JP5754437B2 - 蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、蒸発燃料処理装置に関する。

従来の蒸発燃料処理装置としては、エンジンの吸気通路におけるスロットルバルブの上流に設けられた過給機のコンプレッサと、燃料タンクから発生する蒸発燃料を吸着するとともに、パージ通路を介して蒸発燃料を吸気通路のスロットルバルブ下流側へ導くためのキャニスタと、パージ通路に設けられ、蒸発燃料のパージ量を制御するパージ用開閉弁と、パージ通路に設けられ、スロットルバルブ全閉時にパージ通路を閉じるように、ダイヤフラムにより区画された一方の部屋がスロットル弁下流側の吸気通路と連通したフェールセーフ用開閉弁とを備え、フェールセーフ用開閉弁におけるダイヤフラムにより区画された他方の部屋を過給機のコンプレッサ下流近傍の吸気通路に連通させたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平０４−２８７８６０号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたような従来の蒸発燃料処理装置においては、過給機によって吸気通路の圧力が上昇することにより、吸気負圧が低下してしまうため、キャニスタ（以下、「吸着器」ともいう）のパージ動作を行うことができる機会が少なくなってしまっていた。

このため、従来の蒸発燃料処理装置においては、吸着器の蒸発燃料の脱離性能を十分に発揮させることができないことがあるといった課題があった。

そこで、本発明は、過給機が設けられた車両においても吸着器の脱離性能を十分に発揮させることができる蒸発燃料処理装置を提供することを目的とする。

本発明の蒸発燃料処理装置は、上記目的を達成するため、（１）内燃機関の燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンクから前記内燃機関に供給する燃料を汲み上げる燃料ポンプと、前記燃料タンク内に設けられ、前記燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着器と、前記吸着器から脱離した燃料を前記内燃機関の吸気管内に吸入させるパージ動作を実行するパージ機構と、前記吸気管内に空気を送り込む過給機と、を備えた蒸発燃料処理装置において、前記吸気管内の吸気負圧が予め定められた閾値より大きいことを条件として、前記燃料ポンプから前記吸着器に伝達される熱量を増加させる伝達熱量制御部を備えた構成を有している。

この構成により、本発明の蒸発燃料処理装置は、パージ動作を実行できる程度に吸気負圧が確保されている間に、燃料ポンプから吸着器に伝達される熱量を増加させることにより吸着器を加熱して、パージ動作実行中の吸着器の脱離性能を向上させるため、過給機が設けられた車両においても吸着器の脱離性能を十分に発揮させることができる。

なお、上記（１）に記載の蒸発燃料処理装置において、（２）前記パージ機構は、前記吸着器の内部を前記吸気管内に連通させるパージ配管の開度を変化させるソレノイドバルブを有し、前記蒸発燃料処理装置は、前記パージ配管における前記ソレノイドバルブの下流側に設けられた負圧センサを備え、前記伝達熱量制御部は、前記負圧センサによって測られた負圧に基づいて、前記吸気管内の吸気負圧が予め定められた閾値より大きいか否かを判断するようにしてもよい。

この構成により、本発明の蒸発燃料処理装置は、負圧センサを用いることで吸気負圧を確実に検出するため、適切なタイミングで燃料ポンプから吸着器に伝達される熱量を増加させることができる。

また、上記（１）に記載の蒸発燃料処理装置において、（３）前記パージ機構は、前記吸着器の内部を前記吸気管内に連通させるパージ配管の開度を変化させるソレノイドバルブと、前記パージ配管における前記ソレノイドバルブの下流側に設けられ、前記吸気管内の吸気負圧が予め定められた閾値より大きいときに開弁し、前記吸気管内の吸気負圧が前記閾値より大きくないときに閉弁する逆流防止バルブと、を有し、前記逆流防止バルブは、開弁している状態と閉弁している状態とで異なる信号を生成するように構成され、前記伝達熱量制御部は、前記逆流防止バルブによって生成された信号に基づいて、前記吸気管内の吸気負圧が予め定められた閾値より大きいか否かを判断するようにしてもよい。

この構成により、本発明の蒸発燃料処理装置は、吸気管内の吸気負圧がパージ動作を実行できる吸気負圧となっているときに開弁する逆流防止バルブによって生成された信号に基づいて、吸気管内の吸気負圧が予め定められた閾値より大きいか否かを判断するため、適切なタイミングで燃料ポンプから吸着器に伝達される熱量を増加させることができる。

また、上記（１）ないし（３）のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置において、（４）前記伝達熱量制御部は、前記燃料ポンプから前記吸着器に前記燃料を介して伝達される熱量を増加させるようにしてもよい。

この構成により、本発明の蒸発燃料処理装置は、燃料ポンプによって加熱された燃料によって吸着器を加熱することができる。

また、上記（４）に記載の蒸発燃料処理装置において、（５）前記伝達熱量制御部は、前記燃料ポンプから吐出された燃料を介して前記燃料ポンプから前記吸着器に伝達される熱量を増加させるようにしてもよい。

この構成により、本発明の蒸発燃料処理装置は、燃料ポンプによって加熱されて吐出された燃料によって吸着器を加熱することができる。

また、上記（１）ないし（５）のいずれか１つに記載の蒸発燃料処理装置において、（６）前記伝達熱量制御部は、前記燃料ポンプの駆動力を増加させることにより、前記燃料ポンプから前記吸着器に伝達される熱量を増加させるようにしてもよい。

この構成により、本発明の蒸発燃料処理装置は、燃料ポンプの駆動力を増加させることにより燃料ポンプを加熱させるため、燃料ポンプから吸着器に伝達される熱量を増加させることができる。

本発明によれば、過給機が設けられた車両においても吸着器の脱離性能を十分に発揮させることができる蒸発燃料処理装置を提供することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両における走行駆動用の内燃機関とその燃料系システムとを含む要部の概略構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両における走行駆動用の内燃機関とその近傍の構成を示す概略構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置のキャニスタ昇温動作を示すフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両の各部の関係を示すグラフである。 本発明の第２の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両における走行駆動用の内燃機関とその近傍の構成を示す概略構成図である。 本発明の第２の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を構成する閉状態にあるときの逆流防止バルブを示す概略断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を構成する開状態にあるときの逆流防止バルブを示す概略断面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置のキャニスタ昇温動作を示すフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両の各部の関係を示すグラフである。 本発明の第３の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両における走行駆動用の内燃機関とその燃料系システムとを含む要部の概略構成図である。 本発明の第４の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両における走行駆動用の内燃機関とその燃料系システムとを含む要部の概略構成図である。 本発明の第５の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両における走行駆動用の内燃機関とその燃料系システムとを含む要部の概略構成図である。

以下、本発明に係る蒸発燃料処理装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両の要部構成、すなわち、走行駆動用の内燃機関とその燃料供給および燃料パージを行う燃料系システムとの機構を示している。本実施の形態の内燃機関は、揮発性の高い燃料を使用するもので、走行駆動用に車両に搭載されている。

まず、構成について説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係る車両１は、エンジン２と、燃料タンク３１を有する燃料供給機構３と、蒸発燃料処理装置を構成する燃料パージシステム４およびＥＣＵ（Electronic Control Unit）５と、を含んで構成されている。

エンジン２は、ＥＣＵ５によって制御される点火プラグ２０を用いた火花点火式の多気筒内燃機関、例えば、４サイクルの直列４気筒エンジンによって構成されている。

エンジン２の４つの気筒２ａ（図１中に１つのみ図示する）の吸気ポート部分には、それぞれインジェクタ２１（燃料噴射弁）が装着されており、複数のインジェクタ２１は、デリバリーパイプ２２に接続されている。

デリバリーパイプ２２には、後述する燃料ポンプ３２から、揮発性の高い燃料（例えばガソリン）がエンジン２に要求される燃圧（燃料圧力）に加圧されて供給されるようになっている。

また、エンジン２の吸気ポート部分には吸気管２３が接続されており、この吸気管２３には、吸気脈動や吸気干渉を抑える所定容積のサージタンク２３ａが設けられている。

吸気管２３の内部には吸気通路２３ｂが形成されており、吸気通路２３ｂ上には、スロットルアクチュエータ２４ａにより開度調整可能に駆動されるスロットルバルブ２４が設けられている。

このスロットルバルブ２４は、ＥＣＵ５からの制御により吸気通路２３ｂの開度を調整することにより、エンジン２の吸入空気量を調整するようになっている。また、スロットルバルブ２４には、その開度を検出するスロットルセンサ２４ｂが設けられている。

燃料供給機構３は、燃料タンク３１と、燃料タンク３１内に設置された内部タンク８０と、燃料ポンプ３２と、デリバリーパイプ２２および燃料ポンプ３２を接続する燃料供給管３３と、燃料ポンプ３２の上流側に設けられた吸入配管３８とを含んで構成されている。

燃料タンク３１は、車両１の車体の下部側に配置されており、エンジン２で消費される燃料を補給可能に貯留するようになっている。内部タンク８０は、略円筒状かつ有底に形成され、燃料タンク３１の内部に設けられている。

内部タンク８０は、内部に燃料を貯留させることができるようになっている。具体的には、内部タンク８０には、燃料タンク３１内の燃料を内部タンク８０内に吸引するジェットポンプ８１が設けられている。ジェットポンプ８１は、燃料ポンプ３２の作動に応じて内部タンク８０内に燃料を吸引するようになっている。

内部タンク８０の形状としては、円筒状に限らず角筒状や箱型形状であってもよく、特にその形状が限定されるものではない。内部タンク８０の内部には、燃料ポンプ３２に加えて、キャニスタ４１と、サクションフィルタ３８ｂと、燃料フィルタ８２と、プレッシャレギュレータ８３が収容されている。

燃料ポンプ３２は、燃料タンク３１内の燃料を汲み上げて所定のフィード燃圧以上に加圧することができる吐出能力（吐出量および吐出圧）可変タイプのもので、例えば円周流ポンプによって構成されている。この燃料ポンプ３２は、詳細な内部構成を図示しないが、ポンプ作動用の羽根車と、その羽根車を駆動する内蔵モータとを有している。

また、燃料ポンプ３２は、内蔵モータの駆動電圧と負荷トルクとに応じてポンプ作動用の羽根車の回転速度および回転トルクのうち少なくとも一方を変化させることで、その単位時間当りの吐出能力を変化させることができるようになっている。

このように燃料ポンプ３２の吐出能力を変化させるため、燃料供給機構３には、ＥＣＵ５の制御に応じて燃料ポンプ３２の駆動電圧を制御するＦＰＣ（Fuel Pump Controller）８４が設けられている。

燃料フィルタ８２は、その筐体が保持機構７０によって燃料ポンプ３２と一体に内部タンク８０内に保持されている。燃料フィルタ８２は、燃料ポンプ３２から吐出された燃料をろ過するようになっている。本実施の形態において、燃料フィルタ８２は、筐体が燃料ポンプ３２を取り囲むように形成され、燃料ポンプ３２から吐出された燃料をろ過する公知のものである。

プレッシャレギュレータ８３は、燃料フィルタ８２の下流側に設けられたエマージェンシー用の常閉型のバルブによって構成され、燃料フィルタ８２内の燃圧が予め定められた燃圧以上になったときに開弁し、余剰燃料を内部タンク８０内に戻すようになっている。

燃料供給管３３は、プレッシャレギュレータ８３の出力ポートと、デリバリーパイプ２２内とを相互に連通させる燃料供給通路を形成している。燃料供給管３３には、燃料ポンプ３２から吐出された燃料の少なくとも一部を燃料タンク３１内で還流させることによって、ジェットポンプ８１に駆動流を与えるためのパイロット配管８５が接続されている。

ここで、図１中では、パイロット配管８５と燃料供給管３３を略同等な配管として図示しているが、燃料供給管３３内の燃料の最大流量に対するパイロット配管８５内の燃料の最大流量の設定比率に応じて、パイロット配管８５と燃料供給管３３の通路断面積を相違させたり、適当な絞りを設けたりしてもよい。

吸入配管３８は、燃料ポンプ３２の上流側に吸入通路３８ａを形成しており、吸入通路３８ａの最上流部分には、サクションフィルタ３８ｂが設けられている。このサクションフィルタ３８ｂは、燃料ポンプ３２に吸入される燃料をろ過する公知のものである。

一方、燃料タンク３１には、燃料タンク３１から車両１の側方または後方側に延びるように、給油管３４が突出して設けられている。給油管３４の突出方向の先端には、給油口３４ａが形成されている。この給油口３４ａは、車両１の図示しないボディに設けられたフューエルインレットボックス３５内に収容されている。

また、給油管３４には、燃料タンク３１の上部と給油管３４内の上流部分とを連通させる循環配管３６が設けられている。フューエルインレットボックス３５には、燃料の給油時に外部に対して開放されるフューエルリッド３７が設けられている。

燃料の給油時には、フューエルリッド３７を開放し、給油口３４ａに着脱可能に取り付けられたキャップ３４ｂを取り外すことにより、給油口３４ａから燃料タンク３１内に燃料を注入できるようになっている。

燃料パージシステム４は、燃料タンク３１と吸気管２３との間、より詳しくは、燃料タンク３１とサージタンク２３ａとの間に介装されている。燃料パージシステム４は、燃料タンク３１内で発生する蒸発燃料をエンジン２の吸気時に吸気通路２３ｂに放出させて燃焼させることができるようになっている。

燃料パージシステム４は、燃料タンク３１内で生じた蒸発燃料を吸着するキャニスタ４１（吸着器）と、キャニスタ４１に空気を通してキャニスタ４１から脱離した燃料および空気を含むパージガスをエンジン２の吸気管２３内に吸入させるパージ動作を実行するパージ機構４２と、パージガスの吸気管２３内への吸入量を制御してエンジン２における空燃比の変動を抑制するパージ制御機構４５と、を含んで構成されている。

キャニスタ４１は、キャニスタケース４１ａの内部に活性炭等の吸着材４１ｂを内蔵したものであり、内部タンク８０内にその内底面８０ａから離間するよう設置されている。このキャニスタ４１の内部（吸着材収納空間）は、エバポ配管４８および気液分離バルブ４９を介して燃料タンク３１内の上部空間に連通するようになっている。

したがって、キャニスタ４１は、燃料タンク３１内で燃料が蒸発し、燃料タンク３１内の上部空間に蒸発燃料が溜まるとき、吸着材４１ｂによって蒸発燃料を吸着することができる。また、燃料タンク３１内の燃料の液面上昇や液面変動時には、逆止弁機能を有する気液分離バルブ４９が浮上してエバポ配管４８の先端部を閉止するようになっている。

パージ機構４２は、キャニスタ４１の内部を吸気管２３の吸気通路２３ｂのうちサージタンク２３ａの内部部分に連通させるパージ配管４３と、キャニスタ４１の内部を大気側、例えばフューエルインレットボックス３５の内方の大気圧空間に開放させる大気配管４４とを有している。

このパージ機構４２は、エンジン２の運転時にサージタンク２３ａの内部に吸気負圧が発生するとき、キャニスタ４１の内部の一端側にパージ配管４３を通して吸気負圧を導入させつつ、キャニスタ４１の内部の他端側に大気配管４４を通して大気を導入させることができる。

したがって、パージ機構４２は、キャニスタ４１の吸着材４１ｂに吸着されてキャニスタ４１内に保持されている燃料を、キャニスタ４１から脱離（放出）させてサージタンク２３ａの内部に吸入させることができる。

パージ制御機構４５は、ＥＣＵ５によって制御されるパージ用のバキュームソレノイドバルブ（以下、「パージ用ＶＳＶ」という）４６を含んで構成されている。

パージ用ＶＳＶ４６は、パージ配管４３の途中に設けられている。このパージ用ＶＳＶ４６は、パージ配管４３の途中の開度を変化させることで、キャニスタ４１から脱離させる燃料量を可変制御できるようになっている。

具体的には、パージ用ＶＳＶ４６は、その励磁電流がＥＣＵ５によってデューティ制御されることで開度を変化させることができ、そのデューティ比に応じたパージ率で、吸気管２３内の吸気負圧によりキャニスタ４１から脱離した燃料を空気と共にパージガスとしてサージタンク２３ａ内に吸入させることができる。

本実施の形態では、サクションフィルタ３８ｂと燃料ポンプ３２とを接続している吸入配管３８の一部が、キャニスタ４１の内部を通るように構成されている。

具体的には、吸入配管３８は、燃料ポンプ３２の吸入ポートに接続するポンプ側接続部６１と、サクションフィルタ３８ｂに接続するフィルタ側接続部６２と、これらポンプ側接続部６１とフィルタ側接続部６２との間に位置する熱伝達管部６３とから構成されている。

特に、熱伝達管部６３は、キャニスタ４１の内部に配置されている。熱伝達管部６３は、キャニスタ４１の内部において例えば蛇行形状とされている。これにより、燃料ポンプ３２に吸入される燃料と燃料が吸着したキャニスタ４１の吸着材４１ｂとの接触面積を大きくとることができ、熱伝達量を大きくすることができる。

なお、熱伝達管部６３の形状は、吸着材４１ｂとの接触面積を大きくすることができるものであれば、蛇行形状に限らず、例えば吸着材４１ｂ内で複数経路に分岐し、これら複数経路を並列に配置した形状や渦巻き形状等、種々の形状を採用することができる。

ここで、吸入配管３８の熱伝達管部６３は、キャニスタケース４１ａに一体的に結合されており、熱伝達管部６３の内壁面によって、キャニスタ４１の内部通路の内壁面である熱伝達面４１ｃが形成されている。

この熱伝達面４１ｃは、燃料ポンプ３２の作動時に燃料タンク３１内で流動する燃料、特に燃料ポンプ３２に吸入される燃料を吸入方向に案内することができる。また、熱伝達面４１ｃは、燃料タンク３１内の燃料のうち燃料ポンプ３２に吸入される方向に流動する吸入側の燃料とキャニスタ４１との間で熱伝達させることができるようになっている。

すなわち、熱伝達管部６３は、その吸入側の燃料とキャニスタ４１との間に温度差があるとき、熱伝達面４１ｃにおいて良好な熱伝達がなされるとともに、熱伝達管部６３から燃料を吸着した吸着材４１ｂに良好に熱が伝達できるような高熱伝導率の金属素材等で形成されている。

燃料供給管３３と吸入配管３８との間には、燃料ポンプ３２から吐出された燃料、より詳しくは、燃料ポンプ３２から吐出され燃料供給管３３およびパイロット配管８５内に供給されなかった燃料を燃料タンク３１内でキャニスタ４１より上流側の吸入通路３８ａに還流させる還流配管３９が接続されている。

具体的には、還流配管３９は、燃料タンク３１内に配置されており、還流配管３９の還流方向上流側の一端が、燃料供給管３３から分岐し、還流配管３９の還流方向下流側の一端が、吸入配管３８のフィルタ側接続部６２に接続されている。

この還流配管３９は、燃料ポンプ３２によって吐出された燃料を燃料タンク３１内で燃料ポンプ３２の吸入側に還流させることができる還流機構を構成しており、本実施の形態では、燃料ポンプ３２から吐出された燃料をキャニスタ４１より上流側の吸入配管３８内に還流させるものとなっている。

なお、図１中では、還流配管３９と燃料供給管３３を略同等な配管として図示しているが、燃料供給管３３内の燃料の最大流量に対する還流配管３９内の燃料の最大流量の設定比率に応じて、還流配管３９と燃料供給管３３の通路断面積を相違させたり、適当な絞りを設けたりすることができる。

還流配管３９には、燃圧調整用電磁弁５３が設けられている。燃圧調整用電磁弁５３は、還流配管３９の途中の開度を変化させることで、デリバリーパイプ２２内の燃圧を可変制御できるようになっている。

具体的には、燃圧調整用電磁弁５３は、ＥＣＵ５からの開弁信号に基づいて開弁状態に切り替えられる常閉型のものである。具体的には、燃圧調整用電磁弁５３は、例えば圧縮スプリング等の付勢部材により弁体を常時閉弁側に付勢し、ＥＣＵ５からの開弁信号に応じて電磁ソレノイドを励磁することで弁体を開弁方向に付勢する公知の常閉型の電磁弁で構成される。なお、燃圧調整用電磁弁５３は、ＥＣＵ５からの閉弁信号に基づいて閉弁状態に切り替えられる常閉型のものであってもよい。

図２に示すように、エンジン２は、シリンダブロック１００と、シリンダブロック１００の上部に固定されたシリンダヘッド１０１と、シリンダヘッド１０１の上部を覆うシリンダヘッドカバー１０２、シリンダブロック１００の下部に固定されてオイルを収納するオイルパン１０３とを備え、シリンダブロック１００と、シリンダヘッド１０１とによって４つの気筒２ａが形成されている。

気筒２ａには、ピストン１０４が往復動可能に収納され、シリンダブロック１００、シリンダヘッド１０１およびピストン１０４によって、燃焼室１０５が形成されている。エンジン２は、ピストン１０４が２往復する間に吸気行程、圧縮行程、燃焼行程および排気行程からなる一連の４行程を行うようになっている。

気筒２ａに収納されたピストン１０４は、コネクティングロッド１０６を介してクランクシャフト１０７に連結されている。コネクティングロッド１０６は、ピストン１０４の往復動をクランクシャフト１０７の回転運動に変換するようになっている。

エンジン２の排気ポート部分には排気管１１０が接続されており、排気管１１０によって形成された排気通路１１０ａには、触媒装置１１１が設けられている。触媒装置１１１は、一般に、排気ガスに含まれる未燃炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）および窒素酸化物（ＮＯｘ）といった有害物質を効率的に除去することができる三元触媒を備えている。この三元触媒は、好ましくはＮＯｘ含有率の高い排気ガスからでも、ＮＯｘを効率的に除去する機能を有するものが用いられる。

本実施の形態において、エンジン２には、排気通路１１０ａから排気される排気ガスによって吸気通路２３ｂに空気を送り込む過給機４００が設けられている。過給機４００は、互いに連結されて一体に回転する吸入空気コンプレッサ４００ａおよび排気タービン４００ｂを有している。

過給機４００は、排気タービン４００ｂを排気ガスの排気エネルギーにより回転させて吸入空気コンプレッサ４００ａを回転させることによって、吸気管２３内に正圧の空気を吸入させることができるようになっている。

吸気管２３には、過給機４００の上流側でフィルタにより吸入空気を清浄化するエアクリーナ４０１と、過給機４００より下流側で過給により昇温した吸入空気を冷却するインタークーラ４０２と、が設けられている。また、排気管１１０において、触媒装置１１１は、過給機４００より下流側に設けられている。

また、過給機４００によって吸気管２３内に正圧の空気が吸入されることがあるため、パージ配管４３には、パージ用ＶＳＶ４６よりサージタンク２３ａ側に逆流防止バルブ４０３が設けられている。

逆流防止バルブ４０３は、吸気管２３内が正圧になったときに閉弁し、吸気管２３内が負圧になったときに閉弁する公知の一方向バルブによって構成されている。この逆流防止バルブ４０３を設けることにより、吸気管２３内に吸入された空気がキャニスタ４１に流入してしまうことが防止される。

また、本実施の形態において、吸気管２３には、サージタンク２３ａの下流側に、吸気管２３内の負圧を測るための負圧センサ４０４が設けられている。なお、負圧センサ４０４は、パージ配管４３のパージ用ＶＳＶ４６よりサージタンク２３ａ側に設けられていればよい。

図１において、ＥＣＵ５は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、フラッシュメモリと、入出力ポートと、を備えたマイクロプロセッサによって構成されている。

ＥＣＵ５のＲＯＭには、当該マイクロプロセッサをＥＣＵ５として機能させるためのプログラムが記憶されている。すなわち、ＥＣＵ５のＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに記憶されたプログラムを実行することにより、当該マイクロプロセッサは、ＥＣＵ５として機能する。

ＥＣＵ５の入出力ポートの入力側には、デリバリーパイプ２２の燃圧を検知する燃圧センサ５０、スロットルセンサ２４ｂおよび負圧センサ４０４を含む各種センサ類が接続されている。

また、ＥＣＵ５の入出力ポートの出力側には、点火プラグ２０、スロットルアクチュエータ２４ａ、パージ用ＶＳＶ４６、燃圧調整用電磁弁５３およびＦＰＣ８４等の各種制御対象類が接続されている。

ＥＣＵ５は、各種センサ情報に基づいて、パージ用ＶＳＶ４６をデューティ制御することにより、パージ率を制御することができるようになっている。例えば、ＥＣＵ５は、エンジン２が所定の運転状態にあるときに、スロットルセンサ２４ｂより得られるスロットルバルブ２４の開度が予め設定された設定開度より小さい状態となることを条件として、パージ用ＶＳＶ４６を作動させることによりパージ機構４２にパージ動作を実行させるようになっている。

また、本実施の形態において、ＥＣＵ５は、吸気管２３内の吸気負圧が予め定められた閾値より大きいことを条件として、燃料ポンプ３２からキャニスタ４１に伝達される熱量を増加させる伝達熱量制御部を構成する。具体的には、ＥＣＵ５は、負圧センサ４０４によって測られた負圧に基づいて、吸気管２３内の吸気負圧が閾値より大きいか否かを判断するようになっている。

また、ＥＣＵ５は、吸気管２３内の吸気負圧が閾値より大きいと判断した場合には、燃料ポンプ３２からキャニスタ４１に伝達される熱量を増加させるようになっている。例えば、ＥＣＵ５は、ＦＰＣ８４を制御して燃料ポンプ３２の駆動電圧を上昇させることにより燃料ポンプ３２の駆動力を増加させる共に、燃圧調整用電磁弁５３を開弁させるようになっている。このように、ＥＣＵ５は、ＦＰＣ８４と協働し、伝達熱量制御部を構成する。

燃圧調整用電磁弁５３がＥＣＵ５によって開弁されると、燃料ポンプ３２の吸入側の燃料、特に、吸入配管３８の内部の燃料は、燃料ポンプ３２から吐出され還流配管３９を通して吸入側に還流される燃料と合流するため、燃料ポンプ３２から吐出された燃料とサクションフィルタ３８ｂを通して新たに吸入された燃料とを含むものとなる。

このように、燃料ポンプ３２から吐出された燃料を還流配管３９を通して燃料タンク３１内で燃料ポンプ３２の吸入側に還流させると、キャニスタ４１の熱伝達面４１ｃは、燃料ポンプ３２から吐出された燃料を含んで燃料ポンプ３２に吸入される方向に流動する吸入配管３８内の燃料とキャニスタ４１との間で熱伝達させることができるようになる。

次に、本実施の形態に係る蒸発燃料処理装置のキャニスタ昇温動作について、図３に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明するキャニスタ昇温動作は、ＥＣＵ５が起動してから停止するまでの間、繰り返し実行されるものとする。

まず、ＥＣＵ５は、負圧センサ４０４によって測られた負圧に基づいて、吸気管２３内の吸気負圧が閾値ＴＨより大きいか否かを判断する（ステップＳ１１）。ここで、吸気管２３内の吸気負圧が閾値ＴＨより大きくないと判断した場合には、ＥＣＵ５は、キャニスタ昇温動作を終了する。一方、吸気管２３内の吸気負圧が閾値ＴＨより大きいと判断した場合には、ＥＣＵ５は、キャニスタ４１を加熱し（ステップＳ１２）、キャニスタ昇温動作を終了する。

具体的には、ＥＣＵ５は、ステップＳ１２において、キャニスタ４１を加熱している状態にない場合には、ＦＰＣ８４を制御して燃料ポンプ３２の駆動電圧を上昇させると共に、燃圧調整用電磁弁５３を開弁させることにより、キャニスタ４１の加熱を開始する。また、ＥＣＵ５は、キャニスタ４１を加熱している状態にある場合には、この状態を維持する。

次に、作用について説明する。

図４において、（ａ）は、エンジン２に吸入される吸入空気量の変化を示し、（ｂ）は、吸気管２３内の負圧の変化を示し、（ｃ）は、キャニスタ４１に対する加熱状態の変化を示し、（ｄ）は、パージ用ＶＳＶ４６の作動状態の変化を示している。

なお、（ａ）における破線のグラフは、過給機４００が設けられていない場合を仮定した吸入空気量を示し、実線のグラフは、過給機４００が設けられている本実施の形態における吸入空気量を示している。

このように、吸入空気量が変化すると、車両１に過給機４００が設けられているため、（ｂ）に示すように、吸気管２３内の負圧、すなわち、吸気管２３内の圧力は、吸入空気量に応じて、負圧と正圧との間で変化する。

ＥＣＵ５は、吸気管２３内の負圧が閾値ＴＨより大きい時間、具体的には、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間、および時刻ｔ４以降に、（ｃ）に示すようにキャニスタ４１を加熱するとともに、（ｄ）に示すようにパージ用ＶＳＶ４６を作動させる。

以上に説明したように、本実施の形態は、パージ動作を実行できる程度に吸気負圧が確保されている間に、燃料ポンプ３２からキャニスタ４１に伝達される熱量を増加させることによりキャニスタ４１を加熱して、パージ動作実行中のキャニスタ４１の脱離性能を向上させるため、過給機４００が設けられた車両１においてもキャニスタ４１の脱離性能を十分に発揮させることができる。

また、本実施の形態は、負圧センサ４０４を用いることで吸気負圧を確実に検出するため、適切なタイミングで燃料ポンプ３２からキャニスタ４１に伝達される熱量を増加させることができる。

（第２の実施の形態）
図５は、本発明の第２の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両の走行駆動用の内燃機関とその近傍の構成を示している。

本実施の形態は、エンジン２およびその近傍の構成が第１の実施の形態と相違するものの、他の主要構成は第１の実施の形態と同様なものである。したがって、第１の実施の形態と同様な構成要素については、同一の符号で示し、第２の実施の形態との相違点について、以下に説明する。

図５に示すように、本実施の形態においては、第１の実施の形態における逆流防止バルブ４０３に代えて、開状態と閉状態で異なる電気信号を出力する逆流防止バルブ４５０が設けられている。また、本実施の形態においては、エンジン２の近傍の構成から負圧センサ４０４が除かれている。

図７および図８に示すように、逆流防止バルブ４５０は、吸気管２３内の負圧が予め定められた閾値より大きいときに閉弁し、吸気管２３内が負圧より大きくないときに閉弁する一方向バルブによって構成されている。

なお、図７および図８において、逆流防止バルブ４５０は、図中上方向がサージタンク２３ａ側、及び、図中下方向がパージ用ＶＳＶ４６側となるようにパージ配管４３に設けられている。

逆流防止バルブ４５０は、ハウジング４５１と、ハウジング４５１に収容された弁体４５２と、ハウジング４５１に形成された弁座４５３に向けて弁体４５２を付勢するコイルバネ４５４とを有する。

逆流防止バルブ４５０は、図６に示すように閉弁している状態と、図７に示すように開弁している状態とで、異なる信号をＥＣＵ５に出力するようになっている。具体的には、弁体４５２には、そのリフト方向の端部に第１電極４５５が設けられ、ハウジング４５１には、開弁時に第１電極４５５と接触する第２電極４５６が設けられている。

例えば、第１電極４５５は、アースに接続され、第２電極４５６は、所定レベルにプルアップされてＥＣＵ５に接続されている。なお、逆に、第２電極４５６が、アースに接続され、第１電極４５５が、所定レベルにプルアップされてＥＣＵ５に接続されていてもよい。

このように構成することで、逆流防止バルブ４５０は、図６に示すように閉弁している状態では、ＥＣＵ５に所定レベルの信号を出力し、図７に示すように開弁している状態では、ＥＣＵ５にアースレベルの信号を出力する。すなわち、ＥＣＵ５は、逆流防止バルブ４５０から出力された信号に基づいて、逆流防止バルブ４５０が開弁している状態であるか否かを判断することができる。

次に、本実施の形態に係る蒸発燃料処理装置のキャニスタ昇温動作について、図８に示すフローチャートを参照して説明する。なお、以下に説明するキャニスタ昇温動作は、ＥＣＵ５が起動してから停止するまでの間、繰り返し実行されるものとする。

まず、ＥＣＵ５は、逆流防止バルブ４５０から出力された信号に基づいて、逆流防止バルブ４５０が開弁している状態にあるか否かを判断する（ステップＳ２１）。ここで、逆流防止バルブ４５０が開弁している状態にないと判断した場合には、ＥＣＵ５は、キャニスタ昇温動作を終了する。

一方、逆流防止バルブ４５０が開弁している状態にあると判断した場合には、ＥＣＵ５は、キャニスタ４１を加熱し（ステップＳ２２）、キャニスタ昇温動作を終了する。なお、ステップＳ２２における処理は、本発明の第１の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置のキャニスタ昇温動作におけるステップＳ１２における処理と同一である。

次に、作用について説明する。

図９において、（ａ）は、エンジン２に吸入される吸入空気量の変化を示し、（ｂ）は、吸気管２３内の負圧（吸気負圧）の変化を示し、（ｃ）は、逆流防止バルブ４５０の出力信号の変化を示し、（ｄ）は、キャニスタ４１に対する加熱状態の変化を示し、（ｅ）は、パージ用ＶＳＶ４６の作動状態の変化を示している。

なお、（ａ）における破線のグラフは、過給機４００が設けられていない場合を仮定した吸入空気量を示し、実線のグラフは、過給機４００が設けられている本実施の形態における吸入空気量を示している。

このように、吸入空気量が変化すると、車両１には過給機４００が設けられているため、（ｂ）に示すように、吸気管２３内の負圧、すなわち、吸気管２３内の圧力は、吸入空気量に応じて、負圧と正圧との間で変化する。

ここで、吸気管２３内の負圧が閾値ＴＨより大きい時間、具体的には、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの間、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの間、および時刻ｔ４以降に、逆流防止バルブ４５０から出力される信号は、（ｃ）に示すようにアースレベルになる。

ＥＣＵ５は、逆流防止バルブ４５０から出力される信号がアースレベルになっている期間、（ｄ）に示すようにキャニスタ４１を加熱するとともに、（ｅ）に示すようにパージ用ＶＳＶ４６を作動させる。

以上に説明したように、本実施の形態は、本発明の第１の実施の形態と同様な効果を得ることができる。また、本実施の形態は、吸気管２３内の吸気負圧がパージ動作を実行できる吸気負圧となっているときに開弁する逆流防止バルブ４５０によって生成された信号に基づいて、吸気管２３内の吸気負圧が閾値ＴＨより大きいか否かを判断するため、適切なタイミングで燃料ポンプ３２からキャニスタ４１に伝達される熱量を増加させることができる。

（第３の実施の形態）
図１０は、本発明の第３の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両の要部構成、すなわち、走行駆動用の内燃機関とその燃料供給および燃料パージを行う燃料系システムとの機構を示している。

本実施の形態は、キャニスタおよびその近傍の構成が第１の実施の形態と相違するものの、他の主要構成は第１の実施の形態と同様なものである。したがって、第１の実施の形態と同様な構成要素については、同一の符号で示し、第１の実施の形態との相違点について、以下に説明する。

本発明の第１の実施の形態においては、サクションフィルタ３８ｂと燃料ポンプ３２とを接続している吸入配管３８の一部が、キャニスタ４１の内部を通るように構成されていたが、本実施の形態では、プレッシャレギュレータ８３とデリバリーパイプ２２とを接続している燃料供給管３３の一部が、キャニスタ４１の内部を通るように構成されている。

具体的には、燃料供給管３３は、プレッシャレギュレータ８３の出力ポートに接続するレギュレータ側接続部７１と、デリバリーパイプ２２に接続するデリバリーパイプ側接続部７２と、これらレギュレータ側接続部７１とデリバリーパイプ側接続部７２との間に位置する熱伝達管部７３とから構成されている。

特に、熱伝達管部７３は、キャニスタ４１の内部に配置されている。熱伝達管部７３は、キャニスタ４１の内部において例えば蛇行形状とされている。これにより、燃料ポンプ３２から吐出される燃料と燃料が吸着したキャニスタ４１の吸着材４１ｂとの接触面積を大きくとることができ、熱伝達量を大きくすることができる。

なお、熱伝達管部７３の形状は、吸着材４１ｂとの接触面積を大きくすることができるものであれば、蛇行形状に限らず、例えば吸着材４１ｂ内で複数経路に分岐し、これら複数経路を並列に配置した形状や渦巻き形状等、種々の形状を採用することができる。

ここで、燃料供給管３３の熱伝達管部７３は、キャニスタケース４１ａに一体的に結合されており、熱伝達管部７３の内壁面によって、キャニスタ４１の内部通路の内壁面である熱伝達面４１ｃが形成されている。

この熱伝達面４１ｃは、燃料ポンプ３２の作動時に燃料タンク３１内で流動する燃料、特に、燃料ポンプ３２から吐出される燃料をデリバリーパイプ２２に案内することができる。また、熱伝達面４１ｃは、燃料ポンプ３２から吐出される方向に流動する燃料とキャニスタ４１との間で熱伝達させることができるようになっている。

すなわち、熱伝達管部７３は、その吸入側の燃料とキャニスタ４１との間に温度差があるとき、熱伝達面４１ｃにおいて良好な熱伝達がなされるとともに、熱伝達管部７３から燃料を吸着した吸着材４１ｂに良好に熱が伝達できるような高熱伝導率の金属素材等で形成されている。

また、本発明の第１の実施の形態における還流配管３９は、還流方向下流側の一端が吸入配管３８に接続されていたが、本実施の形態における還流配管３９は、還流方向下流側の一端が内部タンク８０の内底面８０ａに向けて開口している。

したがって、還流配管３９は、燃料ポンプ３２によって吐出された燃料、より詳しくは、燃料ポンプ３２から吐出され燃料供給管３３およびパイロット配管８５内に供給されなかった燃料を内部タンク８０の内底面８０ａ付近に設けられたサクションフィルタ３８ｂの周囲に還流させることができる。

本実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成については、本発明の第１の実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成と同一であるため、説明を省略する。また、本実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作については、本発明の第１の実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作と同一であるため、説明を省略する。

以上に説明したように、本実施の形態は、本発明の第１の実施の形態と同様な効果を得ることができる。特に、本実施の形態は、燃料供給通路の一部がキャニスタ４１によって形成されているため、燃料ポンプ３２から吐出された燃料がキャニスタ４１内を通る際に熱伝達がなされることにより、キャニスタ４１を加熱することができる。

なお、本実施の形態において、エンジン２とその近傍の構成は、本発明の第１の実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成と同一とし、ＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作は、本発明の第１の実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作と同一として説明した。

しかしながら、本実施の形態においては、エンジン２とその近傍の構成が、本発明の第２の実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成と同一とし、ＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作が、本発明の第２の実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作と同一としてもよい。

（第４の実施の形態）
図１１は、本発明の第４の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両の要部構成、すなわち、走行駆動用の内燃機関とその燃料供給および燃料パージを行う燃料系システムとの機構を示している。

本実施の形態は、キャニスタおよびその近傍の構成が第１の実施の形態と相違するものの、他の主要構成は第１の実施の形態と同様なものである。したがって、第１の実施の形態と同様な構成要素については、同一の符号で示し、第１の実施の形態との相違点について、以下に説明する。

本実施の形態では、還流配管３９が、燃料ポンプ３２の吐出側近傍の一端側において燃料供給管３３から分岐し、他端側において燃料タンク３１の内底部付近に下向きに開放されている。

また、還流配管３９の一部は、キャニスタ４１の内部を通るように構成されている。具体的には、還流配管３９は、燃料供給管３３に接続するポンプ側接続部７５と、開放側の開放部７６と、これらポンプ側接続部７５と開放部７６との間に位置する熱伝達管部７７とから構成されている。

特に、熱伝達管部７７は、キャニスタ４１の内部に配置されている。熱伝達管部６３は、キャニスタ４１の内部において例えば蛇行形状とされている。これにより、燃料ポンプ３２に吸入される燃料と燃料吸着したキャニスタ４１の吸着材４１ｂとの接触面積を大きくとることができ、熱伝達量を大きくすることができる。

なお、熱伝達管部７７の形状は、吸着材４１ｂとの接触面積を大きくすることができるものであれば、蛇行形状に限らず、例えば吸着材４１ｂ内で複数経路に分岐し、これら複数経路を並列に配置した形状や渦巻き形状等、種々の形状を採用することができる。

ここで、還流配管３９の熱伝達管部７７は、キャニスタケース４１ａに一体的に結合されており、熱伝達管部７７の内壁面によって、キャニスタ４１の内部通路の内壁面である熱伝達面４１ｃが形成されている。

この熱伝達面４１ｃは、燃料ポンプ３２の作動時に燃料タンク３１内で流動する燃料、特に、燃料ポンプ３２から吐出された燃料を燃料タンク３１内に案内することができる。また、熱伝達面４１ｃは、燃料ポンプ３２から吐出される方向に流動する燃料とキャニスタ４１との間で熱伝達させることができるようになっている。

すなわち、熱伝達管部７７は、その吐出側の燃料とキャニスタ４１との間に温度差があるとき、熱伝達面４１ｃにおいて良好な熱伝達がなされるとともに、熱伝達管部７７から燃料を吸着した吸着材４１ｂに良好に熱が伝達できるような高熱伝導率の金属素材等で形成されている。

本実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成については、本発明の第１の実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成と同一であるため、説明を省略する。また、本実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作については、本発明の第１の実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作と同一であるため、説明を省略する。

以上に説明したように、本実施の形態は、本発明の第１の実施の形態と同様な効果を得ることができる。特に、本実施の形態は、還流通路の一部がキャニスタ４１によって形成されているため、燃料ポンプ３２から吐出されて還流配管３９内に還流された燃料がキャニスタ４１内を通る際に熱伝達がなされることにより、キャニスタ４１を加熱することができる。

なお、本実施の形態において、エンジン２とその近傍の構成は、本発明の第１の実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成と同一とし、ＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作は、本発明の第１の実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作と同一として説明した。

しかしながら、本実施の形態においては、エンジン２とその近傍の構成が、本発明の第２の実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成と同一とし、ＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作が、本発明の第２の実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作と同一としてもよい。

（第５の実施の形態）
図１２は、本発明の第５の実施の形態に係る蒸発燃料処理装置を搭載した車両の要部構成、すなわち、走行駆動用の内燃機関とその燃料供給および燃料パージを行う燃料系システムとの機構を示している。

本実施の形態は、キャニスタおよびその近傍の構成が第１の実施の形態と相違するものの、他の主要構成は第１の実施の形態と同様なものである。したがって、第１の実施の形態と同様な構成要素については、同一の符号で示し、第１の実施の形態との相違点について、以下に説明する。

本実施の形態においては、本発明の第１の実施の形態におけるキャニスタ４１が内部タンク８０を構成する。内部タンク８０、すなわち、キャニスタ４１は、略円筒状かつ有底に形成され、燃料タンク３１の内部に設けられている。

キャニスタ４１は、筒内部に燃料を貯留させることができるようになっている。具体的には、キャニスタ４１には、燃料タンク３１内の燃料をキャニスタ４１によって形成された筒内に吸引するジェットポンプ８１が設けられている。ジェットポンプ８１は、燃料ポンプ３２の作動量に応じて吸引量が可変するようになっている。

キャニスタ４１の形状としては、円筒状に限らず角筒状や箱型形状であってもよく、特にその形状が限定されるものではない。キャニスタ４１によって形成された筒内部には、燃料ポンプ３２、サクションフィルタ３８ｂ、燃料フィルタ８２およびプレッシャレギュレータ８３が収容される。

ここで、キャニスタ４１によって形成された筒の内面は、熱伝達面４１ｃを形成している。この熱伝達面４１ｃは、燃料ポンプ３２の作動時に燃料タンク３１内で流動する燃料、特に、燃料ポンプ３２から吐出される燃料を吸入方向に案内することができる。

また、熱伝達面４１ｃは、燃料タンク３１内の燃料のうち燃料ポンプ３２から吐出される方向に流動する燃料とキャニスタ４１との間で熱伝達させることができるようになっている。

すなわち、熱伝達面４１ｃは、その吸入側の燃料とキャニスタ４１との間に温度差があるときにおいて良好な熱伝達がなされるとともに、燃料を吸着した吸着材４１ｂに良好に熱が伝達できるような高熱伝導率の金属素材等で形成されている。

本実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成については、本発明の第１の実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成と同一であるため、説明を省略する。また、本実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作については、本発明の第１の実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作と同一であるため、説明を省略する。

以上に説明したように、本実施の形態は、本発明の第１の実施の形態と同様な効果を得ることができる。特に、本実施の形態は、燃料ポンプ３２から吐出された燃料を積極的にキャニスタ４１の筒内に吸入させるため、燃料タンク３１内の燃料が少なくなったとしても、キャニスタ４１を筒内部から加熱することができる。

なお、本実施の形態において、エンジン２とその近傍の構成は、本発明の第１の実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成と同一とし、ＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作は、本発明の第１の実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作と同一として説明した。

しかしながら、本実施の形態においては、エンジン２とその近傍の構成が、本発明の第２の実施の形態におけるエンジン２とその近傍の構成と同一とし、ＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作が、本発明の第２の実施の形態におけるＥＣＵ５によるキャニスタ昇温動作と同一としてもよい。

また、本発明の第１ないし第５の実施の形態において、ＥＣＵ５が燃料ポンプ３２からキャニスタ４１に伝達される熱量を増加させることができる各構成について説明したが、本発明に係る蒸発燃料処理装置は、ＥＣＵ５が燃料ポンプ３２からキャニスタ４１に伝達される熱量を増加させることができる構成であれば、他の構成を採用してもよい。

以上のように、本発明に係る蒸発燃料処理装置は、過給機が設けられた車両においても吸着器の脱離性能を十分に発揮させることができるという効果を奏するものであり、吸着器が設けられた蒸発燃料処理装置に有用である。

１…車両、２…エンジン（内燃機関）、３…燃料供給機構、４…燃料パージシステム、５…ＥＣＵ（伝達熱量制御部）、２０…点火プラグ、２１…インジェクタ、２２…デリバリーパイプ、２３…吸気管、２３ｂ…吸気通路、２４…スロットルバルブ、２４ｂ…スロットルセンサ、３１…燃料タンク、３２…燃料ポンプ、３３…燃料供給管、３８…吸入配管、３８ａ…吸入通路、３９…還流配管、４１…キャニスタ（吸着器）、４１ｂ…吸着材、４１ｃ…熱伝達面、４２…パージ機構、４３…パージ配管、４４…大気配管、４５…パージ制御機構、４６…パージ用ＶＳＶ（ソレノイドバルブ）、５３…燃圧調整用電磁弁、８０…内部タンク、８１…ジェットポンプ、８４…ＦＰＣ（伝達熱量制御部）、４００…過給機、４０３、４５０…逆流防止バルブ、４０４…負圧センサ

Claims (6)

1. 内燃機関の燃料を貯留する燃料タンクと、
   前記燃料タンクから前記内燃機関に供給する燃料を汲み上げる燃料ポンプと、
   前記燃料タンク内に設けられ、前記燃料タンク内で発生する蒸発燃料を吸着する吸着器と、
   前記吸着器から脱離した燃料を前記内燃機関の吸気管内に吸入させるパージ動作を実行するパージ機構と、
   前記吸気管内に空気を送り込む過給機と、を備えた蒸発燃料処理装置において、
   前記吸気管内の吸気負圧が予め定められた閾値より大きいことを条件として、前記燃料ポンプから前記吸着器に伝達される熱量を増加させる伝達熱量制御部を備えたことを特徴とする蒸発燃料処理装置。
2. 前記パージ機構は、前記吸着器の内部を前記吸気管内に連通させるパージ配管の開度を変化させるソレノイドバルブを有し、
   前記蒸発燃料処理装置は、前記パージ配管における前記ソレノイドバルブの下流側に設けられた負圧センサを備え、
   前記伝達熱量制御部は、前記負圧センサによって測られた負圧に基づいて、前記吸気管内の吸気負圧が予め定められた閾値より大きいか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
3. 前記パージ機構は、
   前記吸着器の内部を前記吸気管内に連通させるパージ配管の開度を変化させるソレノイドバルブと、
   前記パージ配管における前記ソレノイドバルブの下流側に設けられ、前記吸気管内の吸気負圧が予め定められた閾値より大きいときに開弁し、前記吸気管内の吸気負圧が前記閾値より大きくないときに閉弁する逆流防止バルブと、を有し、
   前記逆流防止バルブは、開弁している状態と閉弁している状態とで異なる信号を生成するように構成され、
   前記伝達熱量制御部は、前記逆流防止バルブによって生成された信号に基づいて、前記吸気管内の吸気負圧が予め定められた閾値より大きいか否かを判断することを特徴とする請求項１に記載の蒸発燃料処理装置。
4. 前記伝達熱量制御部は、前記燃料ポンプから前記吸着器に前記燃料を介して伝達される熱量を増加させることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の蒸発燃料処理装置。
5. 前記伝達熱量制御部は、前記燃料ポンプから吐出された燃料を介して前記燃料ポンプから前記吸着器に伝達される熱量を増加させることを特徴とする請求項４に記載の蒸発燃料処理装置。
6. 前記伝達熱量制御部は、前記燃料ポンプの駆動力を増加させることにより、前記燃料ポンプから前記吸着器に伝達される熱量を増加させることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の蒸発燃料処理装置。

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