JP5321726B1

JP5321726B1 - パンク修理装置

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Publication number: JP5321726B1
Application number: JP2012278470A
Authority: JP
Inventors: 英之高原
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2012-12-20
Filing date: 2012-12-20
Publication date: 2013-10-23
Anticipated expiration: 2032-12-20
Also published as: CN105189097A; US9533455B2; KR20150065755A; CN105189097B; JP2014121819A; KR101654802B1; US20150343723A1; DE112013006147T5; WO2014097848A1

Abstract

【課題】低気温環境下において、パンクしたタイヤを修理する時間を短縮することのできるパンク修理装置を提供する。
【解決手段】本発明のパンク修理装置１は、コンプレッサ１０と、コンプレッサから圧縮空気を供給されかつタイヤＴの内腔に圧送されるパンク修理液が収容された容器１２と、パンク修理液を加温する加温装置２０とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、パンクしたタイヤを修理するパンク修理装置に関する。

タイヤがパンクした際に、コンプレッサによって発生させた圧縮空気を用いて、パンク修理液をパンクしたタイヤの内腔に注入することによってパンク孔に流し込み、さらに空気を所定の内圧まで充填するようにしたパンク修理装置が既知である（一例として、特許文献１参照）。このようなパンク修理装置を自動車に搭載することで、自動車にスペアタイヤを搭載する必要がなくなるため、省資源化や自動車の軽量化を図ることができる。また、スペアタイヤを搭載するために車両に設けられていたスペースを他の目的のために利用することができるという利点がある。

特開２００５−１４５０７６号公報

しかしながら、寒冷地では、低気温環境下（例えば、−１０℃）においてこのようなパンク修理装置を使用することが想定される。このような環境では、気温が低いために、パンク修理液の粘度が高い。それにより、低気温環境下では、常温環境下（例えば２０℃）と比較して、パンク修理液がタイヤ内部に注入されるのに、ひいてはタイヤのパンクを修理するのに長時間を要する場合がある。

そこで、本発明の目的は、低気温環境下において、パンクしたタイヤを修理する時間を短縮することのできるパンク修理装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明によれば、
コンプレッサと、
前記コンプレッサから圧縮空気を供給されかつタイヤの内腔に圧送されるパンク修理液が収容された容器と、
前記パンク修理液を加温する加温装置と、
を備える、
パンク修理装置が提供される。

すなわち、加温装置によってパンク修理液を加温することにより、パンク修理液の粘度が低下する。

本発明によれば、低気温環境下において、パンクしたタイヤを修理する時間を短縮することができる。

本発明の第一の実施形態に係るパンク修理装置の概略図。第一の実施形態に係る加温装置のキャップに当接する側を示す平面図。加温装置の変形例を示す概略図。本発明の第二の実施形態に係るパンク修理装置の概略図。本発明の第三の実施形態に係るパンク修理装置の概略図。

（第一の実施形態）
これより、図１〜図３を参照して、第一の実施形態のパンク修理装置１について説明する。

図１は、第一の実施形態のパンク修理装置１の概略図である。第一の実施形態のパンク修理装置１は、コンプレッサ１０と、コンプレッサ１０から圧縮空気を供給される容器１２と、容器１２の開口部に取付けられたキャップ１４と、容器１２の内部とパンクしたタイヤＴの内腔とを連通する第一のホース１６とを備える。

第一の実施形態では、コンプレッサ１０は、シリンダとモータとを含む往復式コンプレッサである。しかしながら、回転式などの他の形式のコンプレッサを用いてもよい。

概ね円筒形状である容器１２の頂部には開口部が設けられており、圧縮空気及びパンク修理液は、この開口部を通過して容器１２を出入りする。容器１２の内部にはタイヤＴの内腔に圧送されるパンク修理液が収容されている。また、コンプレッサ１０と容器１２の内部とが、キャップ１４を貫通する第二のホース１８によって連通されている。それにより、コンプレッサ１０によって発生された圧縮空気が容器１２の内部に供給される。

キャップ１４は、パンク修理液が通過する容器１２の開口部に取付けられており、それにより容器１２が密閉される。第一の実施形態では、キャップ１４は、容器１２の開口部にネジ式に取付けられている。しかしながら、コンプレッサ１０が発生する圧縮空気の圧力に耐えて、容器１２を密閉し続けられるのであれば、キャップ１４を容器１２にどのように取付けてもよい。

容器１２は、キャップ１４が取付けられる前には、その開口部に、例えばアルミシールが取付けられており、内部に収容されているパンク修理液が外気に暴露しないようにされている。なお、アルミシールは例えば、キャップ１４に付属している刃（図示しない）によって破られる。

第１のホース１６は、キャップ１４を貫通しており、その一端が、容器１４の内部に収容されているパンク修理液を残すことなくタイヤＴに圧送するように、容器１４の内部の底部に位置する。第１のホース１６の他端は、タイヤＴのバルブＴｖに取付けられる。これにより、容器１２の内部とパンクしたタイヤＴとの内腔が、第１のホース１６を介して連通され、コンプレッサ１０によって圧送されたパンク修理液が第１のホース１６の内部を通過する。

図１では、パンク修理装置１がさらに加温装置２０を備えることが示されている。第一の実施形態では、例えば、加温装置２０には、薬品の混合により生じる化学反応熱を利用するものを使用することができる。この種の加温装置２０としては、いわゆる使い捨てカイロが挙げられる。使い捨てカイロとは、一般的に、鉄粉、水、塩類、活性炭及び保水材などが袋に収められており、これらを混合させることによる、鉄粉と水との化学反応に起因する反応熱によって発熱するものである。また、加温装置２０は、生石灰に水を加えて発熱させるタイプのものであってもよい。

あるいは、加温装置２０は、電気をエネルギ源として、ホットカーペットや電気毛布などのように電熱線によって発熱するタイプのものでもよい。なお、コンプレッサ１０及び／又は加温装置２０の電源は、自動車のシガー（アクセサリ）ソケットから取ってもよく、自動車のバッテリから直接取ってもよい。あるいは、電源は、別途用意された、自動車のバッテリとは別のバッテリから取ってもよい。

第一の実施形態では、加温装置２０は、加温装置２０とキャップ１４との接触面積を確保するために、キャップ１４の周囲に巻き付けられるように取付けられている。しかしながら、加温装置２０は、キャップ１４に加温装置２０が発生する熱を効率的に伝達できるようになっていれば、どのようにキャップ１４に取付けられてもよい。

次に、第一の実施形態のパンク修理装置１の作用について説明する。

まず、コンプレッサ１０を作動させることによって、コンプレッサ１０から第二のホース１８を介して圧縮空気が容器１２の内部に送られる。すると、容器１２内部に収容されているパンク修理液が圧縮空気と共に、第一のホース１６を介してパンクしたタイヤＴの内腔に注入される。その結果、パンク修理液をパンク孔に流し込み、パンク孔を塞ぐことができる。その後さらに、圧縮空気がタイヤＴに規定の圧力になるまで充填される。

第一の実施形態では、加温装置２０は、キャップ１４対して直接接触することによって熱を伝導し、それによって容器１２の開口部を通過するパンク修理液を加温する。したがって、パンク修理液は、キャップ１４を介して加温装置２０によって加温される。その結果、低気温環境下においてパンク修理装置１が使用される場合においても、パンク修理液の粘度が低下し、ひいてはタイヤＴのパンクを修理するための時間を短縮することができる。

図２は、キャップ１４に取付けられる前の、第一の実施形態に係る加温装置２０のキャップ１４に当接する側を示す平面図である。第一の実施形態では、加温装置２０のキャップ１４と接触する面２０ｓには、例えばアクリルやＥＶＡからなる粘着剤が使用される粘着テープから構成される取付部２０ａが設けられている。パンク修理装置１の保管時には、取付部２０ａには、剥離紙（図示しない）が取付けられている。加温装置２０を使用するときには、この剥離紙を取付部２０ａから剥離して、加温装置２０を図１に示すようにキャップ１４の周囲に取付けることができる。

取付部２０ａは、各種粘着テープ、面ファスナ（例えばマジックテープ（登録商標））などから構成されてもよい。あるいは、例えば、結束バンドやクリップなどの固定具（図示しない）を用いて加温装置２０をキャップ１４に対して着脱可能に固定してもよい。これにより、加温装置２０を、キャップ１４に直接接触させて固定することができる。

したがって、パンク修理装置１の使用環境が低気温環境下であって、パンク修理液の粘度が高い場合に、ユーザは選択的に、つまり着脱可能に加温装置２０をキャップ１４に取付けることができ、有利である。

第一の実施形態では、加温装置２０は、接着部２０ａを含んでいたが、別の実施形態では、加温装置２０は接着部２０ａを含まない。第一の実施形態では、加温装置２０は、キャップ１４に着脱可能に取付けられているが、さらに別の実施形態では、キャップ１４に脱着できないように予め接着されている。

第一の実施形態では、加温装置２０は、キャップ１４に直接接触することによって熱を伝導するが、加温装置２０をキャップ１４の近傍に配置して、間接的にキャップ１４に熱を伝導するものであってもよい。この場合では、加温装置２０は例えば、電気ストーブ、ハロゲンヒータ、ガスストーブ、ガスバーナ、固形燃料などの可燃物を燃焼させることによって発生させた裸火などであってもよい。

（変形例）
図３は、加温装置の変形例を示す概略図である。この変形例では、加温装置は、エンジンや排気装置、ブレーキなどの自動車の熱発生部分（図示しない）である。この場合は、キャップ１４は、例えば金属製の導線やヒートパイプなどから構成される熱伝導体２２を介して、自動車の熱発生部分と熱を伝導するように接続される。それにより、熱が自動車の熱発生部分からキャップ１４に伝導される。この変形例は、通常利用されることのない自動車が放出する熱を利用して、パンク修理液を加温することができるので有利である。

この変形例においても、熱伝導体２２は、キャップ１４に着脱可能に取付けられていると好ましい。熱伝導体２２は例えば、キャップ１４に粘着テープ（図示しない）によって取付けられる。あるいは、キャップ１４がクリップ（図示しない）を含み、熱伝導体２２の一端を挟むことによって熱伝導体２２をキャップ１４に固定してもよい。その一方で、熱伝導体２２をキャップ１４に着脱できないように、例えば熱伝導体２２の一端をキャップ１４に溶接することによって、固定してもよい。

これまで、キャップ１４に熱を伝導することによってパンク修理液を加温する加温装置２０について、いくつかの例を挙げて説明してきた。しかしながら、加温装置２０は、キャップ１４を介してパンク修理液に熱を伝導するものであればよく、上述したものに限定されない。

（第二の実施形態）
次いで、図４を参照して、第二の実施形態に係るパンク修理装置１について説明する。なお、第二の実施形態については、第一の実施形態との差異点のみを説明する。

図４は、本発明の第二の実施形態に係るパンク修理装置１の概略図である。図４では、例えば使い捨てカイロである加温装置２０が、第二の実施形態では第一の実施形態とは違って容器１２に巻き付けられて取付けられている。それにより、容器１２の内部に収容されているパンク修理液を加温することができる。したがって、第一の実施形態と同様に、低気温環境下においてパンク修理装置１が使用される場合においても、パンク修理液は、容器１２を介して加温装置２０によって加温される。その結果、パンク修理液の粘度が低下し、ひいてはタイヤＴのパンクを修理するための時間を短縮することができる。

（第三の実施形態）
次いで、図５を参照して、第三の実施形態に係るパンク修理装置１について説明する。なお、第三の実施形態についても、第一の実施形態との差異点のみを説明する。

図５は、本発明の第三の実施形態に係るパンク修理装置１の概略図である。図５では、例えば使い捨てカイロである加温装置２０が、第三の実施形態では第一の実施形態とは違って第一のホース１６に巻き付けられて取付けられている。それにより、第一のホース１６の内部を通過するパンク修理液を加温することができる。したがって、第一の実施形態と同様に、低気温環境下においてパンク修理装置１が使用される場合においても、パンク修理液は、第一のホース１６を介して加温装置２０によって加温される。その結果、パンク修理液の粘度が低下され、ひいてはタイヤＴのパンクを修理するための時間を短縮することができる。

（その他の実施形態）
ここまで、第一〜第三の実施形態について説明してきた。第一〜第三の実施形態では、加温装置２０はそれぞれ、キャップ１４、容器１２及び第一のホース１６を介して、パンク修理液を加温する。しかしながら、パンク修理装置１が複数の加温装置２０を備え、キャップ１４と容器１２とを、容器１２と第一のホース１６とを、第一のホース１６とキャップ１４とを、又はキャップ１４と容器１２と第一のホース１６とを介して、パンク修理液を加温すると好ましい。あるいは、１つの加温装置２０を広範囲に適用することによって、キャップ１４、容器１２及び第一のホース１６のうちの２つ又は３つ全てを介してパンク修理液を加温すると好ましい。

キャップ１４と容器１２と第一のホース１６とのうちの複数部分を介してパンク修理液を加温することによって、加温効果を増大させ、ひいてはタイヤＴのパンクを修理するための時間をさらに短縮することができるからである。

また、キャップ１４及び容器１２は、例えばＰＰやＰＥＴなどの安価な材料から構成してもよい。さらに、ホース１６、１８は、例えばゴム材料から構成してもよい。しかしながら、キャップ１４と容器１２と第一のホース１６とのうちの、加温装置２０によって熱を伝導される部分が、熱伝導材料から構成されているとさらに好ましい。加温装置２０から伝導される熱を効率良くパンク修理液に伝導することができるからである。

なお本発明では、熱伝導材料とは、１５〜５００［Ｗ・ｍ^−１・Ｋ^−１］の範囲の熱伝導率を有する材料をいい、例えば、金属（銅、銀、鉄、スレンレス鋼など）、シリコン、グラファイトなどが当てはまる。

以下本発明の効果を、実施例を用いてより詳細に説明する。

以下の実施例では、−１０℃の環境下において、加温装置２０としての使い捨てカイロを、キャップ１４、容器１２及び第一のホース１６の各部分、あるいはこれらの複数部分に取り付けた際に、タイヤＴの内腔へのパンク修理液の注入に要した時間が測定される。

なお、パンク修理装置１は、各部分が十分に発熱している使い捨てカイロから熱を伝導されて、パンク修理液が十分に加温された状態で使用されるものとする。

以下に、試験に使用されたパンク修理装置の従来例及び実施例について説明する。

（従来例）
従来例は、上述の実施形態のパンク修理装置から加温装置２０を除いた、従来のパンク修理装置である。

（実施例１〜６）
実施例１〜６は、以下の表において「○」が付されている部分に加温装置２０として使い捨てカイロが取付けられている、本発明のパンク修理装置１である。

以上の試験条件において、タイヤＴへのパンク修理液の注入に要した時間を測定した。以下に試験結果が示される。

ここで、短縮時間指標は、実施例に係るパンク修理装置が、タイヤＴへのパンク修理液の注入に要した時間を、従来例に対して短縮した比率を示す指標である。短縮時間指標Ａ〜Ｄは、従来例からの短縮時間の比率を以下に示す範囲で表している。
Ａ：１６％以上
Ｂ：１１〜１６％
Ｃ：６〜１１％
Ｄ：１〜６％

よって、キャップ１４、容器１２及び第一のホース１６のいずれか、あるいはこれらの複数部分に加温装置２０を取り付けてパンク修理液を加温すると、パンク修理液のタイヤＴの内腔への注入に要する時間を短縮できる。以上により、本発明のパンク修理装置は、従来のパンク修理装置と比較して、パンクしたタイヤを修理する時間を短縮できることが示された。

１パンク修理装置
１０コンプレッサ
１２容器
２０加温装置
Ｔパンクしたタイヤ

Claims

コンプレッサと、
前記コンプレッサから圧縮空気を供給されかつタイヤの内腔に圧送されるパンク修理液が収容された容器と、
前記パンク修理液を加温する加温装置と、
を備え、
前記容器の内部とタイヤの内腔とを連通して、前記パンク修理液が通過するホースをさらに備え、
前記加温装置が、前記ホースに直接接触することによって熱を伝導して、前記ホースを介して前記パンク修理液を加温する、
パンク修理装置。
前記加温装置が、接触する部分に対して着脱可能である、
請求項１に記載のパンク修理装置。
前記加温装置は自動車の熱発生部分であり、熱伝導体を介して熱を伝導する、
請求項１又は２に記載のパンク修理装置。
前記加温装置によって熱を伝導される部分が熱伝導材料から構成されている、
請求項１から３のいずれか１項に記載のパンク修理装置。