JP5930065B2 - 空気圧監視装置および異常判定しきい値決定方法 - Google Patents

Description

本発明は、車輪のタイヤの空気圧を監視する空気圧監視装置、タイヤの空気圧を監視する時に使用される異常判定しきい値を決定する異常判定しきい値決定方法に関するものである。

特許文献１，２には、車輪のタイヤの空気圧を監視する空気圧監視装置、タイヤの空気圧を監視する時に使用される異常判定しきい値を決定する異常判定しきい値決定方法が記載されている。そのうちの特許文献１には、前後左右の４輪の空気圧が第１状態にある場合の空気圧に関連する値と、第１状態とは異なる第２状態にある場合の空気圧に関連する値とに基づいて異常判定しきい値が決定されることが記載されている。

特開２００５−１９３７１２号公報 特開２０１０−１５１４６７号公報

本発明の課題は空気圧監視装置の改良を図ることであり、例えば、異常判定しきい値が不適正な値に決定されることを回避することである。

課題を解決するための手段および効果

本発明に係る空気圧監視装置においては、車両に設けられた複数の車輪に、タイヤの空気圧が適正範囲内にない車輪が１つ以上あるかどうかが、異常判定しきい値を使用して監視される。異常判定しきい値は、複数の車輪の空気圧の状態が第１状態に調整されたことを表す第１状態調整情報に応じて取得された前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の空気圧に関連する第１調整時空気圧関連値と、第１状態とは異なる第２状態に調整されたことを表す第２状態調整情報に応じて取得された前記少なくとも１輪の空気圧に関連する第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方に基づいて取得されるのであるが、第１空気圧関連値と第２空気圧関連値とに基づき、異常判定しきい値の決定の適否が判定される。第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方が、異常判定しきい値の決定に適していないと判定された場合には、それら第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方に基づく異常判定しきい値の決定が行われないで、適していると判定された場合に異常判定しきい値の決定が行われる。

第１調整時空気圧関連値は第１状態で決まる値であり、第２調整時空気圧関連値は第２状態で決まる値である。この場合において、第１状態と第２状態とは異なる状態であるため、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値とは異なるのが普通である。
それに対して、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値とがほぼ同じである場合には第１状態と第２状態とが同じである可能性がある。複数の車輪の空気圧の調整は作業者によって行われるのが普通であるが、作業者による空気圧の調整が不適切であった可能性があるのである。
一方、異常判定しきい値は、第１調整時空気圧関連値が第１状態において取得され、第２調整時空気圧関連値が第２状態において取得されたとして、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方に基づいて決定されるため、第１状態と第２状態とが同じ状態である場合には、異常判定しきい値を適正な値に決定することができない場合がある。
以上の事情から、例えば、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値とを比較して、ほぼ同じである場合には、異常判定しきい値の決定に適していないと判定され、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方に基づく異常判定しきい値の決定が行われないようにされる。また、第１調整時空気圧関連値、第２調整時空気圧関連値の大きさ自体が、第１状態、第２状態においてはあり得ない大きさである場合には、第１調整時空気圧関連値、第２調整時空気圧関連値が、第１状態、第２状態とは異なる第３の状態において取得された可能性がある。この場合においても、異常判定しきい値の決定に適していないと判定されて、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方に基づく異常判定しきい値の決定が行われないようにすることが可能である。
それに対して、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との差の絶対値が設定値より大きい場合には、第１状態と第２状態とが異なると推定され、異常判定しきい値の決定が適当であると判定される。この場合には、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方に基づく異常判定しきい値の決定が行われる。異常判定しきい値は、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との両方に基づいて決定されるようにしても、いずれか一方に基づいて決定されるようにしても、さらに、他の空気圧関連値（例えば、第３調整時空気圧関連値等）も考慮して決定されるようにしてもよい。
このように、異常判定しきい値が不適正な値に決定されることを良好に回避することができ、それにより、ロバスト性を高めることができる。

特許請求可能な発明

以下、本願において特許請求が可能と認識されている発明、発明の特徴について説明する。

(１)車両に設けられた複数の車輪に、タイヤの空気圧が適正範囲から外れた車輪が１つ以上存在するかどうかを、異常判定しきい値を用いて監視する空気圧監視装置であって、
前記複数の車輪の空気圧の状態が予め定められた状態に調整されたことを表す調整情報に応じて、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の空気圧に関連する空気圧関連値としての調整時空気圧関連値を取得する調整時空気圧関連値取得部と、
その調整時空気圧関連値取得部によって、前記複数の車輪の空気圧が第１状態に調整されたことを表す前記調整情報である第１調整情報に応じて取得された前記調整時空気圧関連値である第１調整時空気圧関連値と、前記複数の車輪の空気圧が前記第１状態とは異なる第２状態に調整されたことを表す前記調整情報である第２調整情報に応じて取得された前記調整時空気圧関連値である第２調整時空気圧関連値とに基づき、前記異常判定しきい値の決定に適していないと判定された場合に前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方に基づく前記異常判定しきい値の決定が行われないで、前記異常判定しきい値の決定に適していると判定された場合に前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値の少なくとも一方に基づく前記異常判定しきい値の決定を行う異常判定しきい値決定部と
を含むことを特徴とする空気圧監視装置。
「複数の車輪の空気圧の状態」は、複数の車輪の各々のタイヤの空気圧の高さ（空気圧値と称することができる）で表したり（例えば、Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃ，Ｐｄ）、空気圧が適正範囲内にあるかどうかの評価値で表したりすることができる。また、複数の車輪の各々のタイヤの空気圧（以下、単に空気圧と略称する場合がある）の相対的な関係で表すことができる。例えば、複数の車輪の空気圧の高さがほぼ同じである状態（例えば、Ｐａ≒Ｐｂ≒Ｐｃ≒Ｐｄ）、空気圧の高さが互いに異なる状態（例えば、Ｐａ≠Ｐｂ、Ｐｂ≠Ｐｃ、Ｐｃ≠Ｐｄ、Ｐａ≠Ｐｃ、Ｐｂ≠Ｐｄ、Ｐａ≠Ｐｄ）、一部の車輪の空気圧が残りの車輪の空気圧より高い状態（例えば、Ｐａ≒Ｐｂ＞Ｐｃ≒Ｐｄ）等が該当する。相対的な関係で空気圧の状態が表される場合には、各々のタイヤの空気圧値は問わない場合もある。
「複数の車輪のうちの少なくとも１輪の空気圧に関連する値」とは、例えば、少なくとも１輪の各々のタイヤの空気圧の高さで決まる値が該当する。具体的には、タイヤの振動特性を表す値（例えば、共振周波数）、動荷重半径（回転角速度で表すこともできる）等とすることができる。共振周波数は空気圧が高い場合は低い場合より大きくなり、動荷重半径は空気圧が高い場合は低い場合より大きくなる。また、２つ以上の車輪のタイヤの各々の振動特性と予め定められた演算式（関数）とで決まる値（例えば、共振周波数の和）、２つ以上の車輪のタイヤの各々の動荷重半径と予め定められた演算式（関数）とで決まる値（例えば、回転角速度の和）が該当する。さらに、２つ以上の車輪の空気圧がほぼ同じ高さである場合｛空気圧値が設定範囲内（ほぼ同じであるとみなしうる範囲内）にある場合｝にほぼ設定値（例えば、ほぼ１）となり、２つ以上の車輪のうちの１つの車輪の空気圧が他の車輪の空気圧に対して相対的に低くなると設定値で決まる設定範囲（ほぼ設定値と同じであるとみなしうる範囲）から外れる値とすることができる。
「複数の車輪のうちの少なくとも１輪」とは、車両に複数の車輪が設けられる場合において、複数の車輪すべてをいう場合、複数の車輪のうちの一部の車輪（例えば、対角位置にある車輪、前側、あるいは、後側にある車輪）をいう場合、複数の車輪のうちの１輪をいう場合がある。
「調整情報」は、例えば、作業者の予め定められた規則に従った操作によって作成されて、出力されるようにすることができる。車両に空気圧調整装置が設けられていない場合には、複数の車輪のタイヤの空気圧の調整は作業者によって行われるのが普通である。そして、第１状態、第２状態への空気圧の調整が行われた後に、規則に従う（規則で決まるパターン）操作部材の操作（例えば、ディスプレイのタッチパネルの操作、スイッチの操作等が該当する。以下、単にスイッチ操作等と略称する）が行われると、第１状態調整情報、第２状態調整情報が作成されて、出力される。
「複数の車輪に、タイヤの空気圧が適正範囲から外れた車輪が１つ以上存在するかどうかを監視する」とは、複数の車輪の各々について、空気圧が適正範囲から外れているか否かを監視する場合と、複数の車輪中に、空気圧が設定圧以上相対的に低い車輪が１つ以上存在するか否かを監視する場合との少なくとも一方を含む。前者の場合には、空気圧が適正範囲から外れた車輪の位置が特定されるが、後者の場合には、１つ以上の車輪の位置が特定されない場合もある。
（２）前記異常判定しきい値決定部が、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値とを比較して、前記異常判定しきい値の決定の適否を判定する比較型適否判定部を含む(1)項に記載の空気圧監視装置。
（３）前記異常判定しきい値決定部が、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値とが同じである場合に前記異常判定しきい値の決定に適していないと判定し、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値とが異なる場合に前記異常判定しきい値の決定に適していると判定する関連値異同依拠適否判定部を含む(1)項または(2)項に記載の空気圧監視装置。
（４）前記異常判定しきい値決定部が、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値とに基づき、前記第１状態と前記第２状態とが同じであると検出された場合に、前記異常判定しきい値の決定に適していないと判定される状態依拠適否判定部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
「第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値とが同じである」とは、ほぼ同じの意味であり、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との差の絶対値が設定値以下である場合をいう。また、「第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値とが異なる」とはほぼ同じとはいえない意味であり、例えば、これらの差の絶対値が設定値より大きい場合をいう。
「第１状態と第２状態とが同じである」とは、第１状態と第２状態とがほぼ同じの意味であり、第１状態と第２状態とで、互いに位置が同じ車輪の空気圧同士がほぼ同じである場合、空気圧の相対的な関係が同じである場合等をいう。
(５)当該空気圧監視装置が、前記複数の車輪の各々に対応してそれぞれ設けられ、その車輪の回転速度を検出する複数の車輪速度センサを含み、
前記調整時空気圧関連値取得部が、前記少なくとも１輪に対応する前記車輪速度センサの検出値に基づいて前記調整時空気圧関連値を取得する車輪速度依拠調整時空気圧関連値取得部を含む(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
車輪速度センサの検出値に基づけば、空気圧に関連する値としての動荷重半径を取得したり、振動特性（例えば、共振周波数）を取得したりすることができる。
(６)前記調整時空気圧関連値取得部が、前記調整情報が出力され、かつ、前記車両の走行状態が設定走行状態にある場合に、前記調整時空気圧関連値を取得する走行中取得部を含む(1)項ないし(5)項のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
例えば、設定走行状態を、車両の走行速度が予め定められた設定範囲内（ほぼ同じ速度であるとみなし得る範囲内）にあり、かつ、ほぼ直進走行している状態（操舵角、舵角の絶対値が０近傍の設定値以下である状態）とすることができる。この状態において、４輪の各々の回転角速度は、動荷重半径が同じであれば、同じ大きさとなる。
調整時空気圧関連値は、１回の検出値に基づいて取得される値であっても、複数の検出値に基づいて取得される値であってもよい。例えば、車両の走行状態が設定走行状態にある間の予め定められた設定時間の間、車輪速度センサの検出値を取得し、それら複数の検出値を処理して、調整時空気圧関連値が取得されるようにすることができる。なお、振動特性としての共振周波数は、設定時間の間取得された複数の検出値を処理すること（フーリェ変換等）により取得される。
第１状態においても第２状態においても、車両の設定走行状態において調整時空気圧関連値が取得される。換言すれば、車両の走行状態が同じ状態でこれら第１調整時空気圧関連値、第２調整時空気圧関連値が取得されることが望ましい。後述するように、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との差に基づき、空気圧の変化に起因する空気圧関連値の差を取得する場合には、車両の走行状態の変化の影響が空気圧関連値に及ばないようにする必要があるからである。
(７)当該空気圧監視装置が、前記異常判定しきい値決定部によって、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方が前記異常判定しきい値の決定に適していないと判定された場合に、規定値を前記異常判定しきい値として決定する規定値決定部を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
規定値とは、その車両に純正の車輪（以下、純正タイヤと称する場合がある）が装着されている場合に決められている異常判定しきい値をいう。純正の車輪については、動荷重半径、振動特性等が予め取得され、それらに基づいて異常判定しきい値が予め決められて、記憶されている。車輪のローティションが行われた場合には、規定値を使用しても差し支えないが、車輪交換（車輪はタイヤを含むため、以下、タイヤ交換と称する場合がある）が行われた場合には、新たに決定された異常判定しきい値が使用されることが望ましい。
しかし、上述のように、異常判定しきい値が決定されなかった場合に規定値が用いられる。その結果、不適正な異常判定しきい値に変更（決定）されることが回避され、異常判定しきい値の決定におけるロバスト性を高めることができる。
(８)当該空気圧監視装置が、(i)作業者によって操作可能な操作部と、(ii)その操作部の操作に応じて前記調整情報を作成して出力する調整情報作成部とを含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
例えば、第１状態に調整された後の操作部の操作パターン（第１パターン）、第２状態に調整された後の操作パターン（第２パターン）は、予め決められているのが普通であり、作業者は、決められた規則に従って第１パターン、あるいは、第２パターンで操作部を操作するのが普通である。そして、第１パターンで操作された場合に第１調整情報が作成されて出力され、第２パターンで操作された場合に第２調整情報が作成されて出力される。
なお、調整情報は、作業者による操作なしで作成され、出力されるようにすることも可能である。

(９)当該空気圧監視装置が、前記空気圧の監視を行う時に、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の空気圧に関連する空気圧関連値である監視時空気圧関連値を取得する監視時空気圧関連値取得部と、
少なくとも、その監視時空気圧関連値取得部によって取得された前記監視時空気圧関連値と前記異常判定しきい値とに基づいて、前記複数の車輪に、タイヤの空気圧が適正範囲から外れた車輪が１つ以上存在するかどうかを監視する空気圧監視部と
を含む(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
監視時空気圧関連値と調整時空気圧関連値とは求める演算式が異なっていても、同じであってもよい。また、調整時空気圧関連値、監視時空気圧関連値が取得される場合に用いられる車輪速度に対応する車輪は、同じであっても異なっていてもよい。例えば、監視時空気圧関連値が４輪の車輪速度に基づいて取得され、調整時空気圧関連値が４輪のうちの一部の車輪（例えば、２輪）の回転速度に基づいて取得されるようにすることもできる。
なお、監視時空気圧関連値は、対象空気圧関連値と称することができる。
(１０)前記異常判定しきい値決定部が、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との差と、前記車両の複数の車輪のすべてのタイヤの空気圧が基準圧で決まる設定範囲内にある場合の前記監視時空気圧関連値である基準空気圧関連値とに基づいて前記異常判定しきい値を決定する補間法依拠決定部を含む(9)項に記載の空気圧監視装置。
第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との差と、基準空気圧関連値とに基づけば、基準空気圧関連値と異常であると判定し得る空気圧関連値（前記複数の車輪に、タイヤの空気圧が適正範囲から外れた車輪が１つ以上あると判定し得る監視時空気圧関連値）との偏差を取得することができる。異常判定しきい値は、偏差としたり、偏差と基準空気圧関連値とで決まる値としたりすることができる。
適正範囲は設定範囲より広い。設定範囲は、複数の車輪の空気圧がほぼ基準圧にあると考え得る範囲をいい、適正範囲とは空気圧が正常であると考え得る範囲（異常でないと考え得る範囲）である。
また、第１状態と第２状態とのいずれか一方を基準状態（複数の車輪のすべてのタイヤの空気圧が基準圧で決まる設定範囲内にある状態）とすることもできる。その場合には、いずれか一方の状態において基準空気圧関連値を取得することができる。
(１１)前記異常判定しきい値決定部が、前記複数の車輪にタイヤの空気圧が適正範囲から外れた車輪が１つ以上あると判定し得る前記監視時空気圧関連値と、前記複数の車輪のすべてのタイヤの空気圧が基準圧で決まる設定範囲内にある場合の前記監視時空気圧関連値である基準空気圧関連値との偏差を、前記異常判定しきい値として決定する偏差決定部と、
前記空気圧監視部が、前記監視時空気圧関連値と前記基準空気圧関連値との差の絶対値と、前記異常判定しきい値である偏差とを比較して、前記複数の車輪に、前記適正範囲から外れた車輪が１つ以上あるかどうかを監視する偏差依拠監視部を含む(9)項または(10)項に記載の空気圧監視装置。
(１２)前記異常判定しきい値決定部が、前記複数の車輪にタイヤの空気圧が適正範囲から外れた車輪が１つ以上あると判定し得る前記監視時空気圧関連値と、前記車両の複数の車輪のすべてのタイヤの空気圧が基準圧で決まる設定範囲内にある場合の前記監視時空気圧関連値である基準空気圧関連値との偏差と、前記基準空気圧関連値とで決まる値を、前記異常判定しきい値として決定する基準値・偏差決定部を含み、
前記空気圧監視部が、前記監視時空気圧関連値と、前記偏差と前記基準空気圧関連値とで決まる値である異常判定しきい値とを比較して、前記複数の車輪に、前記適正範囲から外れた車輪が１つ以上あるかどうかを監視する基準値・偏差依拠監視部を含む(9)項ないし(1１)項のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
異常判定しきい値αｔｈは、(a)基準空気圧関連値α１と偏差Δαとに基づいて決まる値｛（αｔｈ＝α１＋Δα）、（αｔｈ＝α１−Δα）｝としても、(b)偏差（αｔｈ＝Δα）としてもよい。 (a)の場合には、異常判定しきい値αｔｈと監視時空気圧関連値α*とが比較され、(b)の場合には、異常判定しきい値αｔｈと、監視時空気圧関連値α*と基準空気圧関連値α１との差の絶対値とが比較される（αｔｈ：｜α*−α１｜）。
(１３)前記異常判定しきい値決定部が、基準値更新情報に応じて前記基準空気圧関連値を取得して更新する基準空気圧関連値取得部を含む(10)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
車輪のローティションが行われた場合、空気圧の調整が行われた場合には、異常判定しきい値を更新（変更）する必要性は低いが、基準空気圧関連値を更新（変更）することが望ましい。
また、タイヤのローティション、空気圧の調整が行われた後には、規則に従って（第３パターンで）操作部が操作されるように予め決めておけば、その第３パターンでの操作が行われた場合に、基準値更新情報が作成されて、出力される。
なお、例えば、第２状態が基準状態である場合には、第２パターンと第３パターンとを同じにすることができる。

(１４)前記調整時空気圧関連値取得部が、前記少なくとも１輪の各々の回転角速度で決まる回転角速度値を前記調整時空気圧関連値として取得する回転角速度値取得部を含み、
前記監視時空気圧関連値取得部が、前記複数の車輪の各々の回転角速度に基づいて、前記複数の車輪の各々の動荷重半径の関係を表す動荷重半径関係値を前記監視用空気圧関連値として取得する動荷重半径関係値取得部を含み、
前記異常判定しきい値決定部が、前記回転角速度値取得部によって取得された前記第１調整時空気圧関連値としての第１回転角速度値と前記第２調整時空気圧関連値としての第２回転角速度値とに基づいて、前記異常判定しきい値の決定の適否を判定する回転角速度差依拠適否判定部を含む(9)項ないし(13)項のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
(１５)前記調整時空気圧関連値取得部が、前記調整時空気圧関連値として前記少なくとも１輪の各々の共振周波数を取得する共振周波数取得部を含み、
前記監視時空気圧関連値取得部が、前記監視時空気圧関連値としての前記複数の車輪の各々の共振周波数を取得する共振周波数取得部を含み、
前記異常判定しきい値決定部が、(a)前記第１状態と前記第２状態とで、タイヤの空気圧が異なるはずである同じ車輪の共振周波数の差と、(b)前記第１状態と前記第２状態とのいずれか一方において、タイヤの空気圧が異なる２つの車輪の共振周波数の差との少なくとも一方に基づいて前記異常判定しきい値の決定の適否を判定する共振周波数差依拠適否判定部を含む(9)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。

（１６）前記異常判定しきい値決定部が、前記第１調整情報が出力された時点から第２調整情報が出力された時点までの、(a)経過時間が、予め定められた設定時間より長い場合と、(b)前記車両の走行距離が、予め定められた設定距離より長い場合との少なくとも一方の場合に、前記異常判定しきい値の決定に適していないと判定する時間等依拠適否判定部を含む(1)項ないし(15)項のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
このような場合には、作業者の空気圧調整作業の信頼性が低く、作業が不適切である可能性が高いため、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方が、異常判定しきい値の決定に適していないと判定される。
なお、経過時間の計測の開始時点は、第１調整時空気圧関連値が取得された時点とすることができ、経過時間の計測の終了時点は、第２調整時空気圧関連値が取得された時点とすることもできる。

（１７）車両に設けられた複数の車輪に、タイヤの空気圧が適正範囲から外れた車輪が１つ以上存在するかどうかを異常判定しきい値を使用して監視する空気圧監視装置において、前記異常判定しきい値を決定する異常判定しきい値決定方法であって、
前記複数の車輪の空気圧の状態が予め定められた第１状態に調整されたことを表す第１調整情報に応じて、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の空気圧に関連する空気圧関連値としての第１調整時空気圧関連値を取得する第１調整時空気圧関連値取得工程と、
前記複数の車輪の空気圧の状態が前記第１状態とは異なる第２状態に調整されたことを表す第２調整情報に応じて、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の空気圧に関連する空気圧関連値としての第２調整時空気圧関連値を取得する第２調整時空気圧関連値取得工程と、
前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値とに基づき、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方が前記異常判定しきい値の決定に適しているかどうかを判定する適否判定工程と、
その適否判定工程において、適していないと判定された場合に、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方に基づく前記異常判定しきい値の決定を行わないで、適していると判定された場合に前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値の少なくとも一方に基づく前記異常判定しきい値の決定を行う適正時異常判定しきい値決定工程と
を含むことを特徴とする異常判定しきい値決定方法。
本項に記載の異常判定しきい値決定方法には、(1)項ないし(16)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。

本発明の実施例１に係る空気圧監視装置を含む車両全体を概念的に示す図である。本空気圧監視装置において、本発明の実施例に係る異常判定しきい値決定方法が実施される。 空気圧と共振周波数との関係を示す図である。 空気圧と回転角速度、動荷重半径との関係を示す図である。 空気圧と動荷重半径関係値との関係を示す図である。 実施例１の空気圧監視装置のＴＰＭＳＥＣＵの記憶部に記憶された空気圧監視プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された空気圧状態設定プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された異常判定しきい値決定プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された基準空気圧関連値取得プログラムを表すフローチャートである。 本発明の実施例２に係る空気圧監視装置の記憶部に記憶された空気圧状態設定プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶された異常判定しきい値決定プログラムの一部を表すフローチャートである。

発明の実施形態

以下、本発明の一実施形態である空気圧監視装置について図面に基づいて詳細に説明する。本空気圧監視装置においては、異常判定しきい値を用いて、複数の車輪に、タイヤの空気圧が適正範囲から外れた車輪が１つ以上存在するか否かが監視される（以下、単に空気圧の監視と称する場合がある）。また、異常判定しきい値が、本発明の一実施形態である異常判定しきい値決定方法の実施によって決定される。
車両に予め装着された車輪（純正の車輪）については、動荷重半径、共振周波数等の空気圧関連値が予め取得されていて、異常判定しきい値が予め記憶されているのが普通である（純正の車輪について決められた異常判定しきい値を規定値と称する）。しかし、例えば、純正の車輪からスタッドレスタイヤ付きの車輪に交換された場合等には、空気圧関連値等が変わるため、異常判定しきい値が決定（変更）されることが望ましい。

異常判定しきい値は、第１状態、第２状態の各々において取得された第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方に基づいて取得される。
作業者によって、前後左右の４輪のタイヤの空気圧が第１状態（２輪高圧状態）、第２状態（基準状態）に調整される。基準状態は、前後左右の４輪のすべてのタイヤの空気圧が基準圧で決まる設定範囲内の高さ（ほぼ基準圧）に調整された状態であり、２輪高圧状態は、右前輪、右後輪のタイヤの空気圧が基準圧で決まる設定範囲内の高さとされ、左前輪、左後輪のタイヤの空気圧が基準圧（標準圧と称することもできる）よりｘ％（例えば、１０％）高くされた状態である。そして、第１状態、第２状態において、それぞれ、第１調整時空気圧関連値、第２調整時空気圧関連値が取得される。第２状態は基準状態であるため、基準空気圧関連値も取得される。基準空気圧関連値は第２調整空気圧関連値と同じであっても異なってもよい。
なお、第１状態（２輪高圧状態）において、左前輪、左後輪の空気圧を基準圧より高くしても低くしてもよいが、高くした方が走行安定性の上で望ましい。また、２輪の空気圧を高くしても１輪または３輪の空気圧を高くしてもよいが、１輪の空気圧を２ｘ％高くするより、２輪の空気圧をｘ％ずつ高くした方が走行安定性の上で望ましい。さらに、２輪の空気圧を高くする場合において、対角位置にある２輪の空気圧を高くしたり、右側、左側の２輪の空気圧を高くしたり、前側、後側の２輪の空気圧を高くしたりすることができるが、走行安定性の低下を低減し得る状態で高くすることが望ましい。
また、第２状態を基準状態とすることは不可欠ではない。補間法によれば、第１状態と第２状態とが異なっていれば、基準空気圧関連値を取得することができ、異常判定しきい値を決定することができる。
それに対して、第２状態と第１状態とのいずれか一方が基準状態とされれば、異常判定しきい値を決定するととともに基準空気圧関連値を直接的に取得できるという利点がある。

異常判定しきい値は、タイヤの空気圧が適正範囲より低い車輪が１つあると判定し得る監視時空気圧関連値と、基準空気圧関連値との差である偏差を含む値に決定することができる。例えば、異常判定しきい値は、偏差としても、偏差と基準空気圧関連値とで決まる値としてもよい。いずれにしても、タイヤの空気圧が、基準圧より、基準圧のｋ・ｘ％（例えば、ｋ＝２とすることができる）以上低い場合に、適正範囲より低いと判定し得る大きさに決定される。
監視時空気圧関連値が、複数の車輪のうちの少なくとも１輪の空気圧関連値に基づいて取得される。そして、異常判定しきい値が偏差である場合には、監視時空気圧関連値と基準空気圧関連値との差の絶対値と異常判定しきい値とが比較され、異常判定しきい値が偏差と基準空気圧関連値とで決まる値である場合には、監視時空気圧関連値と異常判定しきい値とが比較される。
また、本実施形態においては、共振周波数に基づく異常判定しきい値ｆｔｈと、動荷重半径に基づく異常判定しきい値αｔｈとの両方が決定され、両方の異常判定しきい値ｆｔｈ、αｔｈを用いて空気圧の監視が行われる。しかし、両方の異常判定しきい値を用いることは不可欠ではなく、いずれか一方の異常判定しきい値を用いて空気圧の監視が行われるようにすることもできる。
以下、空気圧の監視について説明する。

＜共振周波数＞
［空気圧と共振周波数との関係］
車輪のタイヤの空気圧Ｐと共振周波数ｆとの間には、図２に示すように、空気圧Ｐが高い場合は低い場合より共振周波数ｆが大きくなる関係が成立する。空気圧Ｐが高い場合は低い場合よりばね定数が大きくなるため、共振周波数ｆが大きくなるのである。
このように、共振周波数に基づけば空気圧の状態を取得することができるのであり、空気圧が適正範囲内にあるかどうかを判定することができる。
また、第１調整時空気圧関連値が第１調整時共振周波数ｆ_ｉｊ０に対応し、第２調整時空気圧関連値が第２調整時共振周波数ｆ_ｉｊ１に対応する。第２調整時共振周波数は、基準空気圧関連値でもある。監視時空気圧関連値は監視時共振周波数ｆ_ｉｊ*に対応する（ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｒ，Ｌ）。
なお、空気圧関連値としての共振周波数は、前後左右の各車輪ごとに取得される。

［異常判定しきい値の決定および空気圧の監視］
(1)異常判定しきい値ｆｔｈ（＝Δｆｉ）の決定および空気圧の監視
(a)異常判定しきい値は、２輪高圧状態において取得された各輪の共振周波数（第１調整時共振周波数）ｆ_FL0，ｆ_FR0，ｆ_RL0，ｆ_RR0から求めることができる。空気圧が高い方の左前輪の共振周波数から空気圧が基準圧である右前輪の共振周波数を引いた値は、空気圧が基準圧のｘ％変化した場合の共振周波数の変化分に対応する。そして、この引いた値をｋ倍すれば、空気圧が基準圧のｋ・ｘ％変化した場合の共振周波数の変化分が得られるのであり、この変化分が前輪側の異常判定しきい値Δｆ_Fとされる。
Δｆ_F＝ｋ×（ｆ_FL−ｆ_FR）
後輪側の異常判定しきい値Δｆ _R は、空気圧が高い方の左後輪の共振周波数から空気圧が基準圧である右後輪の共振周波数を引いた値をｋ倍して得られた値とされる。
Δｆ_R＝ｋ×（ｆ_RL−ｆ_RR）
このように、第１状態（２輪高圧状態）において、空気圧が異なる２つの車輪の共振周波数の差を偏差Δｆとした場合には、第２調整時共振周波数が考慮されることなく、異常判定しきい値を決定することができる。
(b)偏差Δｆは、同じ車輪の、第１状態、第２状態の共振周波数の差から求めることもできる。この場合には、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との両方に基づいて偏差Δｆが取得されることになる。
Δｆ_F＝ｋ×（ｆ_FL0−ｆ_FL1）
Δｆ_R＝ｋ×（ｆ_RL0−ｆ_RL1）
(c)前後左右の車輪の各々において、基準共振周波数ｆ_ij1から監視時共振周波数ｆ_ij*を引いた値が異常判定しきい値ｆｔｈ_i（ｆｔｈ_i＝Δｆ_i）と比較される。そして、引いた値が異常判定しきい値より大きい場合に、その車輪の空気圧が適正範囲より低いと検出される。
（ｆ_Fj1−ｆ_Fj*）＞ｆｔｈ_F
（ｆ_Rj1−ｆ_Rj*）＞ｆｔｈ_R

(2)異常判定しきい値ｆｔｈ（＝ｆ_ｉｊ１−Δｆ_ｉ）の決定および空気圧の監視
(a)基準共振周波数ｆ_ｉｊ１として第２状態において取得された各輪の共振周波数（第２調整時共振周波数）ｆ_ＦＬ１，ｆ_ＦＲ１，ｆ_ＲＬ１，ｆ_ＲＲ１が用いられる。
異常判定しきい値ｆｔｈ_ｉｊは、各輪毎に決定される。
ｆｔｈ_Ｆｊ＝ｆ_Ｆｊ１−Δｆ_Ｆ
ｆｔｈ_Ｒｊ＝ｆ_Ｒｊ１−Δｆ_Ｒ
(b)前後左右の車輪の各々において、監視時共振周波数ｆ_ｉｊ*が異常判定しきい値ｆｔｈ_ｉｊと比較され、監視時共振周波数が異常判定しきい値より小さい場合（ｆ_ｉｊ*＜ｆｔｈ_ｉｊ）に、その車輪の空気圧が適正範囲より低いと検出される。
なお、異常判定しきい値を
ｆｔｈ_Ｆｊ＝ｆ_Ｆｊ１＋Δｆ_Ｆ
ｆｔｈ_Ｒｊ＝ｆ_Ｒｊ１＋Δｆ_Ｒ
として、監視時共振周波数が異常判定しきい値より大きい場合（ｆ_ｉｊ*＞ｆｔｈ_ｉｊ）に、その車輪のタイヤの空気圧が適正範囲より高いと検出されるようにすることができる。例えば、タイヤの温度の上昇等により適正範囲より高くなったことがわかる。

＜動荷重半径（回転角速度）＞
［動荷重半径と空気圧との関係］
車輪の空気圧Ｐと動荷重半径Ｒｄ（Dynamic Load Radius）との間には、図３に示すように、空気圧Ｐが高い場合は低い場合より動荷重半径Ｒｄが大きくなる関係が成立する。空気圧Ｐが高くなるとタイヤの直径が大きくなるからである。また、車両が直進走行をしている場合には、動荷重半径Ｒｄが大きい車輪の方が小さい車輪より回転角速度Ｖが小さくなる。以上により、空気圧Ｐと回転角速度Ｖとの間には、空気圧Ｐが高い場合は低い場合より回転角速度Ｖが小さくなる関係が成立する。
このように、動荷重半径Ｒｄ、回転角速度Ｖに基づけば空気圧の状態を取得することができるのであり、空気圧が適正範囲内にあるかどうかを判定することができる。

監視時空気圧関連値として監視時動荷重半径関係値αが用いられる。動荷重半径関係値αは、対角位置にある一方の２つの車輪（右前輪、左後輪）の回転角速度の和を他方の２つの車輪（左前輪、右後輪）の回転角速度の和で割った値である。
α＝（Ｖ_ＦＲ＋Ｖ_ＲＬ）／（Ｖ_ＦＬ＋Ｖ_ＲＲ）
このように、動荷重半径関係値αは、互いに対角位置にある車輪の回転角速度の和の比率で表される値であるため、左右前輪の動荷重半径（空気圧）がほぼ同じで、かつ、左右後輪の動荷重半径（空気圧）がほぼ同じである場合、左側の前後輪の動荷重半径がほぼ同じで、かつ、右側の前後輪の動荷重半径がほぼ同じである場合、前後左右の４輪の空気圧がほぼ同じ高さである場合には、１に近い大きさとなるのであり、基準動荷重半径関係値α１は、１に近い大きさとなる。
それに対して、一方の２つの車輪（右前輪、左後輪）のいずれか一方の空気圧が低くなり、回転角速度が大きくなると動荷重半径関係値αは大きくなり、他方の２つの車輪（左前輪、右後輪）のいずれか一方の空気圧が低くなり、回転角速度が大きくなると動荷重半径関係値αは小さくなる。
このように、動荷重半径関係値αは、タイヤの空気圧が相対的に低い車輪が１つ以上存在する場合には１より大きくなったり、小さくなったりする値である。そのため、動荷重半径関係値αに基づけば、複数の車輪に、空気圧が適正範囲より低い車輪が１つ以上存在するかどうかが良好にわかる。
また、基準動荷重半径関係値αは、４輪の空気圧がほぼ同じである場合に１に近い値になるため、基準状態において４輪の空気圧の高さの影響を受け難い。また、２輪高圧状態においても１に近い値となる。そのため、基準動荷重半径関係値αが誤って２輪高圧状態において取得された場合であっても、１に近い値となるため、動荷重半径関係値αを用いることにより、異常判定しきい値の決定におけるロバスト性を高めることができる。
さらに、旋回外側輪の回転角速度、旋回内側輪の回転角速度が、それぞれ、分子、分母に含まれる値であるため、旋回中であっても、１に近い値になる。その結果、車両が旋回していても、基準動荷重半径関係値を取得することができる。
なお、図４には、他方の２つの車輪（左前輪、右後輪）のうちのいずれか一方の空気圧が低くなった場合の変化を示した。

１輪の回転角速度、２輪以上の回転角速度の和（これらを回転角速度値と総称する場合がある）等が空気圧関連値として用いられる。第１調整時空気圧関連値が第１調整時回転角速度値（Ｖ_ＲＬ０、Ｖ_ＦＬ０、β０１、β０２、β０）に対応し、第１調整時空気圧関連値が第２調整時回転角速度値（Ｖ_ＲＬ１、Ｖ_ＦＬ１、β１１、β１２、β１）に対応する。
第１、第２調整時回転角速度値β０、β１は、前後左右の４輪の回転角速度の和であり、第１、第２調整時回転角速度値β０１，β１１は、対角位置にある一方の２つの車輪（右前輪、左後輪）の回転角速度の和であり、第１、第２調整時回転角速度値β０２、β１２は、対角位置にある他方の２つの車輪（左前輪、右後輪）の回転角速度の和である。
β０１＝（Ｖ_ＦＲ０＋Ｖ_ＲＬ０）
β０２＝（Ｖ_ＦＬ０＋Ｖ_ＲＲ０）
β１１＝（Ｖ_ＦＲ１＋Ｖ_ＲＬ１）
β１２＝（Ｖ_ＦＬ１＋Ｖ_ＲＲ１）
β０＝β０１＋β０２
β１＝β１１＋β１２

［異常判定しきい値の決定および空気圧の監視］
(1)異常判定しきい値αｔｈ（＝Δα）の決定および空気圧の監視
(a)異常判定しきい値αｔｈ（＝Δα）は、第１調整時回転角速度値の各々β０１，β０２から第２調整時回転角速度値の各々β１１，β１２を引いた値（β０１−β１１）、（β０２−β１２）の和｛（β０１−β１１）＋（β０２−β１２）｝を、第２調整時回転角速度値β１２（基準動荷重半径関係値の分母）で割った値とされる。
Δα＝（β０−β１）／β１２
＝｛（β０１−β１１）＋（β０２−β１２）｝／β１２
第１調整時回転角速度値β０から第２調整時回転角速度値β１を引いた値（β０−β１）は、２輪のタイヤの空気圧が基準圧よりｘ％高い場合と基準圧である場合との回転角速度の差であり、１輪のタイヤの空気圧が基準圧より２ｘ％高い場合と基準圧である場合との回転角速度の差に対応する。そして、補間法に基づけば、１輪の空気圧が基準圧である場合と基準圧より２ｘ％低い場合との回転角速度値の差を取得することができる。そして、「空気圧が基準圧より２ｘ％低下した場合に適正範囲から外れた」と判定されるようにする場合には、β１とβ０との差を基準動荷重半径関係値α１の分母（Ｖ_ＦＬ１＋Ｖ_ＲＲ１）で割った値を偏差Δαすることができる。
なお、一般的に、空気圧がｘ％のｋ倍低下した場合に異常であると判定されるようにする場合には、異常判定しきい値αｔｈを、下式に示すように決定することができる。
αｔｈ＝Δα×ｋ／２
(b)空気圧を監視する場合には、監視時動荷重半径関係値α*と基準動荷重半径関係値α１との差の絶対値と、異常判定しきい値Δαとが比較され、差の絶対値が異常判定しきい値より大きい場合に、４輪中の１輪以上のタイヤの空気圧が適正範囲より低いと判定される。
｜αｉｊ*−α１｜＞αｔｈ（Δα）

(2)異常判定しきい値αｔｈ（＝α１＋Δα、α１−Δα）の決定および空気圧の監視
αｔｈｘ＝α１＋Δα
αｔｈｙ＝α１−Δα
この場合には、監視時動荷重半径関係値α*と異常判定しきい値αｔｈとが比較され、監視時動荷重半径関係値α*が異常判定しきい値αｔｈｘより大きい場合、あるいは、異常判定しきい値αｔｈｙより小さい場合に、４輪中に空気圧が適正範囲より低い車輪が１輪以上存在すると検出される。
α*＞αｔｈｘ or α*＜αｔｈｙ
このように、動荷重半径に基づく場合には、タイヤの空気圧が適正範囲から外れた車輪の位置は特定されない。
（ｆ_Rj1−ｆ_Rj*）＞ｆｔｈ_R

＜異常判定しきい値の決定の適否＞
前述のように、第１状態、第２状態への空気圧の調整は、作業者によって行われる。
作業者は、タイヤ交換を行った後に、４輪のタイヤの空気圧を、それぞれ、第１状態（２輪高圧状態）に調整し、次に、第２状態（基準状態）に調整する。そして、第１状態、第２状態に調整した後に、予め定められた規則に従って（パターンに従って）操作を行うように決められている。具体的には、操作パターンは、リセットスイッチ（ＲｓｔＳＷ）のＯＮ操作時間の長さで規定されており、第１状態に調整された後のON時間がＴ１（第１パターン。例えば、５秒）とされ、第２状態に調整された後のＯＮ時間がＴ２（第２パターン。例えば、３秒）とされている。作業者のリセットスイッチのパターンに従った操作により、４輪の空気圧の状態が、それぞれ、２輪高圧状態、基準状態に調整されたと判定され、それぞれ、第１調整情報、第２調整情報が作成されて、出力される。

しかし、作業者のミスによって空気圧調整作業が適切に（規則通りに）行われなかったり、空気圧調整を行うことなく、スイッチ操作が行われたりする場合がある。
一方、空気圧調整、スイッチ操作が規則に従って行われなかった場合には、異常判定しきい値が不適正な値となる場合がある。例えば、第１状態、第２状態が同じである場合には、第１調整時回転角速度値β０，第２調整時回転角速度値β１はほぼ同じとなる（β０≒β１）。しかし、第１、第２調整時回転角速度値β０、β１の差は、１輪のタイヤの空気圧が基準圧より２ｘ％高い場合の差であると推定されると、異常判定しきい値が不適正な値に決定され、空気圧が適正範囲内にあるかどうかを適切に検出できない場合があるのである。
そこで、本実施例においては、第１状態、第２状態の各々において取得された第１、第２調整時空気圧関連値が比較されて、ほぼ同じである場合には、第１状態と第２状態とがほぼ同じ状態にあると推定され、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方が異常判定しきい値の決定に適していないと判定される。異常判定しきい値の決定は行われないのであり、規定値とされる。

＜構造＞
図１に示すように、車両１０には、前後左右の４つの車輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられ、車輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにそれぞれ対応して、車輪の回転角速度を検出する車輪速度センサ１４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが設けられる。また、車両１０には、コンピュータを主体とするＴＰＭＳＥＣＵ２０が設けられる。ＴＰＭＳＥＣＵ２０は、実行部２１，入出力部２２，記憶部２３等を含み、入出力部２２には、車輪速度センサ１４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ、リセットスイッチ（RstSW)２４、操舵角センサ２６が接続されるとともに、ディスプレイ２８、タイマ３２、走行距離計測装置３４等が接続される。以下、車輪１２、車輪速度センサ１４等、車輪位置を特定する必要がない場合、総称する場合等には、車輪位置を表す符号（ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を付さないで用いる場合がある。

リセットスイッチ２４は、作業者、運転者等によって操作可能なものであり、第１調整時空気圧関連値、第２調整時空気圧関連値の取得を指示する場合（４輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのタイヤの空気圧を調整した場合）、基準空気圧関連値の取得を指示する場合（車輪のローティションが行われた場合、タイヤの空気圧の調整が行われた場合）に操作するよう決められたものである。指示内容に応じて操作パターンが予め決められている。
操舵角センサ２６は、図示しないステアリングホイールの操舵角度を検出するセンサであり、操舵角センサ２６によって検出された操舵角度の絶対値が設定値以下である場合には直進走行中であると判定される。
ディスプレイ２８は、前後左右の各輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのうちの少なくとも１輪の空気圧が適正範囲内にあること、少なくとも１輪の空気圧が適正範囲より低いこと等を表示可能なものである。

タイマ３２は、時間を計測するものであり、本実施例においては、第１調整情報が出力された時点から第２調整情報が出力された時点までの時間が計測される。
走行距離計測装置３４は、車両の走行距離を計測するものであり、予め定められた時点からの累積走行距離が取得される。第１調整情報が出力された時点の累積走行距離と第２調整情報が出力された時点の累積走行距離とに基づいて、第１調整情報が出力されてから第２調整情報が出力されるまでの間の車両の走行距離を取得することができる。
ランプ３６は、リセットスイッチ２４の操作に応じて点滅させられるものである。また、空気圧が適正範囲より低い車輪があること場合に点滅させられるようにしたり、第１調整時空気圧関連値、第２調整時空気圧関連値が取得された場合に点滅させられるようにしたり、異常判定しきい値が決定された場合に点滅させられるようにしたりすること等ができる。

車輪速度センサ１４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲは、電磁ピックアップ式のものであり、車輪の回転に伴う電気的性質の変化に基づいて回転位置を検出して、回転角速度を取得する。また、車輪速度センサ１４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々の検出値の平均値等に基づいて車両の走行速度が取得される。各輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの平均的な半径と回転角速度とに基づけば、車輪の回転周速度を取得することができ、車両の走行速度を取得することができる。走行速度を取得する場合の半径は、平均的な値であり、空気圧の影響は受け難いと考えられる。
また、記憶部２３には、複数の空気圧監視に関連するプログラム等が格納されている。
なお、車輪速度センサ１４とは別にプロペラシャフトの回転速度を検出するセンサを設け、プロペラシャフトの回転速度に基づいて走行速度が取得されるようにしたり、対地車速センサ（例えば、ドップラーセンサ等）を設けて、走行速度が取得されるようにしたりすることもできる。
また、報知装置として、ランプ３６とディスプレイ２８とのいずれか一方を設ければよく、両方設ける必要は必ずしもない。
さらに、リセットスイッチ２４はディスプレイ２８に含まれる（でクスプレイ２８がタッチパネルである場合には、その一部によってリセットスイッチ２４が構成される）と考えることもできる。

＜空気圧の監視＞
図５のフローチャートで表される空気圧監視プログラムは、予め定められた空気圧監視タイミングに達すると実行される。例えば、車両の走行中において、予め定められた設定時間が経過するごとに空気圧監視タイミングに達したとされて、実行されるようにしたり、空気圧の監視の要求等があった場合に実行されるようにしたりすることができる。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、前後左右の各輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転角速度が、それぞれ取得される。本実施例においては、予め定められた設定時間の間、車輪速度センサ１４ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの検出値が取得されるのである。回転角速度が取得される場合の車両の走行状態は問わないが、例えば、少なくとも１輪に大きな制動スリップや駆動スリップが生じていない状態で取得されることが望ましい。
Ｓ２において、Ｓ１において取得された回転角速度Ｖ_ＦＲ，Ｖ_ＦＬ，Ｖ_ＲＲ，Ｖ_ＲＬに基づいて監視時動荷重半径関係値α*が取得される。例えば、設定時間の間に取得された回転角速度（取得された設定数の回転角速度）の平均的な値を用いて求めることができる。
α*＝（Ｖ_ＦＲ＋Ｖ_ＲＬ）／（Ｖ_ＦＬ＋Ｖ_ＲＲ）
また、Ｓ３において、取得された回転角速度の複数のデータに基づいて、各輪の各々における監視時共振周波数ｆ_ｉｊ*が求められる（ｉ＝Ｆ，Ｒ、ｊ＝Ｒ，Ｌ）。

Ｓ４において、異常判定しきい値Δα、Δｆ_Ｆ，Δｆ_Ｒおよび基準動荷重半径関係値α１，基準共振周波数ｆ_ｉｊ１が読み込まれる。そして、Ｓ５において、Ｓ２において取得された監視時動荷重半径関係値α*と、Ｓ４において取得された基準動荷重半径関係値α１との差の絶対値と異常判定しきい値Δαとが比較される。
｜α*−α１｜＞Δα
差の絶対値が異常判定しきい値Δαより大きい場合には、４輪１２ＦＬ,ＦＲ，ＲＬ,ＲＲに空気圧が低い車輪が少なくとも１輪含まれる可能性が高いと判定される。差の絶対値が異常判定しきい値Δα以下である場合には、空気圧が低い車輪が含まる可能性が低いと判定される。
また、Ｓ６において、Ｓ３において取得された前後左右の車輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々の監視時共振周波数ｆ_ｉｊ*を、Ｓ４において取得された基準共振周波数ｆ_ｉｊ１から引いた値と前輪の異常判定しきい値Δｆ_Ｆ、後輪の異常判定しきい値Δｆ_Ｒとがそれぞれ比較される。
ｆ_Ｆｊ１−ｆ_Ｆｊ*＞Δｆ_Ｆ
ｆ_Ｒｊ１−ｆ_Ｒｊ*＞Δｆ_Ｒ
基準共振周波数ｆ_ｉｊ１から監視時共振周波数ｆ_ｉｊ*を引いた値が異常判定しきい値Δｆ_ｉ以下である場合には、その車輪の空気圧は適正範囲内にある可能性が高いと判定され、異常判定しきい値Δｆ_ｉより大きい場合には、適正範囲より低い可能性が高いと判定される。

Ｓ５，６の両方の判定がＮＯである場合、すなわち、動荷重半径に基づく場合も、共振周波数に基づく場合も、４輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲすべてのタイヤの空気圧が適正範囲内にある可能性が高いと判定された場合には、Ｓ７において、４輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲすべての空気圧が正常であると判定され、そのことが報知される。その旨が、ディスプレイ２８に表示されるようにすることができる。
それに対して、Ｓ５，６のいずれか一方の判定がYESである場合、すなわち、動荷重半径に基づく場合と、共振周波数に基づく場合とのいずれか一方の場合に、空気圧が低い車輪が少なくとも１輪ある可能性が高いと判定された場合には、Ｓ８において、４輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲすべての空気圧が正常でないと判定される。そして、その旨が報知（警報）されるのであり、例えば、ディスプレイ２８に表示されるようにしたり、ランプ３２を点滅させたりしてすることができる。
なお、Ｓ６の判定がＹＥＳである場合には、空気圧が低い車輪の位置がわかるため、車輪位置がディスプレイ２８等に表示されるようにすることができる。
また、動荷重半径と共振周波数との両方に基づいて、空気圧の監視が行われるようにすることは不可欠ではなく、いずれか一方に基づいて空気圧の監視が行われるようにすることができる。
Ｓ１の前に車両の走行中であるかどうかが判定されるようにすることもできる。

＜異常判定しきい値の決定＞
［空気圧状態の設定］
前後左右の４輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの空気圧状態の２輪高圧状態、基準状態への調整は作業者によって行われ、空気圧の調整後に、予め決められたパターンでリセットスイッチ２４が操作される。そして、その操作パターンに応じて第１調整情報、第２調整情報が作成されて、出力される。この空気圧状態設定は、図６のフローチャートで表される空気圧状態設定プログラムの実行により行われる。
Ｓ１１において、初期化フラグがＯＮであるか否かが判定される。初期化フラグは、異常判定しきい値の決定の指示（第１調整時空気圧関連値の取得の指示）があった場合にＯＮとされ、第１調整時空気圧関連値、第２調整時空気圧関連値が取得された場合にＯＦＦとされるフラグである。初期化フラグがＯＦＦである場合には、Ｓ１２において、第１パターンのリセットスイッチ２４の操作が行われたかどうかが判定される。第１パターンのリセットスイッチ２４の操作が行われた場合には、Ｓ１３において、２輪高圧状態に調整されたことが報知される。本実施例においては、ランプ３２が６回点滅させられる。また、Ｓ１４，１５において、初期化フラグがＯＮとされ、ＳＴＥＰ１フラグがＯＮとされる。
本実施例においては、ＳＴＥＰ１フラグが第１調整情報に対応し、ＯＮにされたことにより、第１調整時空気圧関連値の取得が行われる。
空気圧調整は、車両の停止中に行われるのが普通であるため、Ｓ１２のリセットスイッチ２４の操作も停止中に行われることが多いが、空気圧調整後、車両の走行中に、リセットスイッチ２４の操作が行われることもある。

次に、本プログラムが実行された場合には、初期化フラグ、ＳＴＥＰ１フラグがＯＮにあるため、Ｓ１１，１６の判定がＹＥＳとなる。そのうちに、２輪高圧状態において第１調整時空気圧関連値β０１、β０２、ｆ_ij0が取得されると、ＳＴＥＰ１フラグがＯＦＦとされる（Ｓ２７）。Ｓ１６の判定がＮＯとなり、Ｓ１７において、第２パターンの操作が行われたか否かが判定される。第２パターンの操作が行われた場合には、Ｓ１７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１８において、基準状態に調整されたことが報知（ランプ３２が３回点滅させられる）され、Ｓ１９において、ＳＴＥＰ２フラグがＯＮとされる。
本実施例においては、ＳＴＥＰ２フラグが第２調整情報に対応するのであり、ＳＴＥＰ２フラグのＯＮに応じて第２調整時空気圧関連値が取得される。

［異常判定しきい値の決定］
異常判定しきい値は図７のフローチャートで表される異常判定しきい値決定プログラムの実行により決定される。空気圧関連値は車両の走行中に取得されるが、空気圧調整は車両の停止中にイグニッションスイッチがＯＦＦにされた状態で行われる場合がある。また、２輪高圧状態、基準状態に設定されてから、直ちに、走行されるとは限らない。そのため、種々のフラグ、取得された空気圧関連値等は、イグニッションスイッチがＯＦＦになっても消滅しない状態で記憶される。
Ｓ２１において走行中であるかどうかが判定され、走行中である場合には、Ｓ２２，２３において、初期化フラグがＯＮであるか否か、ＳＴＥＰ１フラグがＯＮであるか否かが判定される。両方のフラグがＯＮである場合には、第１調整時空気圧関連値が取得される。
Ｓ２４において、車両の走行状態が予め決められた設定走行状態であるかどうかが判定される。空気圧関連値を取得するのに適した状態であるかどうかが判定されるのであり、本実施例においては、走行速度が基準速度で決まる設定速度範囲内にあり、かつ、ほぼ直進走行している等の条件を満たす走行状態という。設定走行状態でない場合には、Ｓ２４の判定がＮＯとなり、回転角速度が検出されることはない。
設定走行状態にある場合には、Ｓ２５において、予め定められた設定時間の間、４輪１２の各々の回転角速度Ｖ_ＦＬ，Ｖ_ＦＲ，Ｖ_ＲＬ，Ｖ_ＲＲが検出される。そして、Ｓ２６において、第１調整時回転角速度値β０１，β０２、第１調整時共振周波数ｆ_ｉｊ０が取得され、Ｓ２７において、ＳＴＥＰ１フラグがＯＦＦとされる。
なお、ＳＴＥＰ１フラグがＯＦＦにされた場合には、第１調整時空気圧関連値が取得されたことが報知されるようにすることもできる。例えば、ランプ３２を点滅させたり、その旨をディスプレイ２８に表示させたりすることができるのである。

その後、空気圧調整が行われ、基準状態（第２状態）が設定されるはずである。リセットスイッチ２４の第２パターンの操作が行われると、ＳＴＥＰ２フラグがＯＮとされる（Ｓ１９）。車両の走行中においては、Ｓ２１，２２の判定がＹＥＳ，Ｓ２３の判定がＮＯ，Ｓ２８の判定がＹＥＳとなる。車両の走行状態がＳ２４と同様の設定走行状態にある場合には、Ｓ２９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０において、設定時間の間、４輪１２ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの各々の回転角速度が取得され、Ｓ３１において、第２調整時回転角速度値β１１，β１２，基準動荷重半径関係値α１，基準共振周波数ｆ_ｉｊ１が取得される。
異常判定しきい値を決定する場合に、第１調整時回転角速度値β０１，β０２と第２調整時回転角速度値β１１、β１２の差が取得され、空気圧の変化に起因する回転角速度差が取得されるため、回転角速度値の各々は、車両の走行状態が同じ状態で取得されることが望ましい。
その後、Ｓ３２において、初期化フラグ，ＳＴＥＰ２フラグがＯＦＦとされる。また、基準動荷重半径関係値、基準共振周波数は前述のように、空気圧の監視において使用されるため、記憶される。

Ｓ３３において、異常判定しきい値の決定の適否が判定される。
例えば、(i)第１調整時回転角速度値Ｖ_ＦＬ０，Ｖ_ＲＬ０，β０１，β０２，β０、第２調整時回転角速度値Ｖ_ＦＬ１，Ｖ_ＲＬ１，β１１，β１２，β１は、２輪高圧状態、基準状態の各々において、適切に空気圧が調整されていた場合には、異なる大きさとなるが、空気圧の調整が適切に行われていない場合等には、ほぼ同じ大きさとなる場合がある。
β０１≒β１１・・・(1)
β０２≒β１２・・・(2)
β０≒β１・・・(3)
Ｖ_ＦＬ０≒Ｖ_ＦＬ１・・・(4)
Ｖ_ＲＬ０≒Ｖ_ＲＬ１・・・(5)
また、(ii)左前輪１２ＦＬ、左後輪１２ＲＬについての第１調整時共振周波数ｆ_ＦＬ０，ｆ_ＲＬ０，第２調整時共振周波数ｆ_ＦＬ１，ｆ_ＲＬ１は、空気圧の調整が適切に行われていない場合には、ほぼ同じになる場合がある。
ｆ_ＦＬ０≒ｆ_ＦＬ１・・・(6)
ｆ_ＲＬ０≒ｆ_ＲＬ１・・・(7)
したがって、上述の(1)ないし(7)のいずれも満たされない場合には、異常判定しきい値の決定に適していると判定され、Ｓ３４において、異常判定しきい値が決定される（Δα、Δｆ_Ｆ、Δｆ_Ｒ）。また、(1)ないし(7)のうちの１つ以上が満たされる場合には、異常判定しきい値の決定に適していないと判定され、Ｓ３５において、異常判定しきい値が規定値とされる。

［基準空気圧関連値の決定］
基準空気圧関連値は、車輪交換が行われた場合に限らず、車輪のローティションが行われた場合、タイヤの空気圧の調整が行われた場合に修正されることが望ましい。ローティションが行われた場合、空気圧の調整が行われた場合等に、基準空気圧関連値が異なっているからである。図８のフローチャートで表される基準空気圧関連値決定プログラムは予め定められた設定時間ごとに実行される。
Ｓ４１において、第３パターンでリセットスイッチ２４が操作されたか否かが判定される。本実施例においては、リセットスイッチ２４がＴ３秒（例えば、３秒）ＯＮ操作されたか否かが判定される。Ｔ３はＴ２と同じ長さにされており、基準状態に調整された場合（第２調整時空気圧関連値の取得を指示する場合）の操作と同じ操作とされている（第３パターン＝第２パターン）。初期化フラグがＯＮである場合には、異常判定しきい値の決定に際して基準空気圧関連値が取得されるのであるが、初期化フラグがＯＦＦであっても、すなわち、異常判定しきい値の決定とは別に基準空気圧関連値の取得が指示される場合があるのである。
第３パターンでのリセットスイッチ２４の操作があった場合には、Ｓ４２において、確認表示が行われ（例えば、ランプ３６が３回点滅させられる）、Ｓ４３において、走行中であるかどうかが判定される。走行中である場合には、Ｓ４４において、設定時間の間、回転角速度が取得され、Ｓ４５、４６において、基準空気圧関連値としての基準動荷重半径関係値α１、基準共振周波数ｆ_ｉｊ１が取得されて、記憶される（更新される）。現時点において記憶されている基準動荷重半径関係値、基準共振周波数に代わって記憶されるのである。
なお、基準空気圧関連値を取得する際には、車両が設定走行状態で走行している必要は必ずしもないが、設定走行状態で走行している場合にＳ４４が実行されるようにすることもできる。

以上のように、本実施例においては、第１状態と第２状態とにそれぞれ空気圧調整が行われて、それぞれにおいて取得された調整時空気圧関連値に基づいて異常判定しきい値が決定される場合において、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方が異常判定しきい値の決定に適していないと判定された場合には、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方に基づいて異常判定しきい値が決定（補正、更新）されないようにされている。
例えば、作業者によって２輪高圧状態に調整されずに、リセットスイッチ２４の第１パターンの操作が行われた場合、基準状態に調整されずにリセットスイッチ２４の第２パターンの操作が行われた場合等に、異常判定しきい値が不適正な値に決定されることが回避され、規定値とされる。それにより、異常判定しきい値の決定において、ロバスト性を高めることができる。
また、不適正な異常判定しきい値を用いた空気圧の監視が行われることを良好に防止することができる。

本実施例においては、ＴＰＭＳＥＣＵ２０の異常判定しきい値決定プログラムのＳ２５，２６，３０，３１を記憶する部分、実行する部分等により調整時空気圧関連値取得部が構成される。また、空気圧監視プログラムを記憶する部分、実行する部分等により空気圧監視部が構成され、異常判定しきい値決定プログラムを記憶する部分、実行する部分等により異常判定しきい値決定部、補間法依拠決定部が構成される。そのうちの、Ｓ３３を記憶する部分、実行する部分等により比較型適否判定部、関連値異同依拠適否判定部が構成される。また、Ｓ３５を記憶する部分、実行する部分等により規定値決定部が構成される。さらに、基準空気圧関連値決定プログラム、異常判定しきい値決定プログラムのＳ３０，３１を記憶する部分、実行する部分等により基準空気圧関連値取得部が構成される。
なお、Ｓ２５，２６等の実行が第１調整時空気圧関連値取得工程であり、Ｓ３０，３１等の実行が第２調整時空気圧関連値取得工程であり、Ｓ３３等の実行が適否判定工程であり、Ｓ３４等の実行が適正異常判定しきい値決定工程である。
また、第１調整時回転角速度値Ｖ_ＦＬ０，Ｖ_ＲＬ０，β０１，β０２，β０、第２調整時回転角速度値Ｖ_ＦＬ１，Ｖ_ＲＬ１，β１１，β１２，β１のうち、異常判定しきい値の決定と決定の適否の判定との両方に用いられる値であるβ０１，β０２，β０を第１調整時回転角速度値、β１１，β１２，β１を第２調整時回転角速度値と称しても、異常判定しきい値の決定と決定の適否の判定との少なくとも一方に用いられる値であるＶ_ＦＬ０，Ｖ_ＲＬ０，β０１，β０２，β０を第１調整時回転角速度値、Ｖ_ＦＬ１，Ｖ_ＲＬ１，β１１，β１２，β１を第２調整時回転角速度値と称してもよい。さらに、各輪の回転角速度（Ｖ_ＦＬ，Ｖ_ＦＲ，Ｖ_ＲＬ，Ｖ_ＲＲ）はβ０１，β１１等を取得するために用いられる値であるため、第１、第２調整時回転角速度値であると考えることもできる。

本実施例においては、２輪高圧状態に調整された時点から基準状態に調整された時点までの間の時間が設定時間Ｔｔｈより長い場合には、作業者の作業の信頼性が低いと考えられる。その場合には、異常判定しきい値の決定に適していないとされ、Ｓ３５において、規定値が異常判定しきい値として決定される。
図９のフローチャートに示すように、Ｓ１５において、ＳＴＥＰ１フラグがＯＮとされると、Ｓ１５ａにおいて、タイマがスタートさせられ、時間の計測が開始される。そして、Ｓ１９において、ＳＴＥＰ２フラグがＯＮとされると、Ｓ１９ａにおいて、計測された時間が読み込まれる（Ｔｓ）。
図１０のフローチャートに示すように、Ｓ３２において、初期化フラグ、ＳＴＥＰ２フラグがＯＦＦにされると、Ｓ３２ａにおいて、時間Ｔｓが設定時間Ｔｔｈより長いかどうか判定される。設定時間Ｔｔｈより長い場合には、異常判定しきい値の決定に適していないと判定され、Ｓ３５において、規定値とされる。設定時間Ｔｔｈ以下である場合には、Ｓ３３が実行される。
このように、作業者の空気圧調整作業の信頼性が低い場合も異常判定しきい値の決定が不適とされるため、異常判定しきい値が不適正な値に決定されることを良好に回避することができ、空気圧の監視の信頼性を高めることができる。
本実施例においては、タイマ３２およびＳ１５ａ，Ｓ１９ａ，Ｓ３２ａを記憶する部分、実行する部分等により時間依拠適否判定部が構成される。

なお、経過時間の代わりに、走行距離に基づいて判定されるようにすることができる。Ｓ１５ａが実行されてからＳ１９ａが実行されるまでの間の走行距離が設定距離以上である場合には、異常判定しきい値の決定が不適であると判定されるのである。この間の走行距離は、走行距離計測装置３４において取得された累積走行距離の差として取得することができる。
また、上記実施例においては、異常判定しきい値が偏差として取得されたが、偏差と基準空気圧関連値とで決まる値とすることもできる。その場合には、異常判定しきい値と監視時空気圧関連値との比較により、空気圧が監視される。
さらに、上記実施例においては、第１調整時空気圧関連値と第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方が異常判定しきい値の決定に適していないと判定された場合に、規定値が用いられるようにされていたが、前回値が用いられるようにすることもできる。この場合には、規定値を取得することが不可欠ではなくなり、純正車輪について振動特性、動荷重半径等を取得する必要がなくなるという利点がある。
また、監視時動荷重半径関係値を上記実施例における値とすることは不可欠ではない。少なくとも１輪の空気圧の低下により、基準時動荷重半径関係値から変化する値であれば、そのような値であってもよい。
例えば、α＝（Ｖ_ＦＬ／Ｖ_ＦＲ）−（Ｖ_ＲＬ／Ｖ_ＲＲ）
とすることもできる。

その他、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で実施することができる。

１４：車輪速度センサ ２０：ＴＰＭＳＥＣＵ ２４：リセットスイッチ ２８：ディスプレイ ３６：ランプ

Claims (10)

1. 車両に設けられた複数の車輪に、タイヤの空気圧が適正範囲から外れた車輪が１つ以上存在するかどうかを、異常判定しきい値を用いて監視する空気圧監視装置であって、
   前記複数の車輪の空気圧の状態が予め定められた状態に調整されたことを表す調整情報に応じて、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の空気圧に関連する空気圧関連値としての調整時空気圧関連値を取得する調整時空気圧関連値取得部と、
   その調整時空気圧関連値取得部によって、前記複数の車輪の空気圧が第１状態に調整されたことを表す前記調整情報である第１調整情報に応じて取得された前記調整時空気圧関連値である第１調整時空気圧関連値と、前記複数の車輪の空気圧が前記第１状態とは異なる第２状態に調整されたことを表す前記調整情報である第２調整情報に応じて取得された前記調整時空気圧関連値である第２調整時空気圧関連値とが同じである場合に、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方が前記異常判定しきい値の決定に適していないと判定し、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値とが異なる場合に前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値とが前記異常判定しきい値の決定に適していると判定する関連値異同依拠適否判定部と、
   その関係値異同依拠適否判定部によって、前記異常判定しきい値の決定に適していないと判定された場合に、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値の少なくとも一方に基づく前記異常判定しきい値の決定を行わないで、前記異常判定しきい値の決定に適していると判定された場合に前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値の少なくとも一方に基づく前記異常判定しきい値の決定を行う異常判定しきい値決定部と
   を含むことを特徴とする空気圧監視装置。
2. 当該空気圧監視装置が、前記異常判定しきい値決定部によって、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方が、前記異常判定しきい値の決定に適していないと判定された場合に、規定値を前記異常判定しきい値として決定する規定値決定部を含む請求項１に記載の空気圧監視装置。
3. 当該空気圧監視装置が、前記空気圧の監視を行う時に、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪のタイヤの空気圧に関連する空気圧関連値である監視時空気圧関連値を取得する監視時空気圧関連値取得部と、
   少なくとも、その監視時空気圧関連値取得部によって取得された前記監視時空気圧関連値と前記異常判定しきい値とに基づいて、前記複数の車輪に、タイヤの空気圧が適正範囲から外れた車輪が１つ以上存在するかどうかを監視する空気圧監視部と
   を含む請求項１または２に記載の空気圧監視装置。
4. 前記異常判定しきい値決定部が、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との差と、前記車両の複数の車輪のすべてのタイヤの空気圧が基準圧で決まる設定範囲内にある場合の前記監視時空気圧関連値である基準空気圧関連値とに基づいて前記異常判定しきい値を決定する補間法依拠決定部を含む請求項３に記載の空気圧監視装置。
5. 前記異常判定しきい値決定部が、基準値更新情報に応じて前記車両の複数の車輪のすべてのタイヤの空気圧が基準圧で決まる設定範囲内にある場合の前記監視時空気圧関連値である基準空気圧関連値を取得して更新する基準空気圧関連値取得部を含む請求項３または４に記載の空気圧監視装置。
6. 前記調整時空気圧関連値取得部が、前記少なくとも１輪の各々の回転角速度で決まる回転角速度値を前記調整時空気圧関連値として取得する回転角速度値取得部を含み、
   前記監視時空気圧関連値取得部が、前記複数の車輪の各々の回転角速度に基づいて、前記複数の車輪の各々の動荷重半径の関係を表す動荷重半径関係値を前記監視用空気圧関連値として取得する動荷重半径関係値取得部を含み、
   前記異常判定しきい値決定部が、前記回転角速度値取得部によって取得された前記第１調整時空気圧関連値としての第１回転角速度値と前記第２調整時空気圧関連値としての第２回転角速度値とに基づいて、前記異常判定しきい値の決定の適否を判定する回転角速度差依拠適否判定部を含む請求項３ないし５のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
7. 前記調整時空気圧関連値取得部が、前記少なくとも１輪の各々の共振周波数を前記調整時空気圧関連値として取得する共振周波数取得部を含み、
   前記監視時空気圧関連値取得部が、前記複数の車輪の各々の共振周波数を前記監視時空気圧関連値として取得する共振周波数取得部を含み、
   前記異常判定しきい値決定部が、(a)前記第１状態と前記第２状態とで、タイヤの空気圧が異なるはずである同じ車輪の共振周波数の差と、(b)前記第１状態と前記第２状態とのいずれか一方において、タイヤの空気圧が異なるはずの２つの車輪の共振周波数の差との少なくとも一方に基づいて前記異常判定しきい値の決定の適否を判定する共振周波数差依拠適否判定部を含む請求項３ないし６のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
8. 前記異常判定しきい値決定部が、前記第１調整情報が出力された時点から前記第２調整情報が出力された時点までの経過時間が、予め定められた設定時間より長い場合に、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方が前記異常判定しきい値の決定に適していないと判定する時間依拠適否判定部を含む請求項１ないし７のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
9. 当該空気圧監視装置が、前記複数の車輪の各々に対応してそれぞれ設けられ、その車輪の回転速度を検出する複数の車輪速度センサを含み、
   前記調整時空気圧関連値取得部が、前記少なくとも１輪に対応する前記車輪速度センサの検出値に基づいて前記調整時空気圧関連値を取得する車輪速度依拠調整時空気圧関連値取得部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の空気圧監視装置。
10. 車両に設けられた複数の車輪に、空気圧が適正範囲から外れた車輪が１つ以上存在するかどうかを異常判定しきい値を使用して監視する空気圧監視装置において、前記異常判定しきい値を決定する異常判定しきい値決定方法であって、
    前記複数の車輪の空気圧の状態が予め定められた第１状態に調整されたことを表す第１調整情報に応じて、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の空気圧に関連する空気圧関連値である第１調整時空気圧関連値を取得する第１調整時空気圧関連値取得工程と、
    前記複数の車輪の空気圧の状態が前記第１状態とは異なる第２状態に調整されたことを表す第２調整情報に応じて、前記複数の車輪のうちの少なくとも１輪の空気圧に関連する空気圧関連値としての第２調整時空気圧関連値を取得する第２調整時空気圧関連値取得工程と、
    前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値とが同じである場合に、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方が前記異常判定しきい値の決定に適していないと判定し、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値とが異なる場合に、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値とが前記異常判定しきい値の決定に適していると判定する適否判定工程と、
    その適否判定工程において、前記異常判定しきい値の決定に適していないと判定された場合に、前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値との少なくとも一方に基づく前記異常判定しきい値の決定を行わないで、適していると判定された場合に前記第１調整時空気圧関連値と前記第２調整時空気圧関連値の少なくとも一方に基づく前記異常判定しきい値の決定を行う異常判定しきい値決定工程と
    を含むことを特徴とする異常判定しきい値決定方法。

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