれている。

添付の特許請求の範囲を参照することにより、この発明の実施形態を理解することができる。

この発明の複数の側面は、システム、自動車及び方法を提供する。

この発明の、保護を求める更なる側面は、自動車であって、
原動機手段と、
一個以上の車輪の、少なくとも第一及び第二のグループと、
ドライブラインであって、該ドライブラインが第一モードの作動にあるとき、一個以上の車輪の第一グループが、原動機手段により駆動されるとともに、第二グループは駆動されず、ドライブラインが第二モードの作動にあるとき、第一及び第二のグループが原動機手段により駆動されるように、原動機手段を、前記一個以上の車輪の第一及び第二のグループに接続するべく作動可能なドライブラインとを備え、
ドライブラインが、該ドライブラインの、第一モードから第二モードへの移行の際に、一個以上の車輪の第二グループを原動機手段に接続するドライブラインの作動を可能にする解除可能なトルク伝達手段を備える補助部分を含み、
第一モードにあるときに、ドライブラインが、反応評価装置及び予測評価装置の出力に応じて、第二モードへ移行するべく作動可能であり、
反応評価装置の前記出力が、ホイールスリップの量が所定の第一閾値を超えたか否かの決定に対応するものであり、
予測評価装置の前記出力が、ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るときに、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすかどうかについての決定に対応するものであり、
制御手段が、前記反応評価装置及び前記予測評価装置の前記出力の少なくとも一つに対応する速度で、第一モードから第二モードへのドライブラインの移行を引き起こすべく作動可能なものとした自動車を提供する。

この出願では、「対応する」との用語を、たとえば、「依存する」との用語または、その他の同様の用語に置き換えることができるが、このことに限定することを意図するものではない。

一個以上の車輪のグループというときは、単一の車輪の構成になるグループを含むということを理解すべきである

本発明の実施形態は、（反応評価装置の出力に応じて）移行を要求する条件が生じるとすぐに、または場合によっては、移行をもたらす反応評価装置を発動させる一以上の条件が存するに先立って、自動車が第一モードから第二モードへ移行することができるという利点がある。言い換えれば、予測評価装置は、反応評価装置による、第二モードへの移行の発動を引き起こす条件に先立って、第二モードへの移行をもたらすことができる。

従って、ある状況においては、通常、（反応評価装置の出力に応じて）第二モードへの移行をもたらす条件が実際に起こる時間までに、自動車は既に、予測評価装置の出力に応じた、第二モードへの移行の状態になっていることができると理解されるべきである。

場合によっては、実際に起こる第二モードへの移行を要求する条件を予測して、第二モードへの移行を行うことにより、第二モードへの移行を要求する条件の発生を回避することができる。たとえば、予測評価装置が、ホイールスリップの生じるリスクを決定した場合、自動車は、ホイールスリップの発生に先立って第二モードに移行し、それにより、ホイールスリップを防ぐことができる。

いくつかの実施形態は、自動車の一以上のコンポーネントの摩耗を軽減できるという利点がある。たとえば、ホイールスリップが防止ないし軽減された場合は、一以上のタイヤの摩耗、及び、ドライブラインの他の一以上のコンポーネントの摩耗を軽減することができる。

従って、反応評価装置は、現在生じている条件に応じて、第二モードへの移行が要求されていることを示すフィードバック信号を与えるべく構成されたものである。

いくつかの構成では、予測評価装置は、自動車が、直ちに第二モードになることによって反応評価装置に対して先手を打たない限り、反応評価装置によって第二モードへの移行がすぐに発動されることを示すフィードフォワード信号を与えるものと考えることができる。それにより、状況次第では、予測評価装置は、反応評価装置に先んじて、第二モードへの移行をもたらすことができる。

ある実施形態では、予測評価装置の出力はさらに、ホイールスリップの量が所定の第二閾値を超えつつあることを示す、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすとの決定に対応するものとすることができる。

予測評価装置の前記出力がさらに、乗員不快パラメータが所定の閾値を超えつつあることを示す、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすとの決定に対応するものとすることは任意である。

この乗員不快パラメータは、乗員が感じる不快感のレベルを示すパラメータとすることができる。値が高いほど、感じる不快感のレベルは大きい。乗員不快パラメータは、自動車の横方向及び／又は縦方向の加速度、ヨーレートエラーの量に対応するものとすることができる。それに加えて、又は、それに代えて、乗員不快パラメータは、他の一以上のパラメータに対応するものとすることができる。

前記第二閾値が前記第一閾値に等しいものとすることができる。

前記第二閾値が前記第一閾値より小さいものとすることができる。

ある実施形態では、ホイールスリップの量が、横方向のホイールスリップの量を含むものとする。

ホイールスリップの量が、縦方向のホイールスリップの量を含むものとすることは任意である。

ある実施形態では、ホイールスリップの量が、横方向のホイールスリップの量及び、縦方向のホイールスリップの量の組み合わせに従い決定されるものとする。

前記予測評価装置が、一以上の車両運転パラメータの値に基づき、第一モードから第二モードへの移行が所定の期間内に要求される可能性を決定するべく構成されたものとすることは任意である。

前記予測評価装置は、一以上のパラメータの一以上の履歴値に対応する出力を与えるべく構成されたものとすることができる。

従って、予測評価装置は、要求される第一モードから第二モードへの移行の可能性を決定する上で、サスペンション動作、横方向加速度に対応するパラメータ、及び／又は、その他の適切な運転パラメータのような、一以上の運転パラメータの履歴値を考慮することができる。

ある実施形態では、予測評価装置の出力に対応して、第一モードから第二モードへの移行がなされるとき、解除可能なトルク伝達手段は、一以上の車両運転パタメータの値に対応する速度で、車輪の第二グループを原動機手段に接続するよう構成されるものであり、ここで、当該一以上の車両運転パタメータは、予測評価装置が上記の移行を引き起こしたことに対応するものである。

ドライブラインの補助部分による、一個以上の車輪の第二グループの、原動機手段からのトルク伝達経路への接続の速度は、接続動作が行われる期間に関するものと考えることができると理解される。接続の当該速度が高ければ高いほど、ドライブラインが、第一モードから第二モードへ移行させる作動を完了させる期間は短くなる。それ故、接続速度への言及は、接続動作が完了する期間、つまり、第一モードから第二モードへの移行を完了することのできる期間への言及と考えることもできる。完了とは、解除可能なトルク伝達手段が、一個の車輪の第二グループの、原動機手段への接続の作動を完了させたことを意味する。解除可能なトルク伝達手段が、クラッチ手段を備える場合においては、完了とは、クラッチ手段が完全に（また部分的ではなく）閉じていることを意味すると理解される。

よって、制御手段は、ドライブラインを、一以上の車両運転パラメータの値に対応する長さの期間にわたって、第一モードから第二モードへ移行させるよう制御するべく作動可能なものとすることができる。

いくつかの実施形態では、解除可能なトルク伝達手段が、クラッチもしくはクラッチ手段を備えるとき、接続速度への言及は、クラッチもしくはクラッチ手段が閉じる速度への言及である場合があると理解される。いくつかの実施形態では、接続速度への言及は、複数のクラッチ手段が完全に閉じるために要する総時間への言及である場合があると理解され、たとえば、一のクラッチ手段の閉鎖と、他のクラッチ手段の閉鎖との間の遅延が、異なる接続速度よって変化することがある。いくつかの構成では、第一及び第二の解除可能なトルク伝達手段の一方のクラッチ手段が、第一及び第二の解除可能なトルク伝達手段の他方のクラッチ手段が閉じるに先立って閉じることは、上記の他方のクラッチ手段が閉じる前に、プロップシャフトを回転させるので有利である。このことにより、ドライブライン接続動作に関係する、騒音、振動、ハーシュネス（ＮＶＨ）を軽減させることができる。この一方で、接続動作が急を要する場合は、第一及び第二の解除可能なトルク伝達手段の当該クラッチ手段は、それぞれの閉じる動作間の少しの遅延で、又は遅延なしに、他方と略同時に、又は、その直後に閉じることができる。

つまり、解除可能なトルク伝達手段は、予測評価装置の出力に対応する長さの期間にわたって、接続動作の完了を行うよう構成することができる。

（接続動作を完了するための要求期間が減少することにより）第一モードから第二モードへの移行の速度が、より速くなることは、自動車のコンポーネントの摩耗の増大及び、ＮＶＨの増加（すなわち、ＮＶＨ性能の低下）を生じさせ得ると理解される。移行をもたらす一以上の運転パラメータの値に対応する接続速度の選択により、より遅い速度は特定の状況で、また、より速い速度は、その他の状況で用いられる。それにより、この発明のいくつかの実施形態は、自動車のコンポーネントの摩耗速度を減少させることができ、ＮＶＨ性能が改善されるとの利点がある。

予測評価装置の出力を、複数の車両運転パラメータに対応させることは任意である。

さらに、前記解除可能なトルク伝達手段が、一以上の運転パラメータのアイデンティティに対応する速度で、車輪の第二グループを原動機手段に接続するべく構成されたものとし、前記一以上の運転パラメータが、予測評価装置の前記出力が自動車の、第一モードから第二モードへの移行をもたらしたことに対応するものとすることは任意である。

前記予測評価装置は、ドライブラインの、要求されるモードの作動に対応する出力を与えるよう構成することができる。

ある実施形態では、前記予測評価装置が、ドライブラインの第二モードになるべきであることを示す出力を与えるとき、該予測評価装置がさらに、一以上の運転パラメータのアイデンティティに対応する出力を与えるべく構成されたものとし、当該一以上の運転パラメータは、予測評価装置が、第二モードになるべきであることを示す前記出力を与えたことに対応するものである。

このことは、第二モードへの移行が、発動パラメータのアイデンティティに対応する速度で行われ得るという利点がある。このことは、発動パラメータのアイデンティティが、移行をより緊急に行うべきとするようなものである場合に、より速い速度が採用されることを可能にする。

前記予測評価装置が、第二モードになるべきであることを決定するとき、予測評価装置が、第一モードから第二モードへの移行がなされるべき速度を示す出力を与えるべく構成されるものとすることは任意である。

このことは、コントローラ４０が、第一モードから第二モードへの移行の要求速度とは独立した決定をすることを要しないという利点がある。コントローラ４０はむしろ、予測評価装置の出力に応じて、自動車を、第一モードから第二モードへ移行させるべく制御する。

このことは、いくつかの実施形態では、自動車が第一モードから第二モードへ移行し始めることのできる速度が増加するとの利点がある。そしてこのことは、車両運転パラメータが、第二モードでの車両の運転が反応評価装置によって要求されるようなものであるときに、自動車が一モードになることの可能性を減らすとの利点がある。

予測評価装置は、第一モードから第二モードへの移行が要求される可能性に対応する出力を与えるべく構成することができる。

当該出力は、確率値を備え、該確率値は、第二モードから第一モードへの移行が所定の期間内に要求されることの可能性に対応する値とすることができる。

ある実施形態では、反応評価装置の前記出力に対応する移行モードと比較して、予測評価装置の前記出力に応じて第二モードへの移行がなされるとき、第一モードから第二モードへの移行を遅い速度で行うよう構成される。

この構成は、ドライブラインのコンポーネントの摩耗量を、予測評価装置を有していない自動車に比して減少させることができる。

上述したように、第二モードへの移行を要求する条件が存在しないとき、第二モードへの移行が、予測評価装置の出力に応じて行われる場合は、かかる移行が、当該条件が存在する場合よりも遅い速度で行われることがある。

これは、第二モードへの移行が、予測評価装置の出力に応じて、遅い速度で行われる場合であっても、状況によっては、仮に、第二モードへの移行が、反応評価装置の出力に応じて、より速い速度で行われるであろう場合よりも早期に、自動車が第二モードになる可能性があるからである。

それ故、第二モードへの移行は、状況次第で、他で行われたであろうよりも早期に行われることがあり、それにより、自動車の摩耗が減少し、また、移行をより速い速度で行うことによりＮＶＨを低下させることのリスクが軽減する。

ある実施形態では、前記反応評価装置が、下記（ａ）〜（ｅ）の中から選択される少なくとも一の車両運転パラメータに対応するものである。
（ａ）ホイールスリップの量
（ｂ）ヨーレートエラー
（ｃ）アンチロック・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）が動作しているかどうかの決定
（ｄ）ダイナミックス・スタビリティ・コントロール・システム（ＤＳＣ）が動作しているかどうかの決定
（ｅ）トラクション・コントロール・システム（ＴＣＳ）が動作しているかどうかの決定

前記予測評価装置が、下記（ａ）〜（ｃ１）の中から選択される少なくとも一の車両運転パラメータに対応するものである。
（ａ）ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルクの瞬間的な値
（ｂ）ハンドル角
（ｃ）操舵輪角度
（ｄ）操舵輪角度の変化率
（ｅ）ハンドルの変化率
（ｆ）車両の横加速度
（ｇ）横加速度の変化率
（ｈ）スロットルもしくはアクセルのペダル位置
（ｉ）スロットルもしくはアクセルペダル位置の変化率
（ｊ）ドライバーの要求トルク
（ｋ）原動機手段トルク
（ｌ）ホイールスリップの量
（ｍ）車両加速度
（ｎ）車両減速度
（ｏ）ヨーレート
（ｐ）ヨーレートエラー
（ｑ）マニュアルもしくはオートマチックのギアシフトコントロールにおけるギアシフト位置の値
（ｒ）作動温度
（ｓ）周辺温度
（ｔ）車両コンポーネントの温度
（ｕ）車両流体の温度
（ｖ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度
（ｗ）補助ドライブラインの流体の温度
（ｘ）車両速度
（ｙ）車両が実行する車両運転プログラムのアイデンティティ
（ｚ）自動車が移動する走行表面の粗さ
（ａ１）オートマチック・トランスミッションの現在の、又は目標のギアが、一以上のギア値の第一セットに設定されること
（ｂ１）所定の第一ブレーキペダル位置閾値より大きいブレーキペダル位置の値
（ｃ１）所定の第一ブレーキ圧閾値より大きいブレーキ圧の値

ドライブラインの前記補助部分が、プロップシャフト及び前記解除可能なトルク伝達手段を備え、前記解除可能なトルク伝達手段が、前記プロップシャフトを、原動機手段からのトルク伝達経路に接続するべく作動可能な、第一の解除可能なトルク伝達手段と、前記プロップシャフトを、一個以上の車輪の第二グループに接続するべく作動可能な、第二の解除可能なトルク伝達手段とを備えるものとすることは任意である。

自動車がさらに、第一モードで、第一及び第二の解除可能なトルク伝達手段がプロップシャフトを原動機手段へのトルク伝達経路及び車輪の第二グループの両方から切断するように、自動車の運転を、第一モードと第二モードとの間で切り替えるべく作動可能な制御手段を備えるものとすることは任意である。

プロップシャフトが、原動機手段からのトルク伝達経路及び、一個以上の車輪の第二グループの両方から切断されるとき、プロップシャフトは、自動車が動いているときであっても動かなくなると理解される。このことは、いくつかの実施形態では、プロップシャフトの回転に関するエネルギーロスを、減らすか、又は削減することができるという利点がある。

車輪の第一グループが第一車輪対を備え、前記第一モードが、前記第一車輪対が原動機手段により駆動される二輪駆動モードの作動に対応するものとすることは任意である。

さらに、車輪の第二グループが第二車輪対を備え、前記第二モードの作動が、四輪駆動モードの作動に対応するものとすることは任意である。

またさらに、車輪の第二グループが、第二及び第三の車輪対を備え、前記第二モードが、六輪駆動モードの作動に対応するものとすることは任意である。

ある実施形態では、車輪の第一及び第二グループの少なくとも一つが、複数対の車輪を備えるものとする。

解除可能なトルク伝達手段が、接続動作を行う一個以上のアクチュエータを備え、当該接続動作速度が、当該一個以上のアクチュエータの動作速度に依存するものとすることは任意であるものとする。

ある実施形態では、解除可能なトルク伝達手段が、接続動作を行う複数個のアクチュエータを備えるものとする。

ある実施形態では、原動機手段が、内燃エンジン及び、電気推進モータの中から選択される少なくとも一つを備えるものとする。

この発明の更なる側面は、ドライブラインを有する自動車の制御方法であって、
ドライブラインの第一モードの作動で、該ドライブラインにより、一個以上の車輪の第一グループを原動機手段に連結すること、
ドライブラインの第二モードの作動で、該ドライブラインの補助部分により、前記第一グループに加えて、一個以上の車輪の第二グループを原動機手段に連結することを備え、
ドライブラインが第一モードにあるときに、該方法が、反応評価装置及び予測評価装置の出力に応じて、第二モードへ移行するべく、ドライブラインを制御することを備え、
該方法は、前記反応評価装置により、ホイールスリップの量が所定の第一閾値を超えたかどうかを決定すること、及び、ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を超えた場合に、第二モードになるようドライブラインを制御することを備え、
ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るとき、前記予測評価装置により、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすかどうかを決定し、
該方法は、前記反応評価装置及び前記予測評価装置の前記出力の少なくとも一つに対応する速度で、第一モードから第二モードへ移行するべくドライブラインを制御することをさらに備える方法を提供する。

ある実施形態では、ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るとき、前記予測評価装置により、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすかどうかを決定するステップは、ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るとき、予測評価装置により、ホイールスリップの量が所定の第二閾値を超えつつあることを含む、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすかどうかを決定することを備えるものとすることができる。

ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るとき、予測評価装置により、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすかどうかを決定するステップは、ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るとき、予測評価装置により、乗員不快パラメータが、所定の閾値を超えつつあることを示す、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすかどうかを決定することを選択的に含むものとすることができる。

この出願の範囲内において、先述の段落、特許請求の範囲、並びに／又は、後述の説明及び図面に明確に記載した様々な側面、実施形態、実施例及び代替手段、並びに、特にその構成は、それぞれ独立して、又は、それらの任意の組合せとして解釈され得ることが想定されている。たとえば、ある実施形態に関連して説明した構成は、構成間での矛盾のない限り、他の全ての実施形態に適用することができる。

本発明の実施形態に従う自動車の概略図である。 本発明の実施形態に従うコントローラの概略図である。

以下に添付図面を参照しつつ、この発明の実施の形態を、例示を目的として説明する。

図１に、本発明の実施形態に従うドライブライン５を有する自動車１の概略図を示す。このドライブライン５は、内燃エンジン１１に接続されるものであって、ギアボックス１８、一対の前輪１２、１３、補助部分１０及び、一対の後輪１４、１５を有するものである。

ドライブライン５は、ギアボックス１８に供給される動力を、内燃エンジン１１から、第一（つまり二輪駆動）モードの作動では前輪１２、１３へ、又は、第二（つまり四輪駆動）モードの作動では前輪１２、１３及び後輪１４、１５へ同時に、選択的に伝達させよう構成されている。

前輪１２、１３には、ドライブライン５の一対のフロント・ドライブライン１９を介して動力が伝わる。

後輪１４、１５には、補助部分１０により動力が伝わる。この補助部分１０は、動力伝達装置（ＰＴＵ）２２を有するものであり、これは、補助部分１０のプロップシャフト２３をギアボックス１８に接続するべく作動可能な動力伝達クラッチ（ＰＴＣ）２２を有する。そして、プロップシャフト２３は、プロップシャフト２３をリアドライブライン２６に連結するべく作動可能なリアディファレンシャル３０に連結されている。

リアディファレンシャル３０は、四輪駆動モードの作動が要求されるときに、プロップシャフト２３をリアドライブライン２６に接続するべく作動可能なものとする一対のクラッチ２７を有する。

ドライブライン５は、ＰＴＣ２２及びクラッチ２７の作動を制御するべく構成されたコントローラ４０を有する。四輪駆動モードの作動が要求されたとき、コントローラ４０は、ＰＴＣ２２を閉じるとともに、ディファレンシャル２７のクラッチを閉じるよう構成されている。

図１の実施形態では、ＰＴＣ２２及びディファレンシャル・クラッチ２７は、それぞれのクラッチを、複数の異なる速度から選択される一つで閉じるよう作動可能な各アクチュエータを有する。このことは、二輪駆動モードの作動から四輪駆動モードの作動への移行が、対応する複数の異なる速度の一つで行われることを可能にする。

各アクチュエータが、それぞれのクラッチ構造を作動させるときの上記の速度は、クラッチの摩耗速度、及び、潜在的にはドライブライン５の一以上の他のコンポーネントに影響を及ぼすことがあると理解される。当該作動速度はまた、自動車１のドライバーや乗員が体感するＮＶＨ（騒音、振動及びハーシュネス）のレベルにも影響を及ぼすことがある。それ故に、ドライバーの快適性及び車両寿命上の理由により、いくつかの実施形態では、二輪駆動モードの作動から四輪駆動モードの作動への移行を、より低い速度で行って、
コンポーネント摩耗を減らすとともに、車両ＮＶＨを減らすことが好ましい。

しかしながら、状況によっては、二輪駆動モードから四輪駆動モードへの移行を、より高速で行うことが好ましい場合もある。たとえば、車両が横滑りしていることを探知した場合は、迅速に四輪駆動モードになることが好ましい。

自動車１はまた、横滑りを防止するため、車両の一個以上の車輪のブレーキを制御して、必要に応じて、ブレーキが掛かる際のブレーキ動作の量を減らすべく構成されたアンチロック・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）を有する。自動車１はまた、ホイールスリップを防止するため、一個以上の車輪に伝わるトルクの量を制御するべく構成された、ダイナミックス・スタビリティ・コントロール・システム（ＤＳＣ）６０を有する。

また、自動車１は、自動車１の車輪を監視し、実質的にホイールスリップが生じないために求められる速度よりも高い速度で、車輪が回転していることが判明した場合に、一個以上の車輪にブレーキを掛けるべく構成された、トラクション・コントロール・システム（ＴＣＳ）を有する。

図２に、コントローラ４０の一部の概略図を示す。コントローラ４０は、コンピュータ・ソフトウェア・コードに埋め込まれた反応評価装置４３を有し、それは、コントローラ４０の計算装置により稼働されるものである。反応評価装置４３は、コントローラ４０が受信する信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５を評価するよう構成される。かかる信号は、下記のものに対応するものである。
（ａ）一個以上の車輪の、縦方向のホイールスリップ量
（ｂ）ヨーレートエラー
（ｃ）アンチロック・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）５０が動作しているかどうかの決定
（ｄ）ダイナミックス・スタビリティ・コントロール・システム（ＤＳＣ）６０が動作しているかどうかの決定
（ｅ）トラクション・コントロール・システム（ＴＣＳ）７０が動作しているかどうかの決定

自動車１が二輪駆動モードの作動にあり、一以上の信号Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５の値が、一連の、一個以上の所定の反応評価装置条件を満たすとき、反応評価装置４３は、二輪駆動モードから四輪駆動モードへの移行をもたらすよう構成される。

二輪駆動モードから四輪駆動モードへの移行をもたらすため、反応評価装置４３は、ドライブライン５が二輪駆動モードにあるか、又は四輪駆動モードにあるかについての、ドライブライン５の状態を制御する制御モジュール４７に出力信号Ｒ１を供給する。

図２の実施形態では、出力信号Ｒ１は、制御モジュール４７に、論理和ゲート４６を介して供給される。

反応評価装置４３は、すぐに四輪駆動モードになることを要求される条件が実際に存在するときを決定するよう構成される。

本実施形態では、反応評価装置４３は、縦方向のホイールスリップの量が所定の閾値を超えること、又は、（横方向のホイールスリップを含む）ヨーレートエラーが所定の閾値を超えることを決定するとき、自動車はすぐに、また比較的速い速度で四輪駆動モードになるよう構成されている。

同様に、反応評価装置４３が、ＡＢＳシステム５０、ＤＳＣシステム６０及び、ＴＣＳシステム７０のいずれか一つが動作していることを決定する場合、反応評価装置４３は、比較的速い速度で四輪駆動モードになるよう自動車を制御する。いくつかの実施形態では、反応評価装置４３は、第二モードへの移行をもたらすかどうかの決定に先立って、ＡＢＳシステム５０、ＤＳＣシステム６０及び／又はＴＣＳシステム７０の応答の重症度を決定するよう構成される。

反応評価装置４３は、自動車を二輪駆動と四輪駆動のモード間で移行させるべく制御するよう構成された制御モジュール４７に、制御信号Ｒ２を供給する。制御信号Ｒ２は、二輪駆動モードから四輪駆動モードへの移行がなされるべきときの速度に対応するものである。従って、制御モジュール４７は、四輪駆動モードへの移行が要求される時期及び、その際の速度を決定することができる。

コントローラ４０はまた、コントローラ４０の計算装置によって稼働されるコンピュータ・ソフトウェア・コードに埋め込まれた予測評価装置４５を有する。図２に示す実施形態では、かかる計算装置は、反応評価装置４３を包含するソフトウェアを稼働する装置と同じ計算装置としている。

反応評価装置４３のように、予測評価装置４５はまた、異なる車両運転パラメータのそれぞれの値に対応して、コントローラ４０が受信する信号（信号Ｓ６、・・・、ＳＮ）を評価するべく構成されている。

一方、予測評価装置４５は、反応評価装置４３の場合のように、四輪駆動の作動が要求される条件が実際に存在する時期を決定するよりはむしろ、下記のような一以上の運転パラメータの値に基づき、所定の期間内に二輪駆動モードから四輪駆動モードへの移行が要求され得ることを示唆する条件が存在する時期を決定するよう構成される。
（ａ）ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルクの瞬間的な値
（ｂ）ハンドル角（a steering wheel angle）
（ｃ）操舵輪角度（a steerable road wheel angle）
（ｄ）操舵輪角度の変化率
（ｅ）ハンドル（steering wheel）の変化率
（ｆ）車両の横加速度
（ｇ）横加速度の変化率
（ｈ）スロットルもしくはアクセルのペダル位置
（ｊ）ドライバーの要求トルク
（ｋ）原動機手段トルク
（ｌ）ホイールスリップの量
（ｍ）車両加速度
（ｎ）車両減速度
（ｏ）ヨーレート
（ｐ）ヨーレートエラー
（ｑ）マニュアルもしくはオートマチックのギアシフトコントロールにおけるギアシフト位置の値
（ｒ）作動温度
（ｓ）周辺温度
（ｔ）車両コンポーネントの温度
（ｕ）車両流体の温度
（ｖ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度
（ｗ）補助ドライブラインの流体の温度
（ｘ）車両速度
（ｙ）車両が実行する車両運転プログラムのアイデンティティ
（ｚ）自動車が移動する走行表面の粗さ
（ａ１）オートマチック・トランスミッションの現在の、又は目標のギア
（ｂ１）所定の第一ブレーキペダル位置閾値より大きいブレーキペダル位置の値
（ｃ１）所定の第一ブレーキ圧閾値より大きいブレーキ圧の値

予測評価装置４５はまた、反応評価装置へ入力される一以上の信号をインプットとして有する。

いくつかの実施形態では、予測評価装置４５は、一以上の上記運転パラメータ（たとえばヨーレートエラー）を、一以上の他の運転パラメータの値に基づいて決定するよう構成することができ、特に当該パラメータの値を表す入力信号を受信するよりはむしろ、それであると理解される。

予測評価装置４５が、第一モードから第二モードへの移行が要求され得ることを決定するとき、予測評価装置４３は、出力信号Ｐ１を供給して、二輪駆動モードから四輪駆動モードへの移行をもたらすよう構成される。

図２に示すように、予測評価装置４５の出力信号Ｐ１は、論理和演算子４６が行う論理和演算で、反応評価装置４３の出力信号Ｒ１に結合される。論理和演算子４６の出力は、
上述したような、第二モードへ移行するよう自動車を制御する制御モジュール４７に入力される。

それにより、自動車１は、（予測評価装置４５により）反応評価装置４３に四輪駆動モードへの移行をもたらすことが実際に生じる条件に先立って、四輪駆動モードになるよう構成することができる。

いくつかの実施形態では、予測評価装置４５は、四輪駆動モードへの移行が要求される可能性を決定し、決定された当該可能性に応じて、出力を発生させるよう構成される。

図２に示すところから解かるように、予測評価装置はまた、制御モジュール４７に出力信号Ｐ２をも供給する。この出力信号Ｐ２は、予測評価装置４５によって二輪駆動モードから四輪駆動モードへの移行が引き起こされたことを示唆するものとして、制御モジュール４７に認識される。それにより、制御モジュール４７は、自動車を、対応する速度で四輪駆動モードへ移行させるよう制御する。この速度は、反応評価装置４３が要求する速度より低いものとすることができる。

いくつかの実施形態では、制御ラインＰ２はまた、四輪駆動モードへの移行がなされるべき速度に関する指示を与えることができる。

いくつかの実施形態では、制御モジュール４７はまた、反応評価装置４３も自動車１の四輪駆動モードを引き起こしたかどうかについて、制御信号ラインＲ２を検討する。
制御モジュール４７がＰ２に応じて採用するものよりも速い接続速度が必要であることを、Ｒ２の値が示唆する場合、制御モジュール４７は、自動車１を、制御信号Ｒ２が要求する速い速度で四輪駆動モードにするべく制御する。

従って、反応及び予測評価装置はいずれも、略同時に、それぞれの所定の異なる速度での、四輪駆動モードへの移行を引き起こす場合、制御モジュール４７は、二つの速度のうちの速いほうで、四輪駆動モードへの移行をもたらすよう構成される。

いくつかの実施形態では、第二モードへの移行が単一の速度で生じる間、より速い速度での移行を求める制御入力が受信される場合、自動車は、２つの速度のうちの速いほうでの移行を続けるよう構成される。

予測評価装置４５に、二輪駆動モードから四輪駆動モードへの移行を引き起させることのできる条件の例には、（ａ）動かない車輪に作用させるトルク量が、所定の値を超える条件（自動車が重い荷重とともに丘の上で出発しようとしており、横滑りの高いリスクがあることを示唆している）、及び、（ｂ）自動車の速度が、所定の操舵輪角度における所定の値である条件（自動車が横滑りの高いリスクがある速度で旋回していることを示唆している）が含まれる。

反応評価装置４３は、車輪が実際にスリップするまで、条件（ａ）の下、四輪駆動モードへの移行をもたらさないものとすることができると理解すべきである。更には、ホイールスリップのリスクがあることを予測評価装置４５が決定して、ホイールスリップが実際に起こる前に、予測評価装置４５が四輪駆動モードの作動への移行を引き起こすことにより、自動車１がその後にホイールスリップ（縦方向または横方向）を経験するリスクは軽減されることを理解すべきである。

反応評価装置４３はまた、自動車１が、コーナーを通り過ぎるときに実際に横滑りしていない場合、上記の条件（ｂ）の下、四輪駆動モードへの移行を引き起こさないものとすることができると理解すべきである。この場合もまた、予測評価装置４５が、横滑りのリスクがあることを決定し、横滑りが実際に起こる前に、予測評価装置４５が、四輪駆動モードの作動への移行をもたらすことにより、自動車１がコーナーを通り過ぎるときにホイールスリップ（縦方向または横方向）を経験するリスクは軽減されることを理解すべきである。

反応評価装置４３は、二輪駆動モードから四輪駆動モードへの即時の移行を必要とする条件が存在するか否かを決定するため、相当量の情報を絶えず処理することが求められると理解される。

反応評価装置４３に加えて、予測評価装置４５を設けることにより、四輪駆動モードへの移行を要求する条件が将来的に存在する可能性があるかを決定するために、予測評価装置４５が、車両運転パラメータに関する精緻な計算を行う間、反応評価装置４３は、二輪駆動モードから四輪駆動モードへの即時の移行が必要か否かについての車両運転条件情報を、迅速に処理し続けることができる。

ホイールスリップは、走行表面への損傷だけでなく、タイヤの、又は、ドライブライン５の一個以上の他のコンポーネントの過度の摩耗を生じさせるので、少なくとも一部では望ましくないことが解かる。走行表面が著しく変わってトラクションを生じさせなくなるホイールスピンの後には、自動車は当該走行表面上では動かなくなる可能性がある。

反応評価装置４３が予測評価装置４５と同時に機能し続けるので、予測評価装置４５は、ホイールスリップの存在に対応して四輪駆動モードになるための自動車１の応答時間を脅かすことなしに、反応評価装置４３よりも完了に長い期間を要する、更なる精緻な計算を行うことができると理解される。

いくつかの実施形態では、予測評価装置４５は、四輪駆動モードへの移行が、自動車１のドライバーの運転スタイルの履歴に対応させて要求され得るか否かを決定するよう構成される。それにより、自動車１が停止状態から初めて動き出すときに、ホイールスリップが周期的に生じると、予測評価装置４５が決定する場合、予測評価装置４５は、自動車が停止しているときに自動的に四輪駆動モードの作動になるよう、自動車を制御するものとして構成することができる。予測評価装置４５は、所定の履歴期間にわたる使用者の運転スタイルまたは、所定の、多くの過去の運転サイクルを考慮するよう構成することができる。他の構成及び構造もまた有効である。

同様に、予測評価装置４５は、自動車１の横加速度の量が、比較的高い値と比較的低い値との間で、繰り返し変動していることを決定することができる。そのような変動は、たとえば、自動車１が、風の吹き付ける道を通っていることを示唆している可能性がある。それ故に、予測評価装置４５は、反応評価装置４３が、四輪駆動モードの作動への移行をもたらすことの、増大する可能性の存在に基づき、自動車１を、四輪駆動モードになるよう制御することができる。

評価が行われる履歴期間は、数秒、数分、数十分、数時間、数日、数週間のオーダー又は、その他の適切な期間とすることができる。採用する履歴期間の長さはまた、検討している特定の運転パラメータに対応させることができる。

いくつかの実施形態では、反応評価装置４３は、第二モードへの移行が必要であることを決定するときに、比較的速い速度で第二モードへの移行を要求する信号の出力だけをするよう構成することができる。この一方で、予測評価装置４５は、該予測評価装置４５が第二モードへの移行が必要であることを決定するときに、比較的速い速度または、比較的遅い速度のいずれかで、第二モードへの移行を要求する信号を出力するよう構成することができる。

反応評価装置４３によって指示される上述した比較的速い速度は、予測評価装置４５によって指示される比較的速い速度と実質的に同じとすることができる。あるいは、それよりも高く、又は大きくすることもできる。

いくつかの実施形態では、予測評価装置４３が第二モードへの移行がなされるべきであると決定し、アクセルペダル位置、エンジン速度及び、現在選択されているギアの中の一以上に関する所定の条件が満たされるとき、予測評価装置４５は、比較的速い移行を要求する信号を出力するよう構成される。

上述した所定の条件が満たされない場合において、第二モードへの移行がなされるべきであると、予測評価装置４５が決定する場合、予測評価装置４５は、比較的遅い移行を要求する信号を出力するよう構成される。

いくつかの実施形態では、自動車１が所定のギアにあり、かつ、エンジン速度が上記所定の速度を上回るときに、アクセルペダル位置が所定の位置を超える場合、予測評価装置４５は、比較的高い速度での移行を要求するよう構成される。たとえば、エンジン速度が毎分３０００回転（ｒｐｍ）もしくは、他の適切な数値等の場合である。

臨界的なスロットル位置は、選択ギアによって変化し得る。たとえば、臨界位置は、ファーストギアのときは７０％低下し、セカンドギアのときは８０％低下し、サードギアのときは９５％低下する。他の低下値もまた有効である。

反応評価装置４３もしくは予測評価装置４５による、第一モードから第二モードへの移行の発動に関する他の構成もまた有効である。

「比較的高い」（または「高い」）速度との言及は、「比較的低い」（または「低い」）速度よりも高い速度のことをいうと理解されるべきであり、また、「比較的低い」（または「低い」）速度との言及は、「比較的高い」（または「高い」）速度よりも低い速度のことをいうと理解されるべきである。

明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、「を備える」及び「を含む」との語句並びに、当該語句の、「を備えている」、「を備える」等のバリエーションは、「を含むが、これに限定されるものではない」ことを意味するものであって、他の部分、付加されるもの、要素、数値ないし工程等を除外すること（及び、除外しないこと）を意図するものではない。

明細書の発明の詳細な説明及び特許請求の範囲において、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、単数は複数を包含するものとする。特に、不定冠詞が用いられる場合、文脈上他の意味に解すべき場合を除き、明細書は、単数性のみならず複数性をも考慮しているとして理解されるべきである。

この発明の特定の側面、実施形態もしくは実施例とともに記載された構成、数値、特性、化合物、化学的部分ないし群は、矛盾のない限り、ここに記載された他のどのような側面、実施形態もしくは実施例に適用可能であると理解されるべきである。

この出願は、２０１１年２月１８日に出願された英国特許出願番号第１１０２８２５．５号からの優先権を主張するものであり、それの全ての内容は参照により、ここに組み込まれるものとする。

Claims (29)

1. 自動車であって、
   原動機手段と、
   一個以上の車輪の、少なくとも第一及び第二のグループと、
   ドライブラインであって、該ドライブラインが第一モードの作動にあるとき、一個以上の車輪の第一グループが、原動機手段により駆動されるとともに、第二グループは駆動されず、ドライブラインが第二モードの作動にあるとき、第一及び第二のグループが原動機手段により駆動されるように、原動機手段を、前記一個以上の車輪の第一及び第二のグループに接続するべく作動可能なドライブラインとを備え、
   ドライブラインが、プロップシャフト及び解除可能なトルク伝達手段を備える補助部分を含み、前記解除可能なトルク伝達手段が、前記プロップシャフトを、原動機手段からのトルク伝達経路に接続するべく作動可能な、第一の解除可能なトルク伝達手段と、前記プロップシャフトを、一個以上の車輪の第二グループに接続するべく作動可能な、第二の解除可能なトルク伝達手段とを備え、それにより、前記ドライブラインが、該ドライブラインの、第一モードから第二モードへの移行の際に、制御手段の制御の下、一個以上の車輪の第二グループを原動機手段に接続するべく作動可能であり、
   第一モードにあるときに、ドライブラインが、前記制御手段の前記制御の下、第一モードから第二モードへ移行するべく作動可能であり、前記制御手段が、
   ホイールスリップの量が所定の第一閾値を超えたことの決定に基き、第二モードで作動することに対する現在の要求を示す、反応評価装置からの出力、または、
   ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るときに、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすことの決定に基き、所定の時間内に第二モードで作動することに対する推定要求を示す、予測評価装置からの出力
   の受信に応じて、第一モードから第二モードへのドライブラインの移行を引き起こすべく構成され、
   ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るときに、前記一以上の車両運転パラメータに関する前記一以上の条件を満たすことの前記決定に基く、前記予測評価装置からの前記出力を、前記制御手段が受信したとき、制御手段が更に、前記予測評価装置から受信する更なる出力により示される速度で生じる、第一モードから第二モードへのドライブラインの前記移行を引き起こすべく構成され、
   前記更なる出力により示される前記速度が、前記一以上の車両運転パラメータの性質及び／又は値に少なくとも一部で依存する、自動車。
2. 予測評価装置の前記出力がさらに、ホイールスリップの量が所定の第二閾値を超えつつあることを示す、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすとの決定に対応するものとした、請求項１に記載の自動車。
3. 予測評価装置の前記出力がさらに、乗員不快パラメータが所定の閾値を超えつつあることを示す、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすとの決定に対応するものとした、請求項１に記載の自動車。
4. 前記第二閾値が前記第一閾値に等しいものとした、請求項２に記載の自動車。
5. 前記第二閾値が前記第一閾値より小さいものとした、請求項２に記載の自動車。
6. ホイールスリップの量が、横方向のホイールスリップの量を含む、請求項１〜５のいずれか一項に記載の自動車。
7. ホイールスリップの量が、縦方向のホイールスリップの量を含む、請求項１〜６のいずれか一項に記載の自動車。
8. ホイールスリップの量が、横方向のホイールスリップの量及び、縦方向のホイールスリップの量の組み合わせに従い決定されるものとした、請求項６を引用する請求項７に記載の自動車。
9. 前記予測評価装置が、一以上のパラメータの一以上の履歴値に対応する出力を与えるべく構成された、請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動車。
10. 予測評価装置の前記出力が、複数の車両運転パラメータに対応するものとした、請求項１〜９のいずれか一項に記載の自動車。
11. 前記予測評価装置が、ドライブラインの、要求されるモードの作動に対応する出力を与えるべく構成された、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の自動車。
12. 前記反応評価装置が、第二モードになるべきであることを決定するものとし、反応評価装置が、第一モードから第二モードへの移行がなされるべき速度を示す出力を与えるべく構成された、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の自動車。
13. 反応評価装置の前記出力に対応する移行モードと比較して、予測評価装置の前記出力に応じて第二モードへの移行がなされるとき、第一モードから第二モードへの移行を遅い速度で行うよう構成された、請求項１２に記載の自動車。
14. 前記反応評価装置が、下記（ａ）〜（ｅ）の中から選択される少なくとも一の車両運転パラメータに対応するものとした、請求項１〜１３のいずれか一項に記載の自動車。
    （ａ）ホイールスリップの量
    （ｂ）ヨーレートエラー
    （ｃ）アンチロック・ブレーキング・システム（ＡＢＳ）が動作しているかどうかの決定（ｄ）ダイナミックス・スタビリティ・コントロール・システム（ＤＳＣ）が動作しているかどうかの決定
    （ｅ）トラクション・コントロール・システム（ＴＣＳ）が動作しているかどうかの決定
15. 前記予測評価装置が、下記（ａ）〜（ｃ１）の中から選択される少なくとも一の車両運転パラメータに対応するものとした、請求項１〜１４のいずれか一項に記載の自動車。
    （ａ）ドライブラインを介して一個以上の車輪に伝わるトルクの瞬間的な値
    （ｂ）ハンドル角
    （ｃ）操舵輪角度
    （ｄ）操舵輪角度の変化率
    （ｅ）ハンドルの変化率
    （ｆ）車両の横加速度
    （ｇ）横加速度の変化率
    （ｈ）スロットルもしくはアクセルのペダル位置
    （ｉ）スロットルもしくはアクセルペダル位置の変化率
    （ｊ）ドライバーの要求トルク
    （ｋ）原動機手段トルク
    （ｌ）ホイールスリップの量
    （ｍ）車両加速度
    （ｎ）車両減速度
    （ｏ）ヨーレート
    （ｐ）ヨーレートエラー
    （ｑ）マニュアルもしくはオートマチックのギアシフトコントロールにおけるギアシフト位置の値
    （ｒ）作動温度
    （ｓ）周辺温度
    （ｔ）車両コンポーネントの温度
    （ｕ）車両流体の温度
    （ｖ）補助ドライブラインのコンポーネントの温度
    （ｗ）補助ドライブラインの流体の温度
    （ｘ）車両速度
    （ｙ）車両が実行する車両運転プログラムの性質
    （ｚ）自動車が移動する走行表面の粗さ
    （ａ１）オートマチック・トランスミッションの現在の、又は目標のギアが、一以上のギア値の第一セットの一つに設定されること
    （ｂ１）所定の第一ブレーキペダル位置閾値より大きいブレーキペダル位置の値
    （ｃ１）所定の第一ブレーキ圧閾値より大きいブレーキ圧の値
16. 第一モードで、第一及び第二の解除可能なトルク伝達手段が、プロップシャフトを、原動機手段へのトルク伝達経路及び一個以上の車輪の第二グループの両方から切断する、請求項１〜１５に記載の自動車。
17. 車輪の第一グループが第一車輪対を備え、前記第一モードが、前記第一車輪対が原動機手段により駆動される二輪駆動モードの作動に対応するものとした、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の自動車。
18. 車輪の第二グループが第二車輪対を備え、前記第二モードの作動が、四輪駆動モードの作動に対応するものとした、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の自動車。
19. 車輪の第二グループが、第二及び第三の車輪対を備え、前記第二モードが、六輪駆動モードの作動に対応するものとした、請求項１〜１７のいずれか一項に記載の自動車。
20. 車輪の第一及び第二グループの少なくとも一つが、複数対の車輪を備える、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の自動車。
21. 解除可能なトルク伝達手段が、接続動作を行う一個以上のアクチュエータを備え、当該接続動作速度が、当該一個以上のアクチュエータの動作速度に依存するものとした、請求項１〜２０のいずれか一項に記載の自動車。
22. 解除可能なトルク伝達手段が、接続動作を行う複数個のアクチュエータを備える、請求項１〜２１のいずれか一項に記載の自動車。
23. ドライブラインを有する自動車の制御方法であって、
    ドライブラインの第一モードの作動で、該ドライブラインにより、一個以上の車輪の第一グループを原動機手段に連結すること、
    ドライブラインの第二モードの作動で、該ドライブラインの補助部分により、前記第一グループに加えて、一個以上の車輪の第二グループを原動機手段に連結することを備え、前記ドライブラインの補助部分が、プロップシャフト及び解除可能なトルク伝達手段を備え、前記解除可能なトルク伝達手段が、前記プロップシャフトを、原動機手段からのトルク伝達経路に接続するべく作動可能な、第一の解除可能なトルク伝達手段と、前記プロップシャフトを、一個以上の車輪の第二グループに接続するべく作動可能な、第二の解除可能なトルク伝達手段とを備え、
    ドライブラインが第一モードにあるときに、該方法が、前記プロップシャフトを前記原動機手段及び一個以上の車輪の第二グループに接続することにより、第一モードから第二モードへ移行するべく、ドライブラインを制御することを備え、
    該方法は、
    ホイールスリップの量が所定の第一閾値を超えたことの決定に基き、第二モードで作動することに対する現在の要求を示す、反応評価装置からの出力、または、
    ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るとき、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすことの決定に基き、所定の時間内に第二モードで作動することに対する推定要求を示す、予測評価装置からの出力
    に応じて、第一モードから第二モードへの移行を決定することを備え、
    ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るときに、前記一以上の車両運転パラメータに関する前記一以上の条件を満たすことの前記決定に基く、前記予測評価装置からの前記出力を、制御手段が受信したとき、該方法は、前記予測評価装置から受信する更なる出力により示される速度で、第一モードから第二モードへ移行するべくドライブラインを制御することをさらに備え、
    前記更なる出力により示される前記速度が、前記一以上の車両運転パラメータの性質及び／又は値に少なくとも一部で依存する、方法。
24. ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るとき、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすことの決定は、ホイールスリップの量が所定の第二閾値を超えつつあることを示す、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすことを決定することを備える、請求項２３に記載の方法。
25. ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るとき、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすことの決定は、乗員不快パラメータが、所定の閾値を超えつつあることを示す、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすことを決定することを備える、請求項２３又は２４に記載の方法。
26. 原動機、少なくとも一対の後輪、前記原動機を前記後輪に接続するプロップシャフト、及び、前記プロップシャフトを前記原動機及び後輪のそれぞれに選択的に接続する第一及び第二の解除可能な連結手段を有する自動車のシステムであって、
    該システムが、第一モードの作動及び第二モードの作動の一つで、第一及び第二の解除可能な連結手段の作動を制御するべく構成された制御手段を備え、前記第一モードの作動で、前記プロップシャフトが原動機及び後輪の両方から切断されるものとし、前記第二モードの作動で、プロップシャフトにより、原動機が後輪に接続されるものとし、
    前記制御手段が、
    前記反応評価装置の前記出力が、ホイールスリップの量が所定の第一閾値を超えたことの決定に基き、第二モードで作動することに対する現在の要求を示す、反応評価装置からの出力、または、
    前記予測評価装置の前記出力が、ホイールスリップの量が所定の第一閾値を下回るときに、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすことの決定に基き、所定の時間内に第二モードで作動することに対する推定要求を示す、予測評価装置からの出力
    の受信に応じて、第一モードの作動から第二モードの作動への移行を引き起こすべく構成されるものとし、
    ホイールスリップの量が前記所定の第一閾値を下回るときに、前記一以上の車両運転パラメータに関する前記一以上の条件を満たすことの前記決定に基く、前記予測評価装置からの前記出力を、前記制御手段が受信したとき、前記制御手段が、前記予測評価装置から受信する更なる出力により示される速度で生じる、第一モードから第二モードへのドライブラインの前記移行を引き起こすべく構成され、
    前記更なる出力により示される前記速度が、前記一以上の車両運転パラメータの性質及び／又は値に少なくとも一部で依存する、システム。
27. 自動車であって、
    原動機手段と、
    一個以上の車輪の、少なくとも第一及び第二のグループと、
    ドライブラインであって、該ドライブラインが第一モードの作動にあるとき、一個以上の車輪の第一グループが、原動機手段により駆動されるとともに、第二グループは駆動されず、ドライブラインが第二モードの作動にあるとき、第一及び第二のグループが原動機手段により駆動されるように、原動機手段を、前記一個以上の車輪の第一及び第二のグループに接続するべく作動可能なドライブラインとを備え、
    ドライブラインが、解除可能なトルク伝達手段を備える補助部分を含み、それにより、ドライブラインが第一モードから第二モードへ移行するとき、ドライブラインが、一個以上の車輪の第二のグループを原動機手段に接続するべく作動可能であり、
    第一モードにあるとき、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすことの決定に基く予測評価装置からの出力に応じて、ドライブラインが、第一モードから第二モードへ移行するべく作動可能であり、前記一以上の条件が、所定の時間内に第二モードで作動することに対する推定要求を示すものであって、第二モードで作動することに対する現在の要求を示すものではなく、
    前記一以上の車両運転パラメータに関する前記一以上の条件を満たすことの前記決定に基く予測評価装置からの出力により、第一モードから第二モードへの移行が引き起こされるとき、ドライブラインがさらに、予測評価装置から受信する更なる出力により示される速度で、第一モードから第二モードへ移行するべく作動可能であり、
    前記更なる出力により示される前記速度が、前記一以上の車両運転パラメータの性質及び／又は値に少なくとも一部で依存する、自動車。
28. ドライブラインを有する自動車を制御する方法であって、
    ドライブラインの第一モードの作動で、ドライブラインにより一個以上の車輪の第一グル―プを原動機手段に連結すること、
    ドライブラインの第二モードの作動で、解除可能なトルク伝達手段を備えるドライブラインの補助部分により、第一グループに加えて、一個以上の車輪の第二グル―プを原動機手段に連結すること
    を備え、
    ドライブラインが第一モードにあるとき、該方法が、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすことの決定に基く予測評価装置からの出力に応じて、第一モードから第二モードへ移行するようドライブラインを制御することを備え、前記一以上の条件が、所定の時間内に第二モードで作動することに対する推定要求を示すものであって、第二モードで作動することに対する現在の要求を示すものではなく、
    前記一以上の車両運転パラメータに関する前記一以上の条件を満たすことの前記決定に基く予測評価装置からの前記出力により、第一モードから第二モードへの移行が引き起こされるとき、該方法がさらに、予測評価装置から受信する更なる出力により示される速度で、第一モードから第二モードへ移行するようドライブラインを制御することを備え、
    前記更なる出力により示される前記速度が、前記一以上の車両運転パラメータの性質及び／又は値に少なくとも一部で依存する、方法。
29. 原動機、少なくとも一対の後輪、原動機を後輪に接続する補助部分を備えるドライブラインを有する自動車のためのシステムであって、補助部分が、原動機を後輪に選択的に接続するための解除可能なトルク伝達手段を備え、
    該システムが、原動機が後輪から切断される第一モードの作動および、原動機が後輪に接続される第二モードの作動の一つで、解除可能なトルク伝達手段の作動を制御するべく構成され、
    制御手段が、一以上の車両運転パラメータに関する一以上の条件を満たすことの決定に基く予測評価装置からの出力の受信に応じて、第一モードの作動から第二モードの作動への移行を引き起こすべく構成されるものとし、前記一以上の条件が、所定の時間内に第二モードで作動することに対する推定要求を示すものであって、第二モードで作動することに対する現在の要求を示すものではなく、
    前記制御手段が、前記一以上の車両運転パラメータに関する前記一以上の条件を満たすことの前記決定に基く予測評価装置からの出力を受信したとき、前記制御手段がさらに、予測評価装置から受信する更なる出力により示される速度で生じる、第一モードから第二モードへのドライブラインの前記移行を引き起こすべく構成され、
    前記更なる出力により示される前記速度が、前記一以上の車両運転パラメータの性質及び／又は値に少なくとも一部で依存する、システム。

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