JP5953635B2 - 液圧発生装置 - Google Patents
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Description
また、ストロークセンサは制御装置のハウジング内に収容されているため、ストロークセンサと制御装置とを電気的に接続し易くなる。
さらに、ストロークセンサは基体の後面側に配置され、各電磁弁は基体の前面側に配置されている。このようにすると、ストロークセンサと各電磁弁とが前後方向に離間するため、各電磁弁から生じる磁界がストロークセンサに影響を与えるのを防ぐことができる。
また、マスタシリンダおよびモータシリンダの二つの装置が一つのユニットとして構成される。また、第一シリンダ穴を基体の後面に開口させ、第二シリンダ穴を基体の一面に開口させているので、マスタシリンダおよびモータシリンダを基体に対してバランス良くかつコンパクトに配置することができる。
また、マスタシリンダおよびモータシリンダを一つのユニットにすると、前記した二つの装置を基体内の液圧路によって連結することができるので、外部配管を省略あるいは削減することができ、ひいては、部品点数を少なくして製造コストを低減することができる。
また、電磁弁の作動時に電磁弁のコイル等が発熱するが、電磁弁をハウジング内の上部に配置すると、ハウジング内に収容された他の部品に電磁弁のコイル等の熱が伝わり難くなる。
また、少なくとも一つの前記電磁弁を、前記第一シリンダ穴の軸線に対して一方側の領域に配置し、残りの前記電磁弁を、前記第一シリンダ穴の軸線に対して他方側の領域に配置してもよい。この構成では、第一シリンダ穴と各電磁弁との間の液圧路をコンパクトにレイアウトすることができる。
前記した液圧発生装置が、モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダを備えている場合には、前記基体の一面に突出部を形成することが望ましい。さらに、前記基体の一面の反対側の面である他面に、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴を開口するとともに、前記モータが取り付けることが望ましい。この場合には、前記突出部を前記ハウジング内に収容し、前記突出部内に前記第二シリンダ穴の底部を形成する。
また、ストロークセンサは制御装置のハウジング内に収容されているため、ストロークセンサと制御装置とを電気的に接続し易くなる。
さらに、ストロークセンサは基体の後面側に配置され、各電磁弁は基体の前面側に配置されている。このようにすると、ストロークセンサと各電磁弁とが前後方向に離間するため、各電磁弁から生じる磁界がストロークセンサに影響を与えるのを防ぐことができる。
また、少なくとも一つの前記電磁弁を、前記第一シリンダ穴の軸線に対して一方側の領域に配置し、残りの前記電磁弁を、前記第一シリンダ穴の軸線に対して他方側の領域に配置することで、第一シリンダ穴と各電磁弁との間の液圧路をコンパクトにレイアウトすることができる。
また、マスタシリンダおよびモータシリンダの二つの装置を一つのユニットとして構成することもできる。また、第一シリンダ穴を基体の後面に開口させ、第二シリンダ穴を基体の一面に開口させた場合には、マスタシリンダおよびモータシリンダを基体に対してバランス良くかつコンパクトに配置することができる。
また、マスタシリンダおよびモータシリンダを一つのユニットとして構成した場合には、前記した二つの装置を基体内の液圧路によって連結することができるので、外部配管を省略あるいは削減することができ、ひいては、部品点数を少なくして製造コストを低減することができる。
また、前記基体の一面が前記基体の側面である場合には、前記各電磁弁を前記第二シリンダ穴の中心位置よりも上面側に配置することが望ましい。電磁弁の作動時に電磁弁のコイル等が発熱するが、電磁弁をハウジング内の上部に配置すると、ハウジング内に収容された他の部品に電磁弁のコイル等の熱が伝わり難くなる。
ストロークセンサと各電磁弁との間にモータシリンダの第二シリンダ穴を配置すると、各電磁弁から生じる磁界がストロークセンサに影響を与えるのを防ぎつつ、マスタシリンダおよびモータシリンダのユニットをコンパクトに構成することができる。
また、液圧発生装置の三つの装置を基体内の液圧路によって連結することができ、外部配管を省略あるいは削減することができる。
さらに、ストロークシミュレータへのブレーキ液の流入を制御する電磁弁を第三シリンダ穴に近づけることができるため、ストロークシミュレータ用の電磁弁と、第三シリンダ穴との間の液圧路を短くすることができる。
各電磁弁の近くに圧力センサを配置すると、電磁弁の取付穴および圧力センサの取付穴を加工し易くなるとともに、液圧路をコンパクトにレイアウトすることができる。
なお、各実施形態の説明において、同一の構成要素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略するものとする。
第一実施形態では、本発明の液圧発生装置を、図1に示す車両用ブレーキシステムAに適用した場合を例として説明する。
なお、図1は、車両用ブレーキシステムAの全体構成を模式的に示したものであり、図1に示す各装置の配置は、図2から図6に示す各装置の配置とは異なっている。
車両用ブレーキシステムAは、エンジン(内燃機関)のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等にも搭載することができる。
なお、図2および図3では、ストロークセンサ19、各電磁弁13,15a,15b,15cおよび圧力センサ18a,18bの配置を明確に示すために、制御装置50を想像線によって示している。
ストロークセンサ19、各電磁弁13,15a,15b,15cおよび両圧力センサ18a,18bは、本体部10aの右側面に開口している複数の取付穴10m,10n,10qに装着されている。
また、突出部10iの周壁部の上端部には、凸条10jが形成されている。凸条10jは突出部10iの軸方向(左右方向)に延在している。
第二シリンダ穴31の底面31aは突出部10i内に配置されている。すなわち、第二シリンダ穴31の底部は、突出部10i内に配置されており、制御装置50のハウジング51内に収容されている。
二つのリザーバユニオンポート17,17の底面には、第一シリンダ穴21の内周面に通じている連通穴17a,17aが開口している。一方の連通穴17aには、第二シリンダ穴31の内周面に通じている給液路17bが連結されている。
また、リザーバ26の給液管26bにはメインリザーバ(図示せず)から延ばされたホース26cが連結されている。
第二シリンダ穴31の底面31aと第二ピストン32との間には圧力室31cが形成されている。圧力室31cにはコイルばねからなる弾性部材33が収容されている。
第二シリンダ穴31の内周面には、リザーバユニオンポート17(図1参照)に通じる給液路17bが開口しており、給液路17bから第二ピストン32の周壁部に形成された給液ポート32aを通じて、圧力室31cにブレーキ液を供給することができる。
モータ34のケース34a内には、モータ34の出力軸の回転駆動力を直線方向の軸力に変換する駆動伝達部が収容されている。駆動伝達部は、例えば、ボールねじ機構によって構成されている。モータ34の出力軸の回転駆動力が駆動伝達部に入力されると、駆動伝達部からロッド35に直線方向の軸力が付与され、ロッド35が左右方向に進退移動する。
また、第三ピストン42の周壁部には、複数の給液ポート42aが形成されている。そして、分岐液圧路12から各給液ポート42aを通じて、第三ピストン42内にブレーキ液が流入するとともに、第三ピストン42内から各給液ポート42aを通じて、分岐液圧路12にブレーキ液が流出するように構成されている。
また、第三シリンダ穴41の内周面に設けられたシール部材45と、各給液ポート42aとの距離Laは、蓋部材43と第三ピストン42との距離Lbよりも大きく設定されている。これにより、第三ピストン42が最も蓋部材43側に移動した場合でも、各給液ポート42aはシール部材45よりも底面41a側に位置している。
二つのメイン液圧路11a,11bは、図1に示すように、マスタシリンダ20の第一シリンダ穴21を起点とする液圧路である。
第一メイン液圧路11aは、マスタシリンダ20の底面側圧力室21cに通じている。また、第二メイン液圧路11bは、マスタシリンダ20の開口側圧力室21dに通じている。両メイン液圧路11a,11bの終点である二つの出力ポート16,16には、液圧制御装置2に至る配管Ha,Hbが連結されている。
また、分岐液圧路12には常閉型電磁弁13が設けられている。常閉型電磁弁13は、第一シリンダ穴21と第三シリンダ穴41との連通状態を遮断可能な電磁弁である。
第一切替弁15aは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション(初期状態)においては、第一メイン液圧路11aの上流側(マスタシリンダ20側)と下流側(出力ポート16側)とを連通しつつ、第一連絡液圧路14aと第一メイン液圧路11aとを遮断する。
また、第一切替弁15aは、通電時の第二ポジションにおいては、第一メイン液圧路11aの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連絡液圧路14aと第一メイン液圧路11aの下流側とを連通する。
第二切替弁15bは、電磁弁であり、非通電時の第一ポジション(初期状態)においては、第二メイン液圧路11bの上流側(マスタシリンダ20側)と下流側(出力ポート16側)とを連通しつつ、第二連絡液圧路14bと第二メイン液圧路11bとを遮断する。
また、第二切替弁15bは、通電時の第二ポジションにおいては、第二メイン液圧路11bの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連絡液圧路14bと第二メイン液圧路11bの下流側とを連通する。
第二圧力センサ18bは、第二切替弁15bよりも下流側に配置されており、第二連絡液圧路14bと第二メイン液圧路11bの下流側とが連通しているときには、モータシリンダ30で発生したブレーキ液圧を検知する。
なお、ロッドP1には磁石(図示せず)が取り付けられている。ストロークセンサ19は、ロッドP1の移動による磁界の変動を検出することで、ロッドP1の位置を検出する。さらに、ストロークセンサ19は、ロッドP1の位置を示す検出信号を制御装置50(図3参照)に出力する。制御装置50では、ストロークセンサ19からの情報に基づいて、ブレーキペダルPの踏み込み量を検出する。
また、ハウジング51内には、本体部10aの右側面10hから突出したストロークセンサ19、各電磁弁13,15a,15b,15cおよび両圧力センサ18a,18bが収容されている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置2は、電磁弁やポンプ等が設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータ等を制御するための制御装置等を備えている。
なお、第一実施形態では、電磁弁のコイルの一部が軸線L2よりも後面10c側に配置されている。本発明では、電磁弁の中心位置(電磁弁の中心軸)が軸線L2よりも前面10b側に配置されていれば、その電磁弁は軸線L2よりも前面10b側に配置されているものと定義している。
そこで、ストロークセンサ19と、各電磁弁13,15a,15b,15cとを前後方向に離間させることで、ストロークセンサ19の周囲の領域Sの外側に各電磁弁13,15a,15b,15cを配置している。
車両用ブレーキシステムAでは、図1に示すように、車両のイグニッションスイッチがONになったり、ブレーキペダルPが僅かに操作されたことをストロークセンサ19が検出したりすると、第一切替弁15aは、第一メイン液圧路11aの上流側と下流側とを遮断しつつ、第一連絡液圧路14aと第一メイン液圧路11aの下流側とを連通する。また、第二切替弁15bは、第二メイン液圧路11bの上流側と下流側とを遮断しつつ、第二連絡液圧路14bと第二メイン液圧路11bの下流側とを連通する。また、常閉型電磁弁13は開弁する。
制御装置50は、モータシリンダ30から出力されたブレーキ液圧(第二圧力センサ18bで検知されたブレーキ液圧)と、マスタシリンダ20から出力されたブレーキ液圧(第一圧力センサ18aで検知されたブレーキ液圧)とを対比し、その対比結果に基づいてモータ34の回転数等を制御する。このようにして、液圧発生装置1ではブレーキペダルPの操作量に応じてブレーキ液圧を発生させる。
さらに、第一シリンダ穴21および第三シリンダ穴41を基体10の本体部10aの後面10cに開口させ、第二シリンダ穴31を本体部10aの左側面10g(図5参照)に開口させている。そして、第一シリンダ穴21および第三シリンダ穴41の各軸線L1,L3に対して第二シリンダ穴31の軸線L2が立体交差している。これにより、マスタシリンダ20、モータシリンダ30およびストロークシミュレータ40を基体10に対してバランス良く配置することができる。
すなわち、マスタシリンダ20、モータシリンダ30およびストロークシミュレータ40のユニットが略立方体形状の空間内に収まるように、マスタシリンダ20およびストロークシミュレータ40の長手方向とモータシリンダ30の長手方向とを直交させている。
したがって、第一実施形態の液圧発生装置1では、マスタシリンダ20、モータシリンダ30およびストロークシミュレータ40のユニットをコンパクトに構成することができる。そして、液圧発生装置1を車両に搭載するためのスペースを確保し易くなるとともに、液圧発生装置1を車両に搭載するときの組み付け工数を少なくすることができる。
なお、第一実施形態では、突出部10iの周壁部に凸条10jを設けることで、周壁部全体の厚さを大きくすることなく、第三連絡液圧路14cの一部を周壁部内に配置しているが、円筒状の周壁部内に第三連絡液圧路14cの一部を配置してもよい。
また、突出部10iの形状は限定されるものではなく、例えば、突出部を直方体に形成してもよい。
図2に示す各電磁弁13,15a,15b,15cおよび両圧力センサ18a,18bは、本体部10aの前面10b側に配置されていればよく、各電磁弁13,15a,15b,15cおよび両圧力センサ18a,18bの位置関係は限定されるものではない。
なお、一つのピストンを用いたシリンダによってモータシリンダ30を構成した場合には、第二シリンダ穴31の軸長を小さくすることができ、モータシリンダ30を左右方向にコンパクトに構成することができる。
次に、第二実施形態の液圧発生装置について説明する。
第二実施形態の液圧発生装置1Aでは、図6に示すように、常閉型電磁弁13が第一シリンダ穴21の軸線L1よりも下面10e側に配置されている。
この構成では、図1に示すように、ストロークシミュレータ40へのブレーキ液の流入を制御する常閉型電磁弁13を第三シリンダ穴41に近づけることができる。これにより、ストロークシミュレータ40用の常閉型電磁弁13と、第三シリンダ穴41との間の分岐液圧路12を短くすることができる。
1A 液圧発生装置(第二実施形態)
2 液圧制御装置
10 基体
10a 本体部
10b 前面
10c 後面
10g 左側面
10h 右側面
10i 突出部
10m ストロークセンサ用の取付穴
10n 電磁弁用の取付穴
10q 圧力センサ用の取付穴
11a 第一メイン液圧路
11b 第二メイン液圧路
12 分岐液圧路
13 常閉型電磁弁
14a 第一連絡液圧路
14b 第二連絡液圧路
14c 第三連絡液圧路
15a 第一常開型電磁弁
15b 第二常開型電磁弁
15c 第三常開型電磁弁
18a 第一圧力センサ
18b 第二圧力センサ
19 ストロークセンサ
20 マスタシリンダ
21 第一シリンダ穴
21c 底面側圧力室
21d 開口側圧力室
22 底面側の第一ピストン
23 開口部側の第一ピストン
24 第一弾性部材
25 第二弾性部材
26 リザーバ
30 モータシリンダ
31 第二シリンダ穴
31c 圧力室
32 第二ピストン
33 弾性部材
34 モータ
40 ストロークシミュレータ
41 第三シリンダ穴
41c 底面側圧力室
41d 開口側圧力室
42 第三ピストン
43 蓋部材
44 弾性部材
50 制御装置
51 ハウジング
A 車両用ブレーキシステム
P ブレーキペダル
P1 ロッド
W ホイールシリンダ
Claims (8)
- 内部に液圧路が形成された基体と、
ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作子の位置を検出するストロークセンサと、
モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダと、を備え、
前記基体の後面は、前記ブレーキ操作子に対向するとともに、前記基体の後面には、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴が開口し、前記ブレーキ操作子に連結された入力部材が前記第一シリンダ穴に挿入され、
前記基体の後面に隣接する一面には、前記ストロークセンサ、複数の電磁弁および制御装置が取り付けられ、前記ストロークセンサおよび前記各電磁弁は前記制御装置のハウジング内に収容されており、
前記基体の一面は、前記基体の側面であり、
前記ストロークセンサは、前記基体の後面側に配置され、
前記各電磁弁は、前記基体の前面側に配置されており、
前記基体の一面には突出部が形成され、
前記基体の一面の反対側の面である他面には、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴が開口するとともに、前記モータが取り付けられており、
前記突出部は前記ハウジング内に収容され、
前記突出部内には、前記第二シリンダ穴の底部が形成され、
前記各電磁弁は、前記第二シリンダ穴の中心位置よりも上面側に配置されていることを特徴とする液圧発生装置。 - 少なくとも一つの前記電磁弁は、前記第一シリンダ穴の軸線に対して一方側の領域に配置され、
残りの前記電磁弁は、前記第一シリンダ穴の軸線に対して他方側の領域に配置されていることを特徴とする請求項1に記載の液圧発生装置。 - 内部に液圧路が形成された基体と、
ブレーキ操作子に連結された第一ピストンによってブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、
前記ブレーキ操作子の位置を検出するストロークセンサと、を備え、
前記基体の後面は、前記ブレーキ操作子に対向するとともに、前記基体の後面には、前記第一ピストンが挿入される有底の第一シリンダ穴が開口し、前記ブレーキ操作子に連結された入力部材が前記第一シリンダ穴に挿入され、
前記基体の後面に隣接する一面には、前記ストロークセンサ、複数の電磁弁および制御装置が取り付けられ、前記ストロークセンサおよび前記各電磁弁は前記制御装置のハウジング内に収容されており、
前記ストロークセンサは、前記基体の後面側に配置され、
前記各電磁弁は、前記基体の前面側に配置されており、
少なくとも一つの前記電磁弁は、前記第一シリンダ穴の軸線に対して一方側の領域に配置され、
残りの前記電磁弁は、前記第一シリンダ穴の軸線に対して他方側の領域に配置されていることを特徴とする液圧発生装置。 - モータを駆動源とする第二ピストンによってブレーキ液圧を発生させるモータシリンダを備え、
前記基体の一面には突出部が形成され、
前記基体の一面の反対側の面である他面には、前記第二ピストンが挿入される有底の第二シリンダ穴が開口するとともに、前記モータが取り付けられており、
前記突出部は前記ハウジング内に収容され、
前記突出部内には、前記第二シリンダ穴の底部が形成されていることを特徴とする請求項3に記載の液圧発生装置。 - 前記基体の一面は、前記基体の側面であり、
前記各電磁弁は、前記第二シリンダ穴の中心位置よりも上面側に配置されていることを特徴とする請求項4に記載の液圧発生装置。 - 前記ストロークセンサは、前記第二シリンダ穴の中心位置よりも後面側に配置され、
前記各電磁弁は、前記第二シリンダ穴の中心位置よりも前面側に配置されていることを特徴とする請求項1または請求項4に記載の液圧発生装置。 - 付勢された第三ピストンによって前記ブレーキ操作子に擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータを備え、
前記基体は、前記第三ピストンが挿入される有底の第三シリンダ穴を有し、
前記第一シリンダ穴と前記第三シリンダ穴とは、前記液圧路によって連通しており、
前記第一シリンダ穴の軸線よりも前記第三シリンダ穴側に配置された前記電磁弁によって、前記第一シリンダ穴と前記第三シリンダ穴との連通状態を遮断可能であることを特徴とする請求項1から請求項6のいずれか一項に記載の液圧発生装置。 - 前記基体の一面には、前記液圧路内のブレーキ液圧を検出する圧力センサが取り付けられており、
前記圧力センサは、前記基体の前面側に配置されていることを特徴とする請求項1から請求項7のいずれか一項に記載の液圧発生装置。
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