図1ないし図12に基づいて本発明の実施例を説明する。
図1,2には、車両に搭載される本発明の内燃機関Eの構造が図示され、この内燃機関Eは、V型4気筒4ストロークサイクル内燃機関であり、その動力を駆動輪に伝達する伝動装置とともに図示されない車両に搭載される動力装置を構成する。
内燃機関Eは、図2に図示されるようにその側面視において前後方向に略90°の角度のV字型のVバンクを形成する前バンク1Fおよび後バンク1Rを上部に備え、その下部がクランクケース10の上部ケース10Aを形成するシリンダブロック1と、シリンダブロック1の前後のバンク上部にそれぞれ取付けられた前シリンダヘッド2Fと後シリンダヘッド2Rと、これら前シリンダヘッド2Fと後シリンダヘッド2Rのそれぞれの上部に取付けられた前ヘッドカバー3Fと後ヘッドカバー3Rと、さらにシリンダブロック1の上部クランクケース10Aの下端面にその上端面が合わされて該ブロック1に締結される下クランクケース10Bをその基本構造部として備えている。
上クランクケース10Aの上部と下クランクケース10Bとによりクランク室10aが形成され、このクランク室10aには後述のクランク軸5が収容されており、上クランクケース10Aの後部と下クランクケース10Bの後部とによりミッション室11aが形成され、ミッション室11aには図1に図示されるように後述の伝動装置Dが配置され、伝動装置Dを構成する歯車シャフトであるメインシャフト6とカウンタシャフト7、湿式多板摩擦クラッチ62および常時噛合式の歯車変速機M等が収容配置されている。
そして、下クランクケース10Bの下端面には、オイルパン4がその上端面が油密に合わされて該ケース10Bに締結されている。
図1,2の参照により理解できるように、シリンダブロック1の前バンク1Fは、クランク軸5の回転軸線L方向に沿って配列されて一体に結合された2つの気筒CF1,CF2を有し、各気筒に形成されたシリンダボアBF1,BF2の中心線NFは、該回転軸線Lから前方斜め上方に指向して各気筒CF1,CF2が前傾している。また、後バンク1Rは、クランク軸5の回転軸線L方向に沿って配列されて一体に結合された明確には図示されない2つの気筒CR1,CR2を有し、各気筒CR1,CR2に形成されたシリンダボアBR1,BR2の中心線NRは、該回転軸線Lから後方斜め上方に指向して、各気筒CR1,CR2が後傾している。
各気筒CF1,CF2、CR1,CR2のシリンダボアBF1,BF2、BR1,BR2内にはピストンPが摺動自在に嵌合され、各ピストンPとシリンダヘッド2F,2Rとの間に形成された燃焼室2aの燃焼圧力により往復動するピストンPが、各ピストンPとクランク軸5の2つのクランクピン5a1,5a2とをそれぞれ連結するコンロッド5b1,5b2を介してクランク軸5を回転駆動する。
前後のバンク1F,1RのシリンダボアBF1,BF2、BR1、BR2の内の図1における図示左方側のシリンダボアBF1とBR1(図1にはシリンダボアBF1のみ図示されている)内のそれぞれのピストンP1は、クランク軸5の図示左方側のクランクピン5a1にコンロッド5b1を介して連結され、また図示右方側のシリンダボアBF2とBR2(図1にはシリンダボアBF2のみ図示されている)内のそれぞれのピストンP2は、クランク軸5の図示右方側のクランクピン5a2にコンロッド5b2を介して連結されている。
クランク室10a内のクランク軸5は、車体の左右方向に指向する横置き配置とされて該室10a内に支持され、上クランクケース10Aの下端面と下クランクケース10Bの上端面との合わせ面上にその回転軸線Lを位置させて、上クランクケース10Aおよび下クランクケース10Bからなる前記クランクケース10内にその3箇所のジャーナル5cを介して回転自在に軸受支持されている。
クランク軸5にはその右方軸端にドライブ歯車51が設けられ、ドライブ歯車51は後述される伝動装置Dのメインシャフト6右方軸端近傍寄りにニードルベアリング61eを介して回転自在に支持されるドリブン歯車61と噛合い、通常接続状態とされるクラッチ62の接続を介してクランク軸5の回転駆動力がメインシャフト6に伝達されるようになされている。メインシャフト6とドリブン歯車61、およびクラッチ62の関連構造については後に詳しく説明される。
クランク軸5のドライブ歯車51の左方側に隣接して、2つの同径のスプロケット52,53が設けられ、これらスプロケット52,53はその一方が前バンク1F側シリンダヘッド2F上部の動弁機構の対をなすカム軸2F1の駆動用であり、他方が後バンク1R側シリンダヘッド2R上部の動弁機構の対をなすカム軸2R1(図1には図示されず)の駆動用であり、これらスプロケット52,53とカム軸2F1,2R1に設けられたスプロケット2F2,2R2(2R2は、図1には図示されず)間に掛け渡された無端チェーン2F3,2R3によりクランク軸5の回転駆動力がそれぞれのカム軸2F1,2R1に伝達され、各カム軸2F1,2R1はそれぞれクランク軸5の1/2の回転数で回転駆動される。
クランク軸5の左方軸端寄りの位置には機関始動用の比較的外径の大きな薄手のスタータ歯車54が設けられ、機関始動時の図示されないスタータモータの始動に基づくスタータ歯車54の回転は一方向クラッチ55による接続関係とされる幅広の発電機駆動用歯車56を介して間接的にクランク軸5に伝達されるようになされている。さらにクランク軸5の左方軸端にはオイルポンプ駆動用のスプロケット57が設けられ、該スプロケット57に掛け渡された無端チェーン57aを介して図示されないオイルポンプを駆動する。
ところで、クランク軸5右方端の一次減速装置であるドライブ歯車51は伝動装置Dのメインシャフト6上に回転自在に支持されるドリブン歯車61と噛合い、これにより伝動装置Dにクランク軸5の回転駆動力を伝達する。伝動装置Dは、既述のとおりメインシャフト6、カウンタシャフト7、クラッチ62、歯車変速機Mおよび出力軸8等を備え、歯車変速機Mはメインシャフト6とカウンタシャフト7と、両シャフト6,7に装着された常時噛合式の変速歯車群G等からなる。
メインシャフト6は、その左方端と右方端寄りの位置と、さらに略中央部の3箇所の位置においてミッション室11aを内部に形成する歯車ケース11の壁部形成部にボールベアリング60を介して回転自在に支持され、また、カウンタシャフト7は、その左右両端の2箇所の位置で歯車ケース11の壁部形成部にボールベアリング70を介して回転自在に支持されている。そして、カウンタシャフト7の出力歯車71と噛合う歯車81が取付けられた出力軸8が歯車ケース11の壁部形成部にボールベアリング80を介して回転自在に支持されている。
したがって、クランク軸5の図示右方軸端に取付けられた一次減速ギヤであるドライブ歯車51とメインシャフト6上のドリブン歯車61の噛合い、さらには前記クラッチ62の係合を介してクランク軸5の回転駆動力がメインシャフト6に伝達され、メインシャフト6に伝達された回転駆動力は、メインシャフト6とカウンタシャフト7に装着された常時噛合式の変速歯車群Gの噛合歯車の適宜選択による所望の変速とされてカウンタシャフト7に伝達される。
カウンタシャフト7に伝達された回転駆動力は、カウンタシャフト7の図示左方端の歯車71と出力軸8に取付けられた歯車81との噛合いを介して該出力軸8に伝達され、図示されない出力軸8軸端の駆動体を介して車両駆動輪に伝達されるようになされている。
シリンダブロック1の前バンク1Fと後バンク1R上部にはそれぞれ既述のように、前シリンダヘッド2Fと後シリンダヘッド2Rが取付けられるが、これらシリンダヘッド2F,2Rにはそれぞれ、バンク1F,1Rとの合わせ面に位置してピストンP上部間との間に燃焼室2aが形成されており、燃焼室2aには吸・排気のための開口2bと、該開口2bを開閉する吸・排気弁2cさらには点火プラグ2dが配置され、また吸・排気開口2bには吸・排気ポートが連通し、さらにシリンダヘッド2F,2R上部には吸・排気弁2c開閉のための動弁機構が配置されている。そして、シリンダヘッド2F,2Rの上部には、露出される動弁機構等を覆うためのヘッドカバー3F,3Rが装着されている。
本発明の内燃機関Eと伝動装置Dからなる動力装置は概ね上述の構造を備えるものである。
ところで、歯車変速機Mのメインシャフト6へのクランク軸5からの回転駆動力の伝達は、クランク軸5の図示右方端の一次減速歯車であるドライブ歯車51とメインシャフト6上で回転自在に支持されるドリブン歯車61との噛合、さらにはドリブン歯車61に連結された湿式多板摩擦クラッチ62の接続を介してなされることは既述のとおりであるが、ここで、本発明の特徴的構造部である伝動装置Dにおけるメインシャフト6と、メインシャフト6に回転自在に支持されるドリブン歯車61、および多板摩擦クラッチ62の関連構造について図3ないし図12を参照して詳細に説明する。
図3に図示されるように、ドリブン歯車61は、歯車部である外側構造部61aと、軸体、具体的にはスリーブ63外周への支持部とされる内側構造部61bからなり、外側構造部61aと内側構造部61bが互いに回転方向に指向する複数配設のバネ61cを介して接続され、本体側部の開口61d内にはクラッチアウタ(クラッチハウジング)62aの腕部62a1が延出挿入され、該腕部62a1は該開口61dの内側構造部61b側に圧接保持され、外側構造部61aの歯車部には既述のようにクランク軸5のドライブ歯車51が噛合い、内側構造部61bはスリーブ63への支持部とされる取付け孔61b0とメインシャフト6の右方軸端近傍の後述されるスリーブ63外周との間にニードルベアリング61eを介在して該スリーブ63の外周上に回転自在に支持されている。
ドリブン歯車61にはその内側構造部61bの反クラッチ側側部61b1に複数の、例えば該側部61b1の同一周面上でしかも等間隔にかつメインシャフト6の軸方向と平行に所定深さで延びる4つの盲孔61b2が形成されており、これら盲孔61b2は後述されるスプロケット(補機駆動回転部材)64の側部64d(図5も参照)の取付用突出ピン64hの嵌入固定のために供される孔である。
スプロケット64の側部64dには等間隔でかつ盲孔61b2の深さより短い所定長さの4本の突出ピン64hが設けられ(図5参照)、これら4本の突出ピン64hが前記ドリブン歯車61の内側構造部61b反クラッチ側側部61b1の盲孔61b2に嵌入固定され、これにより、スプロケット64がドリブン歯車61に一体的に隣接して取付けられ、スプロケット64は、メインシャフト6外周に嵌合された前記スリーブ63の外周上でニードルベアリング61eを介して回転自在に支持されるドリブン歯車61と共に該スリーブ63外周上で回転自在に支持される。
クラッチ62は、既述したように湿式多板摩擦クラッチであり、ドリブン歯車61の側部の開口61d内に延出挿入された腕部62a1を備えるクラッチアウタ(クラッチハウジング)62aと、クラッチインナ62bと、両者間のフリクションプレート62c、クラッチプレート62dおよびプレッシャープレート62eからなり、通常はクラッチスプリング62fのバネ力によりフリクションプレート62cとクラッチプレート62dがクラッチインナ62bのクラッチボス62gに圧接されてクラッチアウタ62aとクラッチインナ62bが接続状態とされ、すなわち通常は接続状態とされるクラッチ62を構成している。
したがって、クラッチ62の切断操作がなされない限りクランク軸5の回転駆動力はドライブ歯車51からドリブン歯車61、クラッチアウタ(クラッチハウジング)62aの腕部62a1を介して該クラッチアウタ62a、クラッチインナ62b、さらにはメインシャフト6へと伝達され、ピン連結によりドリブン歯車61と一体のスプロケット64も含めてこれらは一体回転している。この回転駆動力の伝達に際し、ドリブン歯車61の外側構造部61aと内側構造部61bのバネ61c介在の弾性連結構造は、クランク軸5の回転駆動力の脈動的なトルク変動の吸収緩和を促してメインシャフト6への回転駆動力の伝達を比較的円滑なものとする点で寄与する。
ドリブン歯車61をメインシャフト6外周上で回転自在に間接的に支持するスリーブ63は、図4に図示される構造のものであり、その外形は所定の長さを備える一端63aに比較的突出量の小さいフランジ63bを備える円筒体であり、図3に図示されるように、円筒体の中空孔部内周63dがメインシャフト6の外周に嵌合して該円筒体の一端63aであるフランジ63bの側端面63b1が後述のボールベアリング60のインナレース60a側部60a1に当接され、また他端63cがスペーサ部材65を介してクラッチインナ62bの基部左方壁62b1に当接して固定的に位置決めされるとともに、クラッチ62とボールベアリング60の軸方向の位置決めをなす部材とされている。
そして、ドリブン歯車61には既述のように該歯車61に隣接して、かつピン連結により該歯車61と共にスリーブ63外周上で回転するスプロケット64が設けられるが、スプロケット64にはその中央部にスリーブ63外周に該スプロケット64を回転自在に支持するための軸孔64aが設けられており、この軸孔64aにはスリーブ63外周上での良好な回転摺動性維持のための後述される等間隔の4つの円弧状凹溝64i(図5参照)が形成されている。
スプロケット64は、ウォータポンプWP(図2参照)駆動用のスプロケットであり、スプロケット64に掛け渡された無端チェーン64jを介してウォータポンプWPを駆動する。スプロケット64は図5に図示されるように、その外形は所定厚の板の中央に上述のスリーブ63への支持のための軸孔64aが備えられた円盤状をなし、その外周部64bの一方側側部64c側に偏在する部分に多数の正確な等間隔で同一形状の無端チェーン64jが掛けられる歯部64eが列設形成され、またその側部周面上の周方向位置には複数の大小開口が等間隔に開口され、本実施例においては4つの小さな開口64fと、8つの大きな開口64gが設けられている。
4つの小さな開口64fは、等間隔、つまり前記側部周面上の周方向位置で90°の間隔に設けられ、8つの大きな開口64gは、90°の間隔をもって開口された小さな開口64f間に2つづつ配置されるように設けられている。4つの小さな開口64fには円盤状のスプロケット64の側部から、つまり前記歯部64e形成面が偏在する一方側側部64cと反対側の他方側部64dから外方に所定長さで突出する突出ピン64hが嵌入固定されている。8つの大きな開口64gは所謂重量軽減穴である。
円盤状スプロケット64の中央部の軸孔64aは、既述のようにスリーブ63外周にスプロケット64を回転摺動可能に支持する孔であり、正確な円を基調とする孔であるがその孔64a形成開口64a1周縁上には等間隔、つまり90°間隔で既述の4つの円弧状凹溝64iが設けられ、これら4つの円弧状凹溝64iは、2つの小さな開口64f間で対をなして開口する2つの大きな開口64g間の丁度中間部に対向してそれぞれ形成され、この円弧状凹溝64iはスリーブ63外周におけるスプロケット64の良好な回転摺動支持のための潤滑油保有機能と摺動摩擦軽減に寄与する。
スプロケット64の側部周面上で等間隔の4つの小さな開口64fに嵌入固定される4つの突出ピン64hはそれぞれ、上述のドリブン歯車61の反クラッチ側の側部、つまり図3図示の左方側の側部61b1に開口する盲孔61b2内に嵌入固定され、スプロケット64はこれら突出ピン64hの前記嵌入固定を介してドリブン歯車61の反クラッチ側の側部61b1に隣接接合され、ドリブン歯車61と一緒に回転する。
したがって、ドリブン歯車61に入力されたクランク軸5の回転駆動力は、スリーブ63外周上でドリブン歯車61を回転させると同時にスプロケット64を回転し、また通常はクラッチ62が接続状態であるからクラッチアウタ(クラッチハウジング)62aからクラッチインナ62bを経てメインシャフト6を回転させ、これら、ドリブン歯車61、スプロケット64、クラッチ62、メインシャフト6およびスリーブ63は一緒になって回転する。
なお、スプロケット64側部周面上の突出ピン64hは、ドリブン歯車61の回転駆動力がバランス良くスプロケット64に伝達される配置とされるならば、必ずしも4個所である必要性はなく、また場合によっては等間隔である必要性もなく、突出ピン64hの数と配置は適宜選択設定できる。当然のことではあるが、ドリブン歯車61の左方側側部61b1の突出ピン64h嵌入固定のために開口する盲孔61b2は該突出ピン64hに位置整合されて設けられる。
メインシャフト6は、既述のように3箇所のボールベアリング60により歯車ケース11に回転可能に支持され、上述のスリーブ63当接のボールベアリング60は、図1図示における右方側の軸受であり、ボールベアリング60は、そのインナレース60a内周がメインシャフト6外周部に嵌合固定され、そのアウタレース60b外周が歯車ケース11の開口11aの蓋部材を兼ねたベアリング保持部材12のベアリング収容孔12aに嵌合固定され、歯車ケース11開口11aの閉鎖に伴う該ケース11へのベアリング保持部材12の後述されるボルト締めによる取付けでボールベアリング60はメインシャフト6と歯車ケース11間で該ケース11に対してメインシャフト6を回転自在に支持して取付けられる。
上述の取付けがなされたボールベアリング60は、スリーブ63の図3図示左方端、すなわち、フランジ63bの側端面でもある該スリーブ63の一端63aと、メインシャフト6のフランジ部6a間でそのインナレース60aが挟まれて軸方向位置決めされると共に、メインシャフト6の軸方向移動を規制している。
ベアリング保持部材12は、図6ないし8に図示されるように、外形形状が比較的厚みのある板の中央部に開口12oが設けられた円盤状の形状を呈し、その中央部開口12oは図3図示左方側部12cで開口する上述のボールベアリング60の収納孔12aを有し、また右方側部12dで開口する前記ベアリング収納孔部12aより径が縮小された縮径孔部12bを有し、この縮径孔部12b内にはメインシャフト6に嵌合されかつボールベアリング60のインナレース60a右方側部60a1に当接する環状フランジ63bをその一端63a(左方端)に備える上述のスリーブ63が容易に受け入れられている。
縮径孔部12bには、その孔部12b周縁の一部に該周縁に沿って所定高さで外部へ突出すると共に孔部12bの内周にやや突出して所定長さに亘り連続する形状の円弧状凸状部12eが設けられている。縮径孔部12b周縁の一部に設けられた連続する形状の円弧状凸状部12eは、後述されるスプロケット64の組付け方向違いを防止するために供される構造部であり、スプロケット64の組付け方向違い時における該スプロケット64側部突出ピン64hの前記凸状部12eへの当接による摩擦の感知を実現するための構造部である。
したがって、凸状部12eは、突出ピン64hと接触可能な径方向位置の周上とされたベアリング保持部材12の前記縮径孔部12b周縁の一部に沿って設けられている。スプロケット64の組付け方向違い時における突出ピン64hと円弧状凸状部12eの当接は、円弧状凸状部12eの縮径孔部12b内周に突出する円弧内周形成面12e1に突出ピン64hの外側側部が摺接することでなされる。しかし、両者の当接はこれに限られるものでなく、適宜円弧状凸状部12eの形状や突出ピン64hの長さ、位置等の選択により両者の当接状態は変えることができ、例えば、円弧状凸状部12eの***端12e2に突出ピン64hの先端が直接当接するような選択も可能である。
縮径孔部12b周縁の一部に設けられる所定長さに亘り連続する形状の円弧状凸状部12eの周縁に沿う長さは、隣接配置で組付けられるスプロケット64の側部周面上の突出ピン64hの配置間隔との関連において設定されている。本実施例のスプロケット64の側部周面上における突出ピン64hの配置間隔は等間隔の4本であるから互いに90°間隔であり、これに対する縮径孔部12b周縁の円弧状凸状部12eは、角度45°対応の円弧長さとされている。
上述の円弧状凸状部12eの長さと突出ピン64hの間隔の関係は、スプロケット64の組付け方向違いのチェックのための当接による摩擦の感知の確実性確保において有利な構造である。すなわち、突出ピン64hと凸状部12eがその相対回動において互いに当接しない移動空間が積極的に設けられて、これにより当接による摩擦力の感知の確実性を高めるようになされている。円弧状凸状部12eの角度45°対応長さとされた上述の態様は、一つの好適な例示であり、円弧状凸状部12eの長さは、縮径孔部12b周縁の90°よりは小さな角度対応の円弧長さであれば選択可能なものとされる。
一方、別の態様として図9,10に図示されるように円弧状凸状部12eを略角度90°対応の円弧長さとして設定することが提供される。しかしこの態様は、上述のスプロケット64の突出ピン64hが互いに90°間隔であるスプロケット64の組付け方向違いのチェックにおいては実質適用できない。すなわち、この態様においては、スプロケット64が組付け方向違いでスリーブ63上に押し込み組付けられると、その突出ピン64hが必ず円弧状凸状部12eに当接してその押し込み抵抗力が増大するが、組付け方向違いであるとする確認は把握し難く、むしろ場合によっては押し込み抵抗力の増大が正しい組付け状態の確保である旨の誤解さえ与えることがあるという不都合が生じる。
したがって、円弧状凸状部12eの長さが略角度90°対応の円弧長さとして設定される時は、当接摩擦による異常の確認を明確にするための突出ピン64hと円弧状凸状部12e部間の両者が互いに当接しない相対回動空間の確保が必要とされ、この点を考慮すると、スプロケット64の突出ピン64hの間隔を90°より相当量大きな角度に設定する必要性がある。このため突出ピン64hの本数は削減され、例えば2本、3本等とされる。しかし、この突出ピン64hの本数設定は、ドリブン歯車61とスプロケット64間の伝達駆動力が適宜考慮されてなされる。
さらに別の態様として図11,12に図示されるように円弧状の連続する凸状部12eとすることなく互いに所定間隔で突出する複数の小さな突起、たとえば互いに30°間隔で突出する3つの突起部120eとすることができる。この構造においては、突出ピン64hと突起部120eの直接的な当接割合が減少しかつ小さな回転で組付け方向違いを感知することができる。
円盤状を呈するベアリング保持部材12の外周部12fには、鍔状のやや肉薄とされた環状フランジ部12gが形成され、このためベアリング保持部材12の外周部12fは環状の垂直段面12i1を介して接続される大小の径の異なる環状平面12i,12jが実質的に形成される。径の大きな環状平面12iをその外周部に備える環状フランジ部12gは、その環状平面12iからさらに外方に指向して突出する歯車ケース11への取付ボルト孔12h1のための4つの突状部12hを備えている。
これら突状部12hは、環状フランジ12gの環状平面12iの周面上においてややその突出間隔を異にして突出する。すなわち、図7,10におけるベアリング保持部材12の右方側部12d(組付け時のスプロケット側側部)の図示から理解できるように、該図における右方側寄りの突状部12hの突出間隔がやや狭まるようにして突設されている。
そして、図3に図示されるように、ベアリング保持部材12は、環状フランジ12gの一側側部、すなわち環状垂直段面12i1形成面を歯車ケース11の環状突出面11bに当接してかつ径の小さな環状平面12jが歯車ケース開口11aの内周に嵌合されて該フランジ突状部12hのボルト孔12h1にボルトBを挿通して締付けることで歯車ケース11に固定される。
また、ベアリング保持部材12の左方側部12c(組付け時の反スプロケット側側部)には、図8も参照して理解できるようにその図示左右2箇所の対向位置にボルト孔12kが設けられ、このボルト孔12kを利用してボールベアリング60のアウタレース60bの図3図示左方側部60b1を外側から抑える押さえ部材12mが取付けられ、アウタレース60bの左方移動は阻止される。
ベアリング保持部材12の歯車ケース11への上述の固定により、既述のボールベアリング60による歯車ケース11へのメインシャフト6の回転自在な支持が達成される。
メインシャフト6に正しく組付けられた各部材は、すなわち、ドリブン歯車61、クラッチ62、スプロケット64、スリーブ63およびベアリング保持部材12の各部材は、図3に図示される組付け構造を採る。
そして、この各部材の正しい組付けにおけるスプロケット64の組み付けは以下のようになされる。
スプロケット64の4つの小さな側部開口64f(図5参照)に予め突出ピン64hが嵌入固定され、突出ピン64hを図3の図示右方側側部64dから突出するように向き調整されて、つまり、スプロケット64外周の歯部64e形成部偏在側の一方側部64cと反対側の側部64dから突出ピン64hが突出するようにして、スプロケット64がスリーブ63の右方端(他端63c)側からスリーブ63左方端(一端63a)のフランジ63bの右方側段部に当接するまで押し込まれて該スリーブ63の外周に嵌合保持される。
次に、ドリブン歯車61が、その反クラッチ側側部、すなわち左方側部61b1を嵌合先端部として、その取付け孔部61b0にニードルベアリング61eを介在した状態においてスリーブ63外周に沿って左方に向けて押し込み嵌合され、ドリブン歯車61の左方側部61b1の盲孔61b2とスプロケット64右方側部64dの突出ピン64hの位置合わせがなされて、さらにドリブン歯車61が左方に押し込まれることで該ドリブン歯車61側部61b1の盲孔61b2にスプロケット64右方側部64dの突出ピン64hがそれぞれ嵌入固定されると共に、ドリブン歯車61左方側部61b1にスプロケット64右方側部63dが圧接されて、組み付けされる。
その後、スリーブ63とドリブン歯車61の図示右方端にスペーサ部材65が当てがわれてクラッチ62が取付けられる。
この組付けによりスプロケット64は、ドリブン歯車61と一体となって、ボールベアリング60のインナレース60aとクラッチ62のクラッチインナ62bの左方側部62b1間で挟まれ当接支持されるスリーブ63によりその軸方向移動が阻止され、かつ該スリーブ63外周上でクランク軸5の回転に応じてドリブン歯車61と共に常時回転し、また通常接続状態とされるクラッチ62の接続時においてはメインシャフト6、スリーブ63と共にドリブン歯車61と一体になって回転する。
スプロケット64の組み付け方向が逆であると、つまり、予めその側部開口の4つの小さな開口64fに突出ピン64hが嵌合固定されたスプロケット64が、そのピン64h突出側の側部64dを先にしてスリーブ63外周に嵌合されると、スプロケット64のスリーブ63外周上での位置調整による回動時等にスプロケット64側部64dの突出ピン64hはそのピン外側側部が、もしくはそのピン端部が、ベアリング保持部材12に設けられた該保持部材12のスプロケット64側側部12dの円弧状凸状部12eの円弧内周形成面12e1に当接し、もしくは該凸状部12eの***端12e2に当接し、この当接による摩擦異変の感知(摩擦による抵抗力の感知)で組み付け方向違いが確認できる。
本発明の実施例は上述した構造を備えるから、以下に述べる効果を奏するものである。
ベアリング保持部材12は、隣接する組み付けスプロケット64との対向部に所定長さに亘り連続する形状の円弧状凸状部12eを備えるから、スプロケット64が誤って逆向きに組み付けられると、その組付位置調整における該スプロケット64の回動時等にスプロケット64側部64dから突出する突出ピン64hがその外側側部で、もしくはピン端部でベアリング保持部材12の前記凸状部12eの円弧内周形成面12e1に、もしくは凸状部12e***端12e2に当接するので、該当接による摩擦異変の感知により容易にしかも確実にスプロケット64の組付け方向違いが確認できる。
スプロケット64に設けられた突出ピン64hとベアリング保持部材12に設けられた所定長さに亘り連続する形状の円弧状凸状部12eは、互いに両者の相対回転方向において当接するから、スプロケット64の組付け時の該スプロケット64の回転方向位置調整において容易にかつ確実に、該スプロケット64の組付け方向違いが確認できる。また、ベアリング保持部材12は固定部材であるから組付けスプロケット64の組付け方向の違いは該スプロケット64の所定の回動量で確実に確認できる。
スプロケット64における突出ピン64hはスプロケット64側部64dの周面上4箇所に等間隔で、すなわち90°間隔で設けられ、固定部材であるベアリング保持部材12に設けられた円弧状凸状部12eは90°より小さな角度対応の所定長さの連続する形状の円弧とされ、該円弧は前記突出ピン64h間に位置するように設けられるから、前記角度範囲内における適切な角度の選択によりスプロケット64の組付け時における僅かな調整回転で突出ピン64hと凸状部12eとを当接させることが可能であり容易にかつ確実にスプロケット64の組付け方向違いを確認できる。
なお、本実施例における組付け方向違いの組付け対象部材はウォータポンプ駆動用のスプロケットであるが、スプロケットがこれに限定される理由はなく、またスプロケット以外の類似回転体でも良いことは勿論である。
5・・・クランク軸、51・・・ドライブ歯車、6・・・メインシャフト、60・・・ボールベアリング、61・・・ドリブン歯車、61a・・・外側構造部、61b・・・内側構造部、61b2・・・盲孔、61e・・・ニードルベアリング、62・・・クラッチ、63・・・スリーブ、63b・・・フランジ、64・・・スプロケット、64f・・・小さな開口、64g・・・大きな開口、64h・・・突出ピン、64i・・・円弧状凹溝、7・・・カウンタシャフト、11・・・歯車ケース、12・・・ベアリング保持部材、12a・・・ベアリング収納孔、12b・・・縮径孔部、12e・・・円弧状凸状部、120e・・・突起部。