JP4730279B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Description

本発明はエンジンの吸気装置に関する。

特許文献１に示すように、本件出願人は、ブローバイ還元機能を備えたエンジンの吸気装置を提案している。特許文献１の構成では、ブローバイガスからオイルを分離するオイルセパレータをエンジン本体の吸気側の側面に設け、このオイルセパレータにブローバイガスコントロールバルブ（ＰＣＶ）を接続し、ＰＣＶからホースを接続して、濾過後のブローバイガスを吸気系構造体に流していた。
特開２００２−１０６４２９号公報

特許文献１においては、吸気系構造体とエンジン本体との間に効率的にオイルセパレータを配置できるという利点があった。

しかし、オイルセパレータの内部空間を区画する要素として、シリンダブロックの外壁を枠状に突出させ、それをカバー部材により覆う構造としていることから、どうしても重量的に不利で、また、吸気系構造体に対してホースによる接続が必要となり、狭い空間での組付けを強いられていた。

さらに、吸気系構造体には、スロットルボディが接続されるものであり、エンジン振動に耐えるため、上部のシリンダヘッドへの取り付けとは別に下部側をステーによりエンジン本体に取り付ける必要があり、重量を増加させることになっていた。

他方、近年、吸気系構造体が樹脂の組立体で設計されるようになったことに伴い、ブローバイガスの配管構造やオイルセパレータの構造を見直し、エンジンのさらなる軽量化、低価格化が要請されている。

本発明は上記要請に鑑みてなされたものであり、エンジンが廉価で軽くなる吸気装置を提供することを課題としている。

上記課題を解決するため、第１の発明は、複数の気筒を列状に配置したエンジン本体の吸気側面に固定され、サージタンク部と分岐管部とを有する合成樹脂製の吸気系構造体を備えたエンジンの吸気装置において、前記吸気系構造体は、複数の樹脂成形体を組み合わせた組立体であって、サージタンク部に延設されて前記エンジン本体側に張り出し、前記エンジン本体のクランク室から導入されたブローバイガスからオイルを分離するタンク状のオイルセパレータを有し、前記樹脂成形体は、少なくとも分岐管部の上流部を構成する分割体と、この分割体に一体成形され、前記オイルセパレータの一部を構成するハウジング分割体と、このハウジング分割体に溶着されることにより、前記オイルセパレータ全体を構成するエンジン側分割体とを有し、前記オイルセパレータは、前記エンジン本体のブローバイガス排出口に接続されてクランク室から排出されるブローバイガスを導入する導入口と、前記導入口の周囲に延設され、前記エンジン本体に固定される取付フランジとを有していることを特徴とするエンジンの吸気装置である。

この態様では、オイルセパレータ全体を樹脂成形品として、吸気系構造体に組み付けることができるので、オイルセパレータをエンジン本体に設けた従来の構成に比べて大幅に軽量化を図ることができる。また、オイルセパレータがブローバイガスの導入口の周囲に取付フランジを有しているので、オイルセパレータとエンジン本体との間の気密性が高まるとともに、取付フランジを吸気系構造体のエンジン本体への支持部として兼用でき、樹脂成形品による軽量化にも拘わらず、全体の剛性を高く維持することが可能になる。

また、吸気系構造体を樹脂成形品で構成するに当たり、一部の分割体にオイルセパレータのハウジングが一体成形されるので、部品点数を削減することができる。

また、第２の発明は、複数の気筒を列状に配置したエンジン本体の吸気側面に固定され、サージタンク部と分岐管部とを有する合成樹脂製の吸気系構造体を備えたエンジンの吸気装置において、前記吸気系構造体は、サージタンク部に延設されて前記エンジン本体側に張り出し、前記エンジン本体のクランク室から導入されたブローバイガスからオイルを分離するタンク状のオイルセパレータを有し、前記オイルセパレータは、前記エンジン本体のブローバイガス排出口に接続されてクランク室から排出されるブローバイガスを導入する導入口と、前記導入口の周囲に延設され、前記エンジン本体に固定される取付フランジと、前記サージタンク部に連通する排出路と、この排出路の上流側に区画され、前記導入口と連通する囲繞室とを有し、オイルから分離されたブローバイガスの前記サージタンク部への流通をコントロールするブローバイガスコントロールバルブを前記囲繞室に収容していることを特徴とするエンジンの吸気装置である。

本発明によれば、オイルセパレータを樹脂成形品としたため、上記第１の発明と同様、大幅な軽量化を図ることができるとともに、オイルセパレータの取付フランジを吸気系構造体のエンジン本体への支持部として兼用できるため、樹脂成形品による軽量化にも拘わらず、全体の剛性を高く維持することが可能になる。

また、ブローバイガスコントロールバルブが囲繞室に収容された状態で、例えば負圧の作用により、オイルが分離されたブローバイガスを所定のタイミングで排出路に流通させるので、外気とは遮断された状態でブローバイガスのコントロールを司ることになる。この結果、従来、ブローバイガスコントロールバルブとオイルセパレータとを接続していたチューブが不要となり、ブローバイガスコントロールバルブやブローバイガスの流路は、走行風から防護されることとなる。従って、オイルセパレータを形成する部材が合成樹脂製であるためにエンジン本体からの熱がブローバイガスコントロールバルブ等に伝わりにくい状況での極低温時にも、ブローバイガスコントロールバルブの走行風による冷却を抑制でき、ブローバイガスコントロールバルブの凍結を防止することができる。

上記第１および第２の発明において、好ましくは、前記取付フランジは、前記エンジン本体の吸気側面からみて当該吸気系構造体の投影エリアから下方に突出した位置にレイアウトされている。この態様では、分岐管部の下流端、すなわち、吸気系構造体の上端側の取付部位と取付フランジとの対向間隔が長くなるので、吸気系構造体のエンジン本体に対する取付剛性が高くなる。また、取付フランジをエンジン本体に取り付ける際の作業も容易になる。

上記第１および第２の発明において、好ましくは、前記オイルセパレータは、当該気筒列方向に沿って長く延びる略直方体に形成された中空のハウジングと、このハウジング内において、長手方向全長にわたって延び、導入口から導入されたブローバイガスのオイルを滴下させる複数のバッフルとを有している。この態様では、吸気系構造体と一体化されるオイルセパレータのハウジングが複数のバッフルを有しているとともに、各バッフルが気筒列方向に沿って長く延びる略直方体に形成されたハウジングの長手方向全長にわたって延びているので、オイルセパレータの構造体としての強度が高くなり、吸気系構造体の組付構造が堅固になる。

上記第１および第２の発明において、好ましくは、前記オイルセパレータは、前記導入口と連続する底面を有し、この底面の傾斜角は、当該エンジン本体を車両に搭載したときの水平面に対し、導入口側が下向きに傾斜するように設定されている。この態様では、オイルセパレータ内に滴下したオイルが、自重によって前記エンジン本体のブローバイガス排出口に流れ込むので、オイルセパレータ内に不要なオイルが滞留するのを防止することができる。

以上説明したように、本発明は、オイルセパレータ全体を樹脂成形品として、吸気系構造体に組み付けることができ、従来の構成に比べて大幅に軽量化を図ることができる。しかも、取付フランジによってオイルセパレータとエンジン本体との間の気密性を高めることができるとともに、取付フランジを吸気系構造体のエンジン本体への支持部として兼用でき、樹脂成形品による軽量化にも拘わらず、全体の剛性を高く維持することが可能になるという顕著な効果を奏する。

以下、添付図面を参照しながら本発明の好ましい実施の形態について説明する。

図１は、本発明のエンジンの吸気装置を採用したエンジンの概略図であり、図２は、同エンジンの吸気装置の正面図、図３は、同吸気装置の断面図、図３は、同エンジンの吸気装置の分解斜視図である。

各図を参照して、本実施形態に係るエンジン本体１は、横置き後方排気式の４気筒エンジンであり、各気筒を構成するシリンダブロック２の側部に吸気装置１０が固定されている。

この吸気装置１０は、図略のエアクリーナから供給される空気の流量を調整するスロットルボディ１１と、このスロットルボディ１１の下流側に配置される吸気系構造体２０とを有している。

吸気系構造体２０は、図３に示すように、樹脂の射出成形品を複数個成形し、振動溶着で一体化した組立体である。

組立体としての吸気系構造体２０は、エンジン本体１のシリンダブロック２に固定されるサージタンク部３０と、サージタンク部３０と連続し、エンジン本体１の吸気ポート３毎に分岐する分岐管部６０とを有している。

図２を参照して、サージタンク部３０は、エンジン本体１のスロットルボディ１１が付設される導入管３１と、プレナム部３２とを一体に有している。

導入管３１の上流端には、フランジ３１ａが形成されており、このフランジ３１ａを介してスロットルボディ１１が付設されている。

プレナム部３２は、気筒列方向（クランク軸４に沿う方向）に沿って長く延びる正面視略長方形に形成されている。他方、図３に示すように、プレナム部３２の断面は、導入管３１を概ね中心として、渦巻き状にエンジン本体１と反対側が外側に膨出するように湾曲した円弧状を呈している。そして図示の実施形態では、プレナム部３２の中央部よりもややスロットルボディ１１側にオイルセパレータ３３が形成されており、その内部には、負圧でブローバイガスの流通をコントロールするブローバイガスコントロールバルブ（ＰＣＶ）３４が設けられている。

オイルセパレータ３３は、２つの分割体３３Ａ、３３Ｂを振動溶着させることによって一体化されたタンク状のハウジング３３ａを備えている。ハウジング３３ａは、図２から明らかなように、クランク軸４に沿って長く延びる直方体形状の中空体である。ハウジング３３ａの上部には、筒状の囲繞室Ｃを区画する筒状壁３３ｂが形成されており、この筒状壁３３ｂの頂部は、キャップ３３ｃによって開閉可能に閉塞されている。そして、囲繞室Ｃには、ＰＣＶ３４が内蔵されている。

筒状壁３３ｂの側部には、排出路３３ｄが接続されており、この排出路３３ｄがプレナム部３２に形成された排出路３２ｄと連通することにより、オイルセパレータ３３のハウジング３３ａは、プレナム部３２と連通している。

他方、ハウジング３３ａの下部には、エンジン本体１のシリンダブロック２に形成されたブローバイガスの排出路５の開口に接合される導入口３３ｅが形成されている。この導入口３３ｅは、シールリング３６を介し、気密性を保持した状態で排出路５と連通している。導入口３３ｅの周囲には、図２に示すように取付フランジ３５が一体成形されており、ボルト３７でオイルセパレータ３３の下部が固定されるようになっている。図２に示す通り、取付フランジ３５は、前記エンジン本体１の吸気側面からみて、当該吸気系構造体２０の投影エリアから下方に突出した位置、すなわち、吸気系構造体２０の下側に露出した位置にレイアウトされている。この結果、取付フランジ３５も外部に露出することになり、組付作業が容易になるばかりでなく、分岐管部６０の下流端との対向間隔も長くなり、吸気系構造体２０全体の取付剛性が高くなる。なお図示の実施形態では、図２に示すように、スロットルボディ１１の重みを加味して、吸気系構造体２０全体の重心に近づくように、取付フランジ３５の位置をクランク軸方向において、スロットルボディ１１側に寄せている。

オイルセパレータ３３のハウジング３３ａ内には、導入口３３ｅから導入されたブローバイガスからオイルを分離するためのバッフル３３ｆが突設されている。バッフル３３ｆは、エンジン本体１側の内壁部から外側に向かって下向きに突出するものと、エンジン本体１に対向する内壁部からエンジン本体１に向かって下向きに突出するものとを上下に間隔を隔てて組み合わせて、迷路状のガス経路をハウジング３３ａ内に形成している。これにより、ブローバイガスは、排出路５からバッフル３３ｆの下面をかいくぐって上方に移動し、ＰＣＶ３４の制御によって所定のタイミングで排出路３３ｄ、３２ｄを経てサージタンク部３０のプレナム部３２に導入される。

このブローバイガスがオイルセパレータ３３のガス経路を通過する過程で、ブローバイガスに含まれるオイルは、バッフル３３ｆの底面に付着し、下方に滴下する。そして、最終的にオイルがハウジング３３ａの底部に滴下し、エンジン本体１の排出路５に流れてクランク室内に戻される。ここで本実施形態では、滴下したオイルが排出路５内に流れやすくするために、ハウジング３３ａの底面３３ｇの傾斜角Ａ１が、エンジン本体１を車両に搭載したときの水平面Ｌに対し、導入口３３ｅ側が下向きに傾斜するように設定されている。

分岐管部６０は、プレナム部３２の外周を取り囲むように渦巻き状に湾曲して下流端をエンジン本体１の吸気ポート３に接続させている。分岐管部６０の下流端には、エンジン本体１のシリンダブロック２に当該分岐管部６０を固定するためのフランジ６１が形成されている。フランジ６１は、複数のボルト６２でエンジン本体１のシリンダヘッド６に固定されている。

次に、上述のような吸気装置１０を構成する個々の分割体について説明する。

図３を参照して、吸気装置１０は、上下に２分割された一対の内周分割体１００Ａ、１００Ｂと、両内周分割体１００Ａ、１００Ｂの外側に配置される一対の外周分割体２００Ａ、２００Ｂ、並びに下側の外周分割体２００Ｂに一体形成されたハウジング分割体３３Ａと接合されるエンジン側分割体３３Ｂとを有している。

上側の内周分割体１００Ａは、サージタンク部３０（プレナム部３２）の上部と、導入管３１と、分岐管部６０の下流端とを一体に有する樹脂製の射出成形品である。この内周分割体１００Ａの外周部には、分岐管部６０の下流側内周部分を区画する溝部１０１Ａが形成されているとともに、この溝部１０１Ａの外側には、上側の外周分割体２００Ａと接合される接合面１０２Ａが形成されている。また、内周分割体１００Ａは、分岐管部６０の下流端側部分も一体に構成しており、フランジ６１は、この内周分割体１００Ａに一体成形されている。

下側の内周分割体１００Ｂは、サージタンク部３０（プレナム部３２）の下部と、分岐管部６０の上流端とを一体に有する樹脂製の射出成形品である。この内周分割体１００Ｂの外周部には、上側の内周分割体１００Ａと同様に、分岐管部６０の上流側内周部分を区画する溝部１０１Ｂが形成されているとともに、この溝部１０１Ｂの外側には、下側の外周分割体２００Ｂと接合される接合面１０２Ｂが形成されている。

上側の外周分割体２００Ａは、分岐管部６０の下流側部分を構成するものであり、その内面には、各分岐管部６０を形成する溝と上側の内周分割体１００Ａと接合される接合面とを有している。

下側の外周分割体２００Ｂは、分岐管部６０の上流側部分を構成するものであり、その内面には、各分岐管部６０を形成する溝２０１Ｂと下側の内周分割体１００Ｂと接合される接合面２０２Ｂとを有している。

図１および図３を参照して、下側の外周分割体２００Ｂの下部には、エンジン本体１に対向するハウジング分割体３３Ａが一体成形されている。他方、エンジン側分割体３３Ｂは、ハウジング分割体３３Ａと接合することにより、オイルセパレータ３３を構成する分割体である。

ハウジング分割体３３Ａには、囲繞室Ｃを区画する筒状壁３３ｂや排出路３３ｄ並びにエンジン本体側に突出するバッフル３３ｆが一体に形成されている。

エンジン側分割体３３Ｂには、導入口３３ｅやフランジ３５、並びにハウジング分割体３３Ａのバッフル３３ｆの上下に配置されて、エンジン本体の外側に突出するバッフル３３ｆが一体に形成されている。そして、何れの分割体３３Ａ、３３Ｂにおいても、各バッフル３３ｆは、オイルセパレータ３３のハウジング３３ａの幅方向全長にわたって延びている。この結果、両分割体３３Ａ、３３Ｂを接合した際、オイルセパレータ３３の剛性が高くなる。

そして、各分割体１００Ａ、１００Ｂ、２００Ａ、２００Ｂ、３３Ｂを振動溶着によって一体化し、ボルト３７で取付フランジ３５をシリンダブロック２に固定し、ボルト６２で分岐管部６０のフランジ６１をシリンダヘッド６に固定することにより、オイルセパレータ３３を一体に有する吸気系構造体２０をエンジン本体１に固定することが可能になる。

以上説明したように本実施形態では、オイルセパレータ３３全体を樹脂成形品として、吸気系構造体２０に組み付けることができるので、オイルセパレータ３３をエンジン本体１に設けた従来の構成に比べて大幅に軽量化を図ることができる。また、オイルセパレータ３３がブローバイガスの導入口３３ｅの周囲に取付フランジ３５を有しているので、オイルセパレータ３３とエンジン本体１との間の気密性が高まるとともに、吸気系構造体２０のエンジン本体１に対する支持を賄うことができ、樹脂成形品による軽量化にも拘わらず、全体の剛性を高く維持することが可能になる。

また、本実施形態では、吸気系構造体２０は、複数の樹脂成形体を組み合わせた組立体であって、樹脂成形体は、少なくとも分岐管部６０の上流部を構成する下側の外周分割体１００Ｂと、この外周分割体１００Ｂに一体成形され、オイルセパレータ３３の一部を構成するハウジング分割体３３Ａと、このハウジング分割体３３Ａに溶着されることにより、オイルセパレータ３３全体を構成するエンジン側分割体３３Ｂと有している。このため本実施形態では、吸気系構造体２０を樹脂成形品で構成するに当たり、一部の分割体にオイルセパレータ３３のハウジング３３ａが一体成形されるので、部品点数を削減することができる。

また、本実施形態では、取付フランジ３５は、エンジン本体１の吸気側面からみて当該吸気系構造体２０の投影エリアから下方に突出した位置にレイアウトされている。このため本実施形態では、分岐管部６０の下流端、すなわち、吸気系構造体２０の上端側の取付部位（フランジ６１）と取付フランジ３５との対向間隔が長くなるので、吸気系構造体２０のエンジン本体１に対する取付剛性が高くなる。また、取付フランジ３５をエンジン本体１に取り付ける際の作業も容易になる。

また、本実施形態では、オイルセパレータ３３は、サージタンク部３０に連通する排出路３２ｄ、３３ｄと、この排出路３２ｄ、３３ｄの上流側に区画され、導入口３３ｅと連通する囲繞室Ｃとを有し、オイルから分離されたブローバイガスのサージタンク部３０への流通をコントロールするＰＣＶ３４を囲繞室Ｃに収容している。このため本実施形態では、ＰＣＶ３４が囲繞室Ｃに収容された状態で、例えば負圧の作用により、オイルが分離されたブローバイガスを所定のタイミングで排出路３２ｄ、３３ｄに流通させるので、外気とは遮断された状態でブローバイガスのコントロールを司ることになる。この結果、従来、ブローバイガスコントロールバルブとオイルセパレータとを接続していたチューブが不要となり、ブローバイガスコントロールバルブは、走行風から防護されることとなる。従って、ＰＣＶ３４やブローバイガスの流路は、走行風から防護されることとなり、オイルセパレータ３３を形成する部材が合成樹脂製であるためにエンジン本体１からの熱がＰＣＶ３４等に伝わりにくい状況での極低温時にも、ＰＣＶ３４の走行風による冷却を抑制でき、ＰＣＶ３４の凍結を防止することができる。

また、本実施形態では、オイルセパレータ３３は、当該気筒列方向に沿って長く延びる略直方体に形成された中空のハウジング３３ａと、このハウジング３３ａ内において、長手方向全長にわたって延び、導入口３３ｅから導入されたブローバイガスのオイルを滴下させる複数のバッフル３３ｆとを有している。このため本実施形態では、オイルセパレータ３３の構造体としての強度が高くなり、吸気系構造体２０の組付構造が堅固になる。

また、本実施形態では、オイルセパレータ３３は、導入口３３ｅと連続する底面３３ｇを有し、この底面３３ｇの傾斜角Ａ１は、当該エンジン本体１を車両に搭載したときの水平面Ｌに対し、導入口３３ｅ側が下向きに傾斜するように設定されている。このため本実施形態では、オイルセパレータ３３内に滴下したオイルが、自重によってエンジン本体１のブローバイガスの排出口５に流れ込むので、オイルセパレータ３３内に不要なオイルが滞留するのを防止することができる。

以上説明したように、本実施形態では、オイルセパレータ３３全体を樹脂成形品として、吸気系構造体２０に組み付けることができ、従来の構成に比べて大幅に軽量化を図ることができる。しかも、取付フランジ３５によってオイルセパレータ３３とエンジン本体１との間の気密性を高めることができるとともに吸気系構造体２０自身の組付強度も高まり、樹脂成形品による軽量化にも拘わらず、全体の剛性を高く維持することが可能になるという顕著な効果を奏する。

なお、上述した実施形態は、本発明の好ましい具体例に過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。例えば、図４に示す実施形態を採用することも可能である。

図４は、本発明の別の実施形態に係るエンジンの吸気装置の断面図である。

図４を参照して、同図に示す実施形態では、エンジン本体１は、直列４気筒の竪置き式または横置き式のものであり、車両への搭載時の水平ラインＬは、水平線と平行になっている。そこで、図４のエンジン本体１に装着される吸気系構造体２０としては、エンジン側分割体３３Ｂの底部の形状を変更し、この水平ラインＬに対して僅かにエンジン側が下向きに傾斜するように形成されている。

図４の実施形態においても、図１の実施形態と同様の作用効果を奏することが可能になる。

図５は本発明のさらに別の実施形態に係るエンジンの吸気装置の正面図である。

図２および図５を参照して、上述した各実施形態において、取付フランジ６１が形成される位置は、重量の観点からみれば、図２で示した位置が好ましい。しかし、これに限らず、例えば、図５に示すように、サージタンク部３０の略中央部分に取付フランジ６１を配置してもよい。

また、上述した各実施形態において、分岐管部としては、吸気経路長を変更可能なバルブを有する可変吸気経路システムを有する構成を採用してもよい。さらに、本発明は、横置きエンジンに限らず、竪置きエンジンにも適用できる。その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

本発明のエンジンの吸気装置の断面図である。 同エンジンの吸気装置の正面図である。 同エンジンの吸気装置の分解斜視図である。 本発明の別の実施形態に係るエンジンの吸気装置の断面図である。 本発明のさらに別の実施形態に係るエンジンの吸気装置の正面図である。

１ エンジン本体
５ 排出路
１０ 吸気装置
２０ 吸気系構造体
３０ サージタンク部
３２ｄ 排出管
３３ オイルセパレータ
３３ａ ハウジング
３３Ａ ハウジング分割体
３３Ｂ エンジン側分割体
３３ｄ 排出管
３３ｅ 導入口
３３ｆ バッフル
３３ｇ 底面
３４ ブローバイガスコントロールバルブ
３５ 取付フランジ
３７ ボルト
６０ 分岐管部
６１ 取付フランジ
１００Ａ 内周分割体
１００Ｂ 内周分割体
２００Ａ 外周分割体
２００Ｂ 外周分割体
Ａ１ 傾斜角
Ｃ 囲繞室
Ｌ 水平面

Claims (5)

1. 複数の気筒を列状に配置したエンジン本体の吸気側面に固定され、サージタンク部と分岐管部とを有する合成樹脂製の吸気系構造体を備えたエンジンの吸気装置において、
   前記吸気系構造体は、複数の樹脂成形体を組み合わせた組立体であって、サージタンク部に延設されて前記エンジン本体側に張り出し、前記エンジン本体のクランク室から導入されたブローバイガスからオイルを分離するタンク状のオイルセパレータを有し、
   前記樹脂成形体は、少なくとも分岐管部の上流部を構成する分割体と、この分割体に一体成形され、前記オイルセパレータの一部を構成するハウジング分割体と、このハウジング分割体に溶着されることにより、前記オイルセパレータ全体を構成するエンジン側分割体とを有し、
   前記オイルセパレータは、前記エンジン本体のブローバイガス排出口に接続されてクランク室から排出されるブローバイガスを導入する導入口と、前記導入口の周囲に延設され、前記エンジン本体に固定される取付フランジとを有している
   ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
2. 複数の気筒を列状に配置したエンジン本体の吸気側面に固定され、サージタンク部と分岐管部とを有する合成樹脂製の吸気系構造体を備えたエンジンの吸気装置において、
   前記吸気系構造体は、サージタンク部に延設されて前記エンジン本体側に張り出し、前記エンジン本体のクランク室から導入されたブローバイガスからオイルを分離するタンク状のオイルセパレータを有し、
   前記オイルセパレータは、前記エンジン本体のブローバイガス排出口に接続されてクランク室から排出されるブローバイガスを導入する導入口と、前記導入口の周囲に延設され、前記エンジン本体に固定される取付フランジと、前記サージタンク部に連通する排出路と、この排出路の上流側に区画され、前記導入口と連通する囲繞室とを有し、オイルから分離されたブローバイガスの前記サージタンク部への流通をコントロールするブローバイガスコントロールバルブを前記囲繞室に収容している
   ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
3. 請求項１または２記載のエンジンの吸気装置において、
   前記取付フランジは、前記エンジン本体の吸気側面からみて当該吸気系構造体の投影エリアから下方に突出した位置にレイアウトされている
   ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
4. 請求項１から３の何れか１項に記載のエンジンの吸気装置において、
   前記オイルセパレータは、気筒列方向に沿って長く延びる略直方体に形成された中空のハウジングと、このハウジング内において、長手方向全長にわたって延び、導入口から導入されたブローバイガスのオイルを滴下させる複数のバッフルとを有している
   ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
5. 請求項１から４の何れか１項に記載のエンジンの吸気装置において、
   前記オイルセパレータは、前記導入口と連続する底面を有し、この底面の傾斜角は、当該エンジン本体を車両に搭載したときの水平面に対し、導入口側が下向きに傾斜するように設定されている
   ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
   

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