JP5763378B2 - Vehicle drive control device - Google Patents

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Description

本発明は、電子スロットル部とベルト式無段変速機とを有する車両の駆動制御装置に関する。   The present invention relates to a drive control device for a vehicle having an electronic throttle unit and a belt type continuously variable transmission.

車両には、エンジンの吸気通路に設けられた吸気絞り弁を開閉する電子スロットル部を備え、アクセルを踏み込む速さからエンジン出力モードを決め、モードに応じたスロットル開度（吸気絞り弁の開度）にする制御が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
また、自動二輪車等の車両には、エンジンの駆動軸に設けた駆動プーリーと従動軸に設けた従動プーリーとの間にベルトを掛け渡し、エンジンの動力で生じる遠心力によって駆動プーリーの巻き掛け半径を可変する遠心ウエイトを有するベルト式無段変速機を備えるものが知られている（例えば、特許文献２参照）。 The vehicle is equipped with an electronic throttle that opens and closes the intake throttle valve provided in the intake passage of the engine. The engine output mode is determined from the speed at which the accelerator is depressed, and the throttle opening corresponding to the mode (the intake throttle valve opening) ) Is disclosed (see, for example, Patent Document 1).
In addition, in vehicles such as motorcycles, a belt is passed between a drive pulley provided on the drive shaft of the engine and a driven pulley provided on the driven shaft, and the winding radius of the drive pulley is generated by centrifugal force generated by the engine power. There is known a belt-type continuously variable transmission having a centrifugal weight that can change the speed (for example, see Patent Document 2).

特開平３−２０６３３２号公報JP-A-3-206332 特許第３６５１６２８号公報Japanese Patent No. 3651628

しかし、従来の構成では、駆動側が遠心式なので、エンジン回転数の増加に伴い、従動側の推力がつり合うように上がってしまう。このため、過大な推力によりベルトの摩擦力が大きくなり、燃料消費量が上がってしまい、いわゆる燃費が悪くなる。
また、この種のベルト式無段変速機を備える車両に対し、電子スロットル部を搭載し、従来の電子スロットル部の制御を適用してエンジン出力モードを設定しようとした場合、そのモードに合わせたドリブン推力に設定することが求められる。 However, in the conventional configuration, since the drive side is centrifugal, the thrust on the driven side increases in proportion to the increase in the engine speed. For this reason, the frictional force of the belt increases due to the excessive thrust, and the amount of fuel consumption increases, so that the so-called fuel efficiency deteriorates.
In addition, when a vehicle equipped with this type of belt-type continuously variable transmission is equipped with an electronic throttle, and the engine output mode is set by applying the control of the conventional electronic throttle, it is adjusted to that mode. It is required to set to driven thrust.

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、駆動側が遠心式のベルト式無段変速機と電子スロットル部とを備える構成で、電子スロットル部のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定し、燃料の節約を図ることができる車両の駆動制御装置を提供することを目的としている。   The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and has a configuration in which the drive side includes a centrifugal belt-type continuously variable transmission and an electronic throttle unit, and an appropriate driven thrust according to the mode of the electronic throttle unit is provided. It is an object of the present invention to provide a vehicle drive control device that can be set and save fuel.

上述した課題を解決するため、本発明は、エンジン（Ｅ）の吸気通路（１５）に設けられた吸気絞り弁（２１）を開閉する電子スロットル部（２５）と、前記吸気絞り弁（２１）の開度を、少なくともスロットル操作子（２６）の操作に応じて制御する電子スロットル制御部（３１）と、前記エンジン（Ｅ）の駆動軸（１１）に設けた駆動プーリー（４１）と従動軸（１７）に設けた従動プーリー（５１）との間にベルト（４５）を掛け渡し、前記エンジン（Ｅ）の動力で生じる遠心力によって前記駆動プーリー（４１）の巻き掛け半径を可変する遠心ウエイト（４４）を有するベルト式無段変速機（Ｍ）とを備えた車両の駆動制御装置において、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を可変する従動側接圧力可変部（３６）と、運転モードを選択する運転モード選択部（２７）とを備え、前記電子スロットル制御部（３１）は、選択された前記運転モードに応じて前記吸気絞り弁（２１）の開度を制御し、前記従動側接圧力可変部（３６）は、所定車速（ＶＡ）を越えると、又は、前記スロットル操作子（２６）のスロットル操作量が一定の状態が継続すると、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させ、前記運転モードは、前記エンジン（Ｅ）の吸気量を、前記スロットル操作量に応じた吸気量にする第１モードと、前記第１モードよりも少ない吸気量にする第２モードとを有し、前記第２モードが選択されている場合に、前記従動側接圧力可変部（３６）は、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させ、前記電子スロットル制御部（３１）は、前記接圧力を低減させた後に前記吸気絞り弁（２１）の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速（ＶＣ）になると、前記吸気絞り弁（２１）の開度を増やすことを特徴とする。 In order to solve the above-described problems, the present invention provides an electronic throttle section (25) for opening and closing an intake throttle valve (21) provided in an intake passage (15) of an engine (E), and the intake throttle valve (21). An electronic throttle controller (31) that controls at least the opening degree of the throttle according to the operation of the throttle operator (26), a drive pulley (41) provided on the drive shaft (11) of the engine (E), and a driven shaft A centrifugal weight that hangs a belt (45) between the driven pulley (51) provided in (17) and varies a winding radius of the drive pulley (41) by a centrifugal force generated by the power of the engine (E). In the vehicle drive control device including the belt type continuously variable transmission (M) having (44), a driven side contact pressure variable portion that varies the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45). ( 6) and an operation mode selection unit (27) for selecting an operation mode, and the electronic throttle control unit (31) sets the opening of the intake throttle valve (21) according to the selected operation mode. The driven side contact pressure variable unit (36) controls the driven pulley (51) when the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed (VA) or when the throttle operation amount of the throttle operating element (26) remains constant. ) And the belt (45), and the operation mode includes a first mode in which the intake amount of the engine (E) is set to an intake amount corresponding to the throttle operation amount, and the first mode. And the second mode is selected, the driven side contact pressure variable section (36) includes the driven pulley (51) and the belt (45). ) Low contact pressure with The electronic throttle control unit (31) reduces the contact pressure and when the vehicle throttle speed (VC) near the maximum vehicle speed obtained at the current opening of the intake throttle valve (21) is reached, the intake throttle valve The opening degree of (21) is increased .

上記構成において、前記第２モードが選択され、前記スロットル操作量が加速に対応する所定量以上の場合に、前記電子スロットル制御部（３１）が、前記吸気絞り弁（２１）の開度を予め定めた加速可能な開度（Ｋ２）に維持すると共に、前記従動側接圧力可変部（３６）が、前記所定車速（ＶＡ）を越えると、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させるようにしてもよい。 In the above configuration, the pre-Symbol second mode is selected, if more than a predetermined amount of the throttle operating amount corresponding to the acceleration, the electronic throttle control unit (31), an opening degree of the intake throttle valve (21) While maintaining a predetermined acceleration opening (K2) and when the driven side contact pressure variable section (36) exceeds the predetermined vehicle speed (VA), the driven pulley (51) and the belt (45) You may make it reduce the contact pressure with.

また、上記構成において、前記加速に対応する所定量は、スロットル操作量が最大操作量以上であるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記従動側接圧力可変部（３６）は、前記ベルト式無段変速機（Ｍ）がＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間のときに、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させるようにしてもよい。 In the above configuration, the predetermined amount corresponding to the acceleration may be such that the throttle operation amount is equal to or greater than the maximum operation amount.
Further, in the above configuration, the driven side contact pressure varying portion (36) is configured such that the driven pulley (51) and the belt (M) when the belt type continuously variable transmission (M) is between a LOW ratio and a TOP ratio. 45) may be reduced.

また、上記構成において、車速一定で、かつ、前記吸気絞り弁（２１）の開度が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定するクルーズ走行判定部（３３）を有し、前記従動側接圧力可変部（３６）は、クルーズ走行と判定された場合、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させるようにしてもよい。
また、上記構成において、前記クルーズ走行判定部が、前記スロットル操作量が変化してクルーズ走行終了と判定すると、前記電子スロットル制御部（３１）が、前記吸気絞り弁（２１）の開度を、前記スロットル操作子（２６）のスロットル操作よりも遅れたタイミング（ｔ４）で前記スロットル操作量に合わせた開度（Ｋ２）に変更する吸気弁復帰制御を行うとともに、前記従動側接圧力可変部（３６）が、前記接圧力を、前記スロットル操作量に合わせた開度（Ｋ２）に合わせた接圧力に変更する接圧力復帰制御を行い、
前記吸気弁復帰制御よりも先に前記接圧力復帰制御が完了するようにしてもよい。
また、上記構成において、従動側接圧力可変部（３６）は、前記スロットル操作量が最大操作量未満の場合、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を、前記スロットル操作量に応じた接圧力に可変するようにしてもよい。
また、上記構成において、前記電子スロットル制御部（３１）は、前記第２モードが選択されている場合に、前記接圧力を低減させた後に前記吸気絞り弁（２１）の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速（ＶＣ）になると、変速比をＴＯＰレシオに保った状態で加速するように前記吸気絞り弁（２１）の開度を増やすようにしてもよい。 Also, in the above configuration, in the vehicle speed constant, and has the opening degree of the intake throttle valve (21) is a constant state continues, cruising determination unit determines that the cruising (33), the driven-side The contact pressure variable section (36) may reduce the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45) when it is determined that the vehicle is cruising.
In the above configuration, when the cruise travel determination unit determines that the cruise operation amount has changed and the cruise travel has ended, the electronic throttle control unit (31) determines the opening of the intake throttle valve (21), At the timing (t4) delayed from the throttle operation of the throttle operator (26), intake valve return control is performed to change the opening (K2) according to the throttle operation amount, and the driven side contact pressure variable section ( 36) performs contact pressure return control for changing the contact pressure to a contact pressure that matches the opening (K2) that matches the throttle operation amount,
The contact pressure return control may be completed prior to the intake valve return control.
Further, in the above configuration, the driven side contact pressure variable section (36) may convert the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45) to the throttle operation when the throttle operation amount is less than the maximum operation amount. The contact pressure may be varied according to the amount.
In the above configuration, when the second mode is selected, the electronic throttle control unit (31) obtains the current opening degree of the intake throttle valve (21) after reducing the contact pressure. When the vehicle speed (VC) near the maximum vehicle speed is reached, the opening of the intake throttle valve (21) may be increased so as to accelerate while maintaining the gear ratio at the TOP ratio.

本発明では、電子スロットル制御部は、選択された運転モードに応じて吸気絞り弁の開度を制御し、ベルト式無段変速機の従動プーリーとベルトとの接圧力を可変する従動側接圧力可変部は、所定車速を越えると、又は、スロットル操作量が一定の状態が継続すると、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるので、運転モードに応じて吸気絞り弁が制御され、かつ、接圧力の低減によりベルト式無段変速機の変速比を小さくしてエンジン回転数が低くされる。従って、電子スロットル部のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定し、燃料の節約を図ることができる。
また、上記運転モードは、エンジンの吸気量を、スロットル操作量に応じた吸気量にする第１モードと、第１モードよりも少ない吸気量にする第２モードとを有し、従動側接圧力可変部は、第２モードが選択されている場合に、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、低負荷走行のときに第２モードを選べば、低負荷走行に適した走行性を満足しつつ燃料を節約することができる。
また、第２モードが選択され、スロットル操作量が加速に対応する所定量以上の場合に、電子スロットル制御部が、吸気絞り弁の開度を予め定めた加速可能な開度に維持すると共に、従動側接圧力可変部が、所定車速を越えると、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、ユーザーが加速を求めているときに、加速を行いつつ燃料を節約することができる。
また、加速に対応する所定開度は、スロットル操作量が最大操作量以上であるようにすれば、燃料を多く消費するスロットル操作状態のときに、燃料を節約することができる。 In the present invention, the electronic throttle control unit controls the opening of the intake throttle valve in accordance with the selected operation mode, and changes the contact pressure between the driven pulley and the belt of the belt type continuously variable transmission. The variable portion reduces the contact pressure between the driven pulley and the belt when the predetermined vehicle speed is exceeded or the throttle operation amount is kept constant, so that the intake throttle valve is controlled according to the operation mode, and By reducing the contact pressure, the speed ratio of the belt-type continuously variable transmission is reduced to reduce the engine speed. Therefore, it is possible to save fuel by setting an appropriate driven thrust according to the mode of the electronic throttle unit.
The operation mode includes a first mode in which the intake air amount of the engine is set to an intake air amount corresponding to the throttle operation amount, and a second mode in which the intake air amount is smaller than that in the first mode. When the second mode is selected, the variable portion is suitable for low load driving if the second mode is selected during low load driving if the contact pressure between the driven pulley and the belt is reduced. Fuel can be saved while satisfying running performance.
When the second mode is selected and the throttle operation amount is equal to or greater than a predetermined amount corresponding to acceleration, the electronic throttle control unit maintains the opening of the intake throttle valve at a predetermined accelerating opening, If the driven side contact pressure variable section exceeds the predetermined vehicle speed, the contact pressure between the driven pulley and the belt can be reduced to save fuel while accelerating when the user is seeking acceleration. it can.
Further, if the predetermined opening corresponding to acceleration is set so that the throttle operation amount is equal to or greater than the maximum operation amount, fuel can be saved in a throttle operation state that consumes a large amount of fuel.

また、従動側接圧力可変部は、ベルト式無段変速機がＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間のときに、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、ＬＯＷレシオ時の発進性能を良好としつつ、迅速にＴＯＰレシオに変速して燃料を節約することができる。
また、電子スロットル制御部は、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させた後に、吸気絞り弁の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速になると、吸気絞り弁の開度を増やすようにすれば、ＴＯＰレシオでより高い車速まで加速することができると共に、エンジン回転数と車速とがほぼ完全に比例し、操作感覚を良好にすることができる。
また、車速一定で、かつ、吸気絞り弁の開度が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定するクルーズ走行判定部を有し、従動側接圧力可変部は、クルーズ走行と判定された場合、従動プーリーとベルトとの接圧力を低減させるようにすれば、クルーズ走行時の伝達効率を上げて燃料を節約することができる。
また、従動側接圧力可変部は、スロットル操作量が最大操作量未満の場合、従動プーリーとベルトとの接圧力を、スロットル操作量に応じた接圧力に可変するようにすれば、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らし、その分、伝達効率を上げて燃料をより節約することができる。 In addition, if the belt-side continuously variable transmission is between the LOW ratio and the TOP ratio, the driven side contact pressure variable section reduces the contact pressure between the driven pulley and the belt, so that the starting performance at the LOW ratio is achieved. The fuel can be saved by changing the speed quickly to the TOP ratio.
Also, the electronic throttle control unit increases the opening of the intake throttle valve when the vehicle speed near the maximum vehicle speed obtained by the current opening of the intake throttle valve is reached after reducing the contact pressure between the driven pulley and the belt. In this case, the vehicle can be accelerated to a higher vehicle speed with the TOP ratio, and the engine speed and the vehicle speed are almost completely proportional to each other, so that the operational feeling can be improved.
In addition, when the vehicle speed is constant and the opening degree of the intake throttle valve is constant, the vehicle has a cruise traveling determination unit that determines cruise traveling, and the driven side contact pressure variable unit is determined to be cruise traveling. If the contact pressure between the driven pulley and the belt is reduced, the transmission efficiency during cruise traveling can be increased and fuel can be saved.
Further, the driven side contact pressure variable unit can change the contact pressure between the driven pulley and the belt to a contact pressure corresponding to the throttle operation amount when the throttle operation amount is less than the maximum operation amount. The energy loss caused by being too high can be reduced, and the transmission efficiency can be increased correspondingly to save fuel.

本発明の第１実施形態に係る駆動制御装置を示す図である。It is a figure which shows the drive control apparatus which concerns on 1st Embodiment of this invention. 従動プーリーを周辺構成と共に示す図である。It is a figure which shows a driven pulley with a periphery structure. 従動側接圧力可変部の作動態様を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the operation | movement aspect of a driven side contact pressure variable part. 従動側接圧力可変部の制御を示す図である。It is a figure which shows control of a driven side contact pressure variable part. スロットルグリップ全開時の加速制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the acceleration control at the time of throttle grip full open. （Ａ）は各運転モードでのエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖの関係を示し、（Ｂ）は、吸気絞り弁の開度（ＴＨＢ）と車速Ｖの関係を示し、（Ｃ）は、接圧力Ｆと車速Ｖの関係を示す図である。(A) shows the relationship between the engine speed Ne and the vehicle speed V in each operation mode, (B) shows the relationship between the opening of the intake throttle valve (THB) and the vehicle speed V, and (C) shows the contact pressure. It is a figure which shows the relationship between F and the vehicle speed V. FIG. （Ａ）は第２実施形態の各運転モードでのエンジン回転数Ｎｅと時間Ｔの関係を示し、（Ｂ）は、吸気絞り弁の開度と時間Ｔの関係を示し、（Ｃ）は、接圧力Ｆと時間Ｔの関係を示し、（Ｄ）は車速Ｖと時間Ｔの関係を示す図である。(A) shows the relationship between the engine speed Ne and time T in each operation mode of the second embodiment, (B) shows the relationship between the opening of the intake throttle valve and time T, (C) The relationship between the contact pressure F and time T is shown, (D) is a figure which shows the relationship between the vehicle speed V and time T. FIG. クルーズ制御を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows cruise control. （Ａ）はクルーズから通常走行へ復帰する場合のスロットル操作量と時間Ｔの関係を示し、（Ｂ）は、各運転モードでの吸気絞り弁の開度と時間Ｔの関係を示し、（Ｃ）は、接圧力Ｆと時間Ｔの関係を示す図である。(A) shows the relationship between the throttle operation amount and time T when returning from cruise to normal driving, (B) shows the relationship between the opening of the intake throttle valve and time T in each operation mode, and (C ) Is a diagram showing the relationship between the contact pressure F and time T. FIG.

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係る駆動制御装置を示す図である。
このパワーユニットＰは、自動二輪車１に搭載されるパワーユニットであり、エンジン（内燃機関）Ｅと、エンジンＥの動力を変速して後輪（駆動輪）Ｗｒに伝達する変速機Ｍとを一体に備えている。
エンジンＥは、４サイクルエンジンであり、回転自在に支持されるクランク軸１１と、このクランク軸１１にコンロッド１２を介して連結されるピストン１３と、ピストン１３を収容するシリンダ部１４とを有している。
シリンダ部１４には、吸気通路１５と排気通路１６とが連通し、吸気通路１５の一部は、吸気絞り弁（スロットルバルブとも称する）２１を有するスロットル・バイ・ワイヤ（ＴＢＷ）形式のスロットルボディ２２で構成される。吸気絞り弁２１は、減速ギヤ２３を介してモーター（弁駆動モーター）２４の駆動軸に連結され、モーター２４によって駆動される。すなわち、スロットルボディ２２、減速ギヤ２３及びモーター２４によって、吸気絞り弁２１を開閉駆動する電子スロットル部２５が構成されている。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
<First Embodiment>
FIG. 1 is a diagram showing a drive control apparatus according to the first embodiment of the present invention.
The power unit P is a power unit mounted on the motorcycle 1, and integrally includes an engine (internal combustion engine) E and a transmission M that shifts the power of the engine E and transmits the power to the rear wheels (drive wheels) Wr. ing.
The engine E is a four-cycle engine, and includes a crankshaft 11 that is rotatably supported, a piston 13 that is coupled to the crankshaft 11 via a connecting rod 12, and a cylinder portion 14 that houses the piston 13. ing.
An intake passage 15 and an exhaust passage 16 communicate with the cylinder portion 14, and a portion of the intake passage 15 is a throttle-by-wire (TBW) type throttle body having an intake throttle valve (also referred to as a throttle valve) 21. 22. The intake throttle valve 21 is connected to a drive shaft of a motor (valve drive motor) 24 via a reduction gear 23 and is driven by the motor 24. That is, the throttle body 22, the reduction gear 23, and the motor 24 constitute an electronic throttle unit 25 that drives the intake throttle valve 21 to open and close.

この電子スロットル部２５は、電子スロットル制御部３１によって制御される。また、この自動二輪車１には、ユーザー（運転者）が右手で操作するスロットルグリップ（スロットル操作子）２６の操作を検出するスロットル操作量検出部３２と、ユーザーが左手で操作する運転モード切替スイッチ（運転モード選択部）２７とが設けられ、これらの出力が電子スロットル制御部３１に入力される。
電子スロットル制御部３１は、予め記憶されたスロットル制御用基準マップデータに基づき、電子スロットル部２５の吸気絞り弁２１の開度を、スロットルグリップ２６のスロットル操作量３２ａに応じた開度（以下、第１開度という）Ｋ１に制御する。
この第１開度Ｋ１に制御されることによって、ユーザー（運転者）はスロットルグリップ２６の操作にリニアなエンジン出力を得ることができる。例えば、第１開度Ｋ１は、実験或いはシミュレーションによって得たリニアなエンジン特性を得る開度に設定されている。 The electronic throttle unit 25 is controlled by an electronic throttle control unit 31. In addition, the motorcycle 1 includes a throttle operation amount detection unit 32 that detects an operation of a throttle grip (throttle operator) 26 that a user (driver) operates with the right hand, and an operation mode changeover switch that the user operates with the left hand. (Operation mode selection unit) 27 is provided, and these outputs are input to the electronic throttle control unit 31.
The electronic throttle control unit 31 sets the opening degree of the intake throttle valve 21 of the electronic throttle unit 25 based on the throttle control reference map data stored in advance (hereinafter referred to as the opening degree corresponding to the throttle operation amount 32a of the throttle grip 26). (Referred to as first opening).
By being controlled to the first opening K1, the user (driver) can obtain a linear engine output for the operation of the throttle grip 26. For example, the first opening K1 is set to an opening that obtains linear engine characteristics obtained by experiments or simulations.

電子スロットル制御部３１は、車体の各部を電子制御する電子制御ユニット３３の一部を構成し、この電子制御ユニット３３には、上記スロットル操作量検出部３２や運転モード切替スイッチ２７の他、車速を検出する車速センサやエンジンＥの点火装置や燃料噴射装置等の従来の自動二輪車が有する各種部品が電気的に接続され、これらの検出結果や制御結果を電子スロットル制御部３１が適宜取得可能に構成されている。
エンジンＥの吸気通路１５には、不図示のエアクリーナで清浄化された空気が入り、吸気絞り弁２１によってエンジンＥへの吸気量が調整される。また、吸気通路１５には、燃料噴射装置（不図示）が設けられ、この燃料噴射装置から吸気量に応じた燃料が噴射され、燃料と空気とが所定の混合比でエンジンＥに供給される。
変速機Ｍは、Ｖベルト式無段変速機であり、エンジンＥの駆動軸であるクランク軸１１に設けられる駆動プーリー４１と、クランク軸１１の後方に平行に軸支される従動軸１７に設けられる従動プーリー５１と、両プーリー４１，５１間に掛け渡されるＶベルト４５とを備えている。 The electronic throttle control unit 31 constitutes a part of an electronic control unit 33 that electronically controls each part of the vehicle body. The electronic control unit 33 includes the throttle operation amount detection unit 32 and the operation mode changeover switch 27 as well as the vehicle speed. Various parts of a conventional motorcycle such as a vehicle speed sensor for detecting the engine, an ignition device for the engine E, and a fuel injection device are electrically connected, and the electronic throttle control unit 31 can appropriately acquire these detection results and control results. It is configured.
Air purified by an air cleaner (not shown) enters the intake passage 15 of the engine E, and the intake air amount to the engine E is adjusted by the intake throttle valve 21. In addition, a fuel injection device (not shown) is provided in the intake passage 15, fuel corresponding to the intake air amount is injected from the fuel injection device, and fuel and air are supplied to the engine E at a predetermined mixing ratio. .
The transmission M is a V-belt type continuously variable transmission, and is provided on a drive pulley 41 provided on a crankshaft 11 that is a drive shaft of the engine E, and a driven shaft 17 that is supported in parallel behind the crankshaft 11. A driven pulley 51 and a V-belt 45 spanned between the pulleys 41 and 51.

駆動プーリー４１は、クランク軸１１に固定された駆動プーリー固定半体４２と、クランク軸１１に軸方向に移動自在に支持された駆動プーリー可動半体４３と、遠心方向の移動により駆動プーリー可動半体４３をクランク軸１１の軸方向に移動させる遠心ウエイト４４とを備え、駆動プーリー固定半体４２と駆動プーリー可動半体４３とは互いに対向して配置され、その間にＶベルト４５が挟持される。
遠心ウエイト４４は、クランク軸１１の回転で生じる遠心力によって遠心方向に移動し、駆動プーリー可動半体４３を、駆動プーリー固定半体４２に接近させ、両半体４２，４３間に挟持されるＶベルト４５の巻き掛け半径を大きくし、つまり、駆動プーリー４１の巻き掛け半径を大きくし、これによって、変速機Ｍの変速比を可変させる。 The drive pulley 41 includes a drive pulley fixed half 42 fixed to the crankshaft 11, a drive pulley movable half 43 supported by the crankshaft 11 so as to be movable in the axial direction, and a drive pulley movable half by centrifugal movement. And a centrifugal weight 44 for moving the body 43 in the axial direction of the crankshaft 11. The driving pulley fixed half 42 and the driving pulley movable half 43 are arranged to face each other, and the V belt 45 is sandwiched therebetween. .
The centrifugal weight 44 is moved in the centrifugal direction by the centrifugal force generated by the rotation of the crankshaft 11, the driving pulley movable half 43 is brought close to the driving pulley fixed half 42, and is sandwiched between both halves 42, 43. The winding radius of the V belt 45 is increased, that is, the winding radius of the drive pulley 41 is increased, and thereby the transmission ratio of the transmission M is varied.

図２は、従動プーリー５１を周辺構成と共に示す図である。
従動プーリー５１は、従動軸１７に固定された従動プーリー固定半体５２と、従動軸１７に軸方向に移動自在に支持された従動プーリー可動半体５３とを備え、従動プーリー固定半体５２と従動プーリー可動半体５３とは互いに対向して配置され、その間にＶベルト４５が挟持される。
また、この従動プーリー５１と従動軸１７との間には、発進用の遠心式クラッチ６１が設けられ、この遠心式クラッチ６１を介して従動プーリー５１と従動軸１７とが断接（切断／接続）される。 FIG. 2 is a view showing the driven pulley 51 together with the peripheral configuration.
The driven pulley 51 includes a driven pulley fixed half 52 fixed to the driven shaft 17 and a driven pulley movable half 53 supported by the driven shaft 17 so as to be movable in the axial direction. The driven pulley movable half 53 is disposed opposite to each other, and the V-belt 45 is sandwiched therebetween.
Further, a starting centrifugal clutch 61 is provided between the driven pulley 51 and the driven shaft 17, and the driven pulley 51 and the driven shaft 17 are connected and disconnected (disconnected / connected) via the centrifugal clutch 61. )

より具体的には、従動プーリー固定半体５２は、ボールベアリング６２とニードルベアリング６３とを介して従動軸１７に相対回転自在に支持される固定半体ボス部５２Ａを有し、この固定半体ボス部５２Ａの外周に、従動プーリー可動半体５３の可動半体ハブ部５３Ａが、相対回転自在、かつ、軸方向に摺動自在に設けられる。
固定半体ボス部５２Ａは、従動プーリー可動半体５３を貫通し、その端部に、径方向に拡径するプレート部材６１Ａが固定される。
このプレート部材６１Ａと従動プーリー可動半体５３との間には、従動プーリー可動半体５３を従動プーリー固定半体５２に向けて付勢する付勢部材（以下、従動側付勢部材という。）７１が介挿され、この従動側付勢部材７１により、従動プーリー可動半体５３にベルト４５を押しつける推力が付与され、つまり、従動プーリー５１とベルト４５との間に接圧力が付与される。この接圧力は、ドリブン推力に相当する。 More specifically, the driven pulley fixed half 52 includes a fixed half boss 52A that is supported by the driven shaft 17 via a ball bearing 62 and a needle bearing 63 so as to be relatively rotatable. A movable half hub portion 53A of the driven pulley movable half 53 is provided on the outer periphery of the boss portion 52A so as to be relatively rotatable and slidable in the axial direction.
The fixed half-body boss 52A penetrates the driven pulley movable half 53, and a plate member 61A whose diameter is increased in the radial direction is fixed to the end of the fixed half-boss 52A.
Between the plate member 61A and the driven pulley movable half 53, a biasing member that biases the driven pulley movable half 53 toward the driven pulley fixed half 52 (hereinafter referred to as a driven side biasing member). 71 is inserted, and by this driven side biasing member 71, a thrust force that presses the belt 45 against the driven pulley movable half 53 is applied, that is, a contact pressure is applied between the driven pulley 51 and the belt 45. This contact pressure corresponds to a driven thrust.

上記プレート部材６１Ａは、遠心式クラッチ６１のクラッチインナ（駆動側プレート）を兼用し、このプレート部材６１Ａの外周部には、クラッチシュー６１Ｂを有するアーム部６１Ｃが設けられ、アーム部６１Ｃは、クラッチシュー６１Ｂが、従動軸１７に固定されたクラッチアウタ６１Ｄの内周面から離れる方向に付勢部材（以下、クラッチ用付勢部材という）６１Ｅにより付勢されている。
本構成では、クランク軸１１が回転すると、このクランク軸１１の回転が変速機Ｍの従動プーリー５１に伝達され、この従動プーリー５１とプレート部材６１Ａが一体に回転するので、その回転による遠心力で、クラッチ用付勢部材６１Ｅの付勢力に抗してクラッチシュー６１Ｂがクラッチアウタ６１Ｄの内周面に接して、従動プーリー５１とクラッチアウタ６１Ｄとが一体に回転し、従動軸１７が回転駆動される。この場合、エンジンＥがアイドリング回転数を超えると、遠心式クラッチ６１がつながり、自動二輪車１が発進する。 The plate member 61A also serves as a clutch inner (drive side plate) of the centrifugal clutch 61, and an arm portion 61C having a clutch shoe 61B is provided on the outer peripheral portion of the plate member 61A. The shoe 61B is biased by a biasing member (hereinafter referred to as a clutch biasing member) 61E in a direction away from the inner peripheral surface of the clutch outer 61D fixed to the driven shaft 17.
In this configuration, when the crankshaft 11 rotates, the rotation of the crankshaft 11 is transmitted to the driven pulley 51 of the transmission M, and the driven pulley 51 and the plate member 61A rotate integrally. The clutch shoe 61B comes into contact with the inner peripheral surface of the clutch outer 61D against the urging force of the clutch urging member 61E, the driven pulley 51 and the clutch outer 61D rotate integrally, and the driven shaft 17 is driven to rotate. The In this case, when the engine E exceeds the idling speed, the centrifugal clutch 61 is connected and the motorcycle 1 starts.

本構成では、従動側付勢部材７１のプレート部材６１Ａ側端部に当接するリテーナ７１Ｂの位置を規制する規制部材７１Ａを軸方向に移動させる接圧力可変アクチュエータ３４（図１，図２参照）と、接圧力可変アクチュエータ３４を制御する従動側接圧力制御部３５とを備え、これらによって、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を可変する従動側接圧力可変部３６が構成される。
この従動側接圧力制御部３５も、電子スロットル制御部３１と同様に、車体の各部を電子制御する電子制御ユニット３３の一部を構成しており、電子制御ユニット３３に接続される各種センサの検出結果や制御結果を適宜に取得する。
この従動側接圧力制御部３５は、予め記憶された接圧力制御用基準マップデータに基づき、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を、吸気絞り弁２１の開度やエンジン回転数等に応じた接圧力に制御する。 In this configuration, the contact pressure variable actuator 34 (see FIGS. 1 and 2) that moves the restricting member 71A that restricts the position of the retainer 71B that contacts the end of the driven member 71 on the plate member 61A side in the axial direction. A driven side contact pressure control unit 35 that controls the contact pressure variable actuator 34, and a driven side contact pressure variable unit 36 that varies the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45.
Similarly to the electronic throttle control unit 31, the driven side contact pressure control unit 35 constitutes a part of an electronic control unit 33 that electronically controls each part of the vehicle body, and includes various sensors connected to the electronic control unit 33. A detection result and a control result are acquired suitably.
The driven side contact pressure control unit 35 determines the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 based on the reference map data for contact pressure control stored in advance, the opening degree of the intake throttle valve 21, the engine speed, and the like. The contact pressure is controlled according to

図３は、この従動側接圧力可変部３６の作動態様を示している。この図では、従動プーリー５１において、変速機ＭがＬＯＷレシオ（Ｖベルト４５の巻き掛け半径が大の状態）の場合と、変速機ＭがＴＯＰレシオ（Ｖベルト４５の巻き掛け半径が小の状態）の場合とを示している。
図３に示すように、規制部材７１Ａが従動プーリー５１に近い程、従動側付勢部材７１による付勢力が大となるため、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力は高くなる。
この規制部材７１Ａは、従動側接圧力可変部３６によって軸方向に多段階の位置に制御され、規制部材７１Ａが従動プーリー５１に最も近い位置ＰＨでは、高接圧力となり、後述の図４の領域Ａｒ１に対応する。規制部材７１Ａが従動プーリー５１から最も離れた位置ＰＬでは、低接圧力となり、後述の図４の領域Ａｒ３に対応する。また、位置ＰＨと位置ＰＬとの間の中間位置ＰＭでは、中接圧力となり、後述の図４の領域Ａｒ３に対応する。 FIG. 3 shows an operation mode of the driven side contact pressure varying portion 36. In this figure, in the driven pulley 51, when the transmission M has a LOW ratio (when the winding radius of the V belt 45 is large) and when the transmission M has a TOP ratio (when the winding radius of the V belt 45 is small). ).
As shown in FIG. 3, the closer the regulating member 71 </ b> A is to the driven pulley 51, the greater the biasing force by the driven-side biasing member 71, so the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 increases.
The restricting member 71A is controlled to a multi-stage position in the axial direction by the driven side contact pressure varying portion 36. When the restricting member 71A is at a position PH closest to the driven pulley 51, the contact member 71A has a high contact pressure, which will be described later with reference to FIG. Corresponds to Ar1. At a position PL where the restricting member 71A is farthest from the driven pulley 51, the contact pressure is low, and corresponds to a region Ar3 in FIG. Further, at an intermediate position PM between the position PH and the position PL, the pressure is in the middle and corresponds to an area Ar3 in FIG. 4 described later.

図２に示すように、可動半体ハブ部５３Ａには、トルクカム６５のカム溝６５Ａが一体に形成されており、このカム溝６５Ａに、固定半体ボス部５２Ａに突設されたガイドピン６５Ｂが摺動自在に係合する。
このため、従動プーリー可動半体５３が従動プーリー固定半体５２に対して軸方向に移動する場合には、従動プーリー可動半体５３がガイドピン６５Ｂを基準にカム溝６５Ａに沿って移動することになる。
このカム溝６５Ａは、図３に示すように、変速機ＭがＬＯＷレシオ側のときは従動軸１７の軸に対する傾斜角度θ１（本構成では４５°）が相対的に大きく、変速機ＭがＴＯＰレシオ側のときは従動軸１７の軸に対する傾斜角度θ２（本構成では３０°）が相対的に小さく形成される。 As shown in FIG. 2, a cam groove 65A of the torque cam 65 is formed integrally with the movable half hub portion 53A, and a guide pin 65B protruding from the fixed half boss portion 52A is formed in the cam groove 65A. Are slidably engaged.
Therefore, when the driven pulley movable half 53 moves in the axial direction with respect to the driven pulley fixed half 52, the driven pulley movable half 53 moves along the cam groove 65A with reference to the guide pin 65B. become.
As shown in FIG. 3, the cam groove 65A has a relatively large inclination angle θ1 (45 ° in this configuration) with respect to the axis of the driven shaft 17 when the transmission M is on the LOW ratio side, and the transmission M is in a TOP position. At the ratio side, the inclination angle θ2 (30 ° in this configuration) with respect to the axis of the driven shaft 17 is relatively small.

このカム溝６５Ａによれば、変速機ＭがＬＯＷレシオ側のときは、従動プーリー可動半体５３を軸方向に移動するには従動プーリー可動半体５３を、従動プーリー固定半体５２に対して比較的大きく相対回転させる必要があり、ガイドピン６５Ｂを軸方向に移動し難くなる。
従って、変速機ＭがＬＯＷレシオ側にあり、エンジンＥからベルト４５を介して従動プーリー５１に伝達される力が相対的に大きい場合には、ガイドピン６５Ｂが接圧力を弱くする方向に動くことを抑制でき、ＬＯＷレシオ側でベルト４５の滑りを抑制可能な高接圧力を確保することができる。
一方、変速機ＭがＴＯＰレシオ側のときは、エンジンＥからベルト４５を介して従動プーリー５１に伝達される力が比較的小さいため、ベルト４５の滑りを抑制できる範囲で低接圧力とすることができる。 According to the cam groove 65A, when the transmission M is on the LOW ratio side, the driven pulley movable half 53 is moved relative to the driven pulley fixed half 52 to move the driven pulley movable half 53 in the axial direction. The guide pin 65B is difficult to move in the axial direction because it needs to be relatively relatively rotated.
Therefore, when the transmission M is on the LOW ratio side and the force transmitted from the engine E to the driven pulley 51 via the belt 45 is relatively large, the guide pin 65B moves in the direction of decreasing the contact pressure. And a high contact pressure capable of suppressing the slippage of the belt 45 on the LOW ratio side can be secured.
On the other hand, when the transmission M is on the TOP ratio side, the force transmitted from the engine E to the driven pulley 51 via the belt 45 is relatively small. Can do.

このように、トルクカム６５を構成するカム溝６５Ａを、従動プーリー可動半体５３に一体に形成し、このカム溝６５Ａに入るガイドピン６５Ｂを、従動プーリー固定半体５２に設けたので、カム溝専用の部品やガイドピン支持専用の部品を配置する必要がなく、部品点数の増大を回避してコンパクトに配置することができる。また、従動側付勢部材７１を押さえるプレート部材６１Ａが、遠心式クラッチ６１のクラッチインナを兼用するので、これによっても部品点数の増大を回避することができる。   Thus, the cam groove 65A constituting the torque cam 65 is formed integrally with the driven pulley movable half 53, and the guide pin 65B entering the cam groove 65A is provided in the driven pulley fixed half 52. There is no need to arrange dedicated parts or parts dedicated to guide pin support, and it is possible to arrange them in a compact manner while avoiding an increase in the number of parts. Further, since the plate member 61A that holds the driven side urging member 71 also serves as the clutch inner of the centrifugal clutch 61, it is possible to avoid an increase in the number of parts.

図４は、従動側接圧力可変部３６の制御を示す図である。なお、図中、横軸は、車速Ｖであり、縦軸は、エンジン回転数（クランク軸１１の回転数）Ｎｅであり、符号Ｌは、変速機ＭがＬＯＷレシオの特性曲線であり、符号Ｔは、変速機ＭがＴＯＰレシオの特性曲線である。
吸気絞り弁２１が全開の場合には、図４に矢印で示すように、従動側接圧力可変部３６は、エンジン回転数Ｎｅが回転数Ｎｅ１（アイドリング回転数以上で、遠心式クラッチ６１が接続する発進回転数Ｎｅ３未満）を超えるまでは、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を低接圧力に保持し、回転数Ｎｅ１を超えると、接圧力を中接圧力に切り換え、発進回転数Ｎｅ３の手前の回転数Ｎｅ２で接圧力を高接圧力にし、車速Ｖが、変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間の中間の変速比となった車速Ｖｋを超えるまで高接圧力の状態を保持する。
このため、高接圧力の状態で、自動二輪車１を発進させることができる。また、従動側接圧力可変部３６は、車速Ｖｋを超えると、接圧力を中接圧力に切り換え、ベルト４５の滑りを抑制できる範囲で接圧力を抑えている。 FIG. 4 is a diagram illustrating the control of the driven side contact pressure varying unit 36. In the figure, the horizontal axis represents the vehicle speed V, the vertical axis represents the engine speed (the number of revolutions of the crankshaft 11) Ne, the symbol L is a characteristic curve of the transmission M for the LOW ratio, T is a characteristic curve of the TOP ratio of the transmission M.
When the intake throttle valve 21 is fully open, as shown by an arrow in FIG. 4, the driven side contact pressure variable unit 36 has an engine speed Ne of the rotation speed Ne1 (over the idling speed and the centrifugal clutch 61 is connected. The contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 is kept at a low contact pressure until it exceeds the starting rotation speed Ne3), and when the rotation speed Ne1 is exceeded, the contact pressure is switched to the intermediate contact pressure to start rotation. The contact pressure is increased to a high contact pressure at a rotational speed Ne2 before several Ne3, and the high contact pressure is maintained until the vehicle speed V exceeds the vehicle speed Vk at which the transmission M has an intermediate speed ratio between the LOW ratio and the TOP ratio. Hold.
For this reason, the motorcycle 1 can be started in a high contact pressure state. In addition, the driven side contact pressure variable section 36 switches the contact pressure to the intermediate contact pressure when the vehicle speed Vk is exceeded, and suppresses the contact pressure within a range in which the belt 45 can be prevented from slipping.

この図４において、符号Ａｒ１は、吸気絞り弁２１の開度、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖから、エンジンＥから従動プーリー５１に伝達されるトルクが予め定めた上限値以上となる領域を示し、符号Ａｒ３は、エンジンＥから従動プーリー５１に伝達されるトルクが予め定めた下限値未満の領域を示し、符号Ａｒ２は、領域Ａｒ１と領域Ａｒ３との間の領域、つまり、トルクが下限値以上、上限値未満の中間となる領域を示している。
この従動側接圧力可変部３６では、電子スロットル制御部３１によって制御される吸気絞り弁２１の開度（θｔｈ（ＴＨＢ））、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖに基づいて、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を可変しており、上記領域Ａｒ１では高接圧力に制御し、上記領域Ａｒ２では中接圧力に制御し、上記領域Ａｒ３では低接圧力に制御する。
本実施形態では、図４に示すように、従動側接圧力可変部３６は、吸気絞り弁２１の開度が全開未満の場合、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を吸気絞り弁２１の開度に応じた接圧力に可変している。一般に、吸気絞り弁２１の開度が低いほど、ベルト４５の滑り防止に必要な接圧力が小さくなるため、吸気絞り弁２１の開度に応じた接圧力に可変することによって、接圧力が過度に高くなる事態を回避でき、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らすことができる。 In FIG. 4, symbol Ar <b> 1 indicates a region where the torque transmitted from the engine E to the driven pulley 51 from the opening of the intake throttle valve 21, the engine speed Ne, and the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined upper limit value. Symbol Ar3 indicates a region where the torque transmitted from the engine E to the driven pulley 51 is less than a predetermined lower limit value, and symbol Ar2 indicates a region between the region Ar1 and the region Ar3, that is, the torque is greater than or equal to the lower limit value. An intermediate region less than the upper limit value is shown.
In the driven side contact pressure variable unit 36, the driven pulley 51 and the belt 45 are based on the opening (θth (THB)) of the intake throttle valve 21 controlled by the electronic throttle control unit 31, the engine speed Ne, and the vehicle speed V. The region Ar1 is controlled to a high contact pressure, the region Ar2 is controlled to a medium contact pressure, and the region Ar3 is controlled to a low contact pressure.
In the present embodiment, as shown in FIG. 4, the driven side contact pressure varying unit 36 determines the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 when the opening degree of the intake throttle valve 21 is less than full open. The contact pressure according to the opening of 21 is variable. In general, the lower the opening of the intake throttle valve 21, the smaller the contact pressure required to prevent the belt 45 from slipping. Therefore, the contact pressure becomes excessive by varying the contact pressure according to the opening of the intake throttle valve 21. Can be avoided, and energy loss due to the contact pressure being too high can be reduced.

図１に示すように、この自動二輪車１は、運転モード切替スイッチ（運転モード選択部）２７を有しており、この運転モード切替スイッチ２７が操作されることによって、運転モードを、高負荷走行に適したＳモード（高負荷モード（第１モード））又は低負荷走行に適したＤモード（低負荷モード（第２モード））に切り換え可能に構成されている。
このＳモード及びＤモードは、スロットル操作量３２ａが最大操作量以上、つまり、スロットルグリップ２６が全開のときの特性を変更する運転モードであり、電子スロットル制御部３１による電子スロットル部２５の制御と、従動側接圧力可変部３６による接圧力の制御とを異ならせている。 As shown in FIG. 1, the motorcycle 1 has an operation mode changeover switch (operation mode selection unit) 27. By operating the operation mode changeover switch 27, the operation mode is changed to a high-load running mode. Can be switched to the S mode (high load mode (first mode)) suitable for the vehicle or the D mode (low load mode (second mode)) suitable for the low load running.
The S mode and the D mode are operation modes in which the throttle operation amount 32a is equal to or greater than the maximum operation amount, that is, the characteristics when the throttle grip 26 is fully opened, and the electronic throttle control unit 31 controls the electronic throttle unit 25. The contact pressure control by the driven side contact pressure varying section 36 is different.

図５は、スロットルグリップ２６が全開のときの加速制御を示すフローチャートである。なお、前提として、Ｓモード又はＤモードのいずれかが選択されているものとする。
また、図６（Ａ）〜（Ｃ）は、スロットルグリップ２６全開時のＳモードとＤモードの特性曲線を各々示しており、より具体的には、図６（Ａ）は、各運転モードでのエンジン回転数Ｎｅと車速Ｖの関係を示し、図６（Ｂ）は、吸気絞り弁２１の開度（θｔｈ（ＴＨＢ））と車速Ｖの関係を示し、図６（Ｃ）は、接圧力Ｆと車速Ｖの関係を示している。なお、図中、Ｓモードを太い実線で示し、Ｄモードを、一点鎖線で示している。 FIG. 5 is a flowchart showing acceleration control when the throttle grip 26 is fully opened. As a premise, it is assumed that either the S mode or the D mode is selected.
FIGS. 6A to 6C show characteristic curves of the S mode and the D mode when the throttle grip 26 is fully opened, respectively. More specifically, FIG. 6A shows each operation mode. 6B shows the relationship between the engine speed Ne and the vehicle speed V, FIG. 6B shows the relationship between the opening (θth (THB)) of the intake throttle valve 21 and the vehicle speed V, and FIG. 6C shows the contact pressure. The relationship between F and vehicle speed V is shown. In the figure, the S mode is indicated by a thick solid line, and the D mode is indicated by an alternate long and short dash line.

まず、電子制御ユニット３３は、スロットル操作量検出部３２によってスロットル操作量３２ａを読み込み（ステップＳ１）、Ｓモードが選択されていた場合（ステップＳ２：Ｓモード）、電子スロットル制御部３１により、予め記憶されたスロットル制御用基準マップデータに基づいて電子スロットル部２５を制御させる（ステップＳ３）。これによって、吸気絞り弁２１の開度が、スロットルグリップ２６の操作量に応じた第１開度Ｋ１に制御される。
また、Ｓモードの場合、従動側付勢部材７１の付勢力及びトルクカム６５に沿って、従動プーリー可動半体５３が回転するときの摩擦力によって接続力が発生する。なお、例えば、従動側接圧力制御部３５は、予め記憶された接圧力制御用基準マップデータに基づき、図４に示すように、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を、吸気絞り弁２１の開度やエンジン回転数Ｎｅ等に応じた接圧力に制御することもできる。
このため、Ｓモードでは、スロットルグリップ２６の操作にリニアなエンジン出力を得ることができると共に、このエンジン出力に従った従来のＶベルト式無段変速機の変速特性で走行することができる。 First, the electronic control unit 33 reads the throttle operation amount 32a by the throttle operation amount detection unit 32 (step S1), and when the S mode is selected (step S2: S mode), the electronic throttle control unit 31 reads the throttle operation amount 32a in advance. The electronic throttle unit 25 is controlled based on the stored reference map data for throttle control (step S3). Thus, the opening degree of the intake throttle valve 21 is controlled to the first opening degree K1 corresponding to the operation amount of the throttle grip 26.
In the S mode, a connecting force is generated by the frictional force generated when the driven pulley movable half 53 rotates along the biasing force of the driven-side biasing member 71 and the torque cam 65. For example, the driven-side contact pressure control unit 35 converts the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 based on the reference map data for contact pressure control stored in advance, as shown in FIG. It is also possible to control the contact pressure according to the opening degree of the valve 21 and the engine speed Ne.
Therefore, in the S mode, it is possible to obtain a linear engine output in response to the operation of the throttle grip 26 and to travel with the speed change characteristics of the conventional V-belt type continuously variable transmission according to the engine output.

一方、ステップＳ２の判定で、Ｄモードが選択されていた場合（ステップＳ２：Ｄモード）、電子制御ユニット３３は、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖに基づいて変速機ＭがＬＯＷレシオか否かを判定する（ステップＳ４）。
ここで、ＬＯＷレシオでない場合（ステップＳ４：NO）、電子制御ユニット３３は、スロットル操作量検出部３２により、スロットルグリップ２６が全開か否かを判定する（ステップＳ５）。
電子制御ユニット３３は、スロットルグリップ２６が全開でなければ（ステップＳ５：NO）、ステップＳ３の処理に移行し、全開であれば（ステップＳ５：YES）、電子スロットル制御部３１により、吸気絞り弁２１を第１開度Ｋ１よりも小さい開度（以下、第２開度という）Ｋ２（図６（Ｂ）参照）に制御する（ステップＳ６）。
この第２開度Ｋ２は、少なくとも自動二輪車１を加速可能な開度とされ、この第２開度Ｋ２に制御された状態でも、自動二輪車１を加速し続けることができる（図６（Ａ）（Ｂ）参照）。 On the other hand, if the D mode is selected in the determination in step S2 (step S2: D mode), the electronic control unit 33 determines whether or not the transmission M is at the LOW ratio based on the engine speed Ne and the vehicle speed V. Determine (step S4).
If the LOW ratio is not satisfied (step S4: NO), the electronic control unit 33 determines whether or not the throttle grip 26 is fully opened by the throttle operation amount detector 32 (step S5).
If the throttle grip 26 is not fully open (step S5: NO), the electronic control unit 33 proceeds to the process of step S3. If the throttle grip 26 is fully open (step S5: YES), the electronic throttle control unit 31 causes the intake throttle valve to 21 is controlled to an opening (hereinafter referred to as a second opening) K2 (see FIG. 6B) smaller than the first opening K1 (step S6).
The second opening K2 is at least an opening capable of accelerating the motorcycle 1, and the motorcycle 1 can be continuously accelerated even when controlled to the second opening K2 (FIG. 6A). (See (B)).

続いて、電子制御ユニット３３は、車速Ｖが予め定めた車速ＶＡ（図６（Ａ）参照）を超えたか否かを判定する（ステップＳ７）。この車速ＶＡは、吸気絞り弁２１が全開で、変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間の変速比にあるときの車速であり、Ｄモードが選択される可能性の高い市街地走行で頻繁に使用する速度域（通常速度域）の下限値より若干低い車速に設定される。ここで、本実施形態では、通常速度域を時速３０ｋｍ〜５０ｋｍとし、車速ＶＡを２５ｋｍ程度に設定している。
車速ＶＡを超えている場合（ステップＳ７：YES）、電子制御ユニット３３は、従動側接圧力可変部３６によって、規制部材７１Ａを低接圧力の位置ＰＬに制御し、図６（Ｃ）に示すように、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を低減させる（ステップＳ８）。 Subsequently, the electronic control unit 33 determines whether or not the vehicle speed V exceeds a predetermined vehicle speed VA (see FIG. 6A) (step S7). This vehicle speed VA is the vehicle speed when the intake throttle valve 21 is fully open and the transmission M is at a gear ratio between the LOW ratio and the TOP ratio, and is frequently used in urban driving where the D mode is likely to be selected. The vehicle speed is set slightly lower than the lower limit value of the speed range to be used (normal speed range). Here, in the present embodiment, the normal speed range is set to 30 km to 50 km per hour, and the vehicle speed VA is set to about 25 km.
When the vehicle speed VA is exceeded (step S7: YES), the electronic control unit 33 controls the restricting member 71A to the low contact pressure position PL by the driven side contact pressure variable section 36, as shown in FIG. 6C. As described above, the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 is reduced (step S8).

なお、図６（Ｃ）における車速Ｖ１（＜車速ＶＡ）は、トルクカム６５のカム溝６５Ａに係合するガイドピン６５Ｂが、カム溝６５ＡをＬＯＷレシオ側からＴＯＰレシオ側に移動するタイミングに相当している。このため、車速Ｖ１未満のＬＯＷレシオ側では、トルクカム６５によって高い接圧力に保持され、車速Ｖ１以上では接圧力が徐々に低減されている。   Note that the vehicle speed V1 (<vehicle speed VA) in FIG. 6C corresponds to the timing at which the guide pin 65B engaged with the cam groove 65A of the torque cam 65 moves the cam groove 65A from the LOW ratio side to the TOP ratio side. ing. For this reason, a high contact pressure is maintained by the torque cam 65 on the LOW ratio side below the vehicle speed V1, and the contact pressure is gradually reduced above the vehicle speed V1.

上記したように、車速ＶＡは、変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間であり、この車速ＶＡを超えた場合に上記ステップＳ８の処理によって接圧力を低減することにより、駆動プーリー４１の遠心ウエイト４４によって生じる推力（駆動プーリー可動半体４３をベルト４５に押しつける推力）が、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力に釣り合うまでエンジン回転数Ｎｅを低下させることができると共に、従動プーリー固定半体５２と従動プーリー可動半体５３との間の間隔を拡げて変速機Ｍの変速比を小さくすることができる。
このため、図６（Ａ）に示すように、エンジン回転数Ｎｅを下げながら変速機ＭをＴＯＰレシオに近づけることができる。 As described above, the vehicle speed VA is between the LOW ratio and the TOP ratio of the transmission M. When the vehicle speed VA exceeds the vehicle speed VA, the contact pressure is reduced by the process of step S8, whereby the drive pulley 41 is centrifuged. The engine rotational speed Ne can be reduced until the thrust generated by the weight 44 (thrust for pressing the driving pulley movable half 43 against the belt 45) matches the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45, and the driven pulley. By increasing the interval between the fixed half 52 and the driven pulley movable half 53, the transmission ratio of the transmission M can be reduced.
For this reason, as shown in FIG. 6A, the transmission M can be brought close to the TOP ratio while lowering the engine speed Ne.

本構成では、ステップＳ８の処理でＴＯＰレシオ時の接圧力（低接圧力の位置ＰＬ）まで下げるので、吸気絞り弁２１の開度を、Ｓモードに比して低い第２開度Ｋ２に維持したまま（図６（Ｂ）参照）、図６（Ａ）に示すように、Ｓモードの場合に比して低い車速（車速ＶＢ）でＴＯＰレシオに変速させることができる。
しかも、車速ＶＡを、通常速度域（時速３０ｋｍ〜５０ｋｍ）の下限値近傍の車速（時速２５ｋｍ程度）にしているので、上記車速ＶＢを含む前後範囲ＶＸ（図６（Ａ）参照）を、通常速度域に合わせることができ、通常速度域でのエンジン回転数Ｎｅを効率よく下げることができる。 In this configuration, since the contact pressure at the time of the TOP ratio (low contact pressure position PL) is lowered in the process of step S8, the opening degree of the intake throttle valve 21 is maintained at the second opening degree K2, which is lower than that in the S mode. In this state (see FIG. 6B), as shown in FIG. 6A, the gear ratio can be shifted to the TOP ratio at a lower vehicle speed (vehicle speed VB) than in the S mode.
Moreover, since the vehicle speed VA is set to a vehicle speed (about 25 km / h) near the lower limit of the normal speed range (30 km / h to 50 km / h), the front / rear range VX (see FIG. 6A) including the vehicle speed VB The engine speed Ne can be efficiently lowered in the normal speed range.

次に、電子制御ユニット３３は、図５に示すように、車速Ｖが、現在の吸気絞り弁２１の開度で得られる最大車速近傍の車速ＶＣ以上か否かを判定する（ステップＳ９）。そして、車速Ｖが車速ＶＣ以上になると（ステップＳ９：YES）、電子制御ユニット３３は、電子スロットル制御部３１によって、吸気絞り弁２１の開度を、スロットル操作量３２ａに応じた第１開度Ｋ１に徐々に近づける（ステップＳ１０（図６（Ｂ）参照））。
このため、車速ＶＣ以上では、図６（Ａ）に示すように、ＴＯＰレシオを保った状態で、ＳモードでＴＯＰレシオに到達する車速ＶＤまで到達する。そして、この車速ＶＤ以上では、Ｓモードと同様にＴＯＰレシオで加速する。以上がスロットルグリップ２６全開時の制御である。 Next, as shown in FIG. 5, the electronic control unit 33 determines whether or not the vehicle speed V is equal to or higher than the vehicle speed VC in the vicinity of the maximum vehicle speed obtained by the current opening degree of the intake throttle valve 21 (step S9). When the vehicle speed V becomes equal to or higher than the vehicle speed VC (step S9: YES), the electronic control unit 33 causes the electronic throttle control unit 31 to change the opening of the intake throttle valve 21 to the first opening corresponding to the throttle operation amount 32a. Gradually approach K1 (step S10 (see FIG. 6B)).
Therefore, at a vehicle speed VC or higher, as shown in FIG. 6 (A), the vehicle speed reaches VD that reaches the TOP ratio in the S mode while maintaining the TOP ratio. At this vehicle speed VD or higher, the vehicle accelerates at the TOP ratio as in the S mode. The above is the control when the throttle grip 26 is fully opened.

このように、Ｄモードでは、Ｓモードよりも絞った吸気絞り弁２１の開度（第２開度Ｋ２）で加速し、この第２開度Ｋ２で得られる最大車速近傍の車速ＶＣ以上に至ると、Ｓモードと同じ開度（第１開度Ｋ１）に制御されるので、Ｓモードと完全一致する車速ＶＤ（＞車速ＶＣ）までは、Ｓモードに比して、吸気絞り弁２１の開度を小さくし、かつ、エンジン回転数Ｎｅを低くすることができる。従って、燃料を節約しながら加速することが可能である。
しかも、変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間の変速比のときの車速ＶＡを超えると、接圧力を低減させて迅速にＴＯＰレシオにするので、加速をしながらエンジン回転数Ｎｅを効率よく下げることができる。このため、接圧力を低減させずに（図中、波線ｆｘで示す）、吸気絞り弁を第２開度Ｋ２に絞っただけの場合と比べても、燃料をより節約することができる。 Thus, in the D mode, acceleration is performed at the opening (second opening K2) of the intake throttle valve 21 that is throttled more than in the S mode, and the vehicle speed VC near the maximum vehicle speed obtained by the second opening K2 is reached. Therefore, the intake throttle valve 21 is opened as compared with the S mode until the vehicle speed VD (> vehicle speed VC) completely coincides with the S mode. The engine speed Ne can be lowered while reducing the degree. Therefore, it is possible to accelerate while saving fuel.
In addition, when the transmission M exceeds the vehicle speed VA when the transmission ratio is between the LOW ratio and the TOP ratio, the contact pressure is reduced and the TOP ratio is quickly achieved, so the engine speed Ne is efficiently increased while accelerating. Can be lowered. For this reason, fuel can be further saved compared with the case where the intake throttle valve is only throttled to the second opening K2 without reducing the contact pressure (indicated by a wavy line fx in the figure).

以上説明したように、本実施の形態によれば、電子スロットル制御部３１は、選択された運転モードに応じて吸気絞り弁２１の開度を制御し、従動側接圧力可変部３６は、Ｄモード（低負荷モード）の場合に、所定の車速ＶＡを越えると、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させるので、Ｄモードでは、吸気絞り弁２１の開度が絞られ、かつ、接圧力の低減により変速機Ｍの変速比を小さくしてエンジン回転数Ｎｅを低くできる。これにより、電子スロットル部２５のモードに合わせた適切なドリブン推力を設定でき、燃料の節約を図ることができる
また、運転モードを、スロットル操作量３２ａに応じた吸気量にするＳモード（高負荷モード）と、Ｓモードよりも少ない吸気量にするＤモード（低負荷モード）とし、Ｄモードの場合に接圧力を低減させるので、低負荷走行のときにＤモードを選べば、低負荷走行に適した走行性を満足しつつ燃料を節約することができる。 As described above, according to the present embodiment, the electronic throttle control unit 31 controls the opening degree of the intake throttle valve 21 according to the selected operation mode, and the driven side contact pressure variable unit 36 In the mode (low load mode), when a predetermined vehicle speed VA is exceeded, the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 is reduced. In the D mode, the opening degree of the intake throttle valve 21 is reduced, and By reducing the contact pressure, the transmission ratio of the transmission M can be reduced and the engine speed Ne can be reduced. Accordingly, it is possible to set an appropriate driven thrust according to the mode of the electronic throttle unit 25 and to save fuel. Further, the S mode (high load) in which the operation mode is set to the intake amount corresponding to the throttle operation amount 32a. Mode) and D mode (low load mode) that reduces the intake air amount compared to the S mode, and the contact pressure is reduced in the D mode. It is possible to save fuel while satisfying suitable traveling performance.

また、Ｄモードが選択され、スロットル操作量３２ａが加速に対応する最大操作量以上の場合（全開の場合）に、電子スロットル制御部３１が、吸気絞り弁２１の開度を予め定めた加速開度である第２開度Ｋ２に維持すると共に、従動側接圧力可変部３６が、上記車速ＶＡを越えると、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させるので、ユーザーが加速を求めているときに、加速を行いつつ燃料を節約することができる。
ここで、スロットル操作量３２ａが最大操作量以上のときは、燃料を多く消費する状態であり、本構成では、このときの燃料を節約する運転モードを選ぶことができるので、スロットル操作量３２ａが最大操作量未満の走行時には影響を与えることなく、燃料を節約することができる。 In addition, when the D mode is selected and the throttle operation amount 32a is equal to or greater than the maximum operation amount corresponding to acceleration (when fully open), the electronic throttle control unit 31 opens the intake throttle valve 21 with the predetermined opening degree. The second opening K2 is maintained, and when the driven side contact pressure variable section 36 exceeds the vehicle speed VA, the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 is reduced. You can save fuel while accelerating.
Here, when the throttle operation amount 32a is equal to or greater than the maximum operation amount, the fuel consumption is large, and in this configuration, the operation mode that saves the fuel at this time can be selected. It is possible to save fuel without influencing when traveling less than the maximum operation amount.

さらに、従動側接圧力可変部３６は、変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間のときに、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させるので、ＬＯＷレシオ時の発進性能を良好としつつ、迅速にＴＯＰレシオに変速して燃料を節約することができる。
また、電子スロットル制御部３１は、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させた後に、吸気絞り弁２１の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速ＶＣになると、吸気絞り弁２１の開度を増やすので、ＴＯＰレシオでより高い車速まで加速することができる。この場合、エンジン回転数ＮＥと車速とがほぼ完全に比例することになり、操作感覚を良好にすることができる。
また、従動側接圧力可変部３６は、図４に示すように、スロットル操作量３２ａが最大操作量未満の場合、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を、スロットル操作量３２ａに応じた接圧力に可変するので、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らし、その分、伝達効率を上げて燃料をより節約することができる。 Furthermore, since the driven side contact pressure variable portion 36 reduces the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 when the transmission M is between the LOW ratio and the TOP ratio, the start performance at the LOW ratio is improved. However, fuel can be saved by quickly shifting to the TOP ratio.
In addition, the electronic throttle control unit 31 reduces the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 and then reaches the vehicle speed VC near the maximum vehicle speed obtained with the current opening degree of the intake throttle valve 21. Therefore, the vehicle can be accelerated to a higher vehicle speed with the TOP ratio. In this case, the engine speed NE and the vehicle speed are almost completely proportional, and the operational feeling can be improved.
In addition, as shown in FIG. 4, the driven side contact pressure variable unit 36 adjusts the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 according to the throttle operation amount 32a when the throttle operation amount 32a is less than the maximum operation amount. Since the pressure is variable, the energy loss caused by the contact pressure being too high can be reduced, and the transmission efficiency can be increased correspondingly to save fuel.

＜第２実施形態＞
第２実施形態では、Ｄモードが選択されている場合、スロットルグリップ２６が全開のときは上記第１実施形態と同様の制御を行い、スロットルグリップ２６が全開でない所定開度の範囲（少なくともクルーズ走行時の開度を含む開度範囲）では、吸気絞り弁２１の開度を、リニアなエンジン出力を得る第１開度Ｋ１よりも小さい開度である第２開度Ｋ２に制御している。
ここで、図７（Ａ）〜（Ｄ）は、スロットルグリップ２６が全開でない所定開度のときのＳモードとＤモードのタイミングチャートを各々示している。より具体的には、図７（Ａ）は、各運転モードでのエンジン回転数Ｎｅと時間Ｔの関係を示し、図７（Ｂ）は、吸気絞り弁２１の開度（θｔｈ（ＴＨＢ）と時間Ｔの関係を示し、図７（Ｃ）は、接圧力Ｆと時間Ｔの関係を示し、図７（Ｄ）は車速Ｖと時間Ｔの関係を示している。 Second Embodiment
In the second embodiment, when the D mode is selected, the same control as that in the first embodiment is performed when the throttle grip 26 is fully opened, and the throttle opening 26 is in a predetermined opening range where the throttle grip 26 is not fully opened (at least cruise traveling). In the opening range including the opening of the hour), the opening of the intake throttle valve 21 is controlled to the second opening K2 which is an opening smaller than the first opening K1 for obtaining a linear engine output.
Here, FIGS. 7A to 7D respectively show timing charts of the S mode and the D mode when the throttle grip 26 has a predetermined opening that is not fully opened. More specifically, FIG. 7A shows the relationship between the engine speed Ne and time T in each operation mode, and FIG. 7B shows the opening degree (θth (THB)) of the intake throttle valve 21. FIG. 7C shows the relationship between the contact pressure F and time T, and FIG. 7D shows the relationship between the vehicle speed V and time T. FIG.

図７（Ａ）〜（Ｄ）に示すように、Ｓモードが選択されている場合、吸気絞り弁２１の開度は第１開度Ｋ１（図７（Ｂ）参照）に制御され、Ｄモードが選択されている場合、吸気絞り弁２１の開度は第２開度Ｋ２（図７（Ｂ）参照）に制御されているものとする。なお、第１開度Ｋ１及び第２開度Ｋ２は、異なる開度でも良いし、同一でも良い、例えば、スロットル操作量３２ａが所定量以上の場合には異なるが、所定量未満の場合には同一としてもよく、全開時の所定開度Ｋ２に準じている。
ところで、クランク軸１１の回転数が同じであっても、一定車速で走行するクルーズ走行時と、加速走行時とでは、従動プーリー５１とベルト４５との間の滑りを抑制するのに必要な接圧力が異なり、加速走行時の方がクルーズ走行時よりも高い接圧力が必要になる。
一般に、本構成の変速機Ｍのような遠心ウエイト４４で変速比を可変するＶベルト式変速機では、クランク軸１１の回転数で変速比がほぼ決まるので、クルーズ走行や加速走行時でも、接圧力が殆ど同じであり、加速走行に合わせて接圧力を設定すると、クルーズ走行時の接圧力が過大となってしまう。
そこで、本構成では、クルーズ走行時には接圧力を低減するクルーズ制御を行うようにしている。 As shown in FIGS. 7A to 7D, when the S mode is selected, the opening degree of the intake throttle valve 21 is controlled to the first opening degree K1 (see FIG. 7B), and the D mode is set. Is selected, the opening degree of the intake throttle valve 21 is controlled to the second opening degree K2 (see FIG. 7B). The first opening K1 and the second opening K2 may be different or the same opening. For example, the first opening K1 and the second opening K2 are different when the throttle operation amount 32a is greater than or equal to a predetermined amount, but are less than the predetermined amount. It may be the same and conforms to the predetermined opening K2 when fully opened.
By the way, even if the rotation speed of the crankshaft 11 is the same, the contact necessary for suppressing the slip between the driven pulley 51 and the belt 45 during the cruise traveling at a constant vehicle speed and during the acceleration traveling. The pressure is different, and higher contact pressure is required during acceleration travel than during cruise travel.
In general, in a V-belt type transmission in which the transmission ratio is varied by the centrifugal weight 44 such as the transmission M of this configuration, the transmission ratio is substantially determined by the number of rotations of the crankshaft 11, so that even during cruise traveling or acceleration traveling, the connection ratio If the pressure is almost the same and the contact pressure is set in accordance with the acceleration traveling, the contact pressure during cruise traveling becomes excessive.
Therefore, in this configuration, cruise control is performed to reduce the contact pressure during cruise traveling.

図８は、クルーズ制御を示すフローチャートである。
まず、電子制御ユニット３３は、エンジン回転数Ｎｅ及び車速Ｖに基づいて変速機ＭがＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間の変速比にあるか否かを判定し（ステップＳ１１）、ステップＳ１１の判定が否定であった場合にはこのクルーズ制御を一端終了し、肯定であった場合には、続くステップＳ１２の処理へ移行する。なお、クルーズ制御を終了しても、所定の割り込み周期で当該ステップＳ１１の処理は再実行される。
ステップＳ１２では、電子制御ユニット３３は、車速Ｖが一定で、かつ、吸気絞り弁２１の開度が一定の状態が、予め設定した設定時間以上、継続したか否かを判定し、判定が否定であった場合にはこのクルーズ制御を一端終了し、肯定であった場合には、クルーズ走行と判定する（ステップＳ１３）。すなわち、電子制御ユニット３３は、クルーズ走行か否かを判定するクルーズ走行判定部として機能する。 FIG. 8 is a flowchart showing cruise control.
First, the electronic control unit 33 determines whether or not the transmission M is in a gear ratio between the LOW ratio and the TOP ratio based on the engine speed Ne and the vehicle speed V (step S11). If the determination is negative, the cruise control is temporarily terminated. If the determination is affirmative, the process proceeds to the subsequent step S12. Even if the cruise control is terminated, the process of step S11 is re-executed at a predetermined interrupt cycle.
In step S12, the electronic control unit 33 determines whether or not the state in which the vehicle speed V is constant and the opening degree of the intake throttle valve 21 is continued for a preset set time or longer is negative. If this is the case, the cruise control is terminated once. If the result is affirmative, it is determined that the cruise is running (step S13). That is, the electronic control unit 33 functions as a cruise travel determination unit that determines whether or not the cruise travel.

クルーズ走行と判定した場合、電子制御ユニット３３は、Ｓモードが選択されていた場合（ステップＳ１４：Ｓモード）、Ｓモードの吸気絞り弁２１の開度を一定に維持した状態で、従動側接圧力可変部３６によって従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を低減させる（ステップＳ１５）。
また、Ｄモードが選択されていた場合（ステップＳ１４：Ｄモード）も、電子制御ユニット３３は、Ｄモードの吸気絞り弁２１の開度を一定に維持した状態で、従動側接圧力可変部３６によって、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を低減させる（ステップＳ１６）。 If it is determined that the cruise is being performed, the electronic control unit 33, when the S mode is selected (step S14: S mode), keeps the opening degree of the intake throttle valve 21 in the S mode constant, The contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 is reduced by the pressure variable unit 36 (step S15).
Further, even when the D mode is selected (step S14: D mode), the electronic control unit 33 maintains the opening degree of the intake throttle valve 21 in the D mode constant, and the driven side contact pressure variable unit 36. Thus, the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45 is reduced (step S16).

このステップＳ１５及びＳ１６の制御によれば、駆動プーリー４１の遠心ウエイト４４によって生じる推力（駆動プーリー可動半体４３をベルト４５に押しつける推力）が、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力に釣り合うまでエンジン回転数Ｎｅが低下し、かつ、従動プーリー５１の巻き掛け半径が小さくなり、変速機Ｍの変速比が小さくなる。   According to the control of the steps S15 and S16, the thrust generated by the centrifugal weight 44 of the drive pulley 41 (thrust that presses the drive pulley movable half 43 against the belt 45) becomes the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45. The engine speed Ne is decreased until the balance is achieved, and the winding radius of the driven pulley 51 is decreased, so that the transmission ratio of the transmission M is decreased.

このクルーズ制御による動作を図７を参照しつつ説明する。
まず、図７において、時間ｔａは、クルーズ走行と判定したタイミングを示している。Ｓモード及びＤモードのいずれの場合も、この時間ｔａのタイミングで、接圧力が直ちに低減制御され、時間ｔｂのタイミングで接圧力の低減制御が終了し、時間ｔｂ以後は接圧力が下げた状態に保持される。また、吸気絞り弁２１の開度はＳモードでは第１開度Ｋ１、Ｄモードでは第２開度Ｋ２に保持されたままである。
このステップＳ１５及びＳ１６の制御では、エンジン回転数Ｎｅが低下し、かつ、変速機Ｍの変速比が小さくなっても、図７（Ｄ）に示すように、車速Ｖを一定に維持する。つまり、ステップＳ１５及びＳ１６の制御は、各モードで車速Ｖを一定に維持したまま、エンジン回転数Ｎｅの低下と変速機Ｍの変速比の低下とを生じさせるように、接圧力を低減する制御である。
この制御は、例えば、車速Ｖ、吸気絞り弁２１の開度等と、接圧力の制御内容とを対応づけたマップデータ、或いは、計算式を予め記憶しておき、このマップデータ又は計算式によって得た値に基づいて行うようにすればよい。また、図７（Ｃ）の例では、従動側接圧力可変部３６は、Ｓモードの場合、規制部材７１Ａを、中接圧力の位置ＰＭから、接圧力を下げる位置ＰＬＳに制御する一方、Ｄモードの場合、規制部材７１Ａを、Ｓモードの位置ＰＬＳよりも接圧力をさらに下げる位置ＰＬＤに制御している。ここで、Ｄモードの位置ＰＬＤは、接圧力（ドリブン推力）をぎりぎり（必要最低限）まで下げる位置である。 The operation by this cruise control will be described with reference to FIG.
First, in FIG. 7, time ta indicates the timing at which it is determined that the cruise travels. In both the S mode and the D mode, the contact pressure is immediately controlled to be reduced at the time ta, the contact pressure reduction control is finished at the time tb, and the contact pressure is lowered after the time tb. Retained. The opening of the intake throttle valve 21 is maintained at the first opening K1 in the S mode and at the second opening K2 in the D mode.
In the control in steps S15 and S16, even when the engine speed Ne decreases and the gear ratio of the transmission M decreases, the vehicle speed V is maintained constant as shown in FIG. That is, the control in steps S15 and S16 is a control for reducing the contact pressure so as to cause the engine speed Ne and the transmission gear ratio to decrease while maintaining the vehicle speed V constant in each mode. It is.
For this control, for example, map data in which vehicle speed V, the opening degree of intake throttle valve 21 and the like are associated with the control content of contact pressure or a calculation formula is stored in advance, and the map data or the calculation formula is used. What is necessary is just to make it based on the obtained value. Further, in the example of FIG. 7C, the driven side contact pressure varying portion 36 controls the regulating member 71A from the intermediate contact pressure position PM to the position PLS for decreasing the contact pressure in the S mode. In the mode, the restricting member 71A is controlled to a position PLD where the contact pressure is further lowered than the position PLS in the S mode. Here, the position PLD in the D mode is a position where the contact pressure (driven thrust) is lowered to the limit (necessary minimum).

なお、図７（Ａ）（Ｃ）において、二点鎖線は、接圧力を低減しない場合（比較例）を示している。本構成では、この比較例と比較して、エンジン回転数Ｎｅを低減できる分、燃料を節約することができる。つまり、一定の車速Ｖで走行している場合の接圧力が過大とならないように接圧力を下げ、これにより、接圧力が過大となる場合に生じるエネルギーロスを減らし、伝達効率を上げ、その分、燃料を節約することができる。   7A and 7C, a two-dot chain line indicates a case where the contact pressure is not reduced (comparative example). In this configuration, fuel can be saved as much as the engine speed Ne can be reduced compared to this comparative example. That is, the contact pressure is lowered so that the contact pressure does not become excessive when traveling at a constant vehicle speed V, thereby reducing the energy loss that occurs when the contact pressure becomes excessive and increasing the transmission efficiency. , Can save fuel.

続いてクルーズから通常走行への復帰について説明する。
図９（Ａ）〜（Ｃ）は、この場合のタイミングチャートを各々示し、図９（Ａ）は、スロットル操作量３２ａと時間Ｔとの関係を示し、図９（Ｂ）は、各運転モードでの吸気絞り弁２１の開度（θｔｈ（ＴＨＢ）と時間Ｔの関係を示し、図９（Ｃ）は、接圧力Ｆと時間Ｔの関係を示している。
図９（Ａ）において、符号Ｇ１は、クルーズ時のグリップ操作量であり、図９（Ａ）には、スロットルグリップ２６が、時間ｔ１から時間ｔ２の間に全開に操作された場合を示している。また、図９（Ｂ）において、符号ＫＸは、クルーズ時の吸気絞り弁２１の開度である。 Next, the return from cruise to normal driving will be described.
9A to 9C show timing charts in this case, FIG. 9A shows the relationship between the throttle operation amount 32a and time T, and FIG. 9B shows each operation mode. 9 shows the relationship between the opening (θth (THB)) of the intake throttle valve 21 and time T, and FIG. 9C shows the relationship between the contact pressure F and time T.
In FIG. 9A, reference symbol G1 represents a grip operation amount during cruise, and FIG. 9A shows a case where the throttle grip 26 is fully opened between time t1 and time t2. Yes. Further, in FIG. 9B, the symbol KX is the opening degree of the intake throttle valve 21 during cruise.

電子制御ユニット３３は、時間ｔ１において、スロットル操作量３２ａの変化を検出すると、クルーズ走行終了と判定し、吸気絞り弁２１の開度を各モードに応じた開度に変更する制御と、接圧力Ｆを変更する制御とを行う。
この場合の吸気絞り弁２１の制御については、図９（Ｂ）に示すように、電子制御ユニット３３は、Ｓモードの場合には、吸気絞り弁２１の開度を、グリップ操作量に合わせた第１開度Ｋ１（ここでは最大開度）に直ちに制御する一方、Ｄモードの場合には、吸気絞り弁２１の開度を、グリップ操作量に合わせた第２開度Ｋ２に直ちに合わせるのではなく、開度変化をなだらかにする予め定めた開度特性に従って、第２開度Ｋ２に制御する。
このため、Ｄモードでは、吸気絞り弁２１がゆっくり開いて、グリップ操作が終了する時間ｔ２よりも遅れたタイミング（時間ｔ４）で第２開度Ｋ２に制御される。
なお、第２開度Ｋ２は、第１開度Ｋ１よりも絞った開度であり、スロットルグリップ２６が全開であっても、第２開度Ｋ２は最大開度よりも絞った開度である。 When the electronic control unit 33 detects a change in the throttle operation amount 32a at time t1, the electronic control unit 33 determines that the cruise travel has ended, changes the opening of the intake throttle valve 21 to an opening corresponding to each mode, and contact pressure. Control to change F is performed.
As for the control of the intake throttle valve 21 in this case, as shown in FIG. 9B, the electronic control unit 33 adjusts the opening degree of the intake throttle valve 21 to the grip operation amount in the S mode. While the control is immediately performed to the first opening K1 (here, the maximum opening), in the case of the D mode, the opening of the intake throttle valve 21 is not immediately adjusted to the second opening K2 that matches the grip operation amount. Instead, the second opening degree K2 is controlled in accordance with a predetermined opening degree characteristic that smoothens the opening degree change.
For this reason, in the D mode, the intake throttle valve 21 is slowly opened, and the second opening K2 is controlled at a timing (time t4) delayed from the time t2 when the grip operation ends.
The second opening K2 is an opening that is narrower than the first opening K1, and even if the throttle grip 26 is fully open, the second opening K2 is an opening that is narrower than the maximum opening. .

また、接圧力Ｆを変更する制御については、図９（Ｃ）に示すように、電子制御ユニット３３は、Ｓモードの場合には、吸気絞り弁２１の開度に合わせた接圧力に直ちに制御する一方、Ｄモードの場合には、吸気絞り弁２１が第２開度Ｋ２に復帰するタイミング（時間ｔ４）よりも前のタイミング（時間ｔ３）に接圧力を復帰させる。但し、この接圧力が復帰するタイミングは、スロットルグリップ２６の操作が終了するタイミング（時間ｔ２）よりも遅いタイミングであり、この接圧力についてもゆっくり上昇させている。
このようにして、クルーズから通常走行に復帰することで、Ｄモードの加速時に必要最低限の接圧力として加速時の燃費を向上できる。 As for the control for changing the contact pressure F, as shown in FIG. 9C, in the S mode, the electronic control unit 33 immediately controls the contact pressure according to the opening degree of the intake throttle valve 21. On the other hand, in the D mode, the contact pressure is returned at a timing (time t3) before the timing (time t4) at which the intake throttle valve 21 returns to the second opening K2. However, the timing at which this contact pressure returns is later than the timing (time t2) when the operation of the throttle grip 26 ends, and this contact pressure is also slowly increased.
In this way, by returning from the cruise to normal driving, the fuel consumption during acceleration can be improved as the minimum contact pressure required during acceleration in the D mode.

本構成では、Ｄモードでは、吸気絞り弁２１を予め定めた開度特性に従ってゆっくり開くので、燃費の向上を図ることができると共に、接圧力（ドリブン推力）の上昇を待ってベルト４５の滑りを防止することができる。
また、Ｄモードでは、接圧力（ドリブン推力）をＳモードに比してゆっくり立ち上げるので、過大な接圧力によるベルト摩擦力の増大が回避され、これによっても燃費の向上を図ることができる。しかも、接圧力が、吸気絞り弁２１よりも先に復帰するので、ベルト４５の滑りをより確実に防止することができる。 In this configuration, in the D mode, the intake throttle valve 21 is slowly opened according to a predetermined opening degree characteristic, so that fuel consumption can be improved and the belt 45 is allowed to slip after the contact pressure (driven thrust) increases. Can be prevented.
Further, in the D mode, the contact pressure (driven thrust) rises more slowly than in the S mode, so that an increase in the belt friction force due to an excessive contact pressure is avoided, thereby improving fuel efficiency. In addition, since the contact pressure is restored before the intake throttle valve 21, the belt 45 can be more reliably prevented from slipping.

以上説明したように、本実施の形態によれば、車速Ｖが一定で、かつ、吸気絞り弁２１の開度が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定し、クルーズ走行と判定した場合、従動側接圧力可変部３６が、従動プーリー５１とベルト４５との接圧力を低減させるので、クルーズ走行時に接圧力が過大とならず、接圧力が高すぎることに起因するエネルギーロスを減らし、その分、伝達効率を上げて燃料を節約することができる。
なお、車速Ｖと吸気絞り弁２１とに基づいてクルーズ走行か否かを判定する場合を説明したが、これに限らず、少なくとも吸気絞り弁２１が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定し、接圧力を低減させるようにしてもよい。 As described above, according to the present embodiment, when the vehicle speed V is constant and the opening degree of the intake throttle valve 21 is kept constant, it is determined that the vehicle is cruising and when the vehicle is cruising, Since the driven side contact pressure variable section 36 reduces the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45, the contact pressure does not become excessive during cruise traveling, and energy loss caused by the contact pressure being too high is reduced. The transmission efficiency can be increased and fuel can be saved.
In addition, although the case where it was determined whether or not the cruise travel is determined based on the vehicle speed V and the intake throttle valve 21 is not limited to this, it is determined that the cruise travel when at least the intake throttle valve 21 continues to be in a constant state. The contact pressure may be reduced.

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、Ｄモードの場合、車速ＶＡを超えたとき、従動プーリー５１とベルト４５との間の接圧力を低減させることに加え、図６（Ｂ）に符号ｆｂ（二点鎖線）で示すように、吸気絞り弁２１の開度を短時間だけ小さくしてもよい。この構成によれば、エンジン回転数Ｎｅをより迅速に下げてＴＯＰレシオにより迅速に変速させることができ、燃料をより節約することができる。
また、上記実施形態では、運転モード切替スイッチ２７のスイッチ操作に基づいて運転モードを選択する場合を説明したが、これに限らず、スロットルグリップ２６を回転する速さから運転モードを選択するようにしてもよい。この場合、例えば、電子スロットル制御部３１が、スロットル操作量検出部３２の検出結果に基づき、スロットルグリップ２６の操作速度が、予め定めた閾値以上であればＳモード（高負荷モード）を選択し、閾値未満であれば、Ｄモード（低負荷モード）を選択するようにすればよい。 The above-described embodiment is merely an aspect of the present invention, and can be arbitrarily modified and applied without departing from the gist of the present invention.
For example, in the above embodiment, in the case of the D mode, when the vehicle speed VA is exceeded, in addition to reducing the contact pressure between the driven pulley 51 and the belt 45, the symbol fb (two-dot chain line) is shown in FIG. ), The opening degree of the intake throttle valve 21 may be reduced only for a short time. According to this configuration, the engine speed Ne can be reduced more quickly and the gear ratio can be changed quickly according to the TOP ratio, and fuel can be further saved.
In the above embodiment, the case where the operation mode is selected based on the switch operation of the operation mode changeover switch 27 has been described. However, the present invention is not limited to this, and the operation mode is selected based on the speed at which the throttle grip 26 is rotated. May be. In this case, for example, the electronic throttle control unit 31 selects the S mode (high load mode) based on the detection result of the throttle operation amount detection unit 32 if the operation speed of the throttle grip 26 is equal to or higher than a predetermined threshold. If it is less than the threshold, the D mode (low load mode) may be selected.

また、上記実施形態では、スロットルグリップ２６が全開のときに所定の車速（車速ＶＡ）を超えると接圧力を下げる場合を説明したが、これに限らず、スロットルグリップ２６の開度が全開以外の開度（例えば、全開近傍の開度等の加速に対応する所定開度）のときに、所定車速を超えると接圧力を下げるようにしてもよい。
また、上記実施形態では、Ｖベルト式無段変速機を有する自動二輪車１に本発明を適用する場合について説明したが、Ｖベルト式に限らず、公知のベルト式無段変速機を有する自動二輪車に本発明を広く適用することができる。
また、自動二輪車の駆動制御装置に本発明を適用する場合を説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両等の車両の駆動制御装置に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。 In the above embodiment, the case where the contact pressure is reduced when the throttle grip 26 exceeds the predetermined vehicle speed (vehicle speed VA) when the throttle grip 26 is fully opened has been described. The contact pressure may be lowered when a predetermined vehicle speed is exceeded at an opening (for example, a predetermined opening corresponding to acceleration such as an opening in the vicinity of full opening).
In the above embodiment, the case where the present invention is applied to the motorcycle 1 having a V-belt type continuously variable transmission has been described. However, the present invention is not limited to the V-belt type, but a motorcycle having a known belt-type continuously variable transmission. The present invention can be widely applied to.
Moreover, although the case where this invention is applied to the drive control apparatus of a motorcycle was demonstrated, not only this but this invention can be widely applied to the drive control apparatus of vehicles, such as a saddle-ride type vehicle. The saddle-ride type vehicle includes all vehicles that ride on the vehicle body, and includes not only motorcycles (including bicycles with motors) but also three-wheeled vehicles and four-wheeled vehicles classified as ATVs (rough terrain vehicles). It is a vehicle including.

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１ クランク軸（駆動軸）
１５ 吸気通路
１７ 従動軸
２１ 吸気絞り弁
２５ 電子スロットル部
２６ スロットルグリップ（スロットル操作子）
２７ 運転モード切替スイッチ（運転モード選択部）
３１ 電子スロットル制御部
３３ 電子制御ユニット（クルーズ走行判定部）
３６ 従動側接圧力可変部
４１ 駆動プーリー
４４ 遠心ウエイト
４５ Ｖベルト
５１ 従動プーリー
Ｐ パワーユニット
Ｅ エンジン
Ｍ 変速機 1 Motorcycle (saddle-ride type vehicle)
11 Crankshaft (drive shaft)
15 Intake passage 17 Drive shaft 21 Intake throttle valve 25 Electronic throttle unit 26 Throttle grip (throttle operator)
27 Operation mode selector switch (operation mode selector)
31 Electronic throttle control unit 33 Electronic control unit (cruise travel determination unit)
36 Driven side contact pressure variable part 41 Drive pulley 44 Centrifugal weight 45 V belt 51 Driven pulley P Power unit E Engine M Transmission

Claims (8)

エンジン（Ｅ）の吸気通路（１５）に設けられた吸気絞り弁（２１）を開閉する電子スロットル部（２５）と、
前記吸気絞り弁（２１）の開度を、少なくともスロットル操作子（２６）の操作に応じて制御する電子スロットル制御部（３１）と、
前記エンジン（Ｅ）の駆動軸（１１）に設けた駆動プーリー（４１）と従動軸（１７）に設けた従動プーリー（５１）との間にベルト（４５）を掛け渡し、前記エンジン（Ｅ）の動力で生じる遠心力によって前記駆動プーリー（４１）の巻き掛け半径を可変する遠心ウエイト（４４）を有するベルト式無段変速機（Ｍ）とを備えた車両の駆動制御装置において、
前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を可変する従動側接圧力可変部（３６）と、運転モードを選択する運転モード選択部（２７）とを備え、
前記電子スロットル制御部（３１）は、選択された前記運転モードに応じて前記吸気絞り弁（２１）の開度を制御し、前記従動側接圧力可変部（３６）は、所定車速（ＶＡ）を越えると、又は、前記スロットル操作子（２６）のスロットル操作量が一定の状態が継続すると、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させ、
前記運転モードは、前記エンジン（Ｅ）の吸気量を、前記スロットル操作量に応じた吸気量にする第１モードと、前記第１モードよりも少ない吸気量にする第２モードとを有し、
前記第２モードが選択されている場合に、前記従動側接圧力可変部（３６）は、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させ、前記電子スロットル制御部（３１）は、前記接圧力を低減させた後に前記吸気絞り弁（２１）の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速（ＶＣ）になると、前記吸気絞り弁（２１）の開度を増やすことを特徴とする車両の駆動制御装置。 An electronic throttle part (25) for opening and closing an intake throttle valve (21) provided in an intake passage (15) of the engine (E);
An electronic throttle controller (31) for controlling the opening of the intake throttle valve (21) at least in accordance with the operation of the throttle operator (26);
A belt (45) is stretched between a drive pulley (41) provided on the drive shaft (11) of the engine (E) and a driven pulley (51) provided on the driven shaft (17), and the engine (E) In a vehicle drive control device comprising a belt type continuously variable transmission (M) having a centrifugal weight (44) that varies a winding radius of the drive pulley (41) by a centrifugal force generated by the power of
A driven side contact pressure variable section (36) that varies the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45), and an operation mode selection section (27) that selects an operation mode,
The electronic throttle control unit (31) controls the opening of the intake throttle valve (21) according to the selected operation mode, and the driven side contact pressure variable unit (36) is a predetermined vehicle speed (VA). Or when the throttle operation amount of the throttle operator (26) continues to be constant, the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45) is reduced ,
The operation mode includes a first mode in which the intake amount of the engine (E) is an intake amount corresponding to the throttle operation amount, and a second mode in which the intake amount is less than the first mode,
When the second mode is selected, the driven side contact pressure variable unit (36) reduces the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45), and the electronic throttle control unit ( 31) increases the opening of the intake throttle valve (21) when the vehicle speed (VC) near the maximum vehicle speed obtained with the current opening of the intake throttle valve (21) is reached after the contact pressure is reduced. A drive control apparatus for a vehicle characterized by the above. 前記第２モードが選択され、前記スロットル操作量が加速に対応する所定量以上の場合に、前記電子スロットル制御部（３１）が、前記吸気絞り弁（２１）の開度を予め定めた加速可能な開度（Ｋ２）に維持すると共に、前記従動側接圧力可変部（３６）が、前記所定車速（ＶＡ）を越えると、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させることを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動制御装置。When the second mode is selected and the throttle operation amount is equal to or greater than a predetermined amount corresponding to acceleration, the electronic throttle control unit (31) can accelerate the intake throttle valve (21) with a predetermined opening degree. When the driven side contact pressure variable section (36) exceeds the predetermined vehicle speed (VA), the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45) is maintained. The drive control device for a vehicle according to claim 1, wherein the drive control device is reduced. 前記加速に対応する所定量は、前記スロットル操作量が最大操作量であることを特徴とする請求項２に記載の車両の駆動制御装置。The vehicle drive control apparatus according to claim 2, wherein the predetermined amount corresponding to the acceleration is such that the throttle operation amount is a maximum operation amount. 前記従動側接圧力可変部（３６）は、前記ベルト式無段変速機（Ｍ）がＬＯＷレシオとＴＯＰレシオの間のときに、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。The driven side contact pressure variable section (36) is configured to contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45) when the belt type continuously variable transmission (M) is between a LOW ratio and a TOP ratio. The drive control apparatus for a vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein: 車速一定で、かつ、前記吸気絞り弁（２１）の開度が一定の状態が継続すると、クルーズ走行と判定するクルーズ走行判定部（３３）を有し、When the vehicle speed is constant and the opening degree of the intake throttle valve (21) is kept constant, the vehicle has a cruise traveling determination unit (33) for determining cruise traveling,
前記従動側接圧力可変部（３６）は、クルーズ走行と判定された場合、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を低減させることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。  The said driven side contact pressure variable part (36) reduces the contact pressure of the said driven pulley (51) and the said belt (45), when it determines with cruise driving | running | working. The vehicle drive control device according to any one of the preceding claims. 前記クルーズ走行判定部が、前記スロットル操作量が変化してクルーズ走行終了と判定すると、前記電子スロットル制御部（３１）が、前記吸気絞り弁（２１）の開度を、前記スロットル操作子（２６）のスロットル操作よりも遅れたタイミング（ｔ４）で前記スロットル操作量に合わせた開度（Ｋ２）に変更する吸気弁復帰制御を行うとともに、前記従動側接圧力可変部（３６）が、前記接圧力を、前記スロットル操作量に合わせた開度（Ｋ２）に合わせた接圧力に変更する接圧力復帰制御を行い、When the cruise travel determination unit determines that the cruise travel has ended due to a change in the throttle operation amount, the electronic throttle control unit (31) determines the opening of the intake throttle valve (21) as the throttle operator (26). ) At the timing (t4) later than the throttle operation, the intake valve return control is changed to the opening (K2) according to the throttle operation amount, and the driven side contact pressure variable section (36) Perform contact pressure return control to change the pressure to a contact pressure that matches the opening (K2) that matches the throttle operation amount,
前記吸気弁復帰制御よりも先に前記接圧力復帰制御が完了することを特徴とする請求項５に記載の車両の駆動制御装置。  6. The vehicle drive control device according to claim 5, wherein the contact pressure return control is completed prior to the intake valve return control. 前記従動側接圧力可変部（３６）は、前記スロットル操作量が最大操作量未満の場合、前記従動プーリー（５１）と前記ベルト（４５）との接圧力を、前記スロットル操作量に応じた接圧力に可変することを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動制御装置。When the throttle operation amount is less than the maximum operation amount, the driven side contact pressure variable section (36) changes the contact pressure between the driven pulley (51) and the belt (45) according to the throttle operation amount. The vehicle drive control device according to claim 3, wherein the drive control device is variable in pressure. 前記電子スロットル制御部（３１）は、前記第２モードが選択されている場合に、前記接圧力を低減させた後に前記吸気絞り弁（２１）の現在の開度で得られる最大車速近傍の車速（ＶＣ）になると、変速比をＴＯＰレシオに保った状態で加速するように前記吸気絞り弁（２１）の開度を増やすことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか一項に記載の車両の駆動制御装置。When the second mode is selected, the electronic throttle control unit (31) is configured to reduce the contact pressure and reduce the contact pressure to a vehicle speed in the vicinity of the maximum vehicle speed obtained with the current opening of the intake throttle valve (21). 8. The opening degree of the intake throttle valve (21) is increased so as to accelerate while maintaining a gear ratio at a TOP ratio at (VC). Vehicle drive control device.
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