JP4745005B2 - 回転体の組付け構造 - Google Patents

Description

本発明は、回転体、すなわちウォータポンプやオイルポンプ等の補機駆動用スプロケット等の回転体の組付け性向上に関する。

部品組付け性向上の一例として、例えば、自動変速機制御用回転数センサにおいて、同一の部品とされるピックアップ本体とロータを２輪駆動用自動変速機用として、また４輪駆動用自動変速機用として共通して使用することが知られており、これによって同一部品の使用によりコストの低減を図るようにしている。
しかしながら、２輪駆動用自動変速機と４輪駆動用自動変速機へのセンサの取付けは該センサの取付けがなされる構造部であるエクステンションケースの形状の相違により、ピックアップ本体の取付け位置が異なり、その結果、ロータの取付け向きが逆向きとされる構造のものが存在する。このような構造の場合、ロータの向きを確認する為に十分な注意が必要になる（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−２６３４５９号公報（第３頁、第５図）

上述の特許文献１記載のように構造を工夫することによる様々な対策が従来から講じられてきたが、例えば回転体の組付け方向検出のための部材、例えば回転体の位置決め調整時等に回転体が当接する突出部材等を利用してなされているが、この回転体が当接する突出部材等は通常回転体の組付けられる回転部そのものに設けられている。

しかしながら、組付け方向違いの検出のための前記突出部材等の検出部材が被検出体である回転体の組付け回転部に設けられる構造においては、被検出体である回転体と検出部材が共に回転する回転部材同士のため、即座に組付け方向を確認するのは困難となっている。

上述したような状況の中で、回転体における組付け方向違いの検出のための検出部材を該回転体に対面もしくは隣接する固定部材側に設けて、回転体組付け時の位置決め調整時等における該回転体の前記検出部材への当接摩擦または回転体と固定部材の係合による異変を感知することで容易にかつ確実に組付方向が確認できるようにした回転体組付け構造が望まれる。

本発明は、上述した課題を解決するための回転体の組付け構造に関するものであり、請求項１に記載の発明は、歯車シャフトと、該歯車シャフトを軸受を介して回転自在に支持する歯車ケースを備え、歯車ケースにおける前記歯車シャフトの軸受支持は該シャフトの一端が前記歯車ケースの側端から外部に延出するようになされ、歯車シャフトの前記延出一端に回転伝動部材が支持され、前記回転伝動部材と前記歯車ケース側端間に回転体が配置された伝動機構部において、前記回転体はその回転伝動部材側側部の突出ピンを介して回転伝動部材側と係合し、また、回転体の突出ピンの背面側は前記歯車ケース側端と対向し、該歯車ケース側端対向部に凸状部を形成し、前記回転体の組付け方向違い時に前記突出ピンが前記歯車ケース側端の対向部の凸状部に接触するようにした回転体の組付け構造であることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記回転体の突出ピンは、回転体の周方向に間隔をおいて設けられ、歯車ケース側端凸状部は前記歯車シャフトの周方向に延びる円弧状凸状部であり、前記突出ピンの周方向間隔に対して、歯車ケース側端凸状部の円弧の長さが短く形成されることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記回転体の突出ピンは、周方向に複数個所分散配置され、前記歯車ケース側端の凸状部は歯車ケースの軸受部に沿った周方向に形成されることを特徴とする。

本発明の請求項１に記載の発明は、歯車シャフトと、該歯車シャフトを軸受を介して回転自在に支持する歯車ケースを備え、歯車ケースにおける前記歯車シャフトの軸受支持は該シャフトの一端が前記歯車ケースの側端から外部に延出するようになされ、歯車シャフトの前記延出一端に回転伝動部材が支持され、前記回転伝動部材と前記歯車ケース側端間に回転体が配置された伝動機構部において、前記回転体はその回転伝動部材側側部の突出ピンを介して回転伝動部材側と係合し、また、回転体の突出ピンの背面側は前記歯車ケース側端と対向し、該歯車ケース側端対向部に凸状部を形成し、前記回転体の組付け方向違い時に前記突出ピンが前記歯車ケース側端の対向部の凸状部に接触するようにした回転体の組付け構造であるから、回転体の組付け方向違い時には該回転体の側部に設けられた突出ピンが歯車ケース側端の凸状部に確実に接触するので、該回転体の組付け方向違いを見逃すことなく正確に確認することができる。

本発明の請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記回転体の突出ピンの間隔に対して、歯車ケース側端円弧状凸状部の円弧の長さが短く形成されるから、回転体の組付け方向違い時に歯車ケース側端の凸状部が回転体の突出ピンに両者のいずれの方向における相対回転においても互いに接触係合するので、回転体の組付け方向の違いを容易にかつ確実に確認することができる。

本発明の請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記回転体の突出ピンは、周方向に複数箇所分散配置され、前記歯車ケース側端の凸状部は歯車ケースの軸受部に沿った周方向に形成されるから、回転体の組付け位置調整時における該回転体の回転による前記突出ピンと前記凸状部の接触確認が行ない易く、回転体の組付け方向違いの確認が容易かつ確実となる。また、軸受部に沿った凸状部の周方向形成は該構造部における外観性を阻害しない点において有利である。

図１ないし図１２に基づいて本発明の実施例を説明する。

図１，２には、車両に搭載される本発明の内燃機関Ｅの構造が図示され、この内燃機関Ｅは、Ｖ型４気筒４ストロークサイクル内燃機関であり、その動力を駆動輪に伝達する伝動装置とともに図示されない車両に搭載される動力装置を構成する。

内燃機関Ｅは、図２に図示されるようにその側面視において前後方向に略９０°の角度のＶ字型のＶバンクを形成する前バンク１Ｆおよび後バンク１Ｒを上部に備え、その下部がクランクケース１０の上部ケース１０Ａを形成するシリンダブロック１と、シリンダブロック１の前後のバンク上部にそれぞれ取付けられた前シリンダヘッド２Ｆと後シリンダヘッド２Ｒと、これら前シリンダヘッド２Ｆと後シリンダヘッド２Ｒのそれぞれの上部に取付けられた前ヘッドカバー３Ｆと後ヘッドカバー３Ｒと、さらにシリンダブロック１の上部クランクケース１０Ａの下端面にその上端面が合わされて該ブロック１に締結される下クランクケース１０Ｂをその基本構造部として備えている。

上クランクケース１０Ａの上部と下クランクケース１０Ｂとによりクランク室１０ａが形成され、このクランク室１０ａには後述のクランク軸５が収容されており、上クランクケース１０Ａの後部と下クランクケース１０Ｂの後部とによりミッション室１１ａが形成され、ミッション室１１ａには図１に図示されるように後述の伝動装置Ｄが配置され、伝動装置Ｄを構成する歯車シャフトであるメインシャフト６とカウンタシャフト７、湿式多板摩擦クラッチ６２および常時噛合式の歯車変速機Ｍ等が収容配置されている。

そして、下クランクケース１０Ｂの下端面には、オイルパン４がその上端面が油密に合わされて該ケース１０Ｂに締結されている。

図１，２の参照により理解できるように、シリンダブロック１の前バンク１Ｆは、クランク軸５の回転軸線Ｌ方向に沿って配列されて一体に結合された２つの気筒ＣＦ１，ＣＦ２を有し、各気筒に形成されたシリンダボアＢＦ１，ＢＦ２の中心線ＮＦは、該回転軸線Ｌから前方斜め上方に指向して各気筒ＣＦ１，ＣＦ２が前傾している。また、後バンク１Ｒは、クランク軸５の回転軸線Ｌ方向に沿って配列されて一体に結合された明確には図示されない２つの気筒ＣＲ１，ＣＲ２を有し、各気筒ＣＲ１，ＣＲ２に形成されたシリンダボアＢＲ１，ＢＲ２の中心線ＮＲは、該回転軸線Ｌから後方斜め上方に指向して、各気筒ＣＲ１，ＣＲ２が後傾している。

各気筒ＣＦ１，ＣＦ２、ＣＲ１，ＣＲ２のシリンダボアＢＦ１，ＢＦ２、ＢＲ１，ＢＲ２内にはピストンＰが摺動自在に嵌合され、各ピストンＰとシリンダヘッド２Ｆ，２Ｒとの間に形成された燃焼室２ａの燃焼圧力により往復動するピストンＰが、各ピストンＰとクランク軸５の２つのクランクピン５ａ１，５ａ２とをそれぞれ連結するコンロッド５ｂ１，５ｂ２を介してクランク軸５を回転駆動する。

前後のバンク１Ｆ，１ＲのシリンダボアＢＦ１，ＢＦ２、ＢＲ１、ＢＲ２の内の図１における図示左方側のシリンダボアＢＦ１とＢＲ１（図１にはシリンダボアＢＦ１のみ図示されている）内のそれぞれのピストンＰ１は、クランク軸５の図示左方側のクランクピン５ａ１にコンロッド５ｂ１を介して連結され、また図示右方側のシリンダボアＢＦ２とＢＲ２（図１にはシリンダボアＢＦ２のみ図示されている）内のそれぞれのピストンＰ２は、クランク軸５の図示右方側のクランクピン５ａ２にコンロッド５ｂ２を介して連結されている。

クランク室１０ａ内のクランク軸５は、車体の左右方向に指向する横置き配置とされて該室１０ａ内に支持され、上クランクケース１０Ａの下端面と下クランクケース１０Ｂの上端面との合わせ面上にその回転軸線Ｌを位置させて、上クランクケース１０Ａおよび下クランクケース１０Ｂからなる前記クランクケース１０内にその３箇所のジャーナル５ｃを介して回転自在に軸受支持されている。

クランク軸５にはその右方軸端にドライブ歯車５１が設けられ、ドライブ歯車５１は後述される伝動装置Ｄのメインシャフト６右方軸端近傍寄りにニードルベアリング６１ｅを介して回転自在に支持されるドリブン歯車６１と噛合い、通常接続状態とされるクラッチ６２の接続を介してクランク軸５の回転駆動力がメインシャフト６に伝達されるようになされている。メインシャフト６とドリブン歯車６１、およびクラッチ６２の関連構造については後に詳しく説明される。

クランク軸５のドライブ歯車５１の左方側に隣接して、２つの同径のスプロケット５２，５３が設けられ、これらスプロケット５２，５３はその一方が前バンク１Ｆ側シリンダヘッド２Ｆ上部の動弁機構の対をなすカム軸２Ｆ１の駆動用であり、他方が後バンク１Ｒ側シリンダヘッド２Ｒ上部の動弁機構の対をなすカム軸２Ｒ１（図１には図示されず）の駆動用であり、これらスプロケット５２，５３とカム軸２Ｆ１，２Ｒ１に設けられたスプロケット２Ｆ２，２Ｒ２（２Ｒ２は、図１には図示されず）間に掛け渡された無端チェーン２Ｆ３，２Ｒ３によりクランク軸５の回転駆動力がそれぞれのカム軸２Ｆ１，２Ｒ１に伝達され、各カム軸２Ｆ１，２Ｒ１はそれぞれクランク軸５の１／２の回転数で回転駆動される。

クランク軸５の左方軸端寄りの位置には機関始動用の比較的外径の大きな薄手のスタータ歯車５４が設けられ、機関始動時の図示されないスタータモータの始動に基づくスタータ歯車５４の回転は一方向クラッチ５５による接続関係とされる幅広の発電機駆動用歯車５６を介して間接的にクランク軸５に伝達されるようになされている。さらにクランク軸５の左方軸端にはオイルポンプ駆動用のスプロケット５７が設けられ、該スプロケット５７に掛け渡された無端チェーン５７ａを介して図示されないオイルポンプを駆動する。

ところで、クランク軸５右方端の一次減速装置であるドライブ歯車５１は伝動装置Ｄのメインシャフト６上に回転自在に支持されるドリブン歯車６１と噛合い、これにより伝動装置Ｄにクランク軸５の回転駆動力を伝達する。伝動装置Ｄは、既述のとおりメインシャフト６、カウンタシャフト７、クラッチ６２、歯車変速機Ｍおよび出力軸８等を備え、歯車変速機Ｍはメインシャフト６とカウンタシャフト７と、両シャフト６，７に装着された常時噛合式の変速歯車群Ｇ等からなる。

メインシャフト６は、その左方端と右方端寄りの位置と、さらに略中央部の３箇所の位置においてミッション室１１ａを内部に形成する歯車ケース１１の壁部形成部にボールベアリング６０を介して回転自在に支持され、また、カウンタシャフト７は、その左右両端の２箇所の位置で歯車ケース１１の壁部形成部にボールベアリング７０を介して回転自在に支持されている。そして、カウンタシャフト７の出力歯車７１と噛合う歯車８１が取付けられた出力軸８が歯車ケース１１の壁部形成部にボールベアリング８０を介して回転自在に支持されている。

したがって、クランク軸５の図示右方軸端に取付けられた一次減速ギヤであるドライブ歯車５１とメインシャフト６上のドリブン歯車６１の噛合い、さらには前記クラッチ６２の係合を介してクランク軸５の回転駆動力がメインシャフト６に伝達され、メインシャフト６に伝達された回転駆動力は、メインシャフト６とカウンタシャフト７に装着された常時噛合式の変速歯車群Ｇの噛合歯車の適宜選択による所望の変速とされてカウンタシャフト７に伝達される。

カウンタシャフト７に伝達された回転駆動力は、カウンタシャフト７の図示左方端の歯車７１と出力軸８に取付けられた歯車８１との噛合いを介して該出力軸８に伝達され、図示されない出力軸８軸端の駆動体を介して車両駆動輪に伝達されるようになされている。

シリンダブロック１の前バンク１Ｆと後バンク１Ｒ上部にはそれぞれ既述のように、前シリンダヘッド２Ｆと後シリンダヘッド２Ｒが取付けられるが、これらシリンダヘッド２Ｆ，２Ｒにはそれぞれ、バンク１Ｆ，１Ｒとの合わせ面に位置してピストンＰ上部間との間に燃焼室２ａが形成されており、燃焼室２ａには吸・排気のための開口２ｂと、該開口２ｂを開閉する吸・排気弁２ｃさらには点火プラグ２ｄが配置され、また吸・排気開口２ｂには吸・排気ポートが連通し、さらにシリンダヘッド２Ｆ，２Ｒ上部には吸・排気弁２ｃ開閉のための動弁機構が配置されている。そして、シリンダヘッド２Ｆ，２Ｒの上部には、露出される動弁機構等を覆うためのヘッドカバー３Ｆ，３Ｒが装着されている。

本発明の内燃機関Ｅと伝動装置Ｄからなる動力装置は概ね上述の構造を備えるものである。

ところで、歯車変速機Ｍのメインシャフト６へのクランク軸５からの回転駆動力の伝達は、クランク軸５の図示右方端の一次減速歯車であるドライブ歯車５１とメインシャフト６上で回転自在に支持されるドリブン歯車６１との噛合、さらにはドリブン歯車６１に連結された湿式多板摩擦クラッチ６２の接続を介してなされることは既述のとおりであるが、ここで、本発明の特徴的構造部である伝動装置Ｄにおけるメインシャフト６と、メインシャフト６に回転自在に支持されるドリブン歯車６１、および多板摩擦クラッチ６２の関連構造について図３ないし図１２を参照して詳細に説明する。

図３に図示されるように、ドリブン歯車６１は、歯車部である外側構造部６１ａと、軸体、具体的にはスリーブ６３外周への支持部とされる内側構造部６１ｂからなり、外側構造部６１ａと内側構造部６１ｂが互いに回転方向に指向する複数配設のバネ６１ｃを介して接続され、本体側部の開口６１ｄ内にはクラッチアウタ（クラッチハウジング）６２ａの腕部６２ａ１が延出挿入され、該腕部６２ａ１は該開口６１ｄの内側構造部６１ｂ側に圧接保持され、外側構造部６１ａの歯車部には既述のようにクランク軸５のドライブ歯車５１が噛合い、内側構造部６１ｂはスリーブ６３への支持部とされる取付け孔６１ｂ０とメインシャフト６の右方軸端近傍の後述されるスリーブ６３外周との間にニードルベアリング６１ｅを介在して該スリーブ６３の外周上に回転自在に支持されている。

ドリブン歯車６１にはその内側構造部６１ｂの反クラッチ側側部６１ｂ１に複数の、例えば該側部６１ｂ１の同一周面上でしかも等間隔にかつメインシャフト６の軸方向と平行に所定深さで延びる４つの盲孔６１ｂ２が形成されており、これら盲孔６１ｂ２は後述されるスプロケット（補機駆動回転部材）６４の側部６４ｄ（図５も参照）の取付用突出ピン６４ｈの嵌入固定のために供される孔である。

スプロケット６４の側部６４ｄには等間隔でかつ盲孔６１ｂ２の深さより短い所定長さの４本の突出ピン６４ｈが設けられ（図５参照）、これら４本の突出ピン６４ｈが前記ドリブン歯車６１の内側構造部６１ｂ反クラッチ側側部６１ｂ１の盲孔６１ｂ２に嵌入固定され、これにより、スプロケット６４がドリブン歯車６１に一体的に隣接して取付けられ、スプロケット６４は、メインシャフト６外周に嵌合された前記スリーブ６３の外周上でニードルベアリング６１ｅを介して回転自在に支持されるドリブン歯車６１と共に該スリーブ６３外周上で回転自在に支持される。

クラッチ６２は、既述したように湿式多板摩擦クラッチであり、ドリブン歯車６１の側部の開口６１ｄ内に延出挿入された腕部６２ａ１を備えるクラッチアウタ（クラッチハウジング）６２ａと、クラッチインナ６２ｂと、両者間のフリクションプレート６２ｃ、クラッチプレート６２ｄおよびプレッシャープレート６２ｅからなり、通常はクラッチスプリング６２ｆのバネ力によりフリクションプレート６２ｃとクラッチプレート６２ｄがクラッチインナ６２ｂのクラッチボス６２ｇに圧接されてクラッチアウタ６２ａとクラッチインナ６２ｂが接続状態とされ、すなわち通常は接続状態とされるクラッチ６２を構成している。

したがって、クラッチ６２の切断操作がなされない限りクランク軸５の回転駆動力はドライブ歯車５１からドリブン歯車６１、クラッチアウタ（クラッチハウジング）６２ａの腕部６２ａ１を介して該クラッチアウタ６２ａ、クラッチインナ６２ｂ、さらにはメインシャフト６へと伝達され、ピン連結によりドリブン歯車６１と一体のスプロケット６４も含めてこれらは一体回転している。この回転駆動力の伝達に際し、ドリブン歯車６１の外側構造部６１ａと内側構造部６１ｂのバネ６１ｃ介在の弾性連結構造は、クランク軸５の回転駆動力の脈動的なトルク変動の吸収緩和を促してメインシャフト６への回転駆動力の伝達を比較的円滑なものとする点で寄与する。

ドリブン歯車６１をメインシャフト６外周上で回転自在に間接的に支持するスリーブ６３は、図４に図示される構造のものであり、その外形は所定の長さを備える一端６３ａに比較的突出量の小さいフランジ６３ｂを備える円筒体であり、図３に図示されるように、円筒体の中空孔部内周６３ｄがメインシャフト６の外周に嵌合して該円筒体の一端６３ａであるフランジ６３ｂの側端面６３ｂ１が後述のボールベアリング６０のインナレース６０ａ側部６０ａ１に当接され、また他端６３ｃがスペーサ部材６５を介してクラッチインナ６２ｂの基部左方壁６２ｂ１に当接して固定的に位置決めされるとともに、クラッチ６２とボールベアリング６０の軸方向の位置決めをなす部材とされている。

そして、ドリブン歯車６１には既述のように該歯車６１に隣接して、かつピン連結により該歯車６１と共にスリーブ６３外周上で回転するスプロケット６４が設けられるが、スプロケット６４にはその中央部にスリーブ６３外周に該スプロケット６４を回転自在に支持するための軸孔６４ａが設けられており、この軸孔６４ａにはスリーブ６３外周上での良好な回転摺動性維持のための後述される等間隔の４つの円弧状凹溝６４ｉ（図５参照）が形成されている。

スプロケット６４は、ウォータポンプＷＰ（図２参照）駆動用のスプロケットであり、スプロケット６４に掛け渡された無端チェーン６４ｊを介してウォータポンプＷＰを駆動する。スプロケット６４は図５に図示されるように、その外形は所定厚の板の中央に上述のスリーブ６３への支持のための軸孔６４ａが備えられた円盤状をなし、その外周部６４ｂの一方側側部６４ｃ側に偏在する部分に多数の正確な等間隔で同一形状の無端チェーン６４ｊが掛けられる歯部６４ｅが列設形成され、またその側部周面上の周方向位置には複数の大小開口が等間隔に開口され、本実施例においては４つの小さな開口６４ｆと、８つの大きな開口６４ｇが設けられている。

４つの小さな開口６４ｆは、等間隔、つまり前記側部周面上の周方向位置で９０°の間隔に設けられ、８つの大きな開口６４ｇは、９０°の間隔をもって開口された小さな開口６４ｆ間に２つづつ配置されるように設けられている。４つの小さな開口６４ｆには円盤状のスプロケット６４の側部から、つまり前記歯部６４ｅ形成面が偏在する一方側側部６４ｃと反対側の他方側部６４ｄから外方に所定長さで突出する突出ピン６４ｈが嵌入固定されている。８つの大きな開口６４ｇは所謂重量軽減穴である。

円盤状スプロケット６４の中央部の軸孔６４ａは、既述のようにスリーブ６３外周にスプロケット６４を回転摺動可能に支持する孔であり、正確な円を基調とする孔であるがその孔６４ａ形成開口６４ａ１周縁上には等間隔、つまり９０°間隔で既述の４つの円弧状凹溝６４ｉが設けられ、これら４つの円弧状凹溝６４ｉは、２つの小さな開口６４ｆ間で対をなして開口する２つの大きな開口６４ｇ間の丁度中間部に対向してそれぞれ形成され、この円弧状凹溝６４ｉはスリーブ６３外周におけるスプロケット６４の良好な回転摺動支持のための潤滑油保有機能と摺動摩擦軽減に寄与する。

スプロケット６４の側部周面上で等間隔の４つの小さな開口６４ｆに嵌入固定される４つの突出ピン６４ｈはそれぞれ、上述のドリブン歯車６１の反クラッチ側の側部、つまり図３図示の左方側の側部６１ｂ１に開口する盲孔６１ｂ２内に嵌入固定され、スプロケット６４はこれら突出ピン６４ｈの前記嵌入固定を介してドリブン歯車６１の反クラッチ側の側部６１ｂ１に隣接接合され、ドリブン歯車６１と一緒に回転する。

したがって、ドリブン歯車６１に入力されたクランク軸５の回転駆動力は、スリーブ６３外周上でドリブン歯車６１を回転させると同時にスプロケット６４を回転し、また通常はクラッチ６２が接続状態であるからクラッチアウタ（クラッチハウジング）６２ａからクラッチインナ６２ｂを経てメインシャフト６を回転させ、これら、ドリブン歯車６１、スプロケット６４、クラッチ６２、メインシャフト６およびスリーブ６３は一緒になって回転する。

なお、スプロケット６４側部周面上の突出ピン６４ｈは、ドリブン歯車６１の回転駆動力がバランス良くスプロケット６４に伝達される配置とされるならば、必ずしも４個所である必要性はなく、また場合によっては等間隔である必要性もなく、突出ピン６４ｈの数と配置は適宜選択設定できる。当然のことではあるが、ドリブン歯車６１の左方側側部６１ｂ１の突出ピン６４ｈ嵌入固定のために開口する盲孔６１ｂ２は該突出ピン６４ｈに位置整合されて設けられる。

メインシャフト６は、既述のように３箇所のボールベアリング６０により歯車ケース１１に回転可能に支持され、上述のスリーブ６３当接のボールベアリング６０は、図１図示における右方側の軸受であり、ボールベアリング６０は、そのインナレース６０ａ内周がメインシャフト６外周部に嵌合固定され、そのアウタレース６０ｂ外周が歯車ケース１１の開口１１ａの蓋部材を兼ねたベアリング保持部材１２のベアリング収容孔１２ａに嵌合固定され、歯車ケース１１開口１１ａの閉鎖に伴う該ケース１１へのベアリング保持部材１２の後述されるボルト締めによる取付けでボールベアリング６０はメインシャフト６と歯車ケース１１間で該ケース１１に対してメインシャフト６を回転自在に支持して取付けられる。

上述の取付けがなされたボールベアリング６０は、スリーブ６３の図３図示左方端、すなわち、フランジ６３ｂの側端面でもある該スリーブ６３の一端６３ａと、メインシャフト６のフランジ部６ａ間でそのインナレース６０ａが挟まれて軸方向位置決めされると共に、メインシャフト６の軸方向移動を規制している。

ベアリング保持部材１２は、図６ないし８に図示されるように、外形形状が比較的厚みのある板の中央部に開口１２ｏが設けられた円盤状の形状を呈し、その中央部開口１２ｏは図３図示左方側部１２ｃで開口する上述のボールベアリング６０の収納孔１２ａを有し、また右方側部１２ｄで開口する前記ベアリング収納孔部１２ａより径が縮小された縮径孔部１２ｂを有し、この縮径孔部１２ｂ内にはメインシャフト６に嵌合されかつボールベアリング６０のインナレース６０ａ右方側部６０ａ１に当接する環状フランジ６３ｂをその一端６３ａ（左方端）に備える上述のスリーブ６３が容易に受け入れられている。

縮径孔部１２ｂには、その孔部１２ｂ周縁の一部に該周縁に沿って所定高さで外部へ突出すると共に孔部１２ｂの内周にやや突出して所定長さに亘り連続する形状の円弧状凸状部１２ｅが設けられている。縮径孔部１２ｂ周縁の一部に設けられた連続する形状の円弧状凸状部１２ｅは、後述されるスプロケット６４の組付け方向違いを防止するために供される構造部であり、スプロケット６４の組付け方向違い時における該スプロケット６４側部突出ピン６４ｈの前記凸状部１２ｅへの当接による摩擦の感知を実現するための構造部である。

したがって、凸状部１２ｅは、突出ピン６４ｈと接触可能な径方向位置の周上とされたベアリング保持部材１２の前記縮径孔部１２ｂ周縁の一部に沿って設けられている。スプロケット６４の組付け方向違い時における突出ピン６４ｈと円弧状凸状部１２ｅの当接は、円弧状凸状部１２ｅの縮径孔部１２ｂ内周に突出する円弧内周形成面１２ｅ１に突出ピン６４ｈの外側側部が摺接することでなされる。しかし、両者の当接はこれに限られるものでなく、適宜円弧状凸状部１２ｅの形状や突出ピン６４ｈの長さ、位置等の選択により両者の当接状態は変えることができ、例えば、円弧状凸状部１２ｅの***端１２ｅ２に突出ピン６４ｈの先端が直接当接するような選択も可能である。

縮径孔部１２ｂ周縁の一部に設けられる所定長さに亘り連続する形状の円弧状凸状部１２ｅの周縁に沿う長さは、隣接配置で組付けられるスプロケット６４の側部周面上の突出ピン６４ｈの配置間隔との関連において設定されている。本実施例のスプロケット６４の側部周面上における突出ピン６４ｈの配置間隔は等間隔の４本であるから互いに９０°間隔であり、これに対する縮径孔部１２ｂ周縁の円弧状凸状部１２ｅは、角度４５°対応の円弧長さとされている。

上述の円弧状凸状部１２ｅの長さと突出ピン６４ｈの間隔の関係は、スプロケット６４の組付け方向違いのチェックのための当接による摩擦の感知の確実性確保において有利な構造である。すなわち、突出ピン６４ｈと凸状部１２ｅがその相対回動において互いに当接しない移動空間が積極的に設けられて、これにより当接による摩擦力の感知の確実性を高めるようになされている。円弧状凸状部１２ｅの角度４５°対応長さとされた上述の態様は、一つの好適な例示であり、円弧状凸状部１２ｅの長さは、縮径孔部１２ｂ周縁の９０°よりは小さな角度対応の円弧長さであれば選択可能なものとされる。

一方、別の態様として図９，１０に図示されるように円弧状凸状部１２ｅを略角度９０°対応の円弧長さとして設定することが提供される。しかしこの態様は、上述のスプロケット６４の突出ピン６４ｈが互いに９０°間隔であるスプロケット６４の組付け方向違いのチェックにおいては実質適用できない。すなわち、この態様においては、スプロケット６４が組付け方向違いでスリーブ６３上に押し込み組付けられると、その突出ピン６４ｈが必ず円弧状凸状部１２ｅに当接してその押し込み抵抗力が増大するが、組付け方向違いであるとする確認は把握し難く、むしろ場合によっては押し込み抵抗力の増大が正しい組付け状態の確保である旨の誤解さえ与えることがあるという不都合が生じる。

したがって、円弧状凸状部１２ｅの長さが略角度９０°対応の円弧長さとして設定される時は、当接摩擦による異常の確認を明確にするための突出ピン６４ｈと円弧状凸状部１２ｅ部間の両者が互いに当接しない相対回動空間の確保が必要とされ、この点を考慮すると、スプロケット６４の突出ピン６４ｈの間隔を９０°より相当量大きな角度に設定する必要性がある。このため突出ピン６４ｈの本数は削減され、例えば２本、３本等とされる。しかし、この突出ピン６４ｈの本数設定は、ドリブン歯車６１とスプロケット６４間の伝達駆動力が適宜考慮されてなされる。

さらに別の態様として図１１，１２に図示されるように円弧状の連続する凸状部１２ｅとすることなく互いに所定間隔で突出する複数の小さな突起、たとえば互いに３０°間隔で突出する３つの突起部１２０ｅとすることができる。この構造においては、突出ピン６４ｈと突起部１２０ｅの直接的な当接割合が減少しかつ小さな回転で組付け方向違いを感知することができる。

円盤状を呈するベアリング保持部材１２の外周部１２ｆには、鍔状のやや肉薄とされた環状フランジ部１２ｇが形成され、このためベアリング保持部材１２の外周部１２ｆは環状の垂直段面１２ｉ１を介して接続される大小の径の異なる環状平面１２ｉ，１２ｊが実質的に形成される。径の大きな環状平面１２ｉをその外周部に備える環状フランジ部１２ｇは、その環状平面１２ｉからさらに外方に指向して突出する歯車ケース１１への取付ボルト孔１２ｈ１のための４つの突状部１２ｈを備えている。

これら突状部１２ｈは、環状フランジ１２ｇの環状平面１２ｉの周面上においてややその突出間隔を異にして突出する。すなわち、図７，１０におけるベアリング保持部材１２の右方側部１２ｄ（組付け時のスプロケット側側部）の図示から理解できるように、該図における右方側寄りの突状部１２ｈの突出間隔がやや狭まるようにして突設されている。

そして、図３に図示されるように、ベアリング保持部材１２は、環状フランジ１２ｇの一側側部、すなわち環状垂直段面１２ｉ１形成面を歯車ケース１１の環状突出面１１ｂに当接してかつ径の小さな環状平面１２ｊが歯車ケース開口１１ａの内周に嵌合されて該フランジ突状部１２ｈのボルト孔１２ｈ１にボルトＢを挿通して締付けることで歯車ケース１１に固定される。

また、ベアリング保持部材１２の左方側部１２ｃ（組付け時の反スプロケット側側部）には、図８も参照して理解できるようにその図示左右２箇所の対向位置にボルト孔１２ｋが設けられ、このボルト孔１２ｋを利用してボールベアリング６０のアウタレース６０ｂの図３図示左方側部６０ｂ１を外側から抑える押さえ部材１２ｍが取付けられ、アウタレース６０ｂの左方移動は阻止される。
ベアリング保持部材１２の歯車ケース１１への上述の固定により、既述のボールベアリング６０による歯車ケース１１へのメインシャフト６の回転自在な支持が達成される。

メインシャフト６に正しく組付けられた各部材は、すなわち、ドリブン歯車６１、クラッチ６２、スプロケット６４、スリーブ６３およびベアリング保持部材１２の各部材は、図３に図示される組付け構造を採る。
そして、この各部材の正しい組付けにおけるスプロケット６４の組み付けは以下のようになされる。

スプロケット６４の４つの小さな側部開口６４ｆ（図５参照）に予め突出ピン６４ｈが嵌入固定され、突出ピン６４ｈを図３の図示右方側側部６４ｄから突出するように向き調整されて、つまり、スプロケット６４外周の歯部６４ｅ形成部偏在側の一方側部６４ｃと反対側の側部６４ｄから突出ピン６４ｈが突出するようにして、スプロケット６４がスリーブ６３の右方端（他端６３ｃ）側からスリーブ６３左方端（一端６３ａ）のフランジ６３ｂの右方側段部に当接するまで押し込まれて該スリーブ６３の外周に嵌合保持される。

次に、ドリブン歯車６１が、その反クラッチ側側部、すなわち左方側部６１ｂ１を嵌合先端部として、その取付け孔部６１ｂ０にニードルベアリング６１ｅを介在した状態においてスリーブ６３外周に沿って左方に向けて押し込み嵌合され、ドリブン歯車６１の左方側部６１ｂ１の盲孔６１ｂ２とスプロケット６４右方側部６４ｄの突出ピン６４ｈの位置合わせがなされて、さらにドリブン歯車６１が左方に押し込まれることで該ドリブン歯車６１側部６１ｂ１の盲孔６１ｂ２にスプロケット６４右方側部６４ｄの突出ピン６４ｈがそれぞれ嵌入固定されると共に、ドリブン歯車６１左方側部６１ｂ１にスプロケット６４右方側部６３ｄが圧接されて、組み付けされる。

その後、スリーブ６３とドリブン歯車６１の図示右方端にスペーサ部材６５が当てがわれてクラッチ６２が取付けられる。

この組付けによりスプロケット６４は、ドリブン歯車６１と一体となって、ボールベアリング６０のインナレース６０ａとクラッチ６２のクラッチインナ６２ｂの左方側部６２ｂ１間で挟まれ当接支持されるスリーブ６３によりその軸方向移動が阻止され、かつ該スリーブ６３外周上でクランク軸５の回転に応じてドリブン歯車６１と共に常時回転し、また通常接続状態とされるクラッチ６２の接続時においてはメインシャフト６、スリーブ６３と共にドリブン歯車６１と一体になって回転する。

スプロケット６４の組み付け方向が逆であると、つまり、予めその側部開口の４つの小さな開口６４ｆに突出ピン６４ｈが嵌合固定されたスプロケット６４が、そのピン６４ｈ突出側の側部６４ｄを先にしてスリーブ６３外周に嵌合されると、スプロケット６４のスリーブ６３外周上での位置調整による回動時等にスプロケット６４側部６４ｄの突出ピン６４ｈはそのピン外側側部が、もしくはそのピン端部が、ベアリング保持部材１２に設けられた該保持部材１２のスプロケット６４側側部１２ｄの円弧状凸状部１２ｅの円弧内周形成面１２ｅ１に当接し、もしくは該凸状部１２ｅの***端１２ｅ２に当接し、この当接による摩擦異変の感知（摩擦による抵抗力の感知）で組み付け方向違いが確認できる。

本発明の実施例は上述した構造を備えるから、以下に述べる効果を奏するものである。

ベアリング保持部材１２は、隣接する組み付けスプロケット６４との対向部に所定長さに亘り連続する形状の円弧状凸状部１２ｅを備えるから、スプロケット６４が誤って逆向きに組み付けられると、その組付位置調整における該スプロケット６４の回動時等にスプロケット６４側部６４ｄから突出する突出ピン６４ｈがその外側側部で、もしくはピン端部でベアリング保持部材１２の前記凸状部１２ｅの円弧内周形成面１２ｅ１に、もしくは凸状部１２ｅ***端１２ｅ２に当接するので、該当接による摩擦異変の感知により容易にしかも確実にスプロケット６４の組付け方向違いが確認できる。

スプロケット６４に設けられた突出ピン６４ｈとベアリング保持部材１２に設けられた所定長さに亘り連続する形状の円弧状凸状部１２ｅは、互いに両者の相対回転方向において当接するから、スプロケット６４の組付け時の該スプロケット６４の回転方向位置調整において容易にかつ確実に、該スプロケット６４の組付け方向違いが確認できる。また、ベアリング保持部材１２は固定部材であるから組付けスプロケット６４の組付け方向の違いは該スプロケット６４の所定の回動量で確実に確認できる。

スプロケット６４における突出ピン６４ｈはスプロケット６４側部６４ｄの周面上４箇所に等間隔で、すなわち９０°間隔で設けられ、固定部材であるベアリング保持部材１２に設けられた円弧状凸状部１２ｅは９０°より小さな角度対応の所定長さの連続する形状の円弧とされ、該円弧は前記突出ピン６４ｈ間に位置するように設けられるから、前記角度範囲内における適切な角度の選択によりスプロケット６４の組付け時における僅かな調整回転で突出ピン６４ｈと凸状部１２ｅとを当接させることが可能であり容易にかつ確実にスプロケット６４の組付け方向違いを確認できる。

なお、本実施例における組付け方向違いの組付け対象部材はウォータポンプ駆動用のスプロケットであるが、スプロケットがこれに限定される理由はなく、またスプロケット以外の類似回転体でも良いことは勿論である。

本発明の内燃機関の主要構造部を示す縦断面図である。 本発明の内燃機関の主要構造部を示す側断面図である。 本発明の主要構造部の拡大断面図である。 本発明の部品図を示す図であり、スリーブの側断面図である。 本発明の部品図を示す図であり、（ａ）はスプロケットの正面図、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ａ）における部分拡大図である。 本発明のベアリング保持部材を示す図であり、図７におけるＶＩ−ＶＩ断面図である。 図６におけるベアリング保持部材の下方視図（図３の組付け図における右方側側部図）である。 図６におけるベアリング保持部材の上方視図(図３の組付け図における左方側側部図)である。 本発明のベアリング保持部材の別実施例を示す図であり、図１０におけるＩＸ−ＩＸ断面図である。 図９におけるベアリング保持部材の下方視図（図３の組付け図における右方側側部図）である。 本発明のベアリング保持部材のさらに別の実施例を示す図であり、図１２におけるＸＩ−ＸＩ断面図である。 図１１におけるベアリング保持部材の下方視図（図３の組付け図における右方側側部図）である。

符号の説明

５・・・クランク軸、５１・・・ドライブ歯車、６・・・メインシャフト、６０・・・ボールベアリング、６１・・・ドリブン歯車、６１ａ・・・外側構造部、６１ｂ・・・内側構造部、６１ｂ２・・・盲孔、６１ｅ・・・ニードルベアリング、６２・・・クラッチ、６３・・・スリーブ、６３ｂ・・・フランジ、６４・・・スプロケット、６４ｆ・・・小さな開口、６４ｇ・・・大きな開口、６４ｈ・・・突出ピン、６４ｉ・・・円弧状凹溝、７・・・カウンタシャフト、１１・・・歯車ケース、１２・・・ベアリング保持部材、１２ａ・・・ベアリング収納孔、１２ｂ・・・縮径孔部、１２ｅ・・・円弧状凸状部、１２０ｅ・・・突起部。

Claims (3)

1. 歯車シャフト(6)と、該歯車シャフト(6)を軸受(60)を介して回転自在に支持する歯車ケース(11)を備え、歯車ケース(11)における前記歯車シャフト(6)の軸受支持は該シャフト(6)の一端が前記歯車ケース(11)の側端から外部に延出するようになされ、歯車シャフト(6)の前記延出一端に回転伝動部材(61)が支持され、前記回転伝動部材(61)と前記歯車ケース(11)側端間に回転体(64)が配置された伝動機構部において、
   前記回転体(64)はその回転伝動部材(61)側側部の突出ピン(64h)を介して回転伝動部材(61)側と係合し、また、回転体(64)の突出ピン(64h)の背面側は前記歯車ケース(11)側端と対向し、該歯車ケース(11)側端対向部に凸状部(12e,120e)が形成され、前記回転体(64)の組付け方向違い時に前記突出ピン(64h)が前記歯車ケース(11)側端の対向部の凸状部(12e,120e)に接触するようにした回転体の組付け構造。
2. 前記回転体(64)の突出ピン(64h)は、回転体(64)の周方向に間隔をおいて設けられ、歯車ケース側端凸状部(12e)は前記歯車シャフト(6)の周方向に延びる円弧状凸状部であり、前記突出ピン(64h)の周方向間隔に対して、歯車ケース側端凸状部(12e)の円弧の長さが短く形成されることを特徴とする請求項１記載の回転体の組付け構造。
3. 前記回転体(64)の突出ピン(64h)は、周方向に複数個所分散配置され、前記歯車ケース(11)側端の凸状部(12e,120e)は歯車ケース(11)の軸受部(60)に沿った周方向に形成されることを特徴とする請求項１または２記載の回転体の組付け構造。

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