JP5763378B2 - Vehicle drive control device - Google Patents
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Description
本発明は、電子スロットル部とベルト式無段変速機とを有する車両の駆動制御装置に関する。 The present invention relates to a drive control device for a vehicle having an electronic throttle unit and a belt type continuously variable transmission.
車両には、エンジンの吸気通路に設けられた吸気絞り弁を開閉する電子スロットル部を備え、アクセルを踏み込む速さからエンジン出力モードを決め、モードに応じたスロットル開度(吸気絞り弁の開度)にする制御が開示されている(例えば、特許文献1参照)。
また、自動二輪車等の車両には、エンジンの駆動軸に設けた駆動プーリーと従動軸に設けた従動プーリーとの間にベルトを掛け渡し、エンジンの動力で生じる遠心力によって駆動プーリーの巻き掛け半径を可変する遠心ウエイトを有するベルト式無段変速機を備えるものが知られている(例えば、特許文献2参照)。
The vehicle is equipped with an electronic throttle that opens and closes the intake throttle valve provided in the intake passage of the engine. The engine output mode is determined from the speed at which the accelerator is depressed, and the throttle opening corresponding to the mode (the intake throttle valve opening) ) Is disclosed (see, for example, Patent Document 1).
In addition, in vehicles such as motorcycles, a belt is passed between a drive pulley provided on the drive shaft of the engine and a driven pulley provided on the driven shaft, and the winding radius of the drive pulley is generated by centrifugal force generated by the engine power. There is known a belt-type continuously variable transmission having a centrifugal weight that can change the speed (for example, see Patent Document 2).
しかし、従来の構成では、駆動側が遠心式なので、エンジン回転数の増加に伴い、従動側の推力がつり合うように上がってしまう。このため、過大な推力によりベルトの摩擦力が大きくなり、燃料消費量が上がってしまい、いわゆる燃費が悪くなる。
また、この種のベルト式無段変速機を備える車両に対し、電子スロットル部を搭載し、従来の電子スロットル部の制御を適用してエンジン出力モードを設定しようとした場合、そのモードに合わせたドリブン推力に設定することが求められる。
However, in the conventional configuration, since the drive side is centrifugal, the thrust on the driven side increases in proportion to the increase in the engine speed. For this reason, the frictional force of the belt increases due to the excessive thrust, and the amount of fuel consumption increases, so that the so-called fuel efficiency deteriorates.
In addition, when a vehicle equipped with this type of belt-type continuously variable transmission is equipped with an electronic throttle, and the engine output mode is set by applying the control of the conventional electronic throttle, it is adjusted to that mode. It is required to set to driven thrust.
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、駆動側が遠心式のベルト式無段変速機と電子スロットル部とを備える構成で、電子スロットル部のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定し、燃料の節約を図ることができる車両の駆動制御装置を提供することを目的としている。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and has a configuration in which the drive side includes a centrifugal belt-type continuously variable transmission and an electronic throttle unit, and an appropriate driven thrust according to the mode of the electronic throttle unit is provided. It is an object of the present invention to provide a vehicle drive control device that can be set and save fuel.
上述した課題を解決するため、本発明は、エンジン(E)の吸気通路(15)に設けられた吸気絞り弁(21)を開閉する電子スロットル部(25)と、前記吸気絞り弁(21)の開度を、少なくともスロットル操作子(26)の操作に応じて制御する電子スロットル制御部(31)と、前記エンジン(E)の駆動軸(11)に設けた駆動プーリー(41)と従動軸(17)に設けた従動プーリー(51)との間にベルト(45)を掛け渡し、前記エンジン(E)の動力で生じる遠心力によって前記駆動プーリー(41)の巻き掛け半径を可変する遠心ウエイト(44)を有するベルト式無段変速機(M)とを備えた車両の駆動制御装置において、前記従動プーリー(51)と前記ベルト(45)との接圧力を可変する従動側接圧力可変部(36)と、運転モードを選択する運転モード選択部(27)とを備え、前記電子スロットル制御部(31)は、選択された前記運転モードに応じて前記吸気絞り弁(21)の開度を制御し、前記従動側接圧力可変部(36)は、所定車速(VA)を越えると、又は、前記スロットル操作子(26)のスロットル操作量が一定の状態が継続すると、前記従動プーリー(51)と前記ベルト(45)との接圧力を低減させ、前記運転モードは、前記エンジン(E)の吸気量を、前記スロットル操作量に応じた吸気量にする第1モードと、前記第1モードよりも少ない吸気量にする第2モードとを有し、前記第2モードが選択されている場合に、前記従動側接圧力可変部(36)は、前記従動プーリー(51)と前記ベルト(45)との接圧力を低減させ、前記電子スロットル制御部(31)は、前記接圧力を低減させた後に前記吸気絞り弁(21)の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速(VC)になると、前記吸気絞り弁(21)の開度を増やすことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides an electronic throttle section (25) for opening and closing an intake throttle valve (21) provided in an intake passage (15) of an engine (E), and the intake throttle valve (21). An electronic throttle controller (31) that controls at least the opening degree of the throttle according to the operation of the throttle operator (26), a drive pulley (41) provided on the drive shaft (11) of the engine (E), and a driven shaft A centrifugal weight that hangs a belt (45) between the driven pulley (51) provided in (17) and varies a winding radius of the drive pulley (41) by a centrifugal force generated by the power of the engine (E). In the vehicle drive control device including the belt type continuously variable transmission (M) having (44), a driven side contact pressure variable portion that varies the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45). ( 6) and an operation mode selection unit (27) for selecting an operation mode, and the electronic throttle control unit (31) sets the opening of the intake throttle valve (21) according to the selected operation mode. The driven side contact pressure variable unit (36) controls the driven pulley (51) when the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed (VA) or when the throttle operation amount of the throttle operating element (26) remains constant. ) And the belt (45), and the operation mode includes a first mode in which the intake amount of the engine (E) is set to an intake amount corresponding to the throttle operation amount, and the first mode. And the second mode is selected, the driven side contact pressure variable section (36) includes the driven pulley (51) and the belt (45). ) Low contact pressure with The electronic throttle control unit (31) reduces the contact pressure and when the vehicle throttle speed (VC) near the maximum vehicle speed obtained at the current opening of the intake throttle valve (21) is reached, the intake throttle valve The opening degree of (21) is increased .
上記構成において、前記第2モードが選択され、前記スロットル操作量が加速に対応する所定量以上の場合に、前記電子スロットル制御部(31)が、前記吸気絞り弁(21)の開度を予め定めた加速可能な開度(K2)に維持すると共に、前記従動側接圧力可変部(36)が、前記所定車速(VA)を越えると、前記従動プーリー(51)と前記ベルト(45)との接圧力を低減させるようにしてもよい。 In the above configuration, the pre-Symbol second mode is selected, if more than a predetermined amount of the throttle operating amount corresponding to the acceleration, the electronic throttle control unit (31), an opening degree of the intake throttle valve (21) While maintaining a predetermined acceleration opening (K2) and when the driven side contact pressure variable section (36) exceeds the predetermined vehicle speed (VA), the driven pulley (51) and the belt (45) You may make it reduce the contact pressure with.
また、上記構成において、前記加速に対応する所定量は、スロットル操作量が最大操作量以上であるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記従動側接圧力可変部(36)は、前記ベルト式無段変速機(M)がLOWレシオとTOPレシオの間のときに、前記従動プーリー(51)と前記ベルト(45)との接圧力を低減させるようにしてもよい。
In the above configuration, the predetermined amount corresponding to the acceleration may be such that the throttle operation amount is equal to or greater than the maximum operation amount.
Further, in the above configuration, the driven side contact pressure varying portion (36) is configured such that the driven pulley (51) and the belt (M) when the belt type continuously variable transmission (M) is between a LOW ratio and a TOP ratio. 45) may be reduced.
また、上記構成において、車速一定で、かつ、前記吸気絞り弁(21)の開度が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定するクルーズ走行判定部(33)を有し、前記従動側接圧力可変部(36)は、クルーズ走行と判定された場合、前記従動プーリー(51)と前記ベルト(45)との接圧力を低減させるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記クルーズ走行判定部が、前記スロットル操作量が変化してクルーズ走行終了と判定すると、前記電子スロットル制御部(31)が、前記吸気絞り弁(21)の開度を、前記スロットル操作子(26)のスロットル操作よりも遅れたタイミング(t4)で前記スロットル操作量に合わせた開度(K2)に変更する吸気弁復帰制御を行うとともに、前記従動側接圧力可変部(36)が、前記接圧力を、前記スロットル操作量に合わせた開度(K2)に合わせた接圧力に変更する接圧力復帰制御を行い、
前記吸気弁復帰制御よりも先に前記接圧力復帰制御が完了するようにしてもよい。
また、上記構成において、従動側接圧力可変部(36)は、前記スロットル操作量が最大操作量未満の場合、前記従動プーリー(51)と前記ベルト(45)との接圧力を、前記スロットル操作量に応じた接圧力に可変するようにしてもよい。
また、上記構成において、前記電子スロットル制御部(31)は、前記第2モードが選択されている場合に、前記接圧力を低減させた後に前記吸気絞り弁(21)の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速(VC)になると、変速比をTOPレシオに保った状態で加速するように前記吸気絞り弁(21)の開度を増やすようにしてもよい。
Also, in the above configuration, in the vehicle speed constant, and has the opening degree of the intake throttle valve (21) is a constant state continues, cruising determination unit determines that the cruising (33), the driven-side The contact pressure variable section (36) may reduce the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45) when it is determined that the vehicle is cruising.
In the above configuration, when the cruise travel determination unit determines that the cruise operation amount has changed and the cruise travel has ended, the electronic throttle control unit (31) determines the opening of the intake throttle valve (21), At the timing (t4) delayed from the throttle operation of the throttle operator (26), intake valve return control is performed to change the opening (K2) according to the throttle operation amount, and the driven side contact pressure variable section ( 36) performs contact pressure return control for changing the contact pressure to a contact pressure that matches the opening (K2) that matches the throttle operation amount,
The contact pressure return control may be completed prior to the intake valve return control.
Further, in the above configuration, the driven side contact pressure variable section (36) may convert the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45) to the throttle operation when the throttle operation amount is less than the maximum operation amount. The contact pressure may be varied according to the amount.
In the above configuration, when the second mode is selected, the electronic throttle control unit (31) obtains the current opening degree of the intake throttle valve (21) after reducing the contact pressure. When the vehicle speed (VC) near the maximum vehicle speed is reached, the opening of the intake throttle valve (21) may be increased so as to accelerate while maintaining the gear ratio at the TOP ratio.
本発明では、電子スロットル制御部は、選択された運転モードに応じて吸気絞り弁の開度を制御し、ベルト式無段変速機の従動プーリーとベルトとの接圧力を可変する従動側接圧力可変部は、所定車速を越えると、又は、スロットル操作量が一定の状態が継続すると、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるので、運転モードに応じて吸気絞り弁が制御され、かつ、接圧力の低減によりベルト式無段変速機の変速比を小さくしてエンジン回転数が低くされる。従って、電子スロットル部のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定し、燃料の節約を図ることができる。
また、上記運転モードは、エンジンの吸気量を、スロットル操作量に応じた吸気量にする第1モードと、第1モードよりも少ない吸気量にする第2モードとを有し、従動側接圧力可変部は、第2モードが選択されている場合に、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、低負荷走行のときに第2モードを選べば、低負荷走行に適した走行性を満足しつつ燃料を節約することができる。
また、第2モードが選択され、スロットル操作量が加速に対応する所定量以上の場合に、電子スロットル制御部が、吸気絞り弁の開度を予め定めた加速可能な開度に維持すると共に、従動側接圧力可変部が、所定車速を越えると、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、ユーザーが加速を求めているときに、加速を行いつつ燃料を節約することができる。
また、加速に対応する所定開度は、スロットル操作量が最大操作量以上であるようにすれば、燃料を多く消費するスロットル操作状態のときに、燃料を節約することができる。
In the present invention, the electronic throttle control unit controls the opening of the intake throttle valve in accordance with the selected operation mode, and changes the contact pressure between the driven pulley and the belt of the belt type continuously variable transmission. The variable portion reduces the contact pressure between the driven pulley and the belt when the predetermined vehicle speed is exceeded or the throttle operation amount is kept constant, so that the intake throttle valve is controlled according to the operation mode, and By reducing the contact pressure, the speed ratio of the belt-type continuously variable transmission is reduced to reduce the engine speed. Therefore, it is possible to save fuel by setting an appropriate driven thrust according to the mode of the electronic throttle unit.
The operation mode includes a first mode in which the intake air amount of the engine is set to an intake air amount corresponding to the throttle operation amount, and a second mode in which the intake air amount is smaller than that in the first mode. When the second mode is selected, the variable portion is suitable for low load driving if the second mode is selected during low load driving if the contact pressure between the driven pulley and the belt is reduced. Fuel can be saved while satisfying running performance.
When the second mode is selected and the throttle operation amount is equal to or greater than a predetermined amount corresponding to acceleration, the electronic throttle control unit maintains the opening of the intake throttle valve at a predetermined accelerating opening, If the driven side contact pressure variable section exceeds the predetermined vehicle speed, the contact pressure between the driven pulley and the belt can be reduced to save fuel while accelerating when the user is seeking acceleration. it can.
Further, if the predetermined opening corresponding to acceleration is set so that the throttle operation amount is equal to or greater than the maximum operation amount, fuel can be saved in a throttle operation state that consumes a large amount of fuel.
また、従動側接圧力可変部は、ベルト式無段変速機がLOWレシオとTOPレシオの間のときに、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、LOWレシオ時の発進性能を良好としつつ、迅速にTOPレシオに変速して燃料を節約することができる。
また、電子スロットル制御部は、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させた後に、吸気絞り弁の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速になると、吸気絞り弁の開度を増やすようにすれば、TOPレシオでより高い車速まで加速することができると共に、エンジン回転数と車速とがほぼ完全に比例し、操作感覚を良好にすることができる。
また、車速一定で、かつ、吸気絞り弁の開度が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定するクルーズ走行判定部を有し、従動側接圧力可変部は、クルーズ走行と判定された場合、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、クルーズ走行時の伝達効率を上げて燃料を節約することができる。
また、従動側接圧力可変部は、スロットル操作量が最大操作量未満の場合、従動プーリーとベルトとの接圧力を、スロットル操作量に応じた接圧力に可変するようにすれば、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らし、その分、伝達効率を上げて燃料をより節約することができる。
In addition, if the belt-side continuously variable transmission is between the LOW ratio and the TOP ratio, the driven side contact pressure variable section reduces the contact pressure between the driven pulley and the belt, so that the starting performance at the LOW ratio is achieved. The fuel can be saved by changing the speed quickly to the TOP ratio.
Also, the electronic throttle control unit increases the opening of the intake throttle valve when the vehicle speed near the maximum vehicle speed obtained by the current opening of the intake throttle valve is reached after reducing the contact pressure between the driven pulley and the belt. In this case, the vehicle can be accelerated to a higher vehicle speed with the TOP ratio, and the engine speed and the vehicle speed are almost completely proportional to each other, so that the operational feeling can be improved.
In addition, when the vehicle speed is constant and the opening degree of the intake throttle valve is constant, the vehicle has a cruise traveling determination unit that determines cruise traveling, and the driven side contact pressure variable unit is determined to be cruise traveling. If the contact pressure between the driven pulley and the belt is reduced, the transmission efficiency during cruise traveling can be increased and fuel can be saved.
Further, the driven side contact pressure variable unit can change the contact pressure between the driven pulley and the belt to a contact pressure corresponding to the throttle operation amount when the throttle operation amount is less than the maximum operation amount. The energy loss caused by being too high can be reduced, and the transmission efficiency can be increased correspondingly to save fuel.
以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
<第1実施形態>
図1は、本発明の第1実施形態に係る駆動制御装置を示す図である。
このパワーユニットPは、自動二輪車1に搭載されるパワーユニットであり、エンジン(内燃機関)Eと、エンジンEの動力を変速して後輪(駆動輪)Wrに伝達する変速機Mとを一体に備えている。
エンジンEは、4サイクルエンジンであり、回転自在に支持されるクランク軸11と、このクランク軸11にコンロッド12を介して連結されるピストン13と、ピストン13を収容するシリンダ部14とを有している。
シリンダ部14には、吸気通路15と排気通路16とが連通し、吸気通路15の一部は、吸気絞り弁(スロットルバルブとも称する)21を有するスロットル・バイ・ワイヤ(TBW)形式のスロットルボディ22で構成される。吸気絞り弁21は、減速ギヤ23を介してモーター(弁駆動モーター)24の駆動軸に連結され、モーター24によって駆動される。すなわち、スロットルボディ22、減速ギヤ23及びモーター24によって、吸気絞り弁21を開閉駆動する電子スロットル部25が構成されている。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
<First Embodiment>
FIG. 1 is a diagram showing a drive control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
The power unit P is a power unit mounted on the
The engine E is a four-cycle engine, and includes a
An
この電子スロットル部25は、電子スロットル制御部31によって制御される。また、この自動二輪車1には、ユーザー(運転者)が右手で操作するスロットルグリップ(スロットル操作子)26の操作を検出するスロットル操作量検出部32と、ユーザーが左手で操作する運転モード切替スイッチ(運転モード選択部)27とが設けられ、これらの出力が電子スロットル制御部31に入力される。
電子スロットル制御部31は、予め記憶されたスロットル制御用基準マップデータに基づき、電子スロットル部25の吸気絞り弁21の開度を、スロットルグリップ26のスロットル操作量32aに応じた開度(以下、第1開度という)K1に制御する。
この第1開度K1に制御されることによって、ユーザー(運転者)はスロットルグリップ26の操作にリニアなエンジン出力を得ることができる。例えば、第1開度K1は、実験或いはシミュレーションによって得たリニアなエンジン特性を得る開度に設定されている。
The
The electronic
By being controlled to the first opening K1, the user (driver) can obtain a linear engine output for the operation of the
電子スロットル制御部31は、車体の各部を電子制御する電子制御ユニット33の一部を構成し、この電子制御ユニット33には、上記スロットル操作量検出部32や運転モード切替スイッチ27の他、車速を検出する車速センサやエンジンEの点火装置や燃料噴射装置等の従来の自動二輪車が有する各種部品が電気的に接続され、これらの検出結果や制御結果を電子スロットル制御部31が適宜取得可能に構成されている。
エンジンEの吸気通路15には、不図示のエアクリーナで清浄化された空気が入り、吸気絞り弁21によってエンジンEへの吸気量が調整される。また、吸気通路15には、燃料噴射装置(不図示)が設けられ、この燃料噴射装置から吸気量に応じた燃料が噴射され、燃料と空気とが所定の混合比でエンジンEに供給される。
変速機Mは、Vベルト式無段変速機であり、エンジンEの駆動軸であるクランク軸11に設けられる駆動プーリー41と、クランク軸11の後方に平行に軸支される従動軸17に設けられる従動プーリー51と、両プーリー41,51間に掛け渡されるVベルト45とを備えている。
The electronic
Air purified by an air cleaner (not shown) enters the
The transmission M is a V-belt type continuously variable transmission, and is provided on a
駆動プーリー41は、クランク軸11に固定された駆動プーリー固定半体42と、クランク軸11に軸方向に移動自在に支持された駆動プーリー可動半体43と、遠心方向の移動により駆動プーリー可動半体43をクランク軸11の軸方向に移動させる遠心ウエイト44とを備え、駆動プーリー固定半体42と駆動プーリー可動半体43とは互いに対向して配置され、その間にVベルト45が挟持される。
遠心ウエイト44は、クランク軸11の回転で生じる遠心力によって遠心方向に移動し、駆動プーリー可動半体43を、駆動プーリー固定半体42に接近させ、両半体42,43間に挟持されるVベルト45の巻き掛け半径を大きくし、つまり、駆動プーリー41の巻き掛け半径を大きくし、これによって、変速機Mの変速比を可変させる。
The
The
図2は、従動プーリー51を周辺構成と共に示す図である。
従動プーリー51は、従動軸17に固定された従動プーリー固定半体52と、従動軸17に軸方向に移動自在に支持された従動プーリー可動半体53とを備え、従動プーリー固定半体52と従動プーリー可動半体53とは互いに対向して配置され、その間にVベルト45が挟持される。
また、この従動プーリー51と従動軸17との間には、発進用の遠心式クラッチ61が設けられ、この遠心式クラッチ61を介して従動プーリー51と従動軸17とが断接(切断/接続)される。
FIG. 2 is a view showing the driven
The driven
Further, a starting centrifugal clutch 61 is provided between the driven
より具体的には、従動プーリー固定半体52は、ボールベアリング62とニードルベアリング63とを介して従動軸17に相対回転自在に支持される固定半体ボス部52Aを有し、この固定半体ボス部52Aの外周に、従動プーリー可動半体53の可動半体ハブ部53Aが、相対回転自在、かつ、軸方向に摺動自在に設けられる。
固定半体ボス部52Aは、従動プーリー可動半体53を貫通し、その端部に、径方向に拡径するプレート部材61Aが固定される。
このプレート部材61Aと従動プーリー可動半体53との間には、従動プーリー可動半体53を従動プーリー固定半体52に向けて付勢する付勢部材(以下、従動側付勢部材という。)71が介挿され、この従動側付勢部材71により、従動プーリー可動半体53にベルト45を押しつける推力が付与され、つまり、従動プーリー51とベルト45との間に接圧力が付与される。この接圧力は、ドリブン推力に相当する。
More specifically, the driven pulley fixed
The fixed half-
Between the
上記プレート部材61Aは、遠心式クラッチ61のクラッチインナ(駆動側プレート)を兼用し、このプレート部材61Aの外周部には、クラッチシュー61Bを有するアーム部61Cが設けられ、アーム部61Cは、クラッチシュー61Bが、従動軸17に固定されたクラッチアウタ61Dの内周面から離れる方向に付勢部材(以下、クラッチ用付勢部材という)61Eにより付勢されている。
本構成では、クランク軸11が回転すると、このクランク軸11の回転が変速機Mの従動プーリー51に伝達され、この従動プーリー51とプレート部材61Aが一体に回転するので、その回転による遠心力で、クラッチ用付勢部材61Eの付勢力に抗してクラッチシュー61Bがクラッチアウタ61Dの内周面に接して、従動プーリー51とクラッチアウタ61Dとが一体に回転し、従動軸17が回転駆動される。この場合、エンジンEがアイドリング回転数を超えると、遠心式クラッチ61がつながり、自動二輪車1が発進する。
The
In this configuration, when the
本構成では、従動側付勢部材71のプレート部材61A側端部に当接するリテーナ71Bの位置を規制する規制部材71Aを軸方向に移動させる接圧力可変アクチュエータ34(図1,図2参照)と、接圧力可変アクチュエータ34を制御する従動側接圧力制御部35とを備え、これらによって、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力を可変する従動側接圧力可変部36が構成される。
この従動側接圧力制御部35も、電子スロットル制御部31と同様に、車体の各部を電子制御する電子制御ユニット33の一部を構成しており、電子制御ユニット33に接続される各種センサの検出結果や制御結果を適宜に取得する。
この従動側接圧力制御部35は、予め記憶された接圧力制御用基準マップデータに基づき、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力を、吸気絞り弁21の開度やエンジン回転数等に応じた接圧力に制御する。
In this configuration, the contact pressure variable actuator 34 (see FIGS. 1 and 2) that moves the restricting
Similarly to the electronic
The driven side contact
図3は、この従動側接圧力可変部36の作動態様を示している。この図では、従動プーリー51において、変速機MがLOWレシオ(Vベルト45の巻き掛け半径が大の状態)の場合と、変速機MがTOPレシオ(Vベルト45の巻き掛け半径が小の状態)の場合とを示している。
図3に示すように、規制部材71Aが従動プーリー51に近い程、従動側付勢部材71による付勢力が大となるため、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力は高くなる。
この規制部材71Aは、従動側接圧力可変部36によって軸方向に多段階の位置に制御され、規制部材71Aが従動プーリー51に最も近い位置PHでは、高接圧力となり、後述の図4の領域Ar1に対応する。規制部材71Aが従動プーリー51から最も離れた位置PLでは、低接圧力となり、後述の図4の領域Ar3に対応する。また、位置PHと位置PLとの間の中間位置PMでは、中接圧力となり、後述の図4の領域Ar3に対応する。
FIG. 3 shows an operation mode of the driven side contact
As shown in FIG. 3, the closer the regulating
The restricting
図2に示すように、可動半体ハブ部53Aには、トルクカム65のカム溝65Aが一体に形成されており、このカム溝65Aに、固定半体ボス部52Aに突設されたガイドピン65Bが摺動自在に係合する。
このため、従動プーリー可動半体53が従動プーリー固定半体52に対して軸方向に移動する場合には、従動プーリー可動半体53がガイドピン65Bを基準にカム溝65Aに沿って移動することになる。
このカム溝65Aは、図3に示すように、変速機MがLOWレシオ側のときは従動軸17の軸に対する傾斜角度θ1(本構成では45°)が相対的に大きく、変速機MがTOPレシオ側のときは従動軸17の軸に対する傾斜角度θ2(本構成では30°)が相対的に小さく形成される。
As shown in FIG. 2, a
Therefore, when the driven pulley
As shown in FIG. 3, the
このカム溝65Aによれば、変速機MがLOWレシオ側のときは、従動プーリー可動半体53を軸方向に移動するには従動プーリー可動半体53を、従動プーリー固定半体52に対して比較的大きく相対回転させる必要があり、ガイドピン65Bを軸方向に移動し難くなる。
従って、変速機MがLOWレシオ側にあり、エンジンEからベルト45を介して従動プーリー51に伝達される力が相対的に大きい場合には、ガイドピン65Bが接圧力を弱くする方向に動くことを抑制でき、LOWレシオ側でベルト45の滑りを抑制可能な高接圧力を確保することができる。
一方、変速機MがTOPレシオ側のときは、エンジンEからベルト45を介して従動プーリー51に伝達される力が比較的小さいため、ベルト45の滑りを抑制できる範囲で低接圧力とすることができる。
According to the
Therefore, when the transmission M is on the LOW ratio side and the force transmitted from the engine E to the driven
On the other hand, when the transmission M is on the TOP ratio side, the force transmitted from the engine E to the driven
このように、トルクカム65を構成するカム溝65Aを、従動プーリー可動半体53に一体に形成し、このカム溝65Aに入るガイドピン65Bを、従動プーリー固定半体52に設けたので、カム溝専用の部品やガイドピン支持専用の部品を配置する必要がなく、部品点数の増大を回避してコンパクトに配置することができる。また、従動側付勢部材71を押さえるプレート部材61Aが、遠心式クラッチ61のクラッチインナを兼用するので、これによっても部品点数の増大を回避することができる。
Thus, the
図4は、従動側接圧力可変部36の制御を示す図である。なお、図中、横軸は、車速Vであり、縦軸は、エンジン回転数(クランク軸11の回転数)Neであり、符号Lは、変速機MがLOWレシオの特性曲線であり、符号Tは、変速機MがTOPレシオの特性曲線である。
吸気絞り弁21が全開の場合には、図4に矢印で示すように、従動側接圧力可変部36は、エンジン回転数Neが回転数Ne1(アイドリング回転数以上で、遠心式クラッチ61が接続する発進回転数Ne3未満)を超えるまでは、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力を低接圧力に保持し、回転数Ne1を超えると、接圧力を中接圧力に切り換え、発進回転数Ne3の手前の回転数Ne2で接圧力を高接圧力にし、車速Vが、変速機MがLOWレシオとTOPレシオの間の中間の変速比となった車速Vkを超えるまで高接圧力の状態を保持する。
このため、高接圧力の状態で、自動二輪車1を発進させることができる。また、従動側接圧力可変部36は、車速Vkを超えると、接圧力を中接圧力に切り換え、ベルト45の滑りを抑制できる範囲で接圧力を抑えている。
FIG. 4 is a diagram illustrating the control of the driven side contact
When the
For this reason, the
この図4において、符号Ar1は、吸気絞り弁21の開度、エンジン回転数Ne及び車速Vから、エンジンEから従動プーリー51に伝達されるトルクが予め定めた上限値以上となる領域を示し、符号Ar3は、エンジンEから従動プーリー51に伝達されるトルクが予め定めた下限値未満の領域を示し、符号Ar2は、領域Ar1と領域Ar3との間の領域、つまり、トルクが下限値以上、上限値未満の中間となる領域を示している。
この従動側接圧力可変部36では、電子スロットル制御部31によって制御される吸気絞り弁21の開度(θth(THB))、エンジン回転数Ne及び車速Vに基づいて、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力を可変しており、上記領域Ar1では高接圧力に制御し、上記領域Ar2では中接圧力に制御し、上記領域Ar3では低接圧力に制御する。
本実施形態では、図4に示すように、従動側接圧力可変部36は、吸気絞り弁21の開度が全開未満の場合、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力を吸気絞り弁21の開度に応じた接圧力に可変している。一般に、吸気絞り弁21の開度が低いほど、ベルト45の滑り防止に必要な接圧力が小さくなるため、吸気絞り弁21の開度に応じた接圧力に可変することによって、接圧力が過度に高くなる事態を回避でき、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らすことができる。
In FIG. 4, symbol Ar <b> 1 indicates a region where the torque transmitted from the engine E to the driven
In the driven side contact pressure
In the present embodiment, as shown in FIG. 4, the driven side contact
図1に示すように、この自動二輪車1は、運転モード切替スイッチ(運転モード選択部)27を有しており、この運転モード切替スイッチ27が操作されることによって、運転モードを、高負荷走行に適したSモード(高負荷モード(第1モード))又は低負荷走行に適したDモード(低負荷モード(第2モード))に切り換え可能に構成されている。
このSモード及びDモードは、スロットル操作量32aが最大操作量以上、つまり、スロットルグリップ26が全開のときの特性を変更する運転モードであり、電子スロットル制御部31による電子スロットル部25の制御と、従動側接圧力可変部36による接圧力の制御とを異ならせている。
As shown in FIG. 1, the
The S mode and the D mode are operation modes in which the throttle operation amount 32a is equal to or greater than the maximum operation amount, that is, the characteristics when the
図5は、スロットルグリップ26が全開のときの加速制御を示すフローチャートである。なお、前提として、Sモード又はDモードのいずれかが選択されているものとする。
また、図6(A)〜(C)は、スロットルグリップ26全開時のSモードとDモードの特性曲線を各々示しており、より具体的には、図6(A)は、各運転モードでのエンジン回転数Neと車速Vの関係を示し、図6(B)は、吸気絞り弁21の開度(θth(THB))と車速Vの関係を示し、図6(C)は、接圧力Fと車速Vの関係を示している。なお、図中、Sモードを太い実線で示し、Dモードを、一点鎖線で示している。
FIG. 5 is a flowchart showing acceleration control when the
FIGS. 6A to 6C show characteristic curves of the S mode and the D mode when the
まず、電子制御ユニット33は、スロットル操作量検出部32によってスロットル操作量32aを読み込み(ステップS1)、Sモードが選択されていた場合(ステップS2:Sモード)、電子スロットル制御部31により、予め記憶されたスロットル制御用基準マップデータに基づいて電子スロットル部25を制御させる(ステップS3)。これによって、吸気絞り弁21の開度が、スロットルグリップ26の操作量に応じた第1開度K1に制御される。
また、Sモードの場合、従動側付勢部材71の付勢力及びトルクカム65に沿って、従動プーリー可動半体53が回転するときの摩擦力によって接続力が発生する。なお、例えば、従動側接圧力制御部35は、予め記憶された接圧力制御用基準マップデータに基づき、図4に示すように、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力を、吸気絞り弁21の開度やエンジン回転数Ne等に応じた接圧力に制御することもできる。
このため、Sモードでは、スロットルグリップ26の操作にリニアなエンジン出力を得ることができると共に、このエンジン出力に従った従来のVベルト式無段変速機の変速特性で走行することができる。
First, the
In the S mode, a connecting force is generated by the frictional force generated when the driven pulley
Therefore, in the S mode, it is possible to obtain a linear engine output in response to the operation of the
一方、ステップS2の判定で、Dモードが選択されていた場合(ステップS2:Dモード)、電子制御ユニット33は、エンジン回転数Ne及び車速Vに基づいて変速機MがLOWレシオか否かを判定する(ステップS4)。
ここで、LOWレシオでない場合(ステップS4:NO)、電子制御ユニット33は、スロットル操作量検出部32により、スロットルグリップ26が全開か否かを判定する(ステップS5)。
電子制御ユニット33は、スロットルグリップ26が全開でなければ(ステップS5:NO)、ステップS3の処理に移行し、全開であれば(ステップS5:YES)、電子スロットル制御部31により、吸気絞り弁21を第1開度K1よりも小さい開度(以下、第2開度という)K2(図6(B)参照)に制御する(ステップS6)。
この第2開度K2は、少なくとも自動二輪車1を加速可能な開度とされ、この第2開度K2に制御された状態でも、自動二輪車1を加速し続けることができる(図6(A)(B)参照)。
On the other hand, if the D mode is selected in the determination in step S2 (step S2: D mode), the
If the LOW ratio is not satisfied (step S4: NO), the
If the
The second opening K2 is at least an opening capable of accelerating the
続いて、電子制御ユニット33は、車速Vが予め定めた車速VA(図6(A)参照)を超えたか否かを判定する(ステップS7)。この車速VAは、吸気絞り弁21が全開で、変速機MがLOWレシオとTOPレシオの間の変速比にあるときの車速であり、Dモードが選択される可能性の高い市街地走行で頻繁に使用する速度域(通常速度域)の下限値より若干低い車速に設定される。ここで、本実施形態では、通常速度域を時速30km〜50kmとし、車速VAを25km程度に設定している。
車速VAを超えている場合(ステップS7:YES)、電子制御ユニット33は、従動側接圧力可変部36によって、規制部材71Aを低接圧力の位置PLに制御し、図6(C)に示すように、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力を低減させる(ステップS8)。
Subsequently, the
When the vehicle speed VA is exceeded (step S7: YES), the
なお、図6(C)における車速V1(<車速VA)は、トルクカム65のカム溝65Aに係合するガイドピン65Bが、カム溝65AをLOWレシオ側からTOPレシオ側に移動するタイミングに相当している。このため、車速V1未満のLOWレシオ側では、トルクカム65によって高い接圧力に保持され、車速V1以上では接圧力が徐々に低減されている。
Note that the vehicle speed V1 (<vehicle speed VA) in FIG. 6C corresponds to the timing at which the
上記したように、車速VAは、変速機MがLOWレシオとTOPレシオの間であり、この車速VAを超えた場合に上記ステップS8の処理によって接圧力を低減することにより、駆動プーリー41の遠心ウエイト44によって生じる推力(駆動プーリー可動半体43をベルト45に押しつける推力)が、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力に釣り合うまでエンジン回転数Neを低下させることができると共に、従動プーリー固定半体52と従動プーリー可動半体53との間の間隔を拡げて変速機Mの変速比を小さくすることができる。
このため、図6(A)に示すように、エンジン回転数Neを下げながら変速機MをTOPレシオに近づけることができる。
As described above, the vehicle speed VA is between the LOW ratio and the TOP ratio of the transmission M. When the vehicle speed VA exceeds the vehicle speed VA, the contact pressure is reduced by the process of step S8, whereby the
For this reason, as shown in FIG. 6A, the transmission M can be brought close to the TOP ratio while lowering the engine speed Ne.
本構成では、ステップS8の処理でTOPレシオ時の接圧力(低接圧力の位置PL)まで下げるので、吸気絞り弁21の開度を、Sモードに比して低い第2開度K2に維持したまま(図6(B)参照)、図6(A)に示すように、Sモードの場合に比して低い車速(車速VB)でTOPレシオに変速させることができる。
しかも、車速VAを、通常速度域(時速30km〜50km)の下限値近傍の車速(時速25km程度)にしているので、上記車速VBを含む前後範囲VX(図6(A)参照)を、通常速度域に合わせることができ、通常速度域でのエンジン回転数Neを効率よく下げることができる。
In this configuration, since the contact pressure at the time of the TOP ratio (low contact pressure position PL) is lowered in the process of step S8, the opening degree of the
Moreover, since the vehicle speed VA is set to a vehicle speed (about 25 km / h) near the lower limit of the normal speed range (30 km / h to 50 km / h), the front / rear range VX (see FIG. 6A) including the vehicle speed VB The engine speed Ne can be efficiently lowered in the normal speed range.
次に、電子制御ユニット33は、図5に示すように、車速Vが、現在の吸気絞り弁21の開度で得られる最大車速近傍の車速VC以上か否かを判定する(ステップS9)。そして、車速Vが車速VC以上になると(ステップS9:YES)、電子制御ユニット33は、電子スロットル制御部31によって、吸気絞り弁21の開度を、スロットル操作量32aに応じた第1開度K1に徐々に近づける(ステップS10(図6(B)参照))。
このため、車速VC以上では、図6(A)に示すように、TOPレシオを保った状態で、SモードでTOPレシオに到達する車速VDまで到達する。そして、この車速VD以上では、Sモードと同様にTOPレシオで加速する。以上がスロットルグリップ26全開時の制御である。
Next, as shown in FIG. 5, the
Therefore, at a vehicle speed VC or higher, as shown in FIG. 6 (A), the vehicle speed reaches VD that reaches the TOP ratio in the S mode while maintaining the TOP ratio. At this vehicle speed VD or higher, the vehicle accelerates at the TOP ratio as in the S mode. The above is the control when the
このように、Dモードでは、Sモードよりも絞った吸気絞り弁21の開度(第2開度K2)で加速し、この第2開度K2で得られる最大車速近傍の車速VC以上に至ると、Sモードと同じ開度(第1開度K1)に制御されるので、Sモードと完全一致する車速VD(>車速VC)までは、Sモードに比して、吸気絞り弁21の開度を小さくし、かつ、エンジン回転数Neを低くすることができる。従って、燃料を節約しながら加速することが可能である。
しかも、変速機MがLOWレシオとTOPレシオの間の変速比のときの車速VAを超えると、接圧力を低減させて迅速にTOPレシオにするので、加速をしながらエンジン回転数Neを効率よく下げることができる。このため、接圧力を低減させずに(図中、波線fxで示す)、吸気絞り弁を第2開度K2に絞っただけの場合と比べても、燃料をより節約することができる。
Thus, in the D mode, acceleration is performed at the opening (second opening K2) of the
In addition, when the transmission M exceeds the vehicle speed VA when the transmission ratio is between the LOW ratio and the TOP ratio, the contact pressure is reduced and the TOP ratio is quickly achieved, so the engine speed Ne is efficiently increased while accelerating. Can be lowered. For this reason, fuel can be further saved compared with the case where the intake throttle valve is only throttled to the second opening K2 without reducing the contact pressure (indicated by a wavy line fx in the figure).
以上説明したように、本実施の形態によれば、電子スロットル制御部31は、選択された運転モードに応じて吸気絞り弁21の開度を制御し、従動側接圧力可変部36は、Dモード(低負荷モード)の場合に、所定の車速VAを越えると、従動プーリー51とベルト45との接圧力を低減させるので、Dモードでは、吸気絞り弁21の開度が絞られ、かつ、接圧力の低減により変速機Mの変速比を小さくしてエンジン回転数Neを低くできる。これにより、電子スロットル部25のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定でき、燃料の節約を図ることができる
また、運転モードを、スロットル操作量32aに応じた吸気量にするSモード(高負荷モード)と、Sモードよりも少ない吸気量にするDモード(低負荷モード)とし、Dモードの場合に接圧力を低減させるので、低負荷走行のときにDモードを選べば、低負荷走行に適した走行性を満足しつつ燃料を節約することができる。
As described above, according to the present embodiment, the electronic
また、Dモードが選択され、スロットル操作量32aが加速に対応する最大操作量以上の場合(全開の場合)に、電子スロットル制御部31が、吸気絞り弁21の開度を予め定めた加速開度である第2開度K2に維持すると共に、従動側接圧力可変部36が、上記車速VAを越えると、従動プーリー51とベルト45との接圧力を低減させるので、ユーザーが加速を求めているときに、加速を行いつつ燃料を節約することができる。
ここで、スロットル操作量32aが最大操作量以上のときは、燃料を多く消費する状態であり、本構成では、このときの燃料を節約する運転モードを選ぶことができるので、スロットル操作量32aが最大操作量未満の走行時には影響を与えることなく、燃料を節約することができる。
In addition, when the D mode is selected and the throttle operation amount 32a is equal to or greater than the maximum operation amount corresponding to acceleration (when fully open), the electronic
Here, when the throttle operation amount 32a is equal to or greater than the maximum operation amount, the fuel consumption is large, and in this configuration, the operation mode that saves the fuel at this time can be selected. It is possible to save fuel without influencing when traveling less than the maximum operation amount.
さらに、従動側接圧力可変部36は、変速機MがLOWレシオとTOPレシオの間のときに、従動プーリー51とベルト45との接圧力を低減させるので、LOWレシオ時の発進性能を良好としつつ、迅速にTOPレシオに変速して燃料を節約することができる。
また、電子スロットル制御部31は、従動プーリー51とベルト45との接圧力を低減させた後に、吸気絞り弁21の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速VCになると、吸気絞り弁21の開度を増やすので、TOPレシオでより高い車速まで加速することができる。この場合、エンジン回転数NEと車速とがほぼ完全に比例することになり、操作感覚を良好にすることができる。
また、従動側接圧力可変部36は、図4に示すように、スロットル操作量32aが最大操作量未満の場合、従動プーリー51とベルト45との接圧力を、スロットル操作量32aに応じた接圧力に可変するので、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らし、その分、伝達効率を上げて燃料をより節約することができる。
Furthermore, since the driven side contact pressure
In addition, the electronic
In addition, as shown in FIG. 4, the driven side contact pressure
<第2実施形態>
第2実施形態では、Dモードが選択されている場合、スロットルグリップ26が全開のときは上記第1実施形態と同様の制御を行い、スロットルグリップ26が全開でない所定開度の範囲(少なくともクルーズ走行時の開度を含む開度範囲)では、吸気絞り弁21の開度を、リニアなエンジン出力を得る第1開度K1よりも小さい開度である第2開度K2に制御している。
ここで、図7(A)〜(D)は、スロットルグリップ26が全開でない所定開度のときのSモードとDモードのタイミングチャートを各々示している。より具体的には、図7(A)は、各運転モードでのエンジン回転数Neと時間Tの関係を示し、図7(B)は、吸気絞り弁21の開度(θth(THB)と時間Tの関係を示し、図7(C)は、接圧力Fと時間Tの関係を示し、図7(D)は車速Vと時間Tの関係を示している。
Second Embodiment
In the second embodiment, when the D mode is selected, the same control as that in the first embodiment is performed when the
Here, FIGS. 7A to 7D respectively show timing charts of the S mode and the D mode when the
図7(A)〜(D)に示すように、Sモードが選択されている場合、吸気絞り弁21の開度は第1開度K1(図7(B)参照)に制御され、Dモードが選択されている場合、吸気絞り弁21の開度は第2開度K2(図7(B)参照)に制御されているものとする。なお、第1開度K1及び第2開度K2は、異なる開度でも良いし、同一でも良い、例えば、スロットル操作量32aが所定量以上の場合には異なるが、所定量未満の場合には同一としてもよく、全開時の所定開度K2に準じている。
ところで、クランク軸11の回転数が同じであっても、一定車速で走行するクルーズ走行時と、加速走行時とでは、従動プーリー51とベルト45との間の滑りを抑制するのに必要な接圧力が異なり、加速走行時の方がクルーズ走行時よりも高い接圧力が必要になる。
一般に、本構成の変速機Mのような遠心ウエイト44で変速比を可変するVベルト式変速機では、クランク軸11の回転数で変速比がほぼ決まるので、クルーズ走行や加速走行時でも、接圧力が殆ど同じであり、加速走行に合わせて接圧力を設定すると、クルーズ走行時の接圧力が過大となってしまう。
そこで、本構成では、クルーズ走行時には接圧力を低減するクルーズ制御を行うようにしている。
As shown in FIGS. 7A to 7D, when the S mode is selected, the opening degree of the
By the way, even if the rotation speed of the
In general, in a V-belt type transmission in which the transmission ratio is varied by the
Therefore, in this configuration, cruise control is performed to reduce the contact pressure during cruise traveling.
図8は、クルーズ制御を示すフローチャートである。
まず、電子制御ユニット33は、エンジン回転数Ne及び車速Vに基づいて変速機MがLOWレシオとTOPレシオの間の変速比にあるか否かを判定し(ステップS11)、ステップS11の判定が否定であった場合にはこのクルーズ制御を一端終了し、肯定であった場合には、続くステップS12の処理へ移行する。なお、クルーズ制御を終了しても、所定の割り込み周期で当該ステップS11の処理は再実行される。
ステップS12では、電子制御ユニット33は、車速Vが一定で、かつ、吸気絞り弁21の開度が一定の状態が、予め設定した設定時間以上、継続したか否かを判定し、判定が否定であった場合にはこのクルーズ制御を一端終了し、肯定であった場合には、クルーズ走行と判定する(ステップS13)。すなわち、電子制御ユニット33は、クルーズ走行か否かを判定するクルーズ走行判定部として機能する。
FIG. 8 is a flowchart showing cruise control.
First, the
In step S12, the
クルーズ走行と判定した場合、電子制御ユニット33は、Sモードが選択されていた場合(ステップS14:Sモード)、Sモードの吸気絞り弁21の開度を一定に維持した状態で、従動側接圧力可変部36によって従動プーリー51とベルト45との間の接圧力を低減させる(ステップS15)。
また、Dモードが選択されていた場合(ステップS14:Dモード)も、電子制御ユニット33は、Dモードの吸気絞り弁21の開度を一定に維持した状態で、従動側接圧力可変部36によって、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力を低減させる(ステップS16)。
If it is determined that the cruise is being performed, the
Further, even when the D mode is selected (step S14: D mode), the
このステップS15及びS16の制御によれば、駆動プーリー41の遠心ウエイト44によって生じる推力(駆動プーリー可動半体43をベルト45に押しつける推力)が、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力に釣り合うまでエンジン回転数Neが低下し、かつ、従動プーリー51の巻き掛け半径が小さくなり、変速機Mの変速比が小さくなる。
According to the control of the steps S15 and S16, the thrust generated by the
このクルーズ制御による動作を図7を参照しつつ説明する。
まず、図7において、時間taは、クルーズ走行と判定したタイミングを示している。Sモード及びDモードのいずれの場合も、この時間taのタイミングで、接圧力が直ちに低減制御され、時間tbのタイミングで接圧力の低減制御が終了し、時間tb以後は接圧力が下げた状態に保持される。また、吸気絞り弁21の開度はSモードでは第1開度K1、Dモードでは第2開度K2に保持されたままである。
このステップS15及びS16の制御では、エンジン回転数Neが低下し、かつ、変速機Mの変速比が小さくなっても、図7(D)に示すように、車速Vを一定に維持する。つまり、ステップS15及びS16の制御は、各モードで車速Vを一定に維持したまま、エンジン回転数Neの低下と変速機Mの変速比の低下とを生じさせるように、接圧力を低減する制御である。
この制御は、例えば、車速V、吸気絞り弁21の開度等と、接圧力の制御内容とを対応づけたマップデータ、或いは、計算式を予め記憶しておき、このマップデータ又は計算式によって得た値に基づいて行うようにすればよい。また、図7(C)の例では、従動側接圧力可変部36は、Sモードの場合、規制部材71Aを、中接圧力の位置PMから、接圧力を下げる位置PLSに制御する一方、Dモードの場合、規制部材71Aを、Sモードの位置PLSよりも接圧力をさらに下げる位置PLDに制御している。ここで、Dモードの位置PLDは、接圧力(ドリブン推力)をぎりぎり(必要最低限)まで下げる位置である。
The operation by this cruise control will be described with reference to FIG.
First, in FIG. 7, time ta indicates the timing at which it is determined that the cruise travels. In both the S mode and the D mode, the contact pressure is immediately controlled to be reduced at the time ta, the contact pressure reduction control is finished at the time tb, and the contact pressure is lowered after the time tb. Retained. The opening of the
In the control in steps S15 and S16, even when the engine speed Ne decreases and the gear ratio of the transmission M decreases, the vehicle speed V is maintained constant as shown in FIG. That is, the control in steps S15 and S16 is a control for reducing the contact pressure so as to cause the engine speed Ne and the transmission gear ratio to decrease while maintaining the vehicle speed V constant in each mode. It is.
For this control, for example, map data in which vehicle speed V, the opening degree of
なお、図7(A)(C)において、二点鎖線は、接圧力を低減しない場合(比較例)を示している。本構成では、この比較例と比較して、エンジン回転数Neを低減できる分、燃料を節約することができる。つまり、一定の車速Vで走行している場合の接圧力が過大とならないように接圧力を下げ、これにより、接圧力が過大となる場合に生じるエネルギーロスを減らし、伝達効率を上げ、その分、燃料を節約することができる。 7A and 7C, a two-dot chain line indicates a case where the contact pressure is not reduced (comparative example). In this configuration, fuel can be saved as much as the engine speed Ne can be reduced compared to this comparative example. That is, the contact pressure is lowered so that the contact pressure does not become excessive when traveling at a constant vehicle speed V, thereby reducing the energy loss that occurs when the contact pressure becomes excessive and increasing the transmission efficiency. , Can save fuel.
続いてクルーズから通常走行への復帰について説明する。
図9(A)〜(C)は、この場合のタイミングチャートを各々示し、図9(A)は、スロットル操作量32aと時間Tとの関係を示し、図9(B)は、各運転モードでの吸気絞り弁21の開度(θth(THB)と時間Tの関係を示し、図9(C)は、接圧力Fと時間Tの関係を示している。
図9(A)において、符号G1は、クルーズ時のグリップ操作量であり、図9(A)には、スロットルグリップ26が、時間t1から時間t2の間に全開に操作された場合を示している。また、図9(B)において、符号KXは、クルーズ時の吸気絞り弁21の開度である。
Next, the return from cruise to normal driving will be described.
9A to 9C show timing charts in this case, FIG. 9A shows the relationship between the throttle operation amount 32a and time T, and FIG. 9B shows each operation mode. 9 shows the relationship between the opening (θth (THB)) of the
In FIG. 9A, reference symbol G1 represents a grip operation amount during cruise, and FIG. 9A shows a case where the
電子制御ユニット33は、時間t1において、スロットル操作量32aの変化を検出すると、クルーズ走行終了と判定し、吸気絞り弁21の開度を各モードに応じた開度に変更する制御と、接圧力Fを変更する制御とを行う。
この場合の吸気絞り弁21の制御については、図9(B)に示すように、電子制御ユニット33は、Sモードの場合には、吸気絞り弁21の開度を、グリップ操作量に合わせた第1開度K1(ここでは最大開度)に直ちに制御する一方、Dモードの場合には、吸気絞り弁21の開度を、グリップ操作量に合わせた第2開度K2に直ちに合わせるのではなく、開度変化をなだらかにする予め定めた開度特性に従って、第2開度K2に制御する。
このため、Dモードでは、吸気絞り弁21がゆっくり開いて、グリップ操作が終了する時間t2よりも遅れたタイミング(時間t4)で第2開度K2に制御される。
なお、第2開度K2は、第1開度K1よりも絞った開度であり、スロットルグリップ26が全開であっても、第2開度K2は最大開度よりも絞った開度である。
When the
As for the control of the
For this reason, in the D mode, the
The second opening K2 is an opening that is narrower than the first opening K1, and even if the
また、接圧力Fを変更する制御については、図9(C)に示すように、電子制御ユニット33は、Sモードの場合には、吸気絞り弁21の開度に合わせた接圧力に直ちに制御する一方、Dモードの場合には、吸気絞り弁21が第2開度K2に復帰するタイミング(時間t4)よりも前のタイミング(時間t3)に接圧力を復帰させる。但し、この接圧力が復帰するタイミングは、スロットルグリップ26の操作が終了するタイミング(時間t2)よりも遅いタイミングであり、この接圧力についてもゆっくり上昇させている。
このようにして、クルーズから通常走行に復帰することで、Dモードの加速時に必要最低限の接圧力として加速時の燃費を向上できる。
As for the control for changing the contact pressure F, as shown in FIG. 9C, in the S mode, the
In this way, by returning from the cruise to normal driving, the fuel consumption during acceleration can be improved as the minimum contact pressure required during acceleration in the D mode.
本構成では、Dモードでは、吸気絞り弁21を予め定めた開度特性に従ってゆっくり開くので、燃費の向上を図ることができると共に、接圧力(ドリブン推力)の上昇を待ってベルト45の滑りを防止することができる。
また、Dモードでは、接圧力(ドリブン推力)をSモードに比してゆっくり立ち上げるので、過大な接圧力によるベルト摩擦力の増大が回避され、これによっても燃費の向上を図ることができる。しかも、接圧力が、吸気絞り弁21よりも先に復帰するので、ベルト45の滑りをより確実に防止することができる。
In this configuration, in the D mode, the
Further, in the D mode, the contact pressure (driven thrust) rises more slowly than in the S mode, so that an increase in the belt friction force due to an excessive contact pressure is avoided, thereby improving fuel efficiency. In addition, since the contact pressure is restored before the
以上説明したように、本実施の形態によれば、車速Vが一定で、かつ、吸気絞り弁21の開度が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定し、クルーズ走行と判定した場合、従動側接圧力可変部36が、従動プーリー51とベルト45との接圧力を低減させるので、クルーズ走行時に接圧力が過大とならず、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らし、その分、伝達効率を上げて燃料を節約することができる。
なお、車速Vと吸気絞り弁21とに基づいてクルーズ走行か否かを判定する場合を説明したが、これに限らず、少なくとも吸気絞り弁21が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定し、接圧力を低減させるようにしてもよい。
As described above, according to the present embodiment, when the vehicle speed V is constant and the opening degree of the
In addition, although the case where it was determined whether or not the cruise travel is determined based on the vehicle speed V and the
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、Dモードの場合、車速VAを超えたとき、従動プーリー51とベルト45との間の接圧力を低減させることに加え、図6(B)に符号fb(二点鎖線)で示すように、吸気絞り弁21の開度を短時間だけ小さくしてもよい。この構成によれば、エンジン回転数Neをより迅速に下げてTOPレシオにより迅速に変速させることができ、燃料をより節約することができる。
また、上記実施形態では、運転モード切替スイッチ27のスイッチ操作に基づいて運転モードを選択する場合を説明したが、これに限らず、スロットルグリップ26を回転する速さから運転モードを選択するようにしてもよい。この場合、例えば、電子スロットル制御部31が、スロットル操作量検出部32の検出結果に基づき、スロットルグリップ26の操作速度が、予め定めた閾値以上であればSモード(高負荷モード)を選択し、閾値未満であれば、Dモード(低負荷モード)を選択するようにすればよい。
The above-described embodiment is merely an aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above embodiment, in the case of the D mode, when the vehicle speed VA is exceeded, in addition to reducing the contact pressure between the driven
In the above embodiment, the case where the operation mode is selected based on the switch operation of the operation
また、上記実施形態では、スロットルグリップ26が全開のときに所定の車速(車速VA)を超えると接圧力を下げる場合を説明したが、これに限らず、スロットルグリップ26の開度が全開以外の開度(例えば、全開近傍の開度等の加速に対応する所定開度)のときに、所定車速を超えると接圧力を下げるようにしてもよい。
また、上記実施形態では、Vベルト式無段変速機を有する自動二輪車1に本発明を適用する場合について説明したが、Vベルト式に限らず、公知のベルト式無段変速機を有する自動二輪車に本発明を広く適用することができる。
また、自動二輪車の駆動制御装置に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両等の車両の駆動制御装置に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車(原動機付き自転車も含む)のみならず、ATV(不整地走行車両)に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
In the above embodiment, the case where the contact pressure is reduced when the
In the above embodiment, the case where the present invention is applied to the
Moreover, although the case where this invention is applied to the drive control apparatus of a motorcycle was demonstrated, not only this but this invention can be widely applied to the drive control apparatus of vehicles, such as a saddle-ride type vehicle. The saddle-ride type vehicle includes all vehicles that ride on the vehicle body, and includes not only motorcycles (including bicycles with motors) but also three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATVs (rough terrain vehicles). It is a vehicle including.
1 自動二輪車(鞍乗り型車両)
11 クランク軸(駆動軸)
15 吸気通路
17 従動軸
21 吸気絞り弁
25 電子スロットル部
26 スロットルグリップ(スロットル操作子)
27 運転モード切替スイッチ(運転モード選択部)
31 電子スロットル制御部
33 電子制御ユニット(クルーズ走行判定部)
36 従動側接圧力可変部
41 駆動プーリー
44 遠心ウエイト
45 Vベルト
51 従動プーリー
P パワーユニット
E エンジン
M 変速機
1 Motorcycle (saddle-ride type vehicle)
11 Crankshaft (drive shaft)
15
27 Operation mode selector switch (operation mode selector)
31 Electronic
36 Driven side contact pressure
Claims (8)
前記吸気絞り弁(21)の開度を、少なくともスロットル操作子(26)の操作に応じて制御する電子スロットル制御部(31)と、
前記エンジン(E)の駆動軸(11)に設けた駆動プーリー(41)と従動軸(17)に設けた従動プーリー(51)との間にベルト(45)を掛け渡し、前記エンジン(E)の動力で生じる遠心力によって前記駆動プーリー(41)の巻き掛け半径を可変する遠心ウエイト(44)を有するベルト式無段変速機(M)とを備えた車両の駆動制御装置において、
前記従動プーリー(51)と前記ベルト(45)との接圧力を可変する従動側接圧力可変部(36)と、運転モードを選択する運転モード選択部(27)とを備え、
前記電子スロットル制御部(31)は、選択された前記運転モードに応じて前記吸気絞り弁(21)の開度を制御し、前記従動側接圧力可変部(36)は、所定車速(VA)を越えると、又は、前記スロットル操作子(26)のスロットル操作量が一定の状態が継続すると、前記従動プーリー(51)と前記ベルト(45)との接圧力を低減させ、
前記運転モードは、前記エンジン(E)の吸気量を、前記スロットル操作量に応じた吸気量にする第1モードと、前記第1モードよりも少ない吸気量にする第2モードとを有し、
前記第2モードが選択されている場合に、前記従動側接圧力可変部(36)は、前記従動プーリー(51)と前記ベルト(45)との接圧力を低減させ、前記電子スロットル制御部(31)は、前記接圧力を低減させた後に前記吸気絞り弁(21)の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速(VC)になると、前記吸気絞り弁(21)の開度を増やすことを特徴とする車両の駆動制御装置。 An electronic throttle part (25) for opening and closing an intake throttle valve (21) provided in an intake passage (15) of the engine (E);
An electronic throttle controller (31) for controlling the opening of the intake throttle valve (21) at least in accordance with the operation of the throttle operator (26);
A belt (45) is stretched between a drive pulley (41) provided on the drive shaft (11) of the engine (E) and a driven pulley (51) provided on the driven shaft (17), and the engine (E) In a vehicle drive control device comprising a belt type continuously variable transmission (M) having a centrifugal weight (44) that varies a winding radius of the drive pulley (41) by a centrifugal force generated by the power of
A driven side contact pressure variable section (36) that varies the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45), and an operation mode selection section (27) that selects an operation mode,
The electronic throttle control unit (31) controls the opening of the intake throttle valve (21) according to the selected operation mode, and the driven side contact pressure variable unit (36) is a predetermined vehicle speed (VA). Or when the throttle operation amount of the throttle operator (26) continues to be constant, the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45) is reduced ,
The operation mode includes a first mode in which the intake amount of the engine (E) is an intake amount corresponding to the throttle operation amount, and a second mode in which the intake amount is less than the first mode,
When the second mode is selected, the driven side contact pressure variable unit (36) reduces the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45), and the electronic throttle control unit ( 31) increases the opening of the intake throttle valve (21) when the vehicle speed (VC) near the maximum vehicle speed obtained with the current opening of the intake throttle valve (21) is reached after the contact pressure is reduced. A drive control apparatus for a vehicle characterized by the above.
前記従動側接圧力可変部(36)は、クルーズ走行と判定された場合、前記従動プーリー(51)と前記ベルト(45)との接圧力を低減させることを特徴とする請求項1乃至4のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。 The said driven side contact pressure variable part (36) reduces the contact pressure of the said driven pulley (51) and the said belt (45), when it determines with cruise driving | running | working. The vehicle drive control device according to any one of the preceding claims.
前記吸気弁復帰制御よりも先に前記接圧力復帰制御が完了することを特徴とする請求項5に記載の車両の駆動制御装置。 6. The vehicle drive control device according to claim 5, wherein the contact pressure return control is completed prior to the intake valve return control.
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