JP4677783B2 - 車両用エアコン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用エアコン制御装置に関する。

従来より、エンジンと変速機との間にロックアップクラッチ付きトルクコンバータが設けられた車両が知られている。こうした車両では、所定条件下でエンジンと変速機とを直接接続するロックアップを実行することで、トルクコンバータでの流体すべりによる動力伝達効率の低下を抑制している。また、そうしたロックアップクラッチ付き車両において、車両減速時にロックアップ状態を保持すれば、駆動輪の回転が直接エンジンへと伝達されるので燃料を供給しなくてもエンジン回転が維持される。したがって、燃料カット領域を拡大して、燃費向上を図ることができる。特に、変速比を連続して変更することのできる無段変速機を備える車両では、ロックアップクラッチを作動させた状態で変速が可能なため、より長期間にわたって車両減速中のロックアップクラッチの作動を保持し、燃料カット領域を更に拡大することが可能である。

ところで、エアコン用コンプレッサはエンジンで駆動される。また、コンプレッサはＯＮ／ＯＦＦ作動するので、減速中にコンプレッサが起動するとエンジンの負荷が急増し、これに起因してショックの発生するおそれがある。そこで、エアコン用コンプレッサの作動要求がなされると、ロックアップクラッチを解除してショックを回避することが考えられる。しかし、上記作動要求とともにロックアップ解除を指令しても、ロックアップクラッチには動作遅れがあるため、ロックアップが解除されないうちにコンプレッサが起動し、ショックの発生する可能性がある。特に、低速走行中は再加速しやすいように、変速比をロー側に設定しているので、上述のエアコン用コンプレッサの始動に伴うショックが大きく、そうしたショックの発生が運転者に違和感を与えるおそれがある。

そこで、特許文献１では車速が所定以下の低車速時には、エアコン用コンプレッサの作動指令に伴って、ロックアップクラッチの解除を指令し、ロックアップクラッチが完全に解除されてからエアコン用コンプレッサを作動させる。このようにすることによって、エアコン用コンプレッサの始動に伴うショックによる運転性の悪化を回避する。
特開２００１−２００９２７号公報

上述の特許文献１に開示されている制御装置は、ロックアップクラッチの解除後にエアコン用コンプレッサを作動させるため運転性を向上させることはできる。しかし、ロックアップクラッチを解除させないものではなく、また解除を遅らせるものでもないため、燃費はあまり向上していない。

エアコン用コンプレッサの作動タイミングを制御することにより、良好な運転性は維持しながら、ロックアップクラッチの解除を回避させる若しくは遅らせることによって、燃費を向上させる車両用エアコン制御装置を提供することを目的とする。

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。

本発明は、ロックアップクラッチ付変速装置（１４）を備える車両に設けられ、エンジン（１０）で駆動されるコンプレッサ（２１）によって加圧される冷媒を用いて空気を冷却する車両用エアコンの制御装置（３０）であって、ロックアップ中の冷房能力指標温度の目標値を車速車速が低下するほど低く設定する。

本発明によれば、エアコン用コンプレッサの作動状況を車速に応じて制御し、ロックアップクラッチを解除する低速域に至るまでに十分に車内を冷却する。これにより、エアコン用コンプレッサが再び作動するまでの時間を長くとることでき、ロックアップクラッチの解除が完了するまでの時間を確保することができる。したがって、低速域におけるエアコン用コンプレッサの作動により発生するショックで運転性が悪化することを防ぐことができる。また、ロックアップクラッチの解除速度をエアコンの作動状況にかかわらず、一定にすることができるのでロックアップする速度範囲を拡大することができ、燃費を向上させることができる。

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態についてさらに詳しく説明する。
（第１実施形態）
図１は、本発明による車両用エアコン制御装置の第１実施形態を示す図である。エンジン１０の出力軸１０ａは、内部の作動流体を媒介してトルクの伝達を行うトルクコンバータ１１を介して変速機１４に接続され、さらにディファレンシャル１６を介し駆動輪１７に連結されている。

トルクコンバータ１１は、エンジン出力を流体（オイル）を媒介して伝達する流体継ぎ手の一種である。トルクコンバータ１１は、流体を媒介することによってエンジン出力軸１０ａの回転を適宜に調整して駆動輪１７側へと伝達する。また、トルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチ１２を備えている。ロックアップクラッチ１２は、油圧制御回路１９による油圧制御に基づき作動して、トルクコンバータ１１に入力された動力を駆動輪１７側に直接伝達している。

また、こうしたロックアップクラッチ１２を備えるトルクコンバータ１１の駆動輪１７側は、車両後進時にエンジン１０側から入力される回転の方向を反転する前進後進切替機構１３に連結されている。その更に駆動輪１７側には、変速を行うための変速機１４に連結されている。

ロックアップクラッチ１２は、その作動／解除によって、エンジン１０と変速機１４とを断続する。ロックアップクラッチ１２が作動すると、トルクコンバータ１１の流体（オイル）を媒介せずにエンジン１０の動力を変速機１４へ直接伝達する、いわゆる「ロックアップ」を実行する。ロックアップを実行することにより、トルクコンバータ１１内での流体すべりによる動力伝達効率の低下を回避し、エンジン１０の燃費向上を図ることができる。

変速機１４は、変速比を連続して無段階に変更することのできる無段変速機である。この変速機１４は、互いに巻掛けられたベルト１４ａによって駆動連結された駆動プーリ１４ｂと従動プーリ１４ｃとを備えている。それら駆動プーリ１４ｂ及び従動プーリ１４ｃは、油圧によってベルト１４ａの挟み幅を変更する。そして、上記油圧制御回路１９による油圧制御に基づいて、両プーリ１４ｂ、１４ｃのベルト１４ａの挟み幅を変更し、ベルト１４ａの巻き掛け半径を調整することで、連続的に変速比を変更する。また、変速機１４の出力側は、回転を減速して伝達する減速機構１５に連結されている。

このようにして、エンジン１０と駆動輪１７との間では、ロックアップクラッチ１２を備えるトルクコンバータ１１や変速機１４等を通じて動力伝達が行われる。

また、エンジン１０の出力軸１０ａは、エアコンの冷媒を圧縮して空気を冷却するエアコン用コンプレッサ（コンプレッサ）２１に連結されている。ここでは、エンジン１０の出力軸１０ａの回転を、巻掛伝達機構２０を介してコンプレッサ２１に伝達する。コンプレッサ２１は、エンジン出力軸１０ａとコンプレッサ２１との駆動連結を電磁クラッチ２２によって選択的に断続することによって、作動／停止が切り替えられる。

さらに、コンプレッサ２１には、冷媒配管２５によってエアコンコンデンサ２３及びエバポレータ２４が連結されている。そこで、低圧ガス状の冷媒がコンプレッサ２１によって圧縮されて高温高圧のガスとなり、エアコンコンデンサ２３で走行風やファンによって冷却されて液化され、高圧液状の冷媒がエバポレータ２４で熱を奪ってガス状冷媒となる。この気化の際に熱を大量に奪って冷却を行い、再び低圧ガス状の冷媒となってコンプレッサ２１に戻される。そして、空気ダクト３８を通過する空気流をエバポレータ２４に接触させ、温度を調整した冷風を車室内に送る。

次に、ロックアップクラッチ１２や変速機１４などの駆動伝達系の制御や、エンジン１０の制御、コンプレッサ２１の制御を行なう同車両の制御系の構成について説明する。

本実施形態の対象となる車両では、上記の制御系として役割を担う電子制御装置（ＥＣＵ）３０を備えている。このＥＣＵ３０は、燃料噴射制御や点火時期制御などのエンジン１０を制御するエンジン用ＥＣＵ、油圧制御回路１９の作動制御に基づく変速機１４やロックアップクラッチ１２などの制御を行なう変速機用ＥＣＵ、コンプレッサ２１の作動／停止を行うなどのエアコン制御を行なうエアコン用ＥＣＵなどを含む電子回路群によって構成されている。

このＥＣＵ３０の入力ポートには、車両の走行速度（車速「Ｖ」）を検知する速度センサ３３や、アクセルペダル３５ａの踏み込み量を検知するアクセルセンサ３５をはじめとして、車両やエンジン１０の運転状態を検知する各種センサの出力が入力される。また、その入力ポートには、エアコンの作動によって車内に送られる冷風の温度を検知する冷風温度センサ３４の出力やその冷風により冷却される車内の温度（冷却空気温「Ｔ」）を検知する温度センサ３６の出力も入力される。

一方、ＥＣＵ３０の出力ポートには、エンジン１０によって制御される各種アクチュエータや、上記油圧制御回路１９、コンプレッサ２１などを駆動する各駆動回路などが接続される。そしてＥＣＵ３０は、上記各種センサの出力に基づき、燃料噴射などのエンジン１０の運転制御、油圧制御回路１９を駆動制御しての変速機１４の変速制御やロックアップクラッチ１２の作動制御なども実行する。さらに、ＥＣＵ３０はエアコン制御の一環として、上記コンプレッサ２１の作動制御を実行する。

次に、車両減速時におけるＥＣＵ３０の制御について説明する。上述のように車両減速中にロックアップクラッチ１２を作動させれば、駆動輪１７からエンジン１０側へと動力が直接伝達され、同エンジン１０を稼動しなくてもその回転が維持される。そのため、こうした車両減速中の燃料カットの実施の際に、ロックアップクラッチ１２を作動すれば、燃料カット領域を拡大して燃費向上を図ることができるようになる。特に、本実施形態のように無段変速機１４を備える車両では、ロックアップクラッチ１２を作動させたままでの変速が可能であるため、より長期間にわたって車両減速中のロックアップクラッチ１２の作動を保持し、燃料カット領域をより拡大することが可能である。本実施形態では、アクセルペダル３５ａがオフであって車両が減速中の場合は、エンジン１０の燃料カットを実施すると共にロックアップクラッチ１２を作動して、燃料カット領域を拡大するようにしている。

一方、車両が減速されるにつれ、無段変速機１４の変速比は再加速時の動力性能を確保するためにロー側に設定される。そのため、車両がある程度よりも低速度となってからもロックアップクラッチ１２の作動を保持すると、多大なエンジンブレーキが作用して、運転者の意図するよりも急激に車両が減速される。そこで、ロックアップ解除速度Ｖ１を設定し、車速がその解除速度Ｖ１を下回れば、ロックアップを禁止してロックアップクラッチ１２を解除し、運転性の悪化を防止している。このように車速Ｖ１以下の範囲がロックアップ禁止速度範囲であり、車速Ｖ１よりも高速の範囲がロックアップ許可速度範囲である。

続いて、本実施形態における車両用エアコン制御装置の制御を図２のフローチャートに基づいて説明する。本ルーチンは、ＥＣＵ３０によって所定時間毎（例えば１０ミリ秒）に周期的に実行される。

本ルーチンの処理が実行されると、ステップＳ１では、ＥＣＵ３０は車速Ｖが速度Ｖ１から速度Ｖ０の範囲にあるか、エアコンが作動中であるか否か、ロックアップ中であるか否か、さらに車両が減速中であるか否かを判断する。なお、速度Ｖ０は、本実施形態の制御方法でエアコン制御を行う車速の上限値である。また、速度Ｖ１は上述したようにロックアップ解除速度であるが、本実施形態の制御方法でエアコン制御を行う車速の下限値でもある。

ここで、上記条件がすべて満たされていれば（ステップＳ１：ＹＥＳ）、続くステップＳ２の処理に移行する。また、いずれかひとつでも条件が満たされていなければ（ステップＳ１：ＮＯ）、処理をステップＳ７に移行する。ステップＳ７は、通常制御に移行するために、コンプレッサ始動温度Ｔ_Uを通常制御時の値Ｔ_U0に設定する。また、車速Ｖが速度Ｖ１以下の場合は、ＥＣＵ３０によるロックアップクラッチ１２の駆動伝達系の制御により、ロックアップクラッチ１２を解除する（ステップＳ８→Ｓ９）。

ステップＳ２では、速度Ｖを引数とする関数ＴＵ（Ｖ）によってコンプレッサ始動温度Ｔ_Uが算出され、その結果が制御装置に設定される。

ステップＳ３では、冷却空気温Ｔがコンプレッサ始動温度Ｔ_Uよりも高く、コンプレッサ２１が停止中であるか否かを判断し、条件が満たされれば処理をステップＳ４に移動する。ステップＳ３の条件がひとつでもを満たされない場合には（ステップ３：ＮＯ）、処理をステップＳ５に移動する。ステップＳ４では、コンプレッサ２１を作動する。

ステップＳ５では、冷却空気温Ｔがコンプレッサ停止温度Ｔ_Lよりも低く、エアコン用コンプレッサ２１が作動中か否かを判断する。この条件をすべて満たしている場合には、ステップＳ６に処理を移動し、コンプレッサ２１を停止する。

ここで、本発明の効果を一層明確にするために従来の車両用エアコン制御装置について説明する。図８は、従来の車両用エアコン制御装置の制御の一例を示すタイムチャートである。図８（ａ）は車速の推移を、図８（ｂ）はコンプレッサ２１の作動要求の推移を、図８（ｃ）はコンプレッサ２１の作動状態の推移を、図８（ｄ）は冷却空気温Ｔの推移をそれぞれ示している。また、図８（ｅ）はロックアップクラッチ１２の解除指令の推移を、図８（ｆ）はロックアップクラッチ１２の作動状態の推移をそれぞれ示している。

図８（ａ）に示すとおり車速がＶ０以下で冷却空気温Ｔが基準温度Ｔ_U0を上回り（図８（ｄ）の時刻ＴＭ_LU）、コンプレッサ２１の作動要求がＥＣＵ３０からなされたときには（図８（ｂ））、図８（ｅ）に示すようにロックアップクラッチの解除指令がなされる。このロックアップクラッチの解除指令は、車速がＶ０以下であれば、ロックアップ許可速度範囲であってもなされる。また、図８（ｆ）に示すように、ＥＣＵ３０から解除指令が出されても、ロックアップクラッチの解除が完了するまで時間（ＴＭ_LU〜ＴＭ_v1）を要する。ロックアップクラッチの解除中にコンプレッサ２１を作動させると、前述のようにエンジン１０に過大な負荷を与えるため、運転性の悪化を招くことになる。そこで、図８（ｃ）に示すように、ロックアップクラッチの解除完了時刻ＴＭ_LUを経過してからコンプレッサ２１を作動させることにより、運転性の悪化を防いでいる。したがって、図８（ｄ）に示すように、冷却空気温Ｔがコンプレッサ始動温度Ｔ_Uを超えても、ロックアップクラッチの解除が完了するまでコンプレッサ２１は停止している。通常、ＥＣＵ３０は、冷却空気温Ｔがコンプレッサ始動温度Ｔ_U以上となるとコンプレッサ２１を作動させ、コンプレッサ停止温度Ｔ_L以下となると停止させる。ここで、コンプレッサ始動温度Ｔ_U及びコンプレッサ停止温度Ｔ_Lは、運転者に指定された設定温度Ｔ₀によって定められる固定値（Ｔ_U＝Ｔ_U0、Ｔ_L＝Ｔ_L0）である。ＥＣＵ３０は、このようにして冷却空気温Ｔを所定の温度範囲（Ｔ_L≦Ｔ≦Ｔ_U）内に保持するようにコンプレッサ２１を制御している。

したがって、従来の車両用エアコン制御装置では、車速がＶ０以下になるとコンプレッサ２１の作動要求が出された時点でロックアップクラッチ１２を解除するため、燃料カット領域を拡大した状態での走行を最大限に継続することができなかった。

次に、本発明について説明する。図３は、本実施形態の車両用エアコン制御装置における車両減速時の制御の一例を示すタイムチャートである。図３（ａ）は車速の推移を、図３（ｂ）はコンプレッサ２１の作動要求の推移を、図３（ｃ）はコンプレッサ２１の作動状態の推移を、図３（ｄ）は冷却空気温Ｔの推移をそれぞれ示している。また、図３（ｅ）はロックアップクラッチ１２の解除指令の推移を、図３（ｆ）はロックアップクラッチ１２の作動状態の推移をそれぞれ示している。

なお、車速Ｖ０は本実施形態による制御を開始する基準速度である。また、車速Ｖ１はロックアップクラッチ１２が作動中にコンプレッサ２１が起動しても運転性に影響を与えない車速の下限値であり、ロックアップクラッチ１２の解除速度である。さらに、時刻ＴＭ_V0は車速Ｖ０に到達する時刻を表し、時刻ＴＭ_V1は車速Ｖ１に到達する時刻を表す。時刻ＴＭ_LUは従来の車両用エアコン制御装置において、ロックアップクラッチ１２の解除指令がなされる時刻を表す。

車両が基準速度Ｖ０まで減速するなど所定の条件を満たすと（ステップＳ１：ＹＥＳ）、図３（ｄ）に示すようにＥＣＵ３０はコンプレッサ始動温度Ｔ_Uを速度に応じて設定する（ステップＳ２）。本実施形態では、車速がＶ１≦Ｖ≦Ｖ０の間でステップＳ１の条件を満たす限り、速度がＶ１に近づくにつれてコンプレッサ始動温度Ｔ_Uの値が低くなるように設定している。また、時刻ＴＭ_ONでは、図３（ｄ）に示すように冷却空気温Ｔがコンプレッサ始動温度Ｔ_Uに到達したことでコンプレッサ２１の作動を開始させる（図３（ｂ）（ｃ）、ステップＳ３、Ｓ４）。同様に時刻ＴＭ_OFFでは、冷却空気温Ｔがコンプレッサ停止温度Ｔ_Lに到達したことにより、コンプレッサ２１を停止させる（ステップＳ５、Ｓ６）。

一方、コンプレッサ停止温度Ｔ_Lは一定であるため（Ｔ_L＝Ｔ_L0）、コンプレッサ始動温度Ｔ_Uとコンプレッサ停止温度Ｔ_Lとの差が減少する。そのため、車速がＶ１に近づくにつれて、コンプレッサ２１の運転・停止を頻繁に繰り返し、冷却空気温Ｔを下げるように制御する。これは設定温度Ｔ₀自体を下げることと同様の効果を示すことになる。

さらに、速度がＶ１まで減速すると（図３（ａ））、コンプレッサ始動温度Ｔ_Uの値は通常制御時のコンプレッサ始動温度の値Ｔ_U0に戻される（図３（ａ）の時刻ＴＭ_V1、ステップＳ７）。このとき、図３（ｅ）及び図３（ｆ）に示すようにＥＣＵ３０からロックアップクラッチの解除指令が出され、ロックアップクラッチが解除される（ステップＳ８、Ｓ９）。

本実施形態による制御によれば、速度Ｖ１付近では十分に冷却空気温Ｔが下がっているため、ＥＣＵ３０からロックアップクラッチの解除命令を出されても、コンプレッサ２１の作動するまでの時間が十分に確保されることとなる。したがって、コンプレッサ２１の作動によるショックの発生を回避することができ、運転性の悪化を防ぐことができる。さらに、車両減速中のロックアップクラッチ１２の作動が困難であった低車速まで、ロックアップクラッチ１２の作動を継続することができる。これにより、燃料カット領域を更に拡大し、車両の燃費性能をより一層向上することができる。

一方、従来の制御では車速がＶ０以下となったときにコンプレッサ２１の作動要求が出された時点でロックアップクラッチを解除し、完了するまでコンプレッサ２１の作動を待機するように制御している。本実施形態では車速がＶ１に減速するまでロックアップクラッチを解除する必要がないため、低速域においても燃料カット領域を拡大した状態で走行できる。したがって、本実施形態による制御では、図３に示すように、時刻ＴＭ_LUからＴＭ_V1の間でロックアップクラッチ１２の作動を継続して走行することができる。しかし、従来の制御ではこの間ロックアップクラッチ１２が解除されているため、本実施形態と比較して燃費効率が劣ることになる。
（第２実施形態）
図４は、本発明による車両用エアコン制御装置の制御の第２実施形態を示すフローチャートである。

なお以下に示す各実施形態では前述した実施形態と同様の機能を果たす部分には同一の符号を付して重複する説明を適宜省略する。

本実施形態においては、コンプレッサ始動温度Ｔ_Uに加えて、コンプレッサ停止温度Ｔ_Lも制御対象とする（ステップＳ１０２）。他の制御については、第１実施形態と同様である。また、通常制御に復帰する場合には、コンプレッサ始動温度Ｔ_Uとコンプレッサ停止温度Ｔ_Lをともにそれぞれの初期値Ｔ_U0、Ｔ_L0に設定する(ステップＳ１０７）。

図５は、第２実施形態の車両用エアコン制御装置における車両減速時の制御の一例を示すタイムチャートである。コンプレッサ始動温度Ｔ_Uは、第１実施形態と同様の制御がなされるが、同じタイミングでコンプレッサ停止温度Ｔ_Lも変化する。すなわち、図５（ａ）に示すように車両が速度Ｖ０まで減速すると、図５（ｄ）に示すとおりＥＣＵ３０はコンプレッサ始動温度Ｔ_Uと同様にコンプレッサ停止温度Ｔ_Lが車速に応じて低くなるように制御する。

本実施形態によれば、コンプレッサ停止温度Ｔ_Lを車速に応じて下げるため、速度Ｖ１に到達したときの冷却空気温Ｔを平均的に低く抑えることができる。また、コンプレッサ始動温度Ｔ_Uとコンプレッサ停止温度Ｔ_Lを同時に制御するため、これらの温度の差を保つことができる。これにより、コンプレッサ２１が作動・停止の頻度を極端に増加させることなく冷却空気温Ｔを下限値に近づけることができる。
（第３実施形態）
図６は、本発明による車両用エアコン制御装置の制御の第３実施形態を示すフローチャートである。

本ルーチンの処理が実行されると、他の実施形態と同様に、ステップＳ１で本実施形態の制御方法でエアコン制御を行うか否かを判断する。そして、ステップＳ１のすべての条件を満たすと、ステップＳ２１２に処理を移動する。

ステップＳ２１２では、現在走行中のペースで車両の速度を減速した場合に車速がＶ１に到達するまでの時間ＴＭ_V1を予測する。例えば、現在の車速をＶ、単位時間当たりの減速割合をＡとした場合に速度Ｖ１に到達する時間ＴＭ_V1は（Ｖ−Ｖ１）／Ａと表すことができる。

ステップＳ２１３では、現在の冷却空気温Ｔからコンプレッサ２１の作動を開始することによりコンプレッサ停止温度Ｔ_Lまで冷却される時間ＴＭ_TLを予測する。具体的には、コンプレッサ２１が作動している場合に単位時間（例えば１秒）あたりの低下温度をＴ_Cとした場合、コンプレッサ停止温度Ｔ_Lに到達する時間ＴＭ_TLは（Ｔ−Ｔ_L）／Ｔ_Cと表すことができる。

ステップＳ２１４では、車速がＶ１に到達する時間ＴＭ_V1が、冷却空気温Ｔがコンプレッサ停止温度Ｔ_Lに到達する時間ＴＭ_TL以下であるか否か、かつ、コンプレッサ２１が作動中であるか否かを判断する。これらの条件をすべて満たす場合には（ステップＳ２１４：ＹＥＳ）、コンプレッサ２１の作動を開始する（ステップＳ２１５）。これらの条件をいずれかひとつでも満たさない場合には（ステップＳ２１４：ＮＯ）、ステップＳ３以降の処理に移動する。これにより、車速がＶ１に到達する時間ＴＭ_V1と車内の冷却空気温Ｔがコンプレッサ停止温度Ｔ_Lに到達する時間ＴＭ_TLを一致させることができる。

図７は、第３実施形態の車両用エアコン制御装置における車両減速時の制御の一例を示すタイムチャートである。

図７（ａ）に示すように車速が速度Ｖ０まで減速すると、速度Ｖ１となるまでの時間ＴＭ_V1を予測し（ステップＳ２１２）、時間ＴＭ_V1に冷却空気温Ｔがコンプレッサ停止温度Ｔ_Lとなるようにコンプレッサ２１を制御する。例えば、車速が速度Ｖに到達した時間ＴＭ_Vの時点でコンプレッサ２１の作動を開始した場合、図７（ｄ）の破線Ｂに示すように冷却空気温Ｔが低下すると予測できる。したがって、冷却空気温Ｔがコンプレッサ停止温度Ｔ_Lに到達する時刻は、図７（ｄ）に示す時刻ＴＭ_VTLと予測することができる（ステップＳ２１３）。このようにして、車速が速度Ｖ１となる時間ＴＭ_V1と冷却空気温Ｔがコンプレッサ停止温度Ｔ_Lとなる時間が一致する車速Ｘを判断することができる（ステップＳ２１４）。そして、車速Ｘに到達した時間ＴＭ_Xでコンプレッサ２１を作動させれば（ステップＳ２１５）、車速が速度Ｖ１となる時間に冷却空気温Ｔがコンプレッサ停止温度Ｔ_Lとなる時間を一致させることができる。

本実施形態によれば、通常のコンプレッサ始動温度Ｔ_Uとコンプレッサ停止温度Ｔ_Lを特に変更することなく、低車速域でロックアップを実施することができる。また、コンプレッサ２１の作動を特定のタイミングに１度行なうのみであるため、コンプレッサ２１を頻繁に作動・停止する必要がない。

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。

例えば、本願発明は、ロックアップクラッチ１２を作動させた状態のままでの変速が可能な無段階変速機を装備した車両に適用すると特に有効であるが、ロックアップクラッチ１２が装備されたオートマチック車両であっても適用可能である。また、コンプレッサ２１の負荷調整ができないため運転性に影響を与えやすい固定容量型コンプレッサでなくとも、コンプレッサ２１の負荷調整が可能な可変容量型コンプレッサに対しても本発明は適用可能である。さらに、冷却空気温Ｔのかわりに空気との熱交換部位すなわちエバポレータ２４内の冷媒温度としてもよい。

本発明による車両用エアコン制御装置を装備した車両及びその制御装置の概略構成を示す図である。 本発明による車両用エアコン制御装置の第１実施形態の車両用エアコン制御装置の制御を示すフローチャートである。 本発明による車両用エアコン制御装置の第１実施形態の制御の一例を示すタイムチャートである。 本発明による車両用エアコン制御装置の第２実施形態の車両用エアコン制御装置の制御を示すフローチャートである。 本発明による車両用エアコン制御装置の第２実施形態の制御の一例を示すタイムチャートである。 本発明による車両用エアコン制御装置の第３実施形態の車両用エアコン制御装置の制御を示すフローチャートである。 本発明による車両用エアコン制御装置の第３実施形態の制御の一例を示すタイムチャートである。 従来の車両用エアコン制御装置の制御を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ エンジン
１０ａ エンジン出力軸
１１ トルクコンバータ
１２ ロックアップクラッチ
１４ 無段変速機
１９ 油圧制御回路
２１ エアコン用コンプレッサ
２２ 電磁クラッチ
２３ エアコンコンデンサ
２４ エバポレータ
３０ 電子制御装置
３３ 速度センサ
３４ 冷風温度センサ
３５ アクセルセンサ
３５ａ アクセルペダル
３６ 温度センサ
３８ 空気ダクト
Ｔ 冷却空気温 （冷房能力指標温度）
Ｔ_U コンプレッサ始動温度 （冷房能力指標温度の目標値、第１基準温度）
Ｔ_L コンプレッサ停止温度 （冷房能力指標温度の目標値、第２基準温度）
Ｖ₀ 制御開始基準速度 （基準車速）
Ｖ₁ ロックアップクラッチ解除速度

Claims (16)

1. ロックアップクラッチ付変速装置を備える車両に設けられ、エンジンで駆動されるコンプレッサによって加圧される冷媒を用いて空気を冷却する車両用エアコンの制御装置であって、
   ロックアップ中の冷房能力指標温度の目標値を車速が低下するほど低く設定する
   ことを特徴とする車両用エアコンの制御装置。
2. 前記冷房能力指標温度は、空気との熱交換部位近傍の冷媒温度である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用エアコンの制御装置。
3. 前記冷房能力指標温度は、冷却された空気の温度である
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用エアコンの制御装置。
4. ロックアップクラッチ付変速装置を備える車両に設けられ、エンジンで駆動されるコンプレッサによって加圧される冷媒を用いて空気を冷却する車両用エアコンの制御装置であって、
   ロックアップ中は、冷房能力指標温度の目標値を、車速が基準車速以下のときに、その基準車速より高速の場合の目標値よりも低い値に設定する制御を実施する一方、
   非ロックアップ中は、前記制御を実施しない
   ことを特徴とする車両用エアコンの制御装置。
5. ロックアップクラッチ付変速装置を備える車両に設けられ、エンジンで駆動されるコンプレッサによって加圧される冷媒を用いて空気を冷却する車両用エアコンの制御装置であって、
   ロックアップ中の前記冷房能力指標温度を第１基準温度と前記第１基準温度よりも低い第２基準温度の間に制御するコンプレッサ制御手段を備え、
   前記コンプレッサ制御手段は、車速が基準車速以下のときに、その基準車速より高速の場合よりも前記第１基準温度を低下させる
   ことを特徴とする車両用エアコンの制御装置。
6. 前記コンプレッサ制御手段は、低車速のときほど前記第１基準温度を低下させる、
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両用エアコンの制御装置。
7. 前記コンプレッサ制御手段は、ロックアップ中であって車速が基準車速以下に減速したときに、前記第２基準温度を低下させる、
   ことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両用エアコンの制御装置。
8. 前記コンプレッサ制御手段は、低車速のときほど前記第２基準温度を低下させる、
   ことを特徴とする請求項７に記載の車両用エアコンの制御装置。
9. 前記コンプレッサ制御手段は、ロックアップ中でないときは前記第１基準温度を予め決められた固定値にする、
   ことを特徴とする請求項５から請求項８までのいずれか１項に記載の車両用エアコンの制御装置。
10. 前記コンプレッサ制御手段は、ロックアップ中でないときは車速に基づいて、前記第１基準温度を設定する、
    ことを特徴とする請求項５から請求項８までのいずれか１項に記載の車両用エアコンの制御装置。
11. 前記コンプレッサ制御手段は、ロックアップ中でないときは前記第２基準温度を予め決められた固定値にする、
    ことを特徴とする請求項５から請求項１０までのいずれか１項に記載の車両用エアコンの制御装置。
12. 前記コンプレッサ制御手段は、ロックアップ中でないときは車速に基づいて、前記第２基準温度を設定する、
    ことを特徴とする請求項５から請求項１０までのいずれか１項に記載の車両用エアコンの制御装置。
13. 前記ロックアップクラッチ制御機構には、ロックアップ許可速度範囲とロックアップ禁止速度範囲とが設けられている、
    ことを特徴とする請求項５から請求項１２までのいずれか１項に記載の車両用エアコン制御装置。
14. 前記第１基準温度は、前記ロックアップ許可速度範囲内において、車速に基づいて決定される、
    ことを特徴とする請求項１３に記載の車両用エアコン制御装置。
15. 前記第２基準温度は、前記ロックアップ許可速度範囲内において、車速に基づいて決定される、
    ことを特徴とする請求項１３又は請求項１４に記載の車両用エアコン制御装置。
16. 前記コンプレッサは固定容量型である、
    ことを特徴とする請求項１から請求項１５までのいずれか１項に記載の車両用エアコン制御装置。

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