JP6348269B2 - Electronic control device for vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車両用電子制御装置に関し、特に、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するためのベルト式無段変速機と遠心式クラッチとを有する鞍乗り型車両に備えられた車両用電子制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicular electronic control device, and more particularly to a vehicular electronic control provided in a saddle-ride type vehicle having a belt-type continuously variable transmission and a centrifugal clutch for transmitting engine driving force to driving wheels. Relates to the device.

近年、スクーターやモペット等の鞍乗り型車両の変速機として、特許文献１に開示されているような、発進クラッチとして遠心式クラッチを備えたベルト式無段変速機が知られている。   2. Description of the Related Art In recent years, as a transmission for a saddle-ride type vehicle such as a scooter or a moped, a belt type continuously variable transmission having a centrifugal clutch as a starting clutch as disclosed in Patent Document 1 is known.

このような遠心式クラッチでは、運転者のアクセル操作に応じてスロットル弁が開くのに伴いエンジンの回転速度が上昇すると、遠心力によってクラッチシューがクラッチスプリングに抗してクラッチアウタの内周に当接することにより、クラッチが接続するようになっている。この遠心式クラッチによれば、運転者によるクラッチ操作が不要になるため、運転者は鞍乗り型車両を簡便に運転することができる。また、エンジンの回転速度が遅い時は、クラッチが接続しないので、運転者は、鞍乗り型車両に乗車したままで鞍乗り型車両を停車させたり、鞍乗り型車両から降車したままで鞍乗り型車両を押し歩きしたりすることができる。   In such a centrifugal clutch, when the engine speed increases as the throttle valve opens in response to the driver's accelerator operation, the clutch shoe resists the clutch spring by the centrifugal force and hits the inner periphery of the clutch outer. By contacting, the clutch is connected. According to this centrifugal clutch, the clutch operation by the driver becomes unnecessary, so that the driver can easily drive the saddle type vehicle. In addition, when the engine speed is slow, the clutch is not connected, so the driver can stop the saddle-type vehicle while getting on the saddle-type vehicle, or can get on the saddle while leaving the saddle-type vehicle. You can push the type vehicle.

特開平９−２８７６４０号公報JP-A-9-287640

ここで、本発明者の検討によれば、このような鞍乗り型車両では、交差点等で車両を停車状態からゆっくり発進させようとする際に、運転者のアクセル操作の仕方によっては、車両が唐突に発進してしまう傾向が考えられる。これは、運転者のアクセル操作が急過ぎて、遠心式クラッチが勢いよく接続するためである。鞍乗り型車両がこのように唐突に発進してしまうことを防ぐためには、運転者は、遠心式クラッチが半クラッチとなる状態までアクセルを開け操作した後、遠心式クラッチが接続しなくなるように閉じ操作を行う必要がある。このようなアクセル操作を行うことにより、運転者は、鞍乗り型車両をゆっくり発進させることができる。   Here, according to the study of the present inventor, in such a saddle-ride type vehicle, when the vehicle is slowly started from a stopped state at an intersection or the like, depending on how the driver operates the accelerator, There is a tendency to start suddenly. This is because the driver's accelerator operation is too steep and the centrifugal clutch is connected vigorously. In order to prevent the saddle riding type vehicle from starting suddenly in this way, the driver must open the accelerator until the centrifugal clutch becomes a half-clutch, and then the centrifugal clutch is not connected. It is necessary to perform a closing operation. By performing such an accelerator operation, the driver can start the saddle type vehicle slowly.

しかしながら、本発明者の検討によれば、かかる細かなアクセル操作は運転者のアクセル操作の巧拙の影響を受け、運転者がアクセル操作に慣れていない場合やアクセル操作が雑である場合等には、鞍乗り型車両の走行状態は加減速の差によって円滑でなくなる傾向が考えられる。また、遠心式クラッチを備える鞍乗り型車両を押し歩きしている際に、運転者が不用意にアクセルを開け操作した場合、エンジンの回転速度が上昇することによって遠心式クラッチが接続し、鞍乗り型車両が発進してしまう傾向も考えられる。また、駐輪場等が上り坂である場合には、運転者は、アクセルを開け操作し、エンジンの駆動力の助けを受けて鞍乗り型車両を移動させる場合がある。この場合、熟練した運転者であれば適切なアクセル操作を行うことができるが、運転者が未熟である場合には、鞍乗り型車両の車速が運転者の歩行速度以上になり、結果、運転者が不快感を覚える傾向も考えられる。   However, according to the study by the present inventor, such a fine accelerator operation is influenced by the skill of the driver's accelerator operation, and when the driver is not used to the accelerator operation or the accelerator operation is complicated, etc. It can be considered that the traveling state of the saddle-ride type vehicle tends to be unsmooth due to the difference in acceleration and deceleration. Also, when the driver inadvertently opens the accelerator while pushing a saddle-riding vehicle equipped with a centrifugal clutch, the centrifugal clutch is connected due to an increase in the engine speed, and the vehicle There is also a tendency that the riding type vehicle starts. Further, when the bicycle parking lot or the like is on an uphill, the driver may open the accelerator and move the saddle type vehicle with the help of the driving force of the engine. In this case, an appropriate accelerator operation can be performed by a skilled driver, but if the driver is immature, the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle exceeds the walking speed of the driver, resulting in driving There is also a tendency for people to feel uncomfortable.

また、本発明者の検討によれば、運転者が鞍乗り型車両を押し歩きしている際に発生す
る課題を解決するために、運転者が鞍乗り型車両に乗車しているか否かを判定するシートスイッチを設ける方法が考えられる。しかしながら、鞍乗り型車両にシートスイッチを設けた場合、鞍乗り型車両のコストが増加してしまう。 Further, according to the study of the present inventor, in order to solve the problem that occurs when the driver is pushing the saddle type vehicle, it is determined whether or not the driver is on the saddle type vehicle. A method of providing a sheet switch for determination is conceivable. However, when a seat switch is provided in a saddle-ride type vehicle, the cost of the saddle-ride type vehicle increases.

本発明は、以上の検討を経てなされたものであり、鞍乗り型車両を停車状態からゆっくり発進させる際や押し歩きする際に鞍乗り型車両が唐突な動きをすることを抑制することができる車両用電子制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made through the above-described studies, and can suppress the sudden movement of the saddle-ride type vehicle when the saddle-ride type vehicle is slowly started from a stopped state or when pushing. An object is to provide an electronic control device for a vehicle.

以上の目的を達成するべく、本発明は、エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するためのベルト式無段変速機と遠心式クラッチとを有する鞍乗り型車両に備えられ、乗員によるアクセル操作を検出するアクセル開度センサの出力に基づいて目標スロットル開度を算出し、前記エンジンのスロットル弁の開度が目標スロットル開度に一致するようにフィードバック制御する電子制御スロットル制御部と、前記鞍乗り型車両のブレーキ系の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、前記鞍乗り型車両の車速を算出する車速算出部と、を有する車両用電子制御装置において、前記車両用電子制御装置は、前記鞍乗り型車両を自立させて駐輪させるサイドスタンド及びセンタースタンドのいずれかであるスタンドの作動状態を検出するスタンド状態検出部を更に備え、前記電子制御スロットル制御部は、前記スタンド状態検出部が検出した前記スタンドの前記作動状態に基づいて前記スタンドの前記作動状態に関する判定をするスタンド作動状態判定処理と、前記ブレーキ操作状態検出部が検出した前記ブレーキ系の前記操作状態に基づいて前記ブレーキ系の前記操作状態に関する判定をするブレーキ操作状態判定処理と、前記車速算出部が算出した前記車速に基づいて前記車速に関する判定をする車速判定処理と、前記目標スロットル開度を規制する規制処理と、を含むスロットル開度制御処理を一連の処理として繰り返し実行自在であり、前記電子制御スロットル制御部は、前記スタンド状態判定処理で、前記スタンドの前記作動状態が格納状態にあると判定し、且つ、前記スタンド状態判定処理に引き続き前記ブレーキ操作状態判定処理で、前記ブレーキ系の前記操作状態が前記乗員によって非作動状態にされていると判定し、且つ、前記ブレーキ操作状態判定処理に引き続き前記車速判定処理で、前記車速算出部によって算出された前記車速が前記鞍乗り型車両が略停止状態にあることを示す所定車速未満であると判定した場合に、前記アクセル操作の開け操作による前記アクセル開度センサの前記出力の変化に対して前記目標スロットル開度の変化が緩慢になるように前記目標スロットル開度を規制する前記規制処理を実行することを第１の局面とする。 In order to achieve the above object, the present invention is provided in a saddle-ride type vehicle having a belt type continuously variable transmission and a centrifugal clutch for transmitting the driving force of an engine to driving wheels, and an accelerator operation by an occupant is performed. An electronically controlled throttle control unit that calculates a target throttle opening based on an output of an accelerator opening sensor to be detected and performs feedback control so that the opening of the throttle valve of the engine matches the target throttle opening; and the saddle riding A vehicle electronic control device comprising: a brake operation state detection unit that detects an operation state of a brake system of a type vehicle; and a vehicle speed calculation unit that calculates a vehicle speed of the saddle-ride type vehicle. A stand state that detects an operating state of a stand that is either a side stand or a center stand that allows the saddle riding type vehicle to stand on its own Further comprising a detection section, the electronic control throttle control unit, a stand operating state determination process of the determination as to the operating state of the stand based on the operating state of the stand the stand state detecting unit detects the brake Brake operation state determination processing for determining the operation state of the brake system based on the operation state of the brake system detected by the operation state detection unit, and the vehicle speed based on the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit A throttle opening degree control process including a vehicle speed determination process for making a determination and a restriction process for restricting the target throttle opening degree can be repeatedly executed as a series of processes, and the electronic control throttle control unit can perform the stand state determination in the process, it is determined that the operating state of the stand is in the retracted state, and the stand In continuing the brake operation state determination processing condition determination process, the determining that the operation state of the brake system is inoperative by the occupant, and, in continuing the vehicle speed determining process on the brake operation state determination process , when the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculating unit determines that pre SL saddle type vehicle is less than a predetermined vehicle speed indicating that substantially stopped state, the accelerator opening sensor according to opening operation of the accelerator operation It is a first aspect to execute the restriction process for restricting the target throttle opening so that the change in the target throttle opening becomes slow with respect to the change in the output.

また、本発明は、第１の局面に加えて、前記電子制御スロットル制御部は、前記スタンド状態検出部が前記スタンドの前記作動状態が格納状態にあると判定し、且つ、前記ブレーキ操作状態判定部が前記ブレーキ系の前記操作状態が前記乗員によって非作動状態にされていると判定し、且つ、前記車速算出部によって算出された前記車速が前記所定車速以上である場合に、前記規制処理の実行を禁止することを第２の局面とする。 Further, according to the present invention, in addition to the first aspect, the electronic control throttle control unit determines that the stand state detecting unit determines that the operating state of the stand is in a retracted state, and determines the brake operation state. part is determined that the operation state of the brake system is inoperative by the occupant, and, when the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculating section is the predetermined vehicle speed or higher, the control process Prohibiting execution is a second aspect.

また、本発明は、第１又は第２の局面に加えて、前記電子制御スロットル制御部は、前記スタンド状態検出部が前記スタンドの前記作動状態が格納状態にあると判定し、且つ、前記ブレーキ操作状態判定部が前記ブレーキ系の前記操作状態が前記乗員によって非作動状態にされていると判定し、且つ、前記車速算出部によって算出された前記車速が前記所定車速未満であり、且つ、前記アクセル操作が閉じ側に操作された場合には、前記アクセル操作に応じた前記目標スロットル開度になるように前記規制処理の実行を禁止することを第３の局面とする。 According to the present invention, in addition to the first or second aspect, the electronic control throttle control unit determines that the stand state detecting unit determines that the operating state of the stand is in a retracted state, and the brake An operation state determination unit determines that the operation state of the brake system is inactivated by the occupant, and the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit is less than the predetermined vehicle speed, and When the accelerator operation is operated to the closing side, the third aspect is to prohibit the execution of the restriction process so that the target throttle opening degree according to the accelerator operation is reached.

また、本発明は、第１から第３のいずれかの局面に加えて、前記目標スロットル開度の変化量に対して、０より大きく１以下である所定係数を乗じることにより、前記目標スロットル開度を規制することを第４の局面とする。 Further, the present invention is the first addition to the third one aspect, the relative change amount of the target throttle opening, by multiplying the predetermined coefficient is greater than 1 than 0, the target throttle opening The fourth aspect is to regulate the degree.

以上の本発明の第１の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、車両用電子制御装置が、鞍乗り型車両を自立させて駐輪させるスタンドの作動状態を検出するスタンド状態検出部を更に備え、電子制御スロットル制御部が、スタンド状態検出部が検出したスタンドの作動状態に基づいてスタンドの作動状態に関する判定をするスタンド作動状態判定処理と、ブレーキ操作状態検出部が検出したブレーキ系の操作状態に基づいてブレーキ系の操作状態に関する判定をするブレーキ操作状態判定処理と、車速算出部が算出した車速に基づいて車速に関する判定をする車速判定処理と、目標スロットル開度を規制する規制処理と、を含むスロットル開度制御処理を一連の処理として繰り返し実行自在であり、電子制御スロットル制御部が、スタンド状態判定処理で、スタンドの作動状態が格納状態にあると判定し、且つ、スタンド状態判定処理に引き続きブレーキ操作状態判定処理で、ブレーキ系の操作状態が乗員によって非作動状態にされていると判定し、且つ、ブレーキ操作状態判定処理に引き続き車速判定処理で、車速算出部によって算出された車速が鞍乗り型車両が略停止状態にあることを示す所定車速未満であると判定した場合に、アクセル操作の開け操作によるアクセル開度センサの出力の変化に対して目標スロットル開度の変化が緩慢になるように目標スロットル開度を規制する規制処理を実行するものであるため、鞍乗り型車両を押し歩きする際に、遠心式クラッチが唐突に接続されることがなく、鞍乗り型車両が唐突な動きをすることを抑制することができる。
できる。 According to the vehicle electronic control device according to the first aspect of the present invention described above, the vehicle electronic control device includes the stand state detection unit that detects the operating state of the stand that causes the saddle riding type vehicle to stand on its own and park the vehicle. The electronic control throttle control unit further includes a stand operation state determination process for determining a stand operation state based on the stand operation state detected by the stand state detection unit, and a brake system detected by the brake operation state detection unit. Brake operation state determination process for determining the operation state of the brake system based on the operation state, vehicle speed determination process for determining the vehicle speed based on the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit, and restriction process for restricting the target throttle opening When a freely repeatedly performed as a series of processes of the throttle opening control process including an electronic control throttle control unit, Stan Determined by the state determination process, it is determined that the operating state of the stand is in the storage state, and, in continued brake operation state determination processing in the stand state determination processing, the operation state of the brake system is inoperative by an occupant and, and, in continuing the vehicle speed determining processing to the brake operating state determination processing, when the vehicle speed calculated by vehicle speed calculating section is determined to be less than the predetermined vehicle speed indicating that the saddle type vehicle is in a substantially stopped state, the accelerator Since the regulation processing is performed to regulate the target throttle opening so that the change in the target throttle opening becomes slow with respect to the change in the output of the accelerator opening sensor due to the opening operation, the saddle type vehicle is When pushing and walking, the centrifugal clutch is not suddenly connected, and the saddle riding type vehicle can be prevented from suddenly moving.
it can.

また、本発明の第２の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、電子制御スロットル制御部が、スタンド状態検出部がスタンドの作動状態が格納状態にあると判定し、且つ、ブレーキ操作状態判定部がブレーキ系の操作状態が乗員によって非作動状態にされていると判定し、且つ、車速算出部によって算出された車速が所定車速以上である場合に、規制処理の実行を禁止するものであるため、鞍乗り型車両の車速が所定車速以上である場合にアクセル操作に対応した目標スロットル開度が得られ、乗員が所望する発進加速性能を実現することができる。また、乗員の乗車状態に関係なく、鞍乗り型車両の車速が所定値以上になるまでは目標スロットル開度が規制されるので、乗員の乗車状態を判定するためのシートスイッチを設ける必要性をなくすことができる。 According to the vehicle electronic control device of the second aspect of the present invention, the electronic control throttle control unit determines that the stand state detection unit is in the retracted state of the stand operation state, and the brake operation state. When the determination unit determines that the operation state of the brake system has been deactivated by the occupant and the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit is equal to or higher than a predetermined vehicle speed , the execution of the restriction process is prohibited . Therefore, when the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle is equal to or higher than the predetermined vehicle speed , the target throttle opening degree corresponding to the accelerator operation can be obtained, and the start acceleration performance desired by the occupant can be realized. In addition, since the target throttle opening is regulated until the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle exceeds a predetermined value regardless of the riding state of the occupant, it is necessary to provide a seat switch for determining the occupant's riding state. Can be eliminated.

また、本発明の第３の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、電子制御スロットル制御部が、スタンド状態検出部がスタンドの作動状態が格納状態にあると判定し、且つ、ブレーキ操作状態判定部がブレーキ系の操作状態が乗員によって非作動状態にされていると判定し、且つ、車速算出部によって算出された車速が所定車速未満であり、且つ、アクセル操作が閉じ側に操作された場合には、は、アクセル操作に応じた目標スロットル開度になるように規制処理の実行を禁止するものであるため、アクセル操作が閉じ操作である場合に、スロットル弁が閉じ側の目標スロットル開度に素早く収束し、遠心式クラッチの接続が絶たれて鞍乗り型車両を確実に減速させることができる。 According to the vehicle electronic control device of the third aspect of the present invention, the electronic control throttle control unit determines that the stand state detection unit is in the retracted state of the stand operation state, and the brake operation state. The determination unit determines that the operation state of the brake system has been deactivated by the occupant, the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit is less than a predetermined vehicle speed, and the accelerator operation is operated to the close side In this case, since the restriction processing is prohibited so that the target throttle opening degree according to the accelerator operation is reached, when the accelerator operation is the closing operation, the target throttle opening on the closing side of the throttle valve is performed. It converges quickly and the centrifugal clutch is disconnected and the saddle-ride type vehicle can be decelerated reliably.

また、本発明の第４の局面にかかる車両用電子制御装置によれば、目標スロットル開度の変化量に対して、０より大きく１以下である所定係数を乗じることにより、目標スロットル開度を規制するものであるため、鞍乗り型車両が唐突な動きをすることを抑制しながら、必要に応じた加減速性をも実現することができる。 According to the fourth vehicle electronic control device according to the aspect of the present invention, with respect to the change amount of the target throttle opening degree, by multiplying a predetermined coefficient of 1 or less larger than 0, the target throttle opening because the is intended to regulate, with saddle type vehicle is suppressed from a sudden movement can also be realized as required acceleration and deceleration properties.

図１は、本発明の実施形態における車両用電子制御装置が適用される鞍乗り型車両の構成を示す模式図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing a configuration of a saddle-ride type vehicle to which the vehicle electronic control device according to the embodiment of the present invention is applied. 図２は、本実施形態における車両用電子制御装置の構成を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the vehicle electronic control device according to the present embodiment. 図３（ａ）は、本実施形態における車両用電子制御装置のスロットル開度制御処理の流れを示すフローチャートであり、図３（ｂ）は、スロットル開度制御処理で用い得る所定係数と車速との関係を示す制御マップであり、図３（ｃ）は、スロットル開度制御処理で用い得る所定係数とブレーキレバーの握り操作を解放してからの経過時間との関係を示す制御マップであり、また、図３（ｄ）は、スロットル開度制御処理で用い得る所定係数とエンジン回転数（エンジンの回転速度）との関係を示す制御マップである。FIG. 3A is a flowchart showing a flow of throttle opening control processing of the vehicle electronic control device in the present embodiment, and FIG. 3B shows predetermined coefficients and vehicle speeds that can be used in the throttle opening control processing. FIG. 3C is a control map showing the relationship between a predetermined coefficient that can be used in the throttle opening control process and the elapsed time after releasing the brake lever gripping operation. FIG. 3D is a control map showing the relationship between a predetermined coefficient that can be used in the throttle opening degree control process and the engine speed (engine speed). 図４は、本実施形態における車両用電子制御装置のスロットル開度制御処理の流れを説明するためのタイミングチャートであり、図４（ａ）は、アクセル開度ＡＰの経時変化、図４（ｂ）は、目標スロットル開度ＴＲＧの経時変化、図４（ｃ）は、サイドスタンドＳＳＤの作動状態の経時変化、図４（ｄ）は、ブレーキレバーの操作状態ＢＲＫの経時変化、及び図４（ｅ）は、車速ＶＳＰの経時変化を各々示している。なお、時刻の標記は、便宜上図４（ｅ）の下部に纏めて示す。FIG. 4 is a timing chart for explaining the flow of the throttle opening degree control process of the vehicle electronic control device according to the present embodiment. FIG. 4A shows the change over time in the accelerator opening AP, and FIG. ) Is a change with time of the target throttle opening degree TRG, FIG. 4C is a change with time of the operating state of the side stand SSD, FIG. 4D is a change with time of the operation state BRK of the brake lever, and FIG. ) Shows the change over time in the vehicle speed VSP. In addition, the title of time is collectively shown on the lower part of FIG.4 (e) for convenience.

以下、図面を適宜参照して、本発明の実施形態における車両用電子制御装置につき、詳細に説明する。   Hereinafter, an electronic control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.

〔鞍乗り型車両の構成〕
まず、図１を参照して、本実施形態における車両用電子制御装置が適用される鞍乗り型車両の構成につき、詳細に説明する。 [Configuration of saddle riding type vehicle]
First, with reference to FIG. 1, the configuration of a saddle-ride type vehicle to which the vehicle electronic control device according to this embodiment is applied will be described in detail.

図１は、本実施形態における車両用電子制御装置が適用される鞍乗り型車両の構成を示す模式図である。   FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a configuration of a saddle-ride type vehicle to which the vehicle electronic control device according to the present embodiment is applied.

図１に示すように、本実施形態における車両用電子制御装置が適用される鞍乗り型車両１は、エンジン２の駆動力を駆動輪である後輪３に伝達するためのベルト式無段変速機４と、発進クラッチとしての遠心式クラッチ５と、を主として備える。   As shown in FIG. 1, a saddle-ride type vehicle 1 to which the vehicle electronic control device according to the present embodiment is applied is a belt-type continuously variable transmission for transmitting a driving force of an engine 2 to a rear wheel 3 as a driving wheel. The machine 4 and the centrifugal clutch 5 as a starting clutch are mainly provided.

ここでベルト式無段変速機４は、遠心式クラッチ５を伴い、エンジン２側のプーリ４ａ、後輪３側のプーリ４ｂ、プーリ４ａ及び４ｂ間に巻回されてプーリ４ａからプーリ４ｂにエンジン２の駆動力を伝達するドライブベルト４ｃ、後輪３側のプーリ４ｂに固設されてウエイト係止部を外周縁部に弾性支持したドライブプレート４ｄ、ドライブプレート４ｄの外周側に近接しながらそれを覆うクラッチアウタ４ｅ、及びクラッチアウタ４ｅに固設されて後輪３に駆動力を伝達するドライブシャフト４ｆを備える。また、ドライブプレート４ｄ及びクラッチアウタ４ｅの部分が、遠心式クラッチ５に相当する。   Here, the belt-type continuously variable transmission 4 is accompanied by a centrifugal clutch 5 and is wound between the pulley 4a on the engine 2 side, the pulley 4b on the rear wheel 3 side, and the pulleys 4a and 4b. A drive belt 4c for transmitting the driving force 2 and a drive plate 4d fixed to the pulley 4b on the rear wheel 3 side and elastically supporting a weight locking portion on the outer peripheral edge, while being close to the outer peripheral side of the drive plate 4d And a drive shaft 4f that is fixed to the clutch outer 4e and transmits a driving force to the rear wheel 3. Further, the drive plate 4 d and the clutch outer 4 e correspond to the centrifugal clutch 5.

詳しくは、ドライブベルト４ｃに対するプーリ４ａ及び４ｂの巻回径は、鞍乗り型車両１の速度（車速）に応じて連続的に可変であり、このようにプーリ４ａ及び４ｂの巻回径が変化することによって、ベルト式無段変速機４の変速が実行される。また、エンジン２が始動されていないか、又は、エンジン２が始動されていても、ドライブベルト４ｃを介してドライブプレート４ｄにエンジン２の駆動力が伝達されると、ドライブプレート４ｄが回転するが、ドライブプレート４ｄの回転速度が所定閾値未満である場合には、ドライブプレート４ｄのウエイト係止部は、ドライブプレート４ｄの外周側に近接しながらそれを覆うクラッチアウタ４ｅの受け部とは離間されたままでそれに係止されず、遠心式クラッチ５は、駆動力を後輪３側に伝達しない絶たれた状態にある。一方で、エンジン２が始動されて、ドライブベルト４ｃを介してドライブプレート４ｄにエンジン２の駆動力が伝達されると、ドライブプレート４ｄが回転し、ドライブプレート４ｄの回転速度が所定閾値以上になると、主としてそのウエイト係止部の慣性力でその姿勢が弾性支持力に抗して変化しクラッチアウタ４ｅの受け部に係止され、遠心式クラッチ５は、接続された状態になる。これにより、エンジン２の駆動力が、ドライブシャフト４ｆを介して後輪３に伝達される。   Specifically, the winding diameters of the pulleys 4a and 4b with respect to the drive belt 4c are continuously variable according to the speed (vehicle speed) of the saddle riding type vehicle 1, and thus the winding diameters of the pulleys 4a and 4b change. By doing so, the belt-type continuously variable transmission 4 is shifted. Even if the engine 2 is not started or the engine 2 is started, the drive plate 4d rotates when the driving force of the engine 2 is transmitted to the drive plate 4d via the drive belt 4c. When the rotational speed of the drive plate 4d is less than the predetermined threshold, the weight locking portion of the drive plate 4d is separated from the receiving portion of the clutch outer 4e that covers the drive plate 4d while approaching the outer peripheral side of the drive plate 4d. The centrifugal clutch 5 is in a disengaged state in which the driving force is not transmitted to the rear wheel 3 side. On the other hand, when the engine 2 is started and the driving force of the engine 2 is transmitted to the drive plate 4d via the drive belt 4c, the drive plate 4d rotates, and the rotational speed of the drive plate 4d exceeds a predetermined threshold value. The posture is changed against the elastic support force mainly by the inertial force of the weight locking portion and is locked to the receiving portion of the clutch outer 4e, and the centrifugal clutch 5 is in a connected state. Thereby, the driving force of the engine 2 is transmitted to the rear wheel 3 through the drive shaft 4f.

つまり、鞍乗り型車両１では、遠心式クラッチ５のドライブプレート４ｄの回転速度をこのような所定閾値未満に維持することができるように、エンジン２の回転速度を所定の範囲内に抑えれば、遠心式クラッチ５が断たれた状態を維持することができることになる。   That is, in the saddle-ride type vehicle 1, if the rotational speed of the engine 2 is kept within a predetermined range so that the rotational speed of the drive plate 4d of the centrifugal clutch 5 can be maintained below such a predetermined threshold value. Thus, the state in which the centrifugal clutch 5 is disconnected can be maintained.

更に、鞍乗り型車両１は、サイドスタンド６及びサイドスタンド状態検知スイッチＳＷ１を備えている。鞍乗り型車両１では、サイドスタンド６の作動状態をそれが上方に上がった状態の格納状態からそれが下方に下がって路面に当接した状態の起立状態にすることによって、駆動輪である後輪３を路面から離間させ、サイドスタンド６と前輪７とによって鞍乗り型車両１を支持することにより、鞍乗り型車両１を自立させて駐輪させることができる。サイドスタンド状態検知スイッチＳＷ１は、サイドスタンド６が格納状態であるときには開状態（オフ）となり、サイドスタンド６が起立状態であるときには閉状態（オン）となる。なお、サイドスタンド６の代わりにセンタースタンドを設け、この作動状態を格納状態から起立状態にすることによって、鞍乗り型車両１を自立させて駐輪させることができるようにしてもよい。   Further, the saddle riding type vehicle 1 includes a side stand 6 and a side stand state detection switch SW1. In the saddle-ride type vehicle 1, the operation state of the side stand 6 is changed from the retracted state in which the side stand 6 is lifted upward to the standing state in which the side stand 6 is lowered downward and is in contact with the road surface. 3 is separated from the road surface, and the saddle riding type vehicle 1 is supported by the side stand 6 and the front wheel 7 so that the saddle riding type vehicle 1 can be parked independently. The side stand state detection switch SW1 is in an open state (off) when the side stand 6 is in the retracted state, and is in a closed state (on) when the side stand 6 is in the standing state. In addition, a center stand may be provided instead of the side stand 6 and this operation state may be raised from the retracted state, so that the saddle-ride type vehicle 1 can be made to stand by itself and parked.

また、更に、鞍乗り型車両１は、図示を省略するブレーキ系の作動状態を操作するブレーキ操作部材であるブレーキレバー８及びブレーキ操作状態検知スイッチＳＷ２を備えている。乗員、典型的には運転者により、ブレーキレバー８が閉じられた握り状態になっているときにはブレーキ系が作動状態となって、鞍乗り型車両１は制動状態にあり、一方で、運転者により、ブレーキレバー８が開かれた解放状態になっているときにはブレーキ系が非作動状態となって、鞍乗り型車両１は非制動状態にある。また、ブレーキ操作状態検知スイッチＳＷ２は、運転者がブレーキレバー８を握り状態にしたときには閉状態（オン）となり、運転者がブレーキレバー８を解放状態にしたときには開状態（オフ）となる。 Furthermore, the saddle riding type vehicle 1 includes a brake lever 8 that is a brake operation member that operates an operating state of a brake system (not shown) and a brake operation state detection switch SW2. Occupant by typically the driver, sometimes a brake system that has become grip the brake lever 8 is closed becomes the operative state, the saddle type vehicle 1 is in a braking state, on the one hand, by the driver When the brake lever 8 is in the released state, the brake system is in an inoperative state, and the saddle riding type vehicle 1 is in a non-braking state. The brake operation state detection switch SW2 is in a closed state (on) when the driver holds the brake lever 8 and is in an open state (off) when the driver releases the brake lever 8.

〔車両用電子制御装置の構成〕
次に、図２を参照して、本実施形態における車両用電子制御装置の構成につき、詳細に説明する。 [Configuration of Electronic Control Device for Vehicle]
Next, with reference to FIG. 2, the configuration of the vehicle electronic control device in the present embodiment will be described in detail.

図２は、本実施形態における車両用電子制御装置の構成を示すブロック図である。   FIG. 2 is a block diagram illustrating a configuration of the vehicle electronic control device according to the present embodiment.

図２に示すように、本実施形態における車両用電子制御装置１０は、図１に示す鞍乗り型車両１に搭載されて、図示を省略するＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ
Ｕｎｉｔ）やメモリ等を有するマイクロコンピュータ等の演算処理装置であり、典型的にはＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。車両用電子制御装置１０は、メモリから必要な制御プログラム及び制御データを読み出して、スロットル開度制御処理用等の制御プログラムを実行する。 As shown in FIG. 2, the vehicle electronic control device 10 according to this embodiment is mounted on the saddle-ride type vehicle 1 shown in FIG. 1, and a CPU (Central Processing) not shown.
(Unit) and a processing unit such as a microcomputer having a memory and the like, typically an ECU (Electronic Control Unit). The vehicle electronic control device 10 reads a necessary control program and control data from the memory, and executes a control program for throttle opening control processing or the like.

具体的には、車両用電子制御装置１０は、アクセル開度算出部１１、吸気圧算出部１２、エンジン温度算出部１３、サイドスタンド状態検出部１４、ブレーキ操作状態検出部１５、車速算出部１６、エンジン回転数算出部１７、スロットル開度算出部１８、燃料点火制御部１９、目標スロットル開度算出部２０、偏差算出部２１、スロットル開度フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部２２、及びモータ駆動出力部２３を備えている。これらは、車両用電子制御装置１０内において、ＣＰＵの機能ブロックとして実現されてもよいし、電気回路として実現されてもよい。また、目標スロットル開度算出部２０、偏差算出部２１及びスロットル開度フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部２２は、電子制御スロットル制御部Ｃを構成する。   Specifically, the vehicle electronic control device 10 includes an accelerator opening calculation unit 11, an intake pressure calculation unit 12, an engine temperature calculation unit 13, a side stand state detection unit 14, a brake operation state detection unit 15, a vehicle speed calculation unit 16, Engine speed calculator 17, throttle opening calculator 18, fuel ignition controller 19, target throttle opening calculator 20, deviation calculator 21, throttle opening feedback (F / B) controller 22, and motor drive output The unit 23 is provided. These may be realized as a functional block of the CPU or an electric circuit in the vehicle electronic control device 10. The target throttle opening calculation unit 20, the deviation calculation unit 21, and the throttle opening feedback (F / B) control unit 22 constitute an electronic control throttle control unit C.

アクセル開度算出部１１は、鞍乗り型車両１における乗員のアクセル操作、具体的には図示を省略するアクセルグリップ等のアクセル操作部材の操作量を検出するアクセル開度センサ３１からの出力信号に基づいて、アクセル開度を算出し、このように算出したアクセル開度を示す信号を燃料点火制御部１９及び目標スロットル開度算出部２０に出力する。   The accelerator opening calculation unit 11 outputs an output signal from an accelerator opening sensor 31 that detects an accelerator operation of an occupant in the saddle riding type vehicle 1, specifically, an operation amount of an accelerator operation member such as an accelerator grip (not shown). Based on this, the accelerator opening is calculated, and a signal indicating the accelerator opening thus calculated is output to the fuel ignition control unit 19 and the target throttle opening calculating unit 20.

吸気圧算出部１２は、吸気圧センサ３２からの出力信号に基づいて、吸入空気の圧力（吸気圧）を算出し、このように算出した吸気圧を示す信号を燃料点火制御部１９及び目標スロットル開度算出部２０に出力する。   The intake pressure calculation unit 12 calculates the pressure of intake air (intake pressure) based on the output signal from the intake pressure sensor 32, and uses the signal indicating the intake pressure thus calculated as the fuel ignition control unit 19 and the target throttle. Output to the opening calculation unit 20.

エンジン温度算出部１３は、エンジン温度センサ３３からの出力信号に基づいて、エンジン２の温度を算出し、このように算出したエンジン２の温度を示す信号を燃料点火制御部１９及び目標スロットル開度算出部２０に出力する。   The engine temperature calculation unit 13 calculates the temperature of the engine 2 based on the output signal from the engine temperature sensor 33, and uses the signal indicating the temperature of the engine 2 thus calculated as the fuel ignition control unit 19 and the target throttle opening degree. Output to the calculation unit 20.

サイドスタンド状態検出部１４は、サイドスタンド状態検知スイッチＳＷ１からの出力信号に基づいて、図１に示すサイドスタンド６の作動状態（起立状態又は格納状態）を検出し、このように検出したサイドスタンド６の作動状態を示す信号を燃料点火制御部１９及び目標スロットル開度算出部２０に出力する。   The side stand state detection unit 14 detects the operation state (the standing state or the storage state) of the side stand 6 shown in FIG. 1 based on the output signal from the side stand state detection switch SW1, and the operation state of the side stand 6 thus detected is detected. Is output to the fuel ignition control unit 19 and the target throttle opening calculation unit 20.

ブレーキ操作状態検出部１５は、ブレーキ操作状態検知スイッチＳＷ２からの出力信号
に基づいて、図１に示すブレーキレバー８の操作状態（握り状態又は解放状態）を検出し、このように検出したブレーキレバー８の操作状態を示す信号を燃料点火制御部１９及び目標スロットル開度算出部２０に出力する。 The brake operation state detection unit 15 detects the operation state (grip state or release state) of the brake lever 8 shown in FIG. 1 based on the output signal from the brake operation state detection switch SW2, and detects the brake lever thus detected. 8 is output to the fuel ignition control unit 19 and the target throttle opening calculation unit 20.

車速算出部１６は、車速センサ３４からの出力信号に基づいて、鞍乗り型車両１の車速を算出し、このように算出した車速を示す信号を燃料点火制御部１９及び目標スロットル開度算出部２０に出力する。   The vehicle speed calculation unit 16 calculates the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle 1 based on the output signal from the vehicle speed sensor 34, and uses the signal indicating the vehicle speed thus calculated as the fuel ignition control unit 19 and the target throttle opening calculation unit. 20 is output.

エンジン回転数算出部１７は、クランクセンサ３５からの出力信号に基づいて、エンジン２の回転数を算出し、このように算出したエンジン２の回転数を示す信号を燃料点火制御部１９及び目標スロットル開度算出部２０に出力する。   The engine speed calculation unit 17 calculates the rotation speed of the engine 2 based on the output signal from the crank sensor 35, and the signal indicating the rotation speed of the engine 2 calculated in this way is used as the fuel ignition control unit 19 and the target throttle. Output to the opening calculation unit 20.

スロットル開度算出部１８は、スロットル開度センサ３６からの出力信号に基づいて、図１に示すエンジン２の吸気系に設けられたスロットル弁９の開度（実スロットル開度）を算出し、このように算出した実スロットル開度を示す信号を燃料点火制御部１９、目標スロットル開度算出部２０、及び偏差算出部２１に出力する。   Based on the output signal from the throttle opening sensor 36, the throttle opening calculation unit 18 calculates the opening (actual throttle opening) of the throttle valve 9 provided in the intake system of the engine 2 shown in FIG. A signal indicating the actual throttle opening calculated in this way is output to the fuel ignition control unit 19, the target throttle opening calculation unit 20, and the deviation calculation unit 21.

燃料点火制御部１９は、アクセル開度算出部１１、吸気圧算出部１２、エンジン温度算出部１３、サイドスタンド状態検出部１４、ブレーキ操作状態検出部１５、車速算出部１６、エンジン回転数算出部１７、及びスロットル開度算出部１８からの出力信号に基づいて、燃料噴射システムＦＩ及び点火システムＩＧを制御することによりエンジン２への燃料供給動作及びエンジン２の点火動作を制御する。   The fuel ignition control unit 19 includes an accelerator opening calculation unit 11, an intake pressure calculation unit 12, an engine temperature calculation unit 13, a side stand state detection unit 14, a brake operation state detection unit 15, a vehicle speed calculation unit 16, and an engine speed calculation unit 17. Based on the output signal from the throttle opening calculator 18, the fuel supply system FI and the ignition system IG are controlled to control the fuel supply operation to the engine 2 and the ignition operation of the engine 2.

目標スロットル開度算出部２０は、アクセル開度算出部１１、吸気圧算出部１２、エンジン温度算出部１３、サイドスタンド状態検出部１４、ブレーキ操作状態検出部１５、車速算出部１６、エンジン回転数算出部１７、及びスロットル開度算出部１８からの出力信号に適宜基づいて、スロットル弁９の目標開度（目標スロットル開度）を算出する。   The target throttle opening calculation unit 20 includes an accelerator opening calculation unit 11, an intake pressure calculation unit 12, an engine temperature calculation unit 13, a side stand state detection unit 14, a brake operation state detection unit 15, a vehicle speed calculation unit 16, and an engine speed calculation. The target opening (target throttle opening) of the throttle valve 9 is calculated based on the output signals from the unit 17 and the throttle opening calculation unit 18 as appropriate.

また、目標スロットル開度算出部２０は、アクセル開度算出部１１、吸気圧算出部１２、エンジン温度算出部１３、サイドスタンド状態検出部１４、ブレーキ操作状態検出部１５、車速算出部１６、エンジン回転数算出部１７、及びスロットル開度算出部１８からの出力信号に適宜基づいて、目標スロットル開度の規制開度を算出する。かかる目標スロットル開度の規制開度は、サイドスタンド６の格納状態において、ブレーキレバー８が握り状態であるか、又はブレーキレバー８が解放状態及び鞍乗り型車両１の車速が所定車速値未満であって、且つ、アクセル操作部材が開け側に所定量以上変化した場合、具体的には、今回の処理で算出された目標スロットル開度が前回の処理で算出された目標スロットル開度よりも所定量程大きい場合に、算出されるものであり、今回の処理で算出された目標スロットル開度よりも小さな値となる。目標スロットル開度算出部２０は、このように算出した目標スロットル開度を示す信号を偏差算出部２１に出力する。   The target throttle opening calculation unit 20 includes an accelerator opening calculation unit 11, an intake pressure calculation unit 12, an engine temperature calculation unit 13, a side stand state detection unit 14, a brake operation state detection unit 15, a vehicle speed calculation unit 16, and an engine rotation. Based on the output signals from the number calculation unit 17 and the throttle opening calculation unit 18 as appropriate, the restriction opening of the target throttle opening is calculated. The restriction opening degree of the target throttle opening degree is that the brake lever 8 is in the gripping state in the retracted state of the side stand 6, or the brake lever 8 is in the released state and the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle 1 is less than a predetermined vehicle speed value. In addition, when the accelerator operating member changes to the opening side by a predetermined amount or more, specifically, the target throttle opening calculated in the current process is more than the target throttle opening calculated in the previous process by a predetermined amount. If it is larger, it is calculated and becomes a value smaller than the target throttle opening calculated in the current process. The target throttle opening calculation unit 20 outputs a signal indicating the target throttle opening calculated in this way to the deviation calculation unit 21.

偏差算出部２１は、スロットル開度算出部１８から出力された信号が示す実スロットル開度と、目標スロットル開度算出部２０から出力された信号が示す目標スロットル開度と、の偏差を算出し、このように算出した偏差を示す信号をスロットル開度Ｆ／Ｂ制御部２２に出力する。   The deviation calculating unit 21 calculates a deviation between the actual throttle opening indicated by the signal output from the throttle opening calculating unit 18 and the target throttle opening indicated by the signal output from the target throttle opening calculating unit 20. Then, a signal indicating the deviation calculated in this way is output to the throttle opening F / B control unit 22.

スロットル開度Ｆ／Ｂ制御部２２は、偏差算出部２１から出力された信号が示す偏差に基づいて、実スロットル開度が目標スロットル開度になるようにモータ駆動出力部２３に制御信号を出力する。   The throttle opening F / B control unit 22 outputs a control signal to the motor drive output unit 23 based on the deviation indicated by the signal output from the deviation calculating unit 21 so that the actual throttle opening becomes the target throttle opening. To do.

モータ駆動出力部２３は、スロットル開度Ｆ／Ｂ制御部２２から出力された制御信号に
従って、スロットル弁９を駆動するための駆動信号をモータＭに出力する。ここで、目標スロットル開度算出部２０、偏差算出部２１及びスロットル開度Ｆ／Ｂ制御部２２から成る電子制御スロットル制御部Ｃ、モータ駆動出力部２３、スロットル弁９並びにモータＭを含むスロットルシステムは、電子制御スロットルシステムである。 The motor drive output unit 23 outputs a drive signal for driving the throttle valve 9 to the motor M in accordance with the control signal output from the throttle opening F / B control unit 22. Here, a throttle system including an electronically controlled throttle control unit C, a motor drive output unit 23, a throttle valve 9 and a motor M comprising a target throttle opening calculation unit 20, a deviation calculation unit 21 and a throttle opening F / B control unit 22. Is an electronically controlled throttle system.

このような構成を有する車両用電子制御装置１０は、以下に示す目標スロットル開度を算出するスロットル開度制御処理を実行することにより、鞍乗り型車両１を停車状態からゆっくり発進させる際や押し歩きする際に鞍乗り型車両１が唐突な動きをすることを抑制する。以下、図３及び図４を参照して、本実施形態における車両用電子制御装置１０が実行するスロットル開度制御処理の流れについて説明する。   The vehicular electronic control device 10 having such a configuration performs a throttle opening degree control process for calculating a target throttle opening degree as described below, so that the saddle riding type vehicle 1 can be started or pushed slowly from a stopped state. It suppresses the saddle riding type vehicle 1 from making a sudden movement when walking. Hereinafter, with reference to FIG. 3 and FIG. 4, the flow of the throttle opening control process executed by the vehicle electronic control device 10 in the present embodiment will be described.

〔スロットル開度制御処理〕
図３（ａ）は、本実施形態における車両用電子制御装置のスロットル開度制御処理の流れを示すフローチャートであり、図３（ｂ）は、スロットル開度制御処理で用い得る所定係数と車速との関係を示す制御マップであり、図３（ｃ）は、スロットル開度制御処理で用い得る所定係数とブレーキレバーの握り操作を解放してからの経過時間との関係を示す制御マップであり、また、図３（ｄ）は、スロットル開度制御処理で用い得る所定係数とエンジン回転数との関係を示す制御マップである。 [Throttle opening control processing]
FIG. 3A is a flowchart showing a flow of throttle opening control processing of the vehicle electronic control device in the present embodiment, and FIG. 3B shows predetermined coefficients and vehicle speeds that can be used in the throttle opening control processing. FIG. 3C is a control map showing the relationship between a predetermined coefficient that can be used in the throttle opening control process and the elapsed time after releasing the brake lever gripping operation. FIG. 3D is a control map showing the relationship between a predetermined coefficient that can be used in the throttle opening control process and the engine speed.

また、図４は、本実施形態における車両用電子制御装置のスロットル開度制御処理の流れを説明するためのタイミングチャートであり、図４（ａ）は、アクセル開度ＡＰの経時変化、図４（ｂ）は、目標スロットル開度ＴＲＧの経時変化、図４（ｃ）は、サイドスタンドの作動状態ＳＳＤの経時変化、図４（ｄ）は、ブレーキレバーの操作状態ＢＲＫの経時変化、及び図４（ｅ）は、車速ＶＳＰの経時変化を各々示している。なお、時刻の標記は、便宜上図４（ｅ）の下部に纏めて示す。   FIG. 4 is a timing chart for explaining the flow of the throttle opening degree control processing of the vehicle electronic control device according to the present embodiment. FIG. 4A is a time-dependent change in the accelerator opening degree AP, and FIG. 4B shows a change with time of the target throttle opening TRG, FIG. 4C shows a change with time of the side stand operating state SSD, FIG. 4D shows a change with time of the brake lever operating state BRK, and FIG. (E) shows changes with time in the vehicle speed VSP. In addition, the title of time is collectively shown on the lower part of FIG.4 (e) for convenience.

図３のフローチャートに示すように、本実施形態におけるスロットル開度制御処理は、鞍乗り型車両１に搭載された図示を省略するバッテリ等の電源から車両用電子制御装置１０に対して電力が供給されたタイミングで開始となり、スロットル開度制御処理はステップＳ１の処理に進む。   As shown in the flowchart of FIG. 3, in the throttle opening degree control process in the present embodiment, power is supplied to the vehicle electronic control device 10 from a power source such as a battery (not shown) mounted in the saddle-ride type vehicle 1. The throttle opening control process proceeds to the process of step S1.

ステップＳ１の処理では、電子制御スロットル制御部Ｃが、スロットル開度制御処理において算出等される各種パラメータの内でリセットすべきものをリセットする初期化処理を実行する。これにより、ステップＳ１の処理は完了し、スロットル開度制御処理はステップＳ２の処理に進む。   In the process of step S1, the electronically controlled throttle control unit C executes an initialization process for resetting various parameters to be reset among various parameters calculated in the throttle opening degree control process. Thereby, the process of step S1 is completed and the throttle opening degree control process proceeds to the process of step S2.

ステップＳ２の処理では、車速算出部１６が、車速センサ３４からの出力信号に基づいて、鞍乗り型車両１の車速ＶＳＰを算出し、このように算出した車速ＶＳＰを示す信号を燃料点火制御部１９及び目標スロットル開度算出部２０に出力する。これにより、ステップＳ２の処理は完了し、スロットル開度制御処理はステップＳ３の処理に進む。   In the process of step S2, the vehicle speed calculation unit 16 calculates the vehicle speed VSP of the saddle-ride type vehicle 1 based on the output signal from the vehicle speed sensor 34, and a signal indicating the vehicle speed VSP calculated in this way is used as the fuel ignition control unit. 19 and the target throttle opening calculation unit 20. Thereby, the process of step S2 is completed, and the throttle opening degree control process proceeds to the process of step S3.

ここで、図４（ｅ）に示すように、かかるステップＳ２の処理で算出された車速ＶＳＰは、時刻ｔ＝ｔ６までは０であり、それ以降は増加し、時刻ｔ＝ｔ８で所定車速に達して時刻ｔ＝ｔ１０で一定値となった後、時刻ｔ＝ｔ１１以降は減速傾向となる態様の経時変化を示す。なお、図４（ｅ）中に示す所定車速は、典型的には、鞍乗り型車両１が通常の安定した走行姿勢に至ることのできる最小の車速値であって、鞍乗り型車両１は、所定車速以上であれば、その姿勢がふらついたり転倒したりするような不安定な状態とはならないが、所定車速未満であれば、押し歩き等も可能であるような略停止状態に近くその姿勢がふらついたり転倒したりするような不安定な状態となるものである。例えば、鞍乗り型車両１が自動二輪車であれば、かかる所定車速は時速８ｋｍ程度である。   Here, as shown in FIG. 4 (e), the vehicle speed VSP calculated in the process of step S2 is 0 until time t = t6, increases thereafter, and reaches a predetermined vehicle speed at time t = t8. After reaching a constant value at time t = t10, a time-dependent change in a manner of decelerating after time t = t11 is shown. Note that the predetermined vehicle speed shown in FIG. 4 (e) is typically the minimum vehicle speed value at which the saddle riding type vehicle 1 can reach a normal stable traveling posture. However, if the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed, the posture will not be unstable and the vehicle will not fall, but if the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed, it will be close to a substantially stopped state where pushing and walking are possible. It becomes an unstable state in which the posture fluctuates or falls. For example, if the saddle riding type vehicle 1 is a motorcycle, the predetermined vehicle speed is about 8 km / h.

ステップＳ３の処理では、アクセル開度算出部１１が、アクセル開度センサ３１からの出力信号に基づいて、アクセル開度ＡＰを算出し、このように算出したアクセル開度ＡＰを示す信号を燃料点火制御部１９及び目標スロットル開度算出部２０に出力する。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、スロットル開度制御処理はステップＳ４の処理に進む。   In the process of step S3, the accelerator opening calculation unit 11 calculates the accelerator opening AP based on the output signal from the accelerator opening sensor 31, and the signal indicating the accelerator opening AP calculated in this way is used as fuel ignition. It outputs to the control part 19 and the target throttle opening calculation part 20. Thereby, the process of step S3 is completed, and the throttle opening degree control process proceeds to the process of step S4.

ここで、図４（ａ）に示すように、かかるステップＳ３の処理で算出されたアクセル開度ＡＰは、時刻ｔ＝０以降、鞍乗り型車両１の運転者のアクセル操作部材の操作に応じた経時変化を示す。   Here, as shown in FIG. 4 (a), the accelerator opening AP calculated in the process of step S3 corresponds to the operation of the accelerator operation member of the driver of the saddle-ride type vehicle 1 after time t = 0. The change with time is shown.

ステップＳ４の処理では、目標スロットル開度算出部２０が、現在の目標スロットル開度ＴＲＧを前回の処理における目標スロットル開度ＴＲＧとして記憶する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、スロットル開度制御処理はステップＳ５の処理に進む。   In the process of step S4, the target throttle opening calculation unit 20 stores the current target throttle opening TRG as the target throttle opening TRG in the previous process. Thereby, the process of step S4 is completed, and the throttle opening degree control process proceeds to the process of step S5.

ステップＳ５の処理では、目標スロットル開度算出部２０が、アクセル開度算出部１１、吸気圧算出部１２、エンジン温度算出部１３、サイドスタンド状態検出部１４、ブレーキ操作状態検出部１５、車速算出部１６、エンジン回転数算出部１７、及びスロットル開度算出部１８からの出力信号に基づいて、目標スロットル開度ＴＲＧを算出する。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、スロットル開度制御処理はステップＳ６の処理に進む。   In the process of step S5, the target throttle opening calculation unit 20 includes an accelerator opening calculation unit 11, an intake pressure calculation unit 12, an engine temperature calculation unit 13, a side stand state detection unit 14, a brake operation state detection unit 15, and a vehicle speed calculation unit. 16, the target throttle opening degree TRG is calculated based on output signals from the engine speed calculation unit 17 and the throttle opening calculation unit 18. Thereby, the process of step S5 is completed, and the throttle opening degree control process proceeds to the process of step S6.

ここで、図４（ｂ）に示すように、かかるステップＳ５の処理で算出された目標スロットル開度ＴＲＧは、時刻ｔ＝０以降、アクセル開度ＡＰの経時変化に対応する態様の経時変化を示す。なお、図４（ｂ）中で実線及び波線を併用して示す期間ｔ＝ｔ２からｔ＝ｔ４及び期間ｔ＝ｔ６からｔ＝ｔ９では、波線で示す特性がステップＳ５の処理で算出された目標スロットル開度ＴＲＧに対応する。   Here, as shown in FIG. 4 (b), the target throttle opening degree TRG calculated in the process of step S5 is a time-dependent change of the aspect corresponding to the time change of the accelerator opening AP after time t = 0. Show. It should be noted that in the period t = t2 to t = t4 and the period t = t6 to t = t9, which are shown by using the solid line and the wavy line in FIG. 4B, the characteristic indicated by the wavy line is calculated by the process of step S5. Corresponds to the throttle opening TRG.

ステップＳ６の処理では、サイドスタンド状態検出部１４が、サイドスタンド状態検知スイッチＳＷ１からの出力信号に基づいて、サイドスタンド６の作動状態ＳＳＤを検出する。これにより、ステップＳ６の処理は完了し、スロットル開度制御処理はステップＳ７の処理に進む。   In the process of step S6, the side stand state detector 14 detects the operating state SSD of the side stand 6 based on the output signal from the side stand state detection switch SW1. Thereby, the process of step S6 is completed, and the throttle opening degree control process proceeds to the process of step S7.

ステップＳ７の処理では、ブレーキ操作状態検出部１６が、ブレーキ操作状態検知スイッチＳＷ２からの出力信号に基づいて、ブレーキレバー８の操作状態ＢＲＫを検出する。これにより、ステップＳ７の処理は完了し、スロットル開度制御処理はステップＳ８の処理に進む。   In the process of step S7, the brake operation state detector 16 detects the operation state BRK of the brake lever 8 based on the output signal from the brake operation state detection switch SW2. Thereby, the process of step S7 is completed, and the throttle opening control process proceeds to the process of step S8.

ステップＳ８の処理では、目標スロットル開度算出部２０が、ステップＳ６の処理においてサイドスタンド状態検出部１４がサイドスタンド６の作動状態ＳＳＤを検出できたか否かを判定する。この判定の結果、サイドスタンド６の作動状態ＳＳＤを検出できた場合には、目標スロットル開度算出部２０はスロットル開度制御処理をステップＳ９の処理に進める。一方で、サイドスタンド６の作動状態ＳＳＤを検出できなかった場合には、目標スロットル開度算出部２０はスロットル開度制御処理をステップＳ２の処理に戻す。   In step S8, the target throttle opening calculation unit 20 determines whether or not the side stand state detection unit 14 has detected the operating state SSD of the side stand 6 in step S6. As a result of this determination, when the operating state SSD of the side stand 6 can be detected, the target throttle opening degree calculation unit 20 advances the throttle opening degree control process to the process of step S9. On the other hand, when the operation state SSD of the side stand 6 cannot be detected, the target throttle opening degree calculation unit 20 returns the throttle opening degree control process to the process of step S2.

ステップＳ９の処理では、目標スロットル開度算出部２０が、ステップＳ７の処理においてブレーキ操作状態検出部１５がブレーキレバー８の操作状態ＢＲＫを検出できたか否かを判定する。この判定の結果、ブレーキレバー８の操作状態ＢＲＫを検出できた場合には、目標スロットル開度算出部２０はスロットル開度制御処理をステップＳ１０の処理に進める。一方で、ブレーキレバー８の操作状態ＢＲＫを検出できなかった場合には、目標
スロットル開度算出部２０はスロットル開度制御処理をステップＳ２の処理に戻す。 In the process of step S9, the target throttle opening calculation unit 20 determines whether or not the brake operation state detection unit 15 has detected the operation state BRK of the brake lever 8 in the process of step S7. If the operation state BRK of the brake lever 8 can be detected as a result of this determination, the target throttle opening calculation unit 20 advances the throttle opening control process to the process of step S10. On the other hand, when the operation state BRK of the brake lever 8 cannot be detected, the target throttle opening calculation unit 20 returns the throttle opening control process to the process of step S2.

ステップＳ１０の処理では、目標スロットル開度算出部２０が、ステップＳ６の処理においてサイドスタンド状態検出部１４が検出したサイドスタンド６の作動状態ＳＳＤが格納状態であったか否かを判定する。この判定の結果、サイドスタンド６の作動状態ＳＳＤが格納状態であった場合には、目標スロットル開度算出部２０はスロットル開度制御処理をステップＳ１１の処理に進める。一方で、サイドスタンド６の作動状態ＳＳＤが格納状態ではなく起立状態であった場合には、目標スロットル開度算出部２０はスロットル開度制御処理をステップＳ２の処理に戻す。   In the process of step S10, the target throttle opening calculation unit 20 determines whether or not the operation state SSD of the side stand 6 detected by the side stand state detection unit 14 in the process of step S6 is in the retracted state. As a result of the determination, if the operating state SSD of the side stand 6 is in the retracted state, the target throttle opening degree calculation unit 20 advances the throttle opening degree control process to the process of step S11. On the other hand, when the operating state SSD of the side stand 6 is not in the retracted state but in the standing state, the target throttle opening degree calculation unit 20 returns the throttle opening degree control process to the process of step S2.

ここで、図４（ｃ）に示すように、かかるステップＳ１０の処理において、ステップＳ６の処理においてサイドスタンド状態検出部１４が検出したサイドスタンド６の作動状態ＳＳＤが起立状態から格納状態に変化すると目標スロットル開度算出部２０により判定される時刻は、ｔ＝ｔ１である。   Here, as shown in FIG. 4C, when the operation state SSD of the side stand 6 detected by the side stand state detection unit 14 in the process of step S6 is changed from the standing state to the retracted state in the process of step S10, the target throttle is set. The time determined by the opening calculation unit 20 is t = t1.

ステップＳ１１の処理では、目標スロットル開度算出部２０が、ステップＳ７の処理においてブレーキ操作状態検出部１５が検出したブレーキレバー８の操作状態ＢＲＫがブレーキレバー８が握り操作されている状態であったかを判定する。この判定の結果、ブレーキレバー８の操作状態ＢＲＫがブレーキレバー８が握り操作されている状態であった場合には、目標スロットル開度算出部２０はスロットル開度制御処理をステップＳ１３の処理に進める。一方で、ブレーキレバー８の操作状態ＢＲＫがブレーキレバー８が握り操作されている状態でなかった場合には、目標スロットル開度算出部２０はスロットル開度制御処理をステップＳ１２の処理に進める。   In the process of step S11, the target throttle opening calculation unit 20 determines whether the operation state BRK of the brake lever 8 detected by the brake operation state detection unit 15 in the process of step S7 is a state in which the brake lever 8 is gripped. judge. As a result of this determination, if the operation state BRK of the brake lever 8 is a state in which the brake lever 8 is being gripped, the target throttle opening degree calculation unit 20 advances the throttle opening degree control process to the process of step S13. . On the other hand, when the operation state BRK of the brake lever 8 is not a state where the brake lever 8 is gripped, the target throttle opening degree calculation unit 20 advances the throttle opening degree control process to the process of step S12.

ここで、図４（ｄ）に示すように、かかるステップＳ１１の処理において、ステップＳ７の処理においてブレーキ操作状態検出部１５が検出したブレーキレバー８の操作状態ＢＲＫが握り状態から解放状態に変化すると目標スロットル開度算出部２０により判定される時刻は、ｔ＝ｔ５である。   Here, as shown in FIG. 4D, in the process of step S11, when the operation state BRK of the brake lever 8 detected by the brake operation state detection unit 15 in the process of step S7 changes from the gripped state to the released state. The time determined by the target throttle opening calculation unit 20 is t = t5.

ステップＳ１２の処理では、目標スロットル開度算出部２０が、ステップＳ２の処理において車速算出部１６が算出した鞍乗り型車両１の車速ＶＳＰが鞍乗り型車両１が略走行状態にあることを示す所定車速より小さいか否かを判定する。この判定の結果、鞍乗り型車両１の車速ＶＳＰが所定車速より小さい場合には、目標スロットル開度算出部２０はスロットル開度制御処理をステップＳ１３の処理に進める。一方で、鞍乗り型車両１の車速ＶＳＰが所定車速より小さくない場合には、目標スロットル開度算出部２０はスロットル開度制御処理をステップＳ２の処理に戻す。   In the process of step S12, the target throttle opening calculation unit 20 indicates that the vehicle speed VSP of the saddle-ride type vehicle 1 calculated by the vehicle speed calculation unit 16 in the process of step S2 indicates that the saddle-ride type vehicle 1 is in a substantially traveling state. It is determined whether or not the vehicle speed is lower than a predetermined vehicle speed. If the vehicle speed VSP of the saddle riding type vehicle 1 is smaller than the predetermined vehicle speed as a result of this determination, the target throttle opening degree calculation unit 20 advances the throttle opening degree control process to the process of step S13. On the other hand, when the vehicle speed VSP of the saddle-ride type vehicle 1 is not smaller than the predetermined vehicle speed, the target throttle opening degree calculation unit 20 returns the throttle opening degree control process to the process of step S2.

ここで、図４（ｅ）に示すように、かかるステップＳ１２の処理において、ステップＳ２の処理において車速算出部１６が算出した鞍乗り型車両１の車速ＶＳＰが鞍乗り型車両１が所定車速より小さいと目標スロットル開度算出部２０により判定される期間は、時刻ｔ＝ｔ８以前の期間である。   Here, as shown in FIG. 4 (e), in the process of step S12, the vehicle speed VSP of the saddle-ride type vehicle 1 calculated by the vehicle speed calculation unit 16 in the process of step S2 is greater than the predetermined vehicle speed of the saddle-ride type vehicle 1. If it is smaller, the period determined by the target throttle opening calculation unit 20 is a period before time t = t8.

ステップＳ１３の処理では、目標スロットル開度算出部２０が、ステップＳ５の処理において算出された目標スロットル開度ＴＲＧとステップＳ４の処理において記憶された前回の処理における目標スロットル開度ＴＲＧとの差分値を算出し、算出された差分値が所定値より大きいか否かを判定する。この判定の結果、差分値が所定値より大きい場合には、目標スロットル開度算出部２０は、アクセル操作が開け側に所定値以上で大きく変化したと判断し、スロットル開度制御処理をステップＳ１４の処理に進める。一方で、差分値が所定値より大きくない場合には、目標スロットル開度算出部２０は、アクセル操作が開け側に所定値未満で小さく変化した又は閉じ側に変化したと判断し、スロットル開度制御
処理をステップＳ２の処理に戻す。 In the process of step S13, the target throttle opening calculator 20 calculates the difference between the target throttle opening TRG calculated in the process of step S5 and the target throttle opening TRG in the previous process stored in the process of step S4. It is determined whether or not the calculated difference value is greater than a predetermined value. As a result of the determination, if the difference value is larger than the predetermined value, the target throttle opening calculation unit 20 determines that the accelerator operation has greatly changed to the opening side by a predetermined value or more, and the throttle opening control process is performed in step S14. Proceed to the process. On the other hand, when the difference value is not larger than the predetermined value, the target throttle opening degree calculation unit 20 determines that the accelerator operation has changed to a small value on the opening side less than the predetermined value or changed to the closing side, and the throttle opening degree The control process returns to the process of step S2.

ここで、かかるステップＳ１３の処理において、ステップＳ５の処理において算出された目標スロットル開度ＴＲＧとステップＳ４の処理において記憶された前回の処理における目標スロットル開度ＴＲＧとの差分値が所定値より大きいと判定される期間は、図４中、時刻ｔ＝ｔ２から時刻ｔ＝３及び時刻ｔ＝ｔ６から時刻ｔ＝ｔ７の各々の期間である。   Here, in the process of step S13, the difference value between the target throttle opening degree TRG calculated in the process of step S5 and the target throttle opening degree TRG in the previous process stored in the process of step S4 is larger than a predetermined value. In FIG. 4, the periods determined as are the periods from time t = t2 to time t = 3 and from time t = t6 to time t = t7.

ステップＳ１４の処理では、目標スロットル開度算出部２０が、ステップＳ１３の処理において算出された差分値に所定係数を乗算した値を算出し、このように算出された乗算値に前回の処理において算出された目標スロットル開度ＴＲＧを加算した値を目標スロットル開度ＴＲＧに設定して規制開度とすることにより、アクセル操作の開け操作によるアクセル開度ＡＰに対して目標スロットル開度ＴＲＧが緩慢になるように目標スロットル開度ＴＲＧを規制する。これにより、ステップＳ１４の処理は完了し、目標スロットル開度算出部２０は、スロットル開度制御処理をステップＳ２の処理に戻す。つまり、このようにステップＳ１４の処理を経由した場合には、車両用電子制御装置１０は、そこで得られた目標スロットル開度ＴＲＧの規制開度でスロットル開度の制御を行うことになる。一方で、ステップＳ８からステップＳ１３の処理で、ステップＳ１４の処理を経由せずに直接ステップＳ２の処理に戻される場合には、ステップＳ５の処理で得られたままの規制されていない目標スロットル開度ＴＲＧでスロットル開度の制御を行うことになる。   In the process of step S14, the target throttle opening calculation unit 20 calculates a value obtained by multiplying the difference value calculated in the process of step S13 by a predetermined coefficient, and the thus calculated multiplication value is calculated in the previous process. By setting the value obtained by adding the target throttle opening degree TRG to the target throttle opening degree TRG as the regulation opening degree, the target throttle opening degree TRG becomes slower than the accelerator opening degree AP by the opening operation of the accelerator operation. Thus, the target throttle opening degree TRG is regulated. Thereby, the process of step S14 is completed, and the target throttle opening calculation unit 20 returns the throttle opening control process to the process of step S2. That is, when the process of step S14 is performed in this manner, the vehicle electronic control device 10 controls the throttle opening with the restriction opening of the target throttle opening TRG obtained there. On the other hand, when the process from step S8 to step S13 returns directly to the process of step S2 without going through the process of step S14, the uncontrolled target throttle opening as obtained in the process of step S5 remains. The throttle opening is controlled at the degree TRG.

ここで、図４（ｂ）に示すように、かかるステップＳ１４の処理において、目標スロットル開度ＴＲＧが緩慢になるように目標スロットル開度ＴＲＧを規制する期間は、時刻ｔ＝ｔ２から時刻ｔ＝３及び時刻ｔ＝ｔ６から時刻ｔ＝ｔ７の各々の期間であり、いずれの場合もその後は目標スロットル開度ＴＲＧを規制が緩和され、時刻ｔ＝ｔ４及び時刻ｔ＝ｔ９において目標スロットル開度ＴＲＧは規制がされない値をとることになる。   Here, as shown in FIG. 4B, in the process of step S14, the period during which the target throttle opening degree TRG is regulated so that the target throttle opening degree TRG becomes slow is from time t = t2 to time t = 3 and time t = t6 to time t = t7, and in any case, thereafter, the restriction of the target throttle opening TRG is relaxed, and the target throttle opening TRG at time t = t4 and time t = t9. Takes a value that is not regulated.

また、ステップＳ１１の処理でブレーキレバー８の操作状態ＢＲＫがブレーキレバー８が握り操作されている状態でなかったと判定された場合にステップＳ１２及びステップＳ１３の処理を各々経由して至ったステップＳ１４の処理における所定係数には、図３（ｂ）に示すような鞍乗り型車両１の車速ＶＳＰが増加するに伴って０に相対的に近い正の一定値から増加に転じて１になりそのままその値が維持される特性のものを用いており、鞍乗り型車両１の車速が大きくなるに連れて目標スロットル開度ＴＲＧの規制を緩和して、鞍乗り型車両１の車速に応じてその必要な加減速性能を確保している。なお、かかる場合に用いる所定係数には、図３（ｃ）に示すようなブレーキレバー８の握り状態が解放状態になってからの経過時間Ｔが長くなるに伴って０に相対的に近い正の一定値から増加に転じて１になりそのままその値が維持されるような目標スロットル開度に対する規制を緩和する特性のものや、図３（ｄ）に示すようなエンジン２の回転数ＮＥが大きくなるに伴って０に相対的に近い正の一定値から増加に転じて１になりそのままその値が維持されるような目標スロットル開度に対する規制を緩和する特性のものを用いてもよいし、図３（ｂ）から図３（ｄ）に示す特性のものを組み合わせて用いてもよい。   Further, when it is determined in step S11 that the operation state BRK of the brake lever 8 is not in a state in which the brake lever 8 is being gripped, the process of step S14 that has passed through the processing of step S12 and step S13, respectively. As the predetermined coefficient in the processing, as the vehicle speed VSP of the saddle-ride type vehicle 1 as shown in FIG. 3 (b) increases, it changes from a positive constant value relatively close to 0 to 1 and becomes 1 as it is. The value is maintained, and the regulation of the target throttle opening TRG is relaxed as the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle 1 increases, and it is necessary depending on the vehicle speed of the saddle-ride type vehicle 1 Acceleration / deceleration performance is secured. The predetermined coefficient used in such a case is a positive coefficient relatively close to 0 as the elapsed time T from the time when the gripping state of the brake lever 8 is released as shown in FIG. A characteristic that relaxes the restriction on the target throttle opening so that the constant value increases from 1 to 1 and is maintained as it is, or the rotational speed NE of the engine 2 as shown in FIG. A characteristic may be used that relaxes the restriction on the target throttle opening so that as the value increases, the positive constant value that is relatively close to 0 changes to 1 and remains unchanged. A combination of the characteristics shown in FIGS. 3B to 3D may be used.

また、ステップＳ１１の処理でブレーキレバー８の操作状態ＢＲＫがブレーキレバー８が握り操作されている状態であったと判定された場合にステップＳ１３の処理のみを経由して至ったステップＳ１４の処理における所定係数には、０に相対的に近い正の一定値を用いてもよいし、車種等の性格に応じては、図３（ｄ）に示すようなエンジン２の回転数ＮＥが大きくなるに連れて目標スロットル開度に対する規制を緩和する特性のものを用いてもよい。   Further, when it is determined in the process of step S11 that the operation state BRK of the brake lever 8 is a state in which the brake lever 8 is being gripped, the predetermined process in the process of step S14 that has passed through only the process of step S13. As the coefficient, a positive constant value relatively close to 0 may be used, and depending on the nature of the vehicle model, etc., as the rotational speed NE of the engine 2 as shown in FIG. Thus, a characteristic that relaxes the restriction on the target throttle opening may be used.

なお、鞍乗り型車両１が、サイドスタンド６が設けられていない３輪バギー等の車両である場合には、サイドスタンド状態検知スイッチＳＷ及びサイドスタンド状態検出部１４
が不要となって、スロットル開度制御処理中のステップＳ６、Ｓ８及びＳ１０の処理も不要となる。 When the saddle-ride type vehicle 1 is a vehicle such as a three-wheel buggy without the side stand 6, the side stand state detection switch SW and the side stand state detection unit 14 are used.
Is not required, and the processes of steps S6, S8 and S10 during the throttle opening control process are also unnecessary.

以上の説明から明らかなように、本実施形態における車両用電子制御装置１０のスロットル開度制御処理では、ブレーキレバー８が運転者によって握り状態に操作されている場合、又は、ブレーキレバー８が運転者によって握り状態から解放状態に操作された後であり、且つ、鞍乗り型車両１の車速ＶＳＰが鞍乗り型車両１が略停止状態にあることを示す所定車速より小さい場合に、目標スロットル開度算出部２０が、アクセル操作の開け操作によるアクセル開度センサ３１の出力の変化に対して目標スロットル開度ＴＲＧの変化かが緩慢になるように目標スロットル開度ＴＲＧを規制するので、鞍乗り型車両１を停車状態からゆっくり発進させる際や押し歩きする際に、遠心式クラッチ５が唐突に接続されることがなく、鞍乗り型車両１が唐突な動きをすることを抑制することができる。   As is clear from the above description, in the throttle opening control process of the vehicle electronic control device 10 in the present embodiment, when the brake lever 8 is operated in a gripped state by the driver, or the brake lever 8 is operated. The target throttle is opened after the vehicle is operated from the gripped state to the released state and when the vehicle speed VSP of the saddle riding type vehicle 1 is smaller than a predetermined vehicle speed indicating that the saddle riding type vehicle 1 is substantially stopped. The degree calculation unit 20 regulates the target throttle opening degree TRG so that the change in the target throttle opening degree TRG becomes slow with respect to the change in the output of the accelerator opening degree sensor 31 due to the opening operation of the accelerator operation. The centrifugal clutch 5 is not suddenly connected when the vehicle 1 is slowly started from a stopped state or when the vehicle 1 is pushed and walked. It can be suppressed to a collision movement.

また、本実施形態における車両用電子制御装置１０のスロットル開度制御処理では、ブレーキレバー８が運転者によって握り状態に操作された後であり、且つ、鞍乗り型車両１の車速ＶＳＰが鞍乗り型車両１が略停止状態にあることを示す所定車速以上である場合に、目標スロットル開度算出部２０が、目標スロットル開度ＴＲＧの規制を解除するので、鞍乗り型車両１の車速ＶＳＰが所定車速以上である場合に、アクセル操作に対応した目標スロットル開度ＴＲＧとなり、運転者が所望する発進加速性能を得ることができる。また、運転者の乗車状態に関係なく鞍乗り型車両１の車速ＶＳＰが所定車速以上になるまでは目標スロットル開度ＴＲＧが規制されるので、運転者の乗車状態を判定するためのシートスイッチを設ける必要性をなくすことができる。   Further, in the throttle opening control processing of the vehicle electronic control device 10 in the present embodiment, the brake lever 8 is after being operated to be gripped by the driver, and the vehicle speed VSP of the saddle riding type vehicle 1 is saddle riding. Since the target throttle opening calculation unit 20 cancels the restriction of the target throttle opening TRG when the type vehicle 1 is equal to or higher than a predetermined vehicle speed indicating that the type vehicle 1 is substantially stopped, the vehicle speed VSP of the saddle riding type vehicle 1 is When the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed, the target throttle opening degree TRG corresponding to the accelerator operation is obtained, and the start acceleration performance desired by the driver can be obtained. Further, since the target throttle opening degree TRG is regulated until the vehicle speed VSP of the saddle-ride type vehicle 1 becomes equal to or higher than a predetermined vehicle speed regardless of the driver's riding state, a seat switch for determining the riding state of the driver is provided. The necessity to provide can be eliminated.

また、本実施形態における車両用電子制御装置１０のスロットル開度制御処理では、アクセル操作が閉じ側に操作された場合には、目標スロットル開度算出部２０が、アクセル操作に応じた目標スロットル開度ＴＲＧになるように目標スロットル開度ＴＲＧの規制を解除するので、アクセル操作が閉じ操作である場合に、スロットル弁９が閉じ側の目標スロットル開度ＴＲＧに素早く収束し、遠心式クラッチ５の接続が絶たれて鞍乗り型車両１を確実に減速させることができる。   Further, in the throttle opening control process of the vehicle electronic control device 10 in the present embodiment, when the accelerator operation is operated to the close side, the target throttle opening calculation unit 20 performs the target throttle opening according to the accelerator operation. Since the restriction on the target throttle opening degree TRG is canceled so that the degree of TRG is reached, when the accelerator operation is a closing operation, the throttle valve 9 quickly converges to the target throttle opening degree TRG on the closing side, and the centrifugal clutch 5 The connection is disconnected and the saddle riding type vehicle 1 can be decelerated reliably.

また、本実施形態における車両用電子制御装置１０のスロットル開度制御処理では、目標スロットル開度ＴＲＧの変化量に対して、車速ＶＳＰ、エンジン２の回転数ＮＥ、及びブレーキ系の操作状態が乗員によって作動状態から非作動状態にされた後の経過時間の少なくとも１つをパラメータとして設定される０より大きく１以下である所定係数を乗じることにより、目標スロットル開度を規制するものであるため、車速ＶＳＰ、エンジン２の回転数ＮＥ、及びブレーキ系の操作状態が乗員によって作動状態から非作動状態にされた後の経過時間Ｔの変化に伴って所定係数の値を変化させて目標スロットル開度ＴＲＧの規制度合いを調整することができ、鞍乗り型車両１が唐突な動きをすることを抑制しながら、必要に応じた加減速性をも実現することができる。   Further, in the throttle opening control process of the vehicle electronic control device 10 in the present embodiment, the vehicle speed VSP, the engine speed NE of the engine 2 and the operating state of the brake system are determined by the occupant with respect to the amount of change in the target throttle opening TRG. Since the target throttle opening is regulated by multiplying a predetermined coefficient that is greater than 0 and less than or equal to 1 set as a parameter, at least one of the elapsed time after the operation state is changed from the operation state to the non-operation state. The target throttle opening is obtained by changing the value of the predetermined coefficient in accordance with the change in the vehicle speed VSP, the rotational speed NE of the engine 2 and the elapsed time T after the operating state of the brake system is changed from the operating state to the non-operating state by the occupant. The degree of regulation of TRG can be adjusted, and the acceleration / deceleration performance as required can be achieved while suppressing the sudden movement of the saddle-ride type vehicle 1. It can be.

なお、本発明は、部材の種類、形状、配置、個数等は前述の実施形態に限定されるものではなく、その構成要素を同等の作用効果を奏するものに適宜置換する等、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能であることはもちろんである。   In the present invention, the type, shape, arrangement, number, and the like of the members are not limited to the above-described embodiment, and the gist of the invention is appropriately replaced such that the constituent elements are appropriately replaced with those having the same operational effects. Of course, it can be changed as appropriate without departing from the scope.

以上のように、本発明は、鞍乗り型車両を停車状態からゆっくり発進させる際や押し歩きする際に鞍乗り型車両が唐突な動きをすることを抑制することができる車両用電子制御装置を提供することができるものであり、その汎用普遍的な性格から自動二輪車等の車両用の電子制御装置に広く適用され得るものと期待される。   As described above, the present invention provides an electronic control device for a vehicle that can suppress a sudden movement of a saddle-riding vehicle when the saddle-riding vehicle is slowly started from a stopped state or is pushed and walked. It can be provided, and is expected to be widely applicable to electronic control devices for vehicles such as motorcycles because of its universal universal character.

１…鞍乗り型車両
２…エンジン
３…後輪
４…ベルト式無段変速機
５…遠心式クラッチ
６…サイドスタンド
７…前輪
８…ブレーキレバー
９…スロットル弁
１０…車両用電子制御装置
１１…アクセル開度算出部
１２…吸気圧算出部
１３…エンジン温度算出部
１４…サイドスタンド状態検出部
１５…ブレーキ操作状態検出部
１６…車速算出部
１７…エンジン回転数算出部
１８…スロットル開度算出部
１９…燃料点火制御部
２０…目標スロットル開度算出部
２１…偏差算出部
２２…スロットル開度フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部
２３…モータ駆動出力部
Ｃ…電子制御スロットル制御部
ＳＷ１…サイドスタンド状態検知スイッチ
ＳＷ２…ブレーキ操作状態検知スイッチ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... saddle riding type vehicle 2 ... engine 3 ... rear wheel 4 ... belt type continuously variable transmission 5 ... centrifugal clutch 6 ... side stand 7 ... front wheel 8 ... brake lever 9 ... throttle valve 10 ... vehicle electronic control device 11 ... accelerator Opening calculation unit 12 ... Intake pressure calculation unit 13 ... Engine temperature calculation unit 14 ... Side stand state detection unit 15 ... Brake operation state detection unit 16 ... Vehicle speed calculation unit 17 ... Engine speed calculation unit 18 ... Throttle opening calculation unit 19 ... Fuel ignition control unit 20 ... Target throttle opening calculation unit 21 ... Deviation calculation unit 22 ... Throttle opening feedback (F / B) control unit 23 ... Motor drive output unit C ... Electronic control throttle control unit SW1 ... Side stand state detection switch SW2 ... Brake operation state detection switch

Claims (4)

エンジンの駆動力を駆動輪に伝達するためのベルト式無段変速機と遠心式クラッチとを有する鞍乗り型車両に備えられ、乗員によるアクセル操作を検出するアクセル開度センサの出力に基づいて目標スロットル開度を算出し、前記エンジンのスロットル弁の開度が目標スロットル開度に一致するようにフィードバック制御する電子制御スロットル制御部と、前記鞍乗り型車両のブレーキ系の操作状態を検出するブレーキ操作状態検出部と、前記鞍乗り型車両の車速を算出する車速算出部と、を有する車両用電子制御装置において、
前記車両用電子制御装置は、前記鞍乗り型車両を自立させて駐輪させるサイドスタンド及びセンタースタンドのいずれかであるスタンドの作動状態を検出するスタンド状態検出部を更に備え、
前記電子制御スロットル制御部は、前記スタンド状態検出部が検出した前記スタンドの前記作動状態に基づいて前記スタンドの前記作動状態に関する判定をするスタンド作動状態判定処理と、前記ブレーキ操作状態検出部が検出した前記ブレーキ系の前記操作状態に基づいて前記ブレーキ系の前記操作状態に関する判定をするブレーキ操作状態判定処理と、前記車速算出部が算出した前記車速に基づいて前記車速に関する判定をする車速判定処理と、前記目標スロットル開度を規制する規制処理と、を含むスロットル開度制御処理を一連の処理として繰り返し実行自在であり、
前記電子制御スロットル制御部は、前記スタンド状態判定処理で、前記スタンドの前記作動状態が格納状態にあると判定し、且つ、前記スタンド状態判定処理に引き続き前記ブレーキ操作状態判定処理で、前記ブレーキ系の前記操作状態が前記乗員によって非作動状態にされていると判定し、且つ、前記ブレーキ操作状態判定処理に引き続き前記車速判定処理で、前記車速算出部によって算出された前記車速が前記鞍乗り型車両が略停止状態にあることを示す所定車速未満であると判定した場合に、前記アクセル操作の開け操作による前記アクセル開度センサの前記出力の変化に対して前記目標スロットル開度の変化が緩慢になるように前記目標スロットル開度を規制する前記規制処理を実行することを特徴とする車両用電子制御装置。 A target based on an output of an accelerator opening sensor that detects an accelerator operation by an occupant, which is provided in a saddle-ride type vehicle having a belt type continuously variable transmission for transmitting engine driving force to driving wheels and a centrifugal clutch. An electronically controlled throttle control unit that calculates the throttle opening and performs feedback control so that the opening of the throttle valve of the engine matches the target throttle opening, and a brake that detects the operating state of the brake system of the saddle-ride type vehicle In the vehicle electronic control device, comprising: an operation state detection unit; and a vehicle speed calculation unit that calculates a vehicle speed of the saddle-ride type vehicle.
The vehicle electronic control device further includes a stand state detection unit that detects an operating state of the stand that is one of a side stand and a center stand that causes the saddle riding type vehicle to stand by itself and park the vehicle.
The electronic control throttle control unit detects a stand operation state determination process for determining the operation state of the stand based on the operation state of the stand detected by the stand state detection unit, and the brake operation state detection unit detects A brake operation state determination process for determining the operation state of the brake system based on the operation state of the brake system, and a vehicle speed determination process for determining the vehicle speed based on the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit And a throttle opening control process including a restriction process for restricting the target throttle opening can be repeatedly executed as a series of processes,
The electronic control throttle control unit determines in the stand state determination process that the operating state of the stand is in a retracted state, and continues to the brake operation state determination process subsequent to the stand state determination process in the brake system. the operational state is determined to be inoperative by the passenger, and the in continuing the vehicle speed determining process to the brake operating state determination processing, the vehicle speed before Symbol saddle ride calculated by the vehicle speed calculating section A change in the target throttle opening with respect to a change in the output of the accelerator opening sensor due to the opening operation of the accelerator operation when it is determined that the type vehicle is less than a predetermined vehicle speed indicating that the type vehicle is substantially stopped. An electronic control device for a vehicle, wherein the restriction process for restricting the target throttle opening degree is performed so as to be slow. 前記電子制御スロットル制御部は、前記スタンド状態検出部が前記スタンドの前記作動状態が格納状態にあると判定し、且つ、前記ブレーキ操作状態判定部が前記ブレーキ系の前記操作状態が前記乗員によって非作動状態にされていると判定し、且つ、前記車速算出部によって算出された前記車速が前記所定車速以上である場合に、前記規制処理の実行を禁止することを特徴とする請求項１に記載の車両用電子制御装置。 The electronic control throttle control unit determines that the stand state detection unit determines that the operating state of the stand is in a retracted state, and the brake operation state determination unit determines that the operation state of the brake system is not detected by the occupant. was determined to be in operation, and, according to claim 1, wherein the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit when the the predetermined vehicle speed or higher, and inhibits the execution of the control process Vehicle electronic control device. 前記電子制御スロットル制御部は、前記スタンド状態検出部が前記スタンドの前記作動状態が格納状態にあると判定し、且つ、前記ブレーキ操作状態判定部が前記ブレーキ系の前記操作状態が前記乗員によって非作動状態にされていると判定し、且つ、前記車速算出部によって算出された前記車速が前記所定車速未満であり、且つ、前記アクセル操作が閉じ側に操作された場合には、前記アクセル操作に応じた前記目標スロットル開度になるように前記規制処理の実行を禁止することを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用電子制御装置。 The electronic control throttle control unit determines that the stand state detection unit determines that the operating state of the stand is in a retracted state, and the brake operation state determination unit determines that the operation state of the brake system is not detected by the occupant. When it is determined that the vehicle is in an operating state, the vehicle speed calculated by the vehicle speed calculation unit is less than the predetermined vehicle speed, and the accelerator operation is operated to the close side, the accelerator operation is performed. 3. The vehicle electronic control device according to claim 1, wherein execution of the restriction process is prohibited so that the target throttle opening degree corresponding to the target throttle opening is reached. 前記目標スロットル開度の変化量に対して、０より大きく１以下である所定係数を乗じることにより、前記目標スロットル開度を規制することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両用電子制御装置。   4. The target throttle opening degree is regulated by multiplying a change amount of the target throttle opening degree by a predetermined coefficient that is greater than 0 and equal to or less than 1. 5. Electronic control device for vehicles.
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