JP5083453B2 - Vehicle behavior control device - Google Patents
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Description
本発明は、車両挙動制御装置に関するものである。特に、この発明は、車両走行時における車両の挙動を制御することにより、車両走行時の安全性の向上を図ることのできる車両挙動制御装置に関するものである。 The present invention relates to a vehicle behavior control device. In particular, the present invention relates to a vehicle behavior control device capable of improving safety during vehicle travel by controlling the behavior of the vehicle during vehicle travel.
車両は旋回時には車両の幅方向に発生する加速度により、車体が旋回半径における外側方向に傾き、いわゆるロール方向の挙動を示すが、従来の車両では、このロール方向の挙動が発生する場合における車体の傾きの角度であるロール角が所定以上の大きさにならないように制御することにより、車両の過度の傾きを抑制する耐傾き制御を行っているものがある。このような耐傾き制御では、車両の旋回時のロール角が、車両を安定して走行させることができる所定のロール角を越えた場合、一部の車輪に制動力を発生させたり、舵角を変化させたりすることにより、車両の傾きを抑制する。 The vehicle tilts outward in the turning radius due to the acceleration generated in the width direction of the vehicle when turning, and exhibits a behavior in the so-called roll direction. There is one that performs anti-tilt control that suppresses an excessive inclination of the vehicle by controlling the roll angle, which is the angle of inclination, not to exceed a predetermined value. In such anti-tilt control, when the roll angle during turning of the vehicle exceeds a predetermined roll angle at which the vehicle can be driven stably, a braking force is generated on some wheels, or the steering angle The inclination of the vehicle is suppressed by changing.
しかし、この車両を安定して走行させることができる所定のロール角は、車輪と路面との接地状態により変化するため、この所定のロール角が車輪と路面との接地状態に適したロール角ではない場合、車両の傾きを抑制する制御の介入が早過ぎたり、制御の介入が遅過ぎたりする場合がある。このため、従来の車両挙動制御装置では、耐傾き制御を、より適切に行うことを可能にしているものがある。例えば、特許文献1の記載の車両用評価装置では、車輪の空気圧を検出し、ロール方向の挙動を制御する場合における基準となるロール角を、検出した空気圧に基づいて補正している。これにより、車輪と路面との接地状態に基づいてロール方向の挙動の制御を行うことができ、車両の走行安定性の向上を図ることができる。 However, since the predetermined roll angle at which the vehicle can be driven stably varies depending on the ground contact state between the wheel and the road surface, the predetermined roll angle is not suitable for the ground contact state between the wheel and the road surface. If not, the control intervention for suppressing the tilt of the vehicle may be too early, or the control intervention may be too late. For this reason, some conventional vehicle behavior control devices enable more appropriate anti-tilt control. For example, in the vehicle evaluation apparatus described in Patent Document 1, the air pressure of the wheel is detected, and the roll angle that serves as a reference when controlling the behavior in the roll direction is corrected based on the detected air pressure. Thereby, the behavior of the roll direction can be controlled based on the ground contact state between the wheels and the road surface, and the running stability of the vehicle can be improved.
ここで、近年では、車両の走行安定性の向上を図る車両挙動装置は、乗用車のみでなく、トラックなどの貨物自動車やバスなどにも搭載されており、これらの車両において、耐傾き制御を行っているものもある。また、このように車両挙動装置が搭載されるトラックなどの中には、後輪が、車両の幅方向における外側に位置する車輪である外輪と、内側に位置する車輪である内輪とからなる、いわゆるダブルタイヤとなって設けられているものがある。 Here, in recent years, vehicle behavior devices that improve vehicle running stability are installed not only in passenger cars but also in trucks and other trucks and buses. In these vehicles, anti-tilt control is performed. Some have. Further, in the truck or the like on which the vehicle behavior device is mounted in this way, the rear wheel is composed of an outer wheel that is a wheel located outside in the width direction of the vehicle and an inner wheel that is a wheel located inside. Some are provided as so-called double tires.
このようなダブルタイヤの場合において、外輪の状態と内輪の状態とに応じて耐傾き制御を行う場合における基準値を補正する場合には、その補正量は、より確実な走行安定性を確保するため、ロール方向の挙動に影響を与える度合いが大きい車輪の状態と車両の挙動との相関関係に基づいて設定するのが好ましい。しかし、車両のロール方向の挙動に与える影響の度合いは、外輪と内輪とで異なっているため、挙動に影響を与える度合いが大きい車輪の状態とロール方向の挙動との相関関係に基づいて設定した補正量で、他方の車輪、つまり、車両の挙動に影響を与える度合いが小さい車輪の状態に基づいて、耐傾き制御を行う場合における基準値を補正した場合、補正量が大きくなり過ぎ、適切な制御を行うことができなくなる場合がある。 In the case of such a double tire, when correcting the reference value when the anti-tilt control is performed according to the state of the outer ring and the state of the inner ring, the correction amount ensures more reliable running stability. Therefore, it is preferable to set based on the correlation between the state of the wheel having a large influence on the behavior in the roll direction and the behavior of the vehicle. However, since the degree of influence on the behavior of the vehicle in the roll direction differs between the outer ring and the inner ring, it was set based on the correlation between the state of the wheel that has a large degree of influence on the behavior and the behavior in the roll direction. If the reference value in the case of performing anti-tilt control is corrected based on the state of the other wheel, that is, the wheel that has a small degree of influence on the behavior of the vehicle, the correction amount becomes too large and appropriate. There is a case where control cannot be performed.
本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、より適切に車両の傾きを抑制できる車両挙動制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a vehicle behavior control device that can more appropriately suppress the inclination of the vehicle.
上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る車両挙動制御装置は、車両が有する車輪の状態を取得する車輪状態取得手段と、前記車輪状態取得手段で取得した前記車両の幅方向における内側に位置する前記車輪である内輪の状態の変化時と前記車両の幅方向における外側に位置する前記車輪である外輪の状態の変化時とで、前記車両の傾きを抑制する制御である耐傾き制御を異ならせる耐傾き制御手段と、を備えることを特徴とする。 In order to solve the above-described problems and achieve the object, a vehicle behavior control device according to the present invention includes a wheel state acquisition unit that acquires a state of a wheel of a vehicle, and a vehicle state acquired by the wheel state acquisition unit. Control that suppresses the inclination of the vehicle when the state of the inner ring that is the wheel located inside in the width direction changes and when the state of the outer wheel that is the wheel located outside in the width direction of the vehicle changes. And an anti-tilt control means for making certain anti-tilt control different.
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、さらに、前記耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を算出し、且つ、算出した前記閾値を前記車輪状態取得手段で取得した前記車輪の状態に応じて変更すると共に、前記閾値を変更する際における変更分を前記内輪の状態の変化時と前記外輪の状態の変化時とで異ならせる閾値算出手段を備えており、前記耐傾き制御手段は、前記車両の走行時の状態量が前記閾値より大きい場合に前記耐傾き制御を開始する。 In the vehicle behavior control device according to the present invention, the vehicle behavior control device further calculates a threshold when determining whether or not to start the anti-tilt control, and the calculated threshold is calculated based on the calculated threshold. Threshold calculation means for changing according to the state of the wheel acquired by the wheel state acquisition means, and for changing the change in changing the threshold between the state of the inner ring and the state of the outer ring The anti-tilt control means starts the anti-tilt control when the state quantity of the vehicle during travel is greater than the threshold.
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、さらに、前記車両の走行状態の情報である走行状態情報を取得する走行状態情報取得手段を備えており、前記閾値算出手段は、前記耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を、前記車両の走行時の状態量の閾値として、前記走行状態情報手段で取得した前記走行状態情報より算出する。 Further, the vehicle behavior control device according to the present invention further includes travel state information acquisition means for acquiring travel state information that is information on the travel state of the vehicle in the vehicle behavior control device, and the threshold value calculation means. Calculates a threshold value for determining whether to start the anti-tilt control as the threshold value of the state amount when the vehicle is traveling, based on the traveling state information acquired by the traveling state information means.
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、前記閾値算出手段は、前記外輪の状態の変化時には、前記内輪の状態の変化時よりも前記閾値の変更分を大きくする。 In the vehicle behavior control device according to the present invention, in the vehicle behavior control device, the threshold value calculation means increases the change in the threshold value when the state of the outer ring changes than when the state of the inner wheel changes. .
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、前記閾値算出手段は、前記走行状態情報より算出した前記閾値を、前記車輪状態取得手段で取得した前記車輪の状態に応じて変更する場合には、前記走行状態情報より算出した前記閾値から、前記閾値を変更する際における変更分を減算することにより前記閾値を小さくする。 Further, in the vehicle behavior control device according to the present invention, in the vehicle behavior control device, the threshold value calculation unit responds to the wheel state acquired by the wheel state acquisition unit with the threshold value calculated from the running state information. In the case of changing the threshold value, the threshold value is reduced by subtracting the change amount when the threshold value is changed from the threshold value calculated from the running state information.
また、この発明に係る車両挙動制御装置は、上記車両挙動制御装置において、前記車輪状態取得手段は、前記車輪の状態として前記車輪の空気圧を取得する。 In the vehicle behavior control device according to the present invention, in the vehicle behavior control device, the wheel state acquisition unit acquires the air pressure of the wheel as the state of the wheel.
本発明に係る車両挙動制御装置は、より適切に車両の傾きを抑制することができる、という効果を奏する。 The vehicle behavior control device according to the present invention has an effect that the inclination of the vehicle can be more appropriately suppressed.
1 車両
2 車両挙動制御装置
3 車輪
4 前輪
5 後輪
6 外輪
7 内輪
10 ハンドル
11 アクセルペダル
12 ブレーキペダル
20 挙動制御ECU
21 車速取得部
22 舵角取得部
23 ヨーレート取得部
24 G取得部
25 空気圧取得部
26 耐傾き閾値算出部
27 耐傾き判定部
28 耐傾き制御部
31 舵角センサ
32 空気圧センサ
33 車速センサ
34 Gセンサ
35 ヨーレートセンサ
40 駆動装置
41 エンジンECU
42 エンジン
43 アクセルセンサ
50 制動装置
51 ブレーキECU
52 ブレーキ装置
53 ブレーキ
59 ブレーキセンサDESCRIPTION OF SYMBOLS 1
DESCRIPTION OF
42
52
以下に、本発明に係る車両挙動制御装置の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。 Embodiments of a vehicle behavior control apparatus according to the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments. In addition, constituent elements in the following embodiments include those that can be easily replaced by those skilled in the art or those that are substantially the same.
図1は、本発明の実施例に係る車両挙動制御装置が設けられた車両の概略図である。なお、以下の説明では、車両1の通常の走行時における進行方向を前方とし、進行方向の反対方向を後方として説明する。実施例に係る車両挙動制御装置2は、車両1に搭載されており、この車両挙動制御装置2を搭載する車両1は、内燃機関であるエンジン42が動力源として車両1の進行方向における前側部分に搭載されている。このエンジン42が発生した動力は、変速装置45で走行状態に適した変速比で変速可能になっており、変速装置45で変速した動力はプロペラシャフト46、デファレンシャルギヤ47、ドライブシャフト48を介して、車両1が有する車輪3のうち駆動輪として設けられる後輪5へ伝達されることにより、車両1は走行可能になっている。
FIG. 1 is a schematic diagram of a vehicle provided with a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention. In the following description, it is assumed that the traveling direction during normal traveling of the vehicle 1 is the front and the opposite direction of the traveling direction is the rear. The vehicle
なお、実施例に係る車両挙動制御装置2を備える車両1は、このようにエンジン42が車両1の進行方向における前側部分に搭載され、後輪5が駆動輪として設けられた、いわゆるFR(Front engine Rear drive)の駆動形式となっているが、車両1の駆動形式はFR以外でもよい。また、エンジン42は、レシプロ式の圧縮着火式エンジンであるディーゼルエンジンや、ガソリンを燃料とする火花点火式エンジン、LPG(Liquefied Petroleum Gas:液化石油ガス)やアルコールを燃料とする火花点火式エンジンであってもよく、その形式は問わない。また、エンジン42の回転を変速する変速装置45は、運転者が手動で変速をする手動変速機でもよく、車両の走行状態に応じて自動的に変速をする自動変速機であってもよい。さらに、実施例に係る車両挙動制御装置2を備える車両1は、ハイブリッド車(HV:Hybrid Vehicle)や電気自動車(EV:Electric Vehicle)、燃料電池車など、動力源としてエンジン42以外を用いる車両であってもよい。
In addition, the vehicle 1 including the vehicle
車両1が有する車輪3のうち後輪5は駆動輪として設けられるのに対し、前輪4は車両1の操舵輪として設けられている。操舵輪である前輪4は、車両1の運転席に配設されるハンドル10によって操舵可能に設けられている。このハンドル10は、車両1の運転者が車輪3を操舵する際における操舵補助力を発生する操舵補助装置であるEPS(Electric Power Steering)装置15にステアリングシャフト16を介して接続されている。このように、ハンドル10はEPS装置15に接続されるため、ハンドル10を操作することにより前輪4を操舵可能に設けられている。つまり、車両1の幅方向における両側に位置する前輪4は、左右の前輪4共にそれぞれタイロッド17やナックルアーム18を介してEPS装置15に接続されており、これにより、左右の前輪4は、ハンドル10を操作することによって操舵可能に設けられている。また、EPS装置15には、ハンドル10の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ31が設けられている。
Of the wheels 3 of the vehicle 1, the rear wheels 5 are provided as drive wheels, whereas the front wheels 4 are provided as steering wheels of the vehicle 1. The front wheel 4 that is a steered wheel is provided so as to be steerable by a
また、前輪4と後輪5とは、共に車両1の幅方向における左右に設けられているが、前輪4は車両1の幅方向における左右に1輪ずつ設けられているのに対し、後輪5は車両1の幅方向における左右に2輪ずつ設けられている。つまり、後輪5は、車両1の幅方向、或いは後輪5が回転をする際における回転軸方向に2つの車輪3が接続されて一体となって回転可能に設けられており、車両1の幅方向における左右に設けられる後輪5は、共に2つの車輪3により構成されている。このように、2つの車輪3により構成された後輪5のうち、車両1の幅方向における外側に位置する車輪3は外輪6となっており、車両1の幅方向における内側に位置する車輪3は内輪7となっている。このように後輪5は、左右の方向における両側に位置する後輪5が共に外輪6と内輪7との2つの車輪3により構成された、いわゆるダブルタイヤとなっている。
The front wheel 4 and the rear wheel 5 are both provided on the left and right in the width direction of the vehicle 1, whereas the front wheel 4 is provided on the left and right in the width direction of the vehicle 1, whereas the rear wheel Two wheels 5 are provided on the left and right in the width direction of the vehicle 1. That is, the rear wheel 5 is provided so that the two wheels 3 are connected in the width direction of the vehicle 1 or in the rotation axis direction when the rear wheel 5 rotates, and can be rotated integrally. The rear wheels 5 provided on the left and right in the width direction are both constituted by two wheels 3. As described above, of the rear wheels 5 constituted by the two wheels 3, the wheel 3 positioned on the outer side in the width direction of the vehicle 1 is the
また、各車輪3の近傍には車輪3に制動力を作用させることができる制動手段であるブレーキ53が設けられている。このブレーキ53は、回転しないように設けられたホイールシリンダ54及びブレーキシュー55と、車輪3と共に回転可能に設けられたブレーキドラム56とにより構成された、いわゆるドラムブレーキとなっている。また、後輪5は外輪6と内輪7とにより構成されているが、後輪5の近傍に設けられるブレーキ53は内輪7の近傍に設けられている。このように設けられるブレーキ53は、車輪3に制動力を発生させる制動手段であるブレーキ装置52の一部として設けられている。なお、実施例に係る車両挙動制御装置2を備える車両1は、ブレーキ53はドラムブレーキとなって設けられているが、ブレーキは、車輪3と共に回転をするブレーキディスクにブレーキパッドを押し付けることにより制動力を発生させるディスクブレーキであってもよい。
Further, in the vicinity of each wheel 3, a
さらに、各車輪3の近傍には、車輪3の空気圧を検出可能な空気圧検出手段である空気圧センサが設けられている。この空気圧センサ32は、後輪5を構成する外輪6と内輪7とを含む全ての車輪3に設けられており、それぞれの空気圧センサ32で車輪3の空気圧を検出することにより、各車輪3の空気圧を検出することが可能になっている。
Further, in the vicinity of each wheel 3, an air pressure sensor which is an air pressure detecting means capable of detecting the air pressure of the wheel 3 is provided. The
また、車両1には、車両1の運転席に運転者が座った状態における運転者の足元付近に、運転者がエンジン42の出力を調節する際に操作する駆動力操作部材であるアクセルペダル11と、運転者が制動力を調節する際に操作する制動操作部材であるブレーキペダル12とが併設されている。このうち、アクセルペダル11の近傍には、アクセルペダル11の操作量を検出可能な駆動力操作量検出手段であるアクセルセンサ43が設けられている。また、ブレーキペダル12の近傍には、ブレーキペダル12の操作量を検出可能な制動操作量検出手段であるブレーキセンサ59が設けられている。
Further, the vehicle 1 includes an accelerator pedal 11 that is a driving force operating member that is operated when the driver adjusts the output of the
また、変速装置45には、当該変速装置45の出力軸(図示省略)の回転速度を検出することを介して車速を検出可能な車速検出手段である車速センサ33が設けられている。さらに、この車両1には、車両1の幅方向の加速度を検出可能な横方向加速度検出手段であるGセンサ34と、車両1の走行時のヨーレートを検出可能なヨーレート検出手段であるヨーレートセンサ35とが設けられている。
Further, the
図2は、図1に示す車両挙動制御装置の要部構成図である。このように設けられる車両挙動制御装置2は、車両1の走行時における挙動の制御が可能な挙動制御ECU(Electronic Control Unit)20を有しており、この挙動制御ECU20には、駆動装置40と制動装置50とが接続され、駆動装置40と制動装置50とは、挙動制御ECU20により制御可能になっている。このうち、駆動装置40は、エンジン42と、当該エンジン42を制御可能なエンジンECU41とにより構成されており、挙動制御ECU20には、エンジンECU41が接続されている。また、制動装置50は、ブレーキ装置52と、当該ブレーキ装置52を制御可能なブレーキECU51とにより構成されており、挙動制御ECU20には、ブレーキECU51が接続されている。また、舵角センサ31、空気圧センサ32、車速センサ33、Gセンサ34、ヨーレートセンサ35は、全て挙動制御ECU20に接続されている。
FIG. 2 is a main part configuration diagram of the vehicle behavior control apparatus shown in FIG. 1. The vehicle
また、ブレーキECU51に接続されるブレーキ装置52は、ホイールシリンダ54に与える油圧を発生させる油圧発生源である油圧ポンプ57を有しており、油圧ポンプ57から各ホイールシリンダ54にかけた油圧経路には、それぞれ油圧ポンプ57で発生した油圧の伝達や遮断を切り替えるアクチュエータであるソレノイド58が複数設けられている。即ち、ソレノイド58は、複数のソレノイド58の作動を組み合わせることにより3つのモードに切り替え可能になっており、ホイールシリンダ54への油圧を増加させるモードと、現在の油圧を保持するモードと、ホイールシリンダ54に作用させる油圧を減圧するモードとに切り替え可能になっている。このように設けられるソレノイド58は、各ホイールシリンダ54に対応して設けられており、ホイールシリンダ54に対応するソレノイド58ごとに、それぞれ独立して制御可能になっている。
The
また、油圧により作動するホイールシリンダ54は、車輪3と共に回転をするブレーキドラム56に対してブレーキシュー55を介してブレーキトルクを与えることにより、ブレーキドラム56を介して車輪3にブレーキトルクを伝達し、車輪3に制動力を発生させることができるように設けられている。このようにホイールシリンダ54から車輪3に与えるブレーキトルクは、ソレノイド58を制御してホイールシリンダ54に作用する油圧を調節することにより、調節可能になっている。また、複数のホイールシリンダ54の油圧は、複数のソレノイド58が独立して制御可能になっていることにより、それぞれ独立して調節可能に設けられている。これにより、複数のホイールシリンダ54は、それぞれ独立して各車輪3にブレーキトルクを与えることができ、各車輪3に対して独立して制動力を発生させることができるように設けられている。
The
また、挙動制御ECU20、エンジンECU41、ブレーキECU51のハード構成は、CPU(Central Processing Unit)等を有する処理部や、RAM(Random Access Memory)等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。
Further, the hardware configuration of the
これらのECUのうち、挙動制御ECU20は、車速センサ33での検出結果より車速を取得する車速取得手段である車速取得部21と、舵角センサ31での検出結果より舵角を取得する舵角取得手段である舵角取得部22と、ヨーレートセンサ35での検出結果よりヨーレートを取得するヨーレート取得手段であるヨーレート取得部23と、Gセンサ34での検出結果より横Gを取得する横方向加速度取得手段であるG取得部24と、車輪3の状態として、空気圧センサ32での検出結果より車輪3の空気圧を取得する空気圧取得手段である空気圧取得部25と、車両1がロールすることによって傾いた場合の過度の傾きを抑制する制御である耐傾き制御を開始するか否かの判定に用いる閾値を算出する閾値算出手段である耐傾き閾値算出部26と、耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う耐傾き判定手段である耐傾き判定部27と、耐傾き制御を行う耐傾き制御手段である耐傾き制御部28と、を有している。
Among these ECUs, the
この実施例に係る車両挙動制御装置2は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両1の走行時には、エンジン42を運転させてエンジン42の動力を駆動輪である後輪5に伝達することにより走行する。詳しくは、エンジン42の運転中は、エンジン42が有するクランクシャフト(図示省略)の回転が変速装置45に伝達され、運転者による手動で、または車両1の走行状態に応じて自動的に、変速装置45で車両1の走行状態に適した変速比で変速される。変速装置45で変速された回転は、プロペラシャフト46、デファレンシャルギヤ47、ドライブシャフト48を介して後輪5に伝達される。これにより、駆動輪である後輪5は回転し、車両1は走行する。その際に、後輪5を構成する外輪6と内輪7とは一体となって回転をする。
The vehicle
また、エンジン42の回転が後輪5に伝達されることにより走行をする車両1の車速は、運転者がアクセルペダル11を足で操作し、エンジン42の回転数や出力を調節することにより調節する。アクセルペダル11を操作した場合には、その操作量が駆動力操作量としてアクセルセンサ43で検出され、検出結果がエンジンECU41に伝達される。エンジンECU41は、アクセルセンサ43での検出結果に基づいて目標駆動力を算出し、算出した目標駆動力に基づいてエンジン42を作動させる。具体的には、エンジン42の吸気通路に設けられるスロットルバルブ(図示省略)の開度を調節したり、燃焼室(図示省略)で燃焼させる燃料の噴射量を調節したり、点火プラグ(図示省略)の点火時期を調節したりする。これにより、エンジンECU41は、エンジン42の出力が変速装置45等を介して駆動力に伝達された際に、駆動輪で目標駆動力を発生させることができる出力を、エンジン42が発生するようにエンジン42を作動させる。これにより車両1は、アクセルペダル11の操作量に応じた加減速をする。
Further, the vehicle speed of the vehicle 1 traveling by transmitting the rotation of the
また、運転者がブレーキペダル12を操作した場合、その操作量が制動操作量としてブレーキセンサ59で検出され、検出結果がブレーキECU51に伝達される。ブレーキECU51は、ブレーキセンサ59での検出結果により目標制動力を算出し、算出した目標制動力に基づいてブレーキ装置52を作動させる。即ち、ブレーキECU51は、ブレーキ装置52が有する油圧ポンプ57を作動させたり、ソレノイド58を作動させたりすることにより、ホイールシリンダ54に作用する油圧を調節する。これにより、ホイールシリンダ54を作動させてブレーキシュー55及びブレーキドラム56を介して車輪3にブレーキトルクを伝達し、車輪3に目標制動力を発生させる。このように、ブレーキECU51によってブレーキ装置52を作動させ、ブレーキペダル12の操作量に応じた制動力を車輪3に発生させることにより、車両1はブレーキペダル12の操作量に応じて減速する。
When the driver operates the
これらのように、アクセルペダル11やブレーキペダル12を操作することにより調節する車速は、変速装置45に設けられる車速センサ33で検出する。車速センサ33で検出した車速は、挙動制御ECU20が有する車速取得部21に伝達され、車速取得部21で取得する。
As described above, the vehicle speed adjusted by operating the accelerator pedal 11 and the
また、車両1を旋回させるなど車両1の進行方向を変化させる場合には、ハンドル10を、ステアリングシャフト16を回転軸として回転させ、ハンドル操作をする。ハンドル10を回転させることによりステアリングシャフト16を回転させた場合、その回転はEPS装置15に伝達される。EPS装置15は、ステアリングシャフト16の回転に応じて作動し、タイロッド17に対して押力、または引張り力を出力する。EPS装置15からタイロッド17に与えられた力はナックルアーム18に伝達され、ナックルアーム18はこの力により回動する。これにより前輪4も回動するので、前輪4の回転方向は車両1の前後方向とは異なる方向になり、車両1は進行方向が変化して旋回等を行う。
Further, when the traveling direction of the vehicle 1 is changed, for example, when the vehicle 1 is turned, the
これらのように、車両1はハンドル10を操作することにより旋回するが、ハンドル10を操作することにより変化する舵角は、EPS装置15に設けられる舵角センサ31で検出する。舵角センサ31で検出した舵角は、挙動制御ECU20が有する舵角取得部22に伝達され、舵角取得部22で取得する。
As described above, the vehicle 1 turns by operating the
車両1が旋回する場合には、車両1には、車両1の鉛直軸周りの回転力であるヨーモーメントが発生する。このように、車両1にヨーモーメントが発生した場合、ヨーレートセンサ35は、ヨーモーメントが発生して車両1が鉛直軸周りに回転した場合におけるヨー角速度であるヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ35で検出したヨーレートは、挙動制御ECU20が有するヨーレート取得部23に伝達され、ヨーレート取得部23で取得する。
When the vehicle 1 turns, a yaw moment that is a rotational force around the vertical axis of the vehicle 1 is generated in the vehicle 1. Thus, when a yaw moment is generated in the vehicle 1, the
また、車両1が旋回した場合には、車両1には遠心力が発生するため、遠心力によって車両1の幅方向の加速度、即ち横方向の加速度である横Gが発生する。このように車両1の旋回中に発生する横Gは、Gセンサ34で検出し、検出結果を挙動制御ECU20が有するG取得部24で取得する。
In addition, when the vehicle 1 turns, a centrifugal force is generated in the vehicle 1, and therefore, a lateral G, which is an acceleration in the width direction of the vehicle 1, that is, a lateral acceleration, is generated by the centrifugal force. The lateral G generated during the turning of the vehicle 1 is detected by the
さらに、各車輪3の近傍には空気圧センサ32が設けられているが、車両1の走行中は、空気圧センサ32は車輪3の空気圧を検出し続ける。空気圧センサ32で検出した空気圧は、挙動制御ECU20が有する空気圧取得部25に伝達され、空気圧取得部25で取得する。その際に、空気圧取得部25は、各車輪3の空気圧をそれぞれ取得する。なお、空気圧取得部25で取得する空気圧は、車輪に空気が注入されている場合の圧力、即ち大気が注入されている場合の空気の圧力のみではなく、例えば、窒素が注入されている場合には窒素圧を取得するなど、車輪の注入されている気体の圧力を指す。
Furthermore,
車速取得部21で検出した車速や舵角取得部22で取得した舵角、ヨーレート取得部23で取得したヨーレート、G取得部24で取得した横Gは、耐傾き制御を行う際における車両1の走行状態情報として用いられる。このため、これらを取得する車速取得部21、舵角取得部22、ヨーレート取得部23及びG取得部24は、走行状態情報取得手段として設けられている。また、空気圧取得部25で取得した車輪3の空気圧は、耐傾き制御を開始するか否かを判定する際における閾値の変更分の算出に用いられる。
The vehicle speed detected by the vehicle
つまり、G取得部24で取得した横G等の走行状態情報は、挙動制御ECU20が有する耐傾き閾値算出部26に伝達され、伝達された走行状態情報に基づいて、耐傾き閾値算出部26で、耐傾き制御を行うか否かの判定に用いる閾値、即ち、耐傾き制御の開始の閾値を算出する。この耐傾き制御の開始の閾値は、車両1の走行時の状態量である走行状態量のうち、車両1がロールによって過度に傾く可能性があるか否かの判定をすることができる走行状態量の閾値として算出する。即ち、耐傾き閾値算出部26で算出する閾値は、耐傾き制御を開始するか否かの判定を走行状態量に基づいて行う際における走行状態量の閾値となっている。このため、例えば、走行状態量として車体のロール角を用いる場合には、耐傾き制御の開始の閾値は、ロール角の閾値を算出する。
That is, the travel state information such as the lateral G acquired by the
このように、G取得部24等から伝達された走行状態情報に基づいて算出する耐傾き制御の開始の閾値は、車両1の状態が通常の状態の場合に走行状態から算出される閾値である通常時閾値となっている。
As described above, the threshold value for starting the anti-tilt control calculated based on the driving state information transmitted from the
耐傾き閾値算出部26で通常時閾値を算出する場合は、予め設定されて挙動制御ECU20の記憶部(図示省略)に記憶されている、車両1の走行状態と耐傾き制御の開始の閾値との関係を示すマップを用いて、車両1の走行状態情報より算出する。このマップと走行状態情報とより算出した耐傾き制御の開始の閾値が、耐傾き制御の開始の通常時閾値となる。なお、この通常時閾値は、マップより算出するのではなく、耐傾き制御の開始の閾値を算出する関数を用いて、走行状態情報より算出してもよい。
When the normal threshold value is calculated by the anti-tilt
図3は、車輪の空気圧と閾値変更分との関係を示す説明図である。走行状態情報から算出する通常時閾値に対し、耐傾き制御の開始の閾値を変更する際における変更分である閾値変更分は、空気圧取得部25で取得した車輪3の空気圧に基づいて算出する。この閾値変更分は、図3に示すように、車輪3の空気圧が規定圧よりも低下している場合、所定の値になるまでは、空気圧が低くなるに従って閾値変更分が大きくなる。また、後輪5を構成する内輪7の空気圧である内輪空気圧Piが低くなった場合よりも、外輪6の空気圧である外輪空気圧Poが低くなった場合の方が、閾値変更分が大きくなる。この車輪3の空気圧と閾値変更分との関係は、マップの状態で予め設定されて挙動制御ECU20の記憶部(図示省略)に記憶されており、耐傾き閾値算出部26で、このマップと空気圧取得部25で取得した車輪3の空気圧とより算出する。
FIG. 3 is an explanatory diagram showing the relationship between the air pressure of the wheel and the threshold value change. A threshold change, which is a change when changing the threshold value for starting anti-tilt control, is calculated based on the air pressure of the wheel 3 acquired by the air
耐傾き閾値算出部26は、このように車輪3の空気圧に基づいて閾値変更分を算出し、後輪5の外輪6と内輪7とのうち、1組の外輪6と内輪7とに基づいて算出した閾値変更分は、双方の閾値変更分を足し合わせる。このため、1組の外輪6と内輪7との双方の空気圧が、共に規定圧よりも低くなっている場合には、双方の空気圧に基づいて算出した閾値変更分を足し合わせることにより、算出する閾値変更分は大きくなる。閾値変更分を算出した耐傾き閾値算出部26は、この閾値変更分を通常時閾値から減算することにより耐傾き制御の開始閾値を算出し、耐傾き制御の開始閾値を、車輪3の空気圧の状態に応じて変更する。
The anti-tilt threshold
つまり、耐傾き閾値算出部26は、走行状態情報から算出した通常時閾値を、空気圧取得部25で取得した車輪3の空気圧に応じて変更する。また、通常時閾値を変更する際における閾値変更分は、外輪6の空気圧の変化時と内輪7の空気圧の変化時とで異ならせ、外輪6の空気圧の変化時には、内輪7の空気圧の変化時よりも閾値変更分を大きくする。
That is, the anti-tilt threshold
耐傾き制御は、車両1の走行状態量が、このようにして算出した耐傾き制御の開始閾値より大きい場合に制御を開始する。この走行時状態量は、G取得部24等で取得した走行状態情報より推定する。
The anti-tilt control starts when the running state amount of the vehicle 1 is larger than the start threshold of the anti-tilt control calculated in this way. This running state quantity is estimated from the running state information acquired by the
ここで、耐傾き制御の開始閾値は、車輪3の空気圧に基づいて算出される閾値変更分によって通常時閾値を変更するが、閾値変更分は、内輪空気圧Piが規定圧より低くなった場合よりも、外輪空気圧Poが規定圧より低くなった場合の方が大きくなっている。このため、通常時閾値から閾値変更分を減算することにより算出する耐傾き制御の開始閾値は、後輪5を構成する内輪7の空気圧が規定圧より低くなった場合よりも、外輪6の空気圧が規定圧より低くなった場合の方が小さくなる。また、閾値変更分は、閾値変更分が所定の値になるまでは、外輪6の空気圧が規定圧より低くなった場合でも、内輪7の空気圧が規定圧より低くなった場合でも、いずれの場合においても空気圧が低くなるに従って閾値変更分は大きくなる。換言すると、閾値変更分は上限値が設定されており、閾値変更分は、車輪3の空気圧が低くなるに従って、上限値の範囲内で大きくなる。また、この上限値は、内輪空気圧Piに対する閾値変更分の上限値よりも、外輪空気圧Poに対する上限値の方が大きくなっている。
Here, the start threshold value of the anti-tilt control changes the normal threshold value by the threshold value change calculated based on the air pressure of the wheel 3, but the threshold change value is greater than when the inner ring air pressure Pi is lower than the specified pressure. However, it is larger when the outer ring air pressure Po is lower than the specified pressure. For this reason, the start threshold value of the tilt resistance control calculated by subtracting the threshold value change from the normal time threshold value is greater than the air pressure of the
耐傾き制御は、走行状態量が耐傾き制御の開始閾値より大きい場合に制御を開始するため、耐傾き制御の開始閾値が小さくなった場合、耐傾き制御は開始され易くなる。つまり、耐傾き制御は、内輪7の空気圧が低くなった場合よりも、外輪6の空気圧が低くなった場合の方が開始され易くなる。このため、走行時状態量としてロール角を用いた場合、耐傾き制御は、内輪7の空気圧が低くなった場合よりも、外輪6の空気圧が低くなった場合の方が、より小さいロール角で開始され、いずれの車輪3の空気圧が規定圧より低くなる場合でも、空気圧が低くなるに従って、より小さいロール角で耐傾き制御は開始される。
Since the anti-tilt control starts when the running state amount is larger than the start threshold of the anti-tilt control, the anti-tilt control is easily started when the start threshold of the anti-tilt control becomes small. That is, the anti-tilt control is more easily started when the
耐傾き制御を行う場合は、例えば、ブレーキECU51に制御信号を送信してブレーキ装置52を制御することにより、車両1の幅方向における車体がロールしている側の前輪4に制動力を発生させる、または、この前輪4の制動力を大きくする。これにより、旋回中の車両1には、現在発生しているヨーモーメントの反対方向のヨーモーメントが発生するため、現在発生しているヨーモーメントは小さくなり、これに伴い走行状態量であるロール角も小さくなる。これにより、車両1は傾き難くなり、車両1の傾きが過度に大きくなることが抑制される。
When performing anti-tilt control, for example, a control signal is transmitted to the
図4は、実施例に係る車両挙動制御装置の処理手順を示すフロー図である。次に、実施例に係る車両挙動制御装置2の制御方法、即ち、当該車両挙動制御装置2の処理手順について説明する。詳しくは、実施例に係る車両挙動制御装置2で耐傾き制御を行う場合における処理手順について説明する。なお、以下の処理は、車両1の運転時に各部を制御する際に、所定の期間ごとに呼び出されて実行する。実施例に係る車両挙動制御装置2の処理手順では、まず、走行状態情報を取得する(ステップST101)。この走行状態情報は、車両1の走行中における各種走行状態情報のうち、ロールの発生に関係する走行状態情報を取得する。この走行状態情報として、例えば、挙動制御ECU20が有する車速取得部21で車速を取得し、舵角取得部22で舵角を取得し、ヨーレート取得部23でヨーレートを取得し、G取得部24で横Gを取得する。
FIG. 4 is a flowchart illustrating a processing procedure of the vehicle behavior control apparatus according to the embodiment. Next, a control method of the vehicle
次に、車輪3の空気圧を取得する(ステップST102)。この取得は、挙動制御ECU20が有する空気圧取得部25で行う。空気圧取得部25は、各車輪3の近傍に設けられ、車輪3の空気圧を検出可能な空気圧センサ32での検出結果を取得することにより、各車輪3の空気圧をそれぞれ取得する。
Next, the air pressure of the wheel 3 is acquired (step ST102). This acquisition is performed by the air
次に、耐傾き制御の開始の通常時閾値を算出する(ステップST103)。この算出は、挙動制御ECU20が有する耐傾き閾値算出部26で行う。耐傾き閾値算出部で通常時閾値を算出する場合は、G取得部24で取得した横G等の車両1の走行状態情報と、予め挙動制御ECU20の記憶部に記憶されている耐傾き制御の開始の閾値のマップとに基づいて算出する。このように耐傾き閾値算出部26で算出する閾値は、後述する耐傾き判定部27での判定に用いる走行状態量の閾値となっており、走行状態量としては、例えばロール角を使用する。この場合、耐傾き閾値算出部26は、ロール角の閾値を算出する。
Next, a normal threshold value for starting the anti-tilt control is calculated (step ST103). This calculation is performed by an inclination-resistant threshold
次に、耐傾き制御の閾値変更分を算出する(ステップST104)。この算出は、通常時閾値を算出する場合と同様に耐傾き閾値算出部26で行う。耐傾き閾値算出部26は、空気圧取得部25で取得した空気圧と、予め挙動制御ECU20の記憶部に記憶されている耐傾き制御の閾値変更分のマップとに基づいて算出する。その際に、耐傾き制御の閾値変更分のマップは、後輪5の内輪7の空気圧が低下するよりも後輪5の外輪6の空気圧が低下する場合の方が、閾値変更分が大きくなるように設定されている。このため、耐傾き閾値算出部26は、外輪6の空気圧が規定圧より低下した場合には、内輪7の空気圧が規定圧より同程度低下した場合よりも値が大きくなるように閾値変更分を算出する。
Next, the threshold value change for anti-tilt control is calculated (step ST104). This calculation is performed by the anti-tilt
また、この耐傾き制御の閾値変更分は、外輪空気圧Poに基づいて算出した閾値変更分と、内輪空気圧Piに基づいて算出した閾値変更分とを加算することにより算出する。即ち、後輪5の空気圧による閾値変更分={(外輪6分の閾値変更分)+(内輪7分の閾値変更分)}の式により、閾値変更分を算出する。
In addition, the threshold change for the tilt resistance control is calculated by adding the threshold change calculated based on the outer ring air pressure Po and the threshold change calculated based on the inner ring air pressure Pi. That is, the threshold value change due to the air pressure of the rear wheel 5 = {(threshold value change for the
次に、耐傾き制御の開始閾値を算出する(ステップST105)。この算出は耐傾き閾値算出部26で行う。耐傾き閾値算出部26は、走行状態情報に基づいて算出した通常時閾値から、車輪3の空気圧に基づいて算出した閾値変更分を減算することにより、耐傾き制御の開始閾値を算出する。つまり、耐傾き閾値算出部26は、走行状態情報に基づいて算出した通常時閾値を、空気圧取得部25で取得した空気圧に応じて変更する場合には、耐傾き制御の開始閾値=(通常時閾値−閾値変更分)を演算して通常時閾値から閾値変更分を減算することにより、耐傾き制御の開始閾値を小さくする。
Next, a start threshold value for anti-tilt control is calculated (step ST105). This calculation is performed by the anti-tilt
また、この算出に用いる閾値変更分は、外輪6の空気圧が規定圧より低下した場合には、内輪7の空気圧が規定圧より同程度低下した場合よりも値が大きくなるように算出されているため、通常時閾値から閾値変更分を減算することにより算出する耐傾き制御の開始閾値は、外輪6の空気圧が低下している場合には、内輪7の空気圧が同程度低下している場合よりも値が小さくなる。
Further, the threshold value change used for this calculation is calculated so that the value when the air pressure of the
次に、(走行状態量>耐傾き制御の開始閾値)であるか否かを判定する(ステップST106)。この判定は、挙動制御ECU20が有する耐傾き判定部27で行う。耐傾き判定部27で、この判定を行う場合には、まず、G取得部24等で取得した走行状態情報より、走行状態量を推定し、現在の走行状態量として、例えば現在のロール角を推定する。耐傾き判定部27は、推定したこのロール角が、耐傾き閾値算出部26で算出した耐傾き制御の開始閾値より大きいか否かを判定する。この判定により、ロール角は耐傾き制御の開始閾値より大きくはないと判定された場合、即ち、(走行状態量≦傾き制御の開始閾値)であると判定された場合には、この処理手順から抜け出る。
Next, it is determined whether or not (running state quantity> start threshold value for anti-tilt control) (step ST106). This determination is performed by the tilt
耐傾き判定部27での判定(ステップST106)により、(走行状態量>耐傾き制御の開始閾値)であると判定された場合には、耐傾き制御を開始する(ステップST107)。この耐傾き制御は、挙動制御ECU20が有する耐傾き制御部28で行う。耐傾き制御部28で耐傾き制御を行う場合は、ブレーキECU51に制御信号を送信してブレーキ装置52を制御し、車両1の左右の車輪3で異なる制動力を発生させ、現在発生しているヨーモーメントを小さくすることにより、走行状態量であるロール角を小さくする制御を行う。これにより、車両1の過度の傾きは抑制される。
If it is determined by the determination (step ST106) in the
なお、耐傾き判定部27での判定に用いる耐傾き制御の開始閾値は、外輪6の空気圧が規定圧より低下した場合には、内輪7の空気圧が規定圧より同程度低下した場合よりも値が小さくなるように耐傾き閾値算出部26で算出される。このため、外輪6の空気圧が低下している場合には、内輪7の空気圧が同程度低下している場合よりも、(走行状態量>耐傾き制御の開始閾値)であると判定され易くなっており、外輪6の空気圧が低下している場合には、内輪7の空気圧が同程度低下している場合よりも耐傾き制御が開始され易くなっている。
The start threshold value of the anti-tilt control used for the determination by the
以上の車両挙動制御装置2は、空気圧取得部25で取得する内輪7の空気圧の変化時と外輪6の空気圧の変化時とで、耐傾き制御部28で行う耐傾き制御を異ならせている。これにより、ダブルタイヤを備える車両1で過度の傾きを抑制する制御を行う場合に、外輪6の状態と内輪7の状態とに応じて制御を異ならせることができる。この結果、より適切に車両1の傾きを抑制することができる。また、このように適切に車両1の傾きを抑制することにより、より確実に車両1の走行安定性を確保することができる。
In the vehicle
また、耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を耐傾き閾値算出部26で算出し、算出した閾値を、空気圧取得部25で取得した外輪6の空気圧と内輪7の空気圧とに応じて変更している。また、耐傾き制御部28は、車両1の走行時の状態量が、この閾値より大きい場合に耐傾き制御を開始する。これにより、ダブルタイヤを備える車両1で過度の傾きを抑制する制御を行う場合に、より確実に、外輪6の状態と内輪7の状態とに応じて制御を異ならせることができる。この結果、より適切に車両1の傾きを抑制することができる。
In addition, a threshold value for determining whether or not to start anti-tilt control is calculated by the anti-tilt threshold
また、耐傾き閾値算出部26は、耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を、G取得部24で取得した横G等の走行状態情報より、車両1の走行時の状態量の閾値として算出している。これにより、耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を、より確実に車両1の走行時の状態量の閾値として算出することができ、この閾値と車両1の走行時の状態量とに応じて行う耐傾き制御を、より適切に行うことができる。この結果、より適切に車両1の傾きを抑制することができる。
Further, the anti-tilt
また、耐傾き閾値算出部26は、耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値であり、車両1の状態が通常の状態の場合に走行状態から算出される閾値である通常時閾値を、G取得部24で取得した横G等の走行状態情報より算出し、算出した通常時閾値から、空気圧取得部25で取得した車輪3の空気圧に応じて算出した閾値変更分を減算することにより、耐傾き制御の開始の閾値を変更している。また、このように耐傾き制御の開始の閾値を変更する際に用いるおける閾値変更分は、内輪7の空気圧の変化時と外輪6の空気圧の変化時とで異ならせている。これにより、外輪6の状態の変化時と内輪7の状態の変化時とで、耐傾き制御の開始の閾値を異ならせることできるため、ダブルタイヤを備える車両1で過度の傾きを抑制する制御を行う場合に、外輪6の状態と内輪7の状態とで、制御の開始タイミングを異ならせることができる。この結果、より適切に車両1の傾きを抑制することができる。
Further, the anti-tilt
また、車両1の傾きは、車両1の重心の高さとトレッドとの関係によって発生のし易さが異なるが、内輪7の状態のみが変化した場合には、その変化による影響が外輪6によって補われるのに対し、外輪6の状態のみが変化した場合には、トレッドが変化するのと同様の影響がある。つまり、車両1の傾きは、車両1の重心が高くなるに従って発生し易くなり、また、トレッドが狭くなるに従って発生し易くなるが、内輪7の状態のみが変化した場合には、車輪3に作用する荷重を、内輪7の外側に位置する外輪6で受ける事ができるため、車両1の傾きへの影響は抑制される。これに対し、外輪6の状態のみが変化した場合には、外輪6で受けることができる荷重が低減する、または外輪6で荷重を受けることができなくなるため、効果的に荷重を受ける車輪3は内輪7のみとなる。このため、トレッドが狭くなるのと同様の影響があり、車両1の過度の傾きが発生し易くなる傾向になる。従って、外輪6の空気圧の変化時には、内輪7の空気圧の変化時よりも閾値変更分を大きくすることにより、耐傾き制御を開始することができるので、車輪3の状態に応じて、より適切に耐傾き制御を開始することができる。この結果、より適切に車両1の傾きを抑制することができ、車両1の走行安定性を確保することができる。
In addition, the inclination of the vehicle 1 differs depending on the relationship between the height of the center of gravity of the vehicle 1 and the tread. However, when only the state of the inner ring 7 changes, the influence of the change is compensated by the
また、このように外輪6の空気圧の変化時には、内輪7の空気圧の変化時よりも閾値変更分を大きくして耐傾き制御を開始することができるので、外輪6がパンクをした場合でも、より確実に車両1の過度の傾きの発生を抑制することができる。この結果、より確実に車両1の走行安定性を確保することができる。
In addition, when the air pressure of the
また、車輪3の状態が変化した場合には、車両1の傾きが発生し易くなる傾向になるが、通常時閾値から閾値変更分を減算することにより、耐傾き制御の開始の閾値を小さくするので、車輪3の状態が通常時から変化した場合には、傾きを抑制する制御を行い易くすることができる。この結果、より適切に車両1の傾きを抑制することができる。 Further, when the state of the wheel 3 changes, the inclination of the vehicle 1 tends to occur. However, the threshold value for starting the anti-tilt control is reduced by subtracting the threshold value change from the normal time threshold value. Therefore, when the state of the wheel 3 changes from the normal time, it is possible to easily perform the control for suppressing the inclination. As a result, the inclination of the vehicle 1 can be more appropriately suppressed.
また、閾値変更分を算出する際に使用する車輪3の状態として車輪3の空気圧を用いるため、車両1の傾き易さに応じて耐傾き制御を行うことができる。つまり、車両1の過度の傾きは、ロール角が大きくなった場合に発生するが、車輪3の空気圧が低くなった場合、ロール角は大きくなり易くなる。このため、車輪3の空気圧に基づいて閾値変更分を算出し、耐傾き制御の開始の閾値を変更することにより、車両1の傾き易さに応じて耐傾き制御を行うことができる。この結果、より適切に車両1の傾きを抑制することができる。 In addition, since the air pressure of the wheel 3 is used as the state of the wheel 3 used when calculating the threshold value change, tilt resistance control can be performed according to the ease of tilting of the vehicle 1. That is, the excessive inclination of the vehicle 1 occurs when the roll angle becomes large, but when the air pressure of the wheel 3 becomes low, the roll angle tends to become large. For this reason, by calculating the threshold value change based on the air pressure of the wheel 3 and changing the threshold value for starting the anti-tilt control, the anti-tilt control can be performed according to the ease of tilting of the vehicle 1. As a result, the inclination of the vehicle 1 can be more appropriately suppressed.
なお、実施例に係る車両挙動制御装置2では、耐傾き制御は、左右の車輪3で異なる制動力を発生させことにより行っているが、耐傾き制御は、左右の車輪3で制動力差を発生させこと以外により行ってもよい。例えば、EPS装置15からハンドル10に対して、舵角を小さくする方向のトルクを付与することにより、運転者に舵角を小さくするように促してもよい。また、前輪4の向きを、舵角とは異なる向きにすることができるように設けられている場合には、前輪4の向きを、現在発生しているヨーモーメントを小さくする方向に変化させることにより、走行状態量を小さくしてもよい。
In the vehicle
また、実施例に係る車両挙動制御装置2では、耐傾き制御の開始の閾値の変更分を算出する際の車輪3の状態として、車輪3の空気圧を用いているが、閾値変更分を算出する際に用いる車輪3の状態は、車輪3の空気圧以外のものであってもよい。閾値変更分を算出する際に用いる車輪3の状態は、例えば、車輪3と路面との間の摩擦係数を用いるなど、車両1の傾きに影響がある車輪3の状態であれば、車輪3の空気圧以外のものを用いてもよい。
Further, in the vehicle
また、実施例に係る車両挙動制御装置2を備える車両1は、後輪5の回転軸が1軸となっているが、後輪5の回転軸が2軸となって設けられることによりダブルタイヤが2列となっている車両1に備えてもよい。車輪3の位置や数に関わらず、車輪3がダブルタイヤとなっている場合には、内輪7の空気圧が低下した場合よりも、外輪6の空気圧が低下した場合の方が耐傾き制御の開始の閾値を変更する際における変更分を大きくすることにより、車両1がロールしている場合に早い段階で耐傾き制御を開始することができる。これにより、より適切に車両1の傾きを抑制することができ、車両1の走行安定性を確保することができる。
Further, in the vehicle 1 including the vehicle
以上のように、本発明に係る車両挙動制御装置は、ダブルタイヤとなっている車輪を有する車両の挙動制御を行う場合に有用であり、特に、車両1の過度の傾きを抑制する場合に適している。 As described above, the vehicle behavior control device according to the present invention is useful when performing behavior control of a vehicle having wheels that are double tires, and particularly suitable for suppressing excessive inclination of the vehicle 1. ing.
Claims (6)
前記車輪状態取得手段で取得した前記車両の幅方向における内側に位置する前記車輪である内輪の状態の変化時と前記車両の幅方向における外側に位置する前記車輪である外輪の状態の変化時とで、前記車両の傾きを抑制する制御である耐傾き制御を異ならせる耐傾き制御手段と、
を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。Wheel state acquisition means for acquiring the state of the wheel of the vehicle;
When the state of the inner ring, which is the wheel located inside in the width direction of the vehicle, acquired by the wheel state acquisition means, and when the state of the outer ring, which is the wheel located outside in the width direction of the vehicle, changes. And an anti-tilt control means for making the anti-tilt control different from the control of the inclination of the vehicle,
A vehicle behavior control device comprising:
前記耐傾き制御手段は、前記車両の走行時の状態量が前記閾値より大きい場合に前記耐傾き制御を開始する請求項1に記載の車両挙動制御装置。Furthermore, the threshold value for determining whether to start the anti-tilt control is calculated, and the calculated threshold value is changed according to the state of the wheel acquired by the wheel state acquisition unit, and A threshold calculating means for making a change in changing the threshold different between the change of the state of the inner ring and the change of the state of the outer ring;
2. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the tilt resistance control unit starts the tilt resistance control when a state quantity during travel of the vehicle is larger than the threshold value.
前記閾値算出手段は、前記耐傾き制御を開始するか否かの判定を行う際における閾値を、前記車両の走行時の状態量の閾値として、前記走行状態情報手段で取得した前記走行状態情報より算出する請求項2に記載の車両挙動制御装置。Furthermore, the vehicle further comprises travel state information acquisition means for acquiring travel state information that is information on the travel state of the vehicle,
The threshold value calculation means uses the threshold value when determining whether or not to start the anti-tilt control as a threshold value of a state quantity during driving of the vehicle, based on the driving condition information acquired by the driving condition information means. The vehicle behavior control device according to claim 2 to calculate.
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