JP4610672B1 - 車両用ベルト式無段変速機の制御装置と制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】プライマリプーリ42とセカンダリプーリ43とベルト44を有するベルト式無段変速機構4において、目標セカンダリ油圧と実セカンダリ油圧の偏差に基づく油圧フィードバック制御により指令セカンダリ油圧を決めるセカンダリ油圧制御手段101と、セカンダリ油圧を加振して、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差θを監視することでベルトスリップ状態を推定し、この推定に基づき所定のベルトスリップ状態を保つ位相差フィードバック制御により指令セカンダリ油圧を決めるベルトスリップ制御手段102と、ベルトスリップ制御許可条件に基づく判断により、セカンダリ油圧制御手段101とベルトスリップ制御手段102との間で油圧制御を切り替える切替手段(偏差切替部92d、加振切替部93c、補正量切替部94h)と、を備えた。
【選択図】図4
Description
この車両用ベルト式無段変速機の制御装置において、セカンダリ油圧制御手段と、ベルトスリップ制御手段と、切替手段と、実セカンダリ油圧検出手段と、基本セカンダリ油圧制御手段と、を備えた。
前記セカンダリ油圧制御手段は、目標セカンダリ油圧と実セカンダリ油圧との偏差に基づく油圧フィードバック制御により指令セカンダリ油圧を決め、前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧を制御する。
前記ベルトスリップ制御手段は、前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧を加振して、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差を監視することでベルトスリップ状態を推定し、この推定に基づき所定のベルトスリップ状態を保つ位相差フィードバック制御により前記フィードバック制御時よりも低い値に設定される指令セカンダリ油圧を決め、前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧を制御する。
前記切替手段は、ベルトスリップ制御許可条件に基づいて、ベルトスリップ制御を許可するかを判断し、前記セカンダリ油圧制御手段と前記ベルトスリップ制御手段との間で、前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧制御を切り替える。
前記実セカンダリ油圧検出手段は、前記セカンダリプーリへの実セカンダリ油圧を検出する。
前記基本セカンダリ油圧制御手段は、変速機入力トルクに基づき目標セカンダリ油圧を設定し、設定した目標セカンダリ油圧に応じて基本セカンダリ油圧を求める。
前記セカンダリ油圧制御手段は、前記目標セカンダリ油圧と前記実セカンダリ油圧との偏差に基づく油圧フィードバック制御により油圧フィードバック補正量を求める。
前記ベルトスリップ制御手段は、加振された前記実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差に基づく位相差フィードバック制御により位相差フィードバック補正量を求める。
前記切替手段は、2つのセカンダリ油圧制御を互いに切り替える際、前記基本セカンダリ油圧制御手段からの基本セカンダリ油圧を共通する指令油圧として維持したまま、前記油圧フィードバック補正量と前記位相差フィードバック補正量を切り替える。
これにより実セカンダリ油圧を意図的に加振してもセカンダリ油圧制御が安定するため、実セカンダリ圧を加振することが可能となり、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差を監視することで推定するベルトスリップ状態の推定精度が向上する。また、ベルトスリップ制御中、実セカンダリ油圧情報を用いた油圧フィードバック制御を維持する場合のように、制御が不安定になることがない。
この結果、ベルトスリップ制御中、ベルトスリップ状態の推定精度を確保しつつ、セカンダリ油圧の制御安定性の向上を図ることができる。
加えて、ベルトスリップ制御から通常制御への移行時、および、通常制御からベルトスリップ制御への移行時、基本セカンダリ油圧を共通とすることで補正分だけの制御量変更による滑らかな油圧遷移による対応となり、セカンダリ油圧に変動が生じたり落差が生じたりすることで乗員に違和感を与えることを防止することができる。
図1は、実施例1の制御装置と制御方法が適用された車両用ベルト式無段変速機の駆動系と制御系を示す全体システム図である。図2は、実施例1の制御装置と制御方法が適用されたベルト式無段変速機構を示す斜視図である。図3は、実施例1の制御装置と制御方法が適用されたベルト式無段変速機構のベルトの一部を示す斜視図である。以下、図1〜図3に基づきシステム構成を説明する。
構成A:目標油圧と実油圧との偏差をフィードバックして油圧を制御する油圧フィードバック制御(第1フィードバック制御)による油圧制御構成
構成B:推定位相差をフィードバックして油圧を制御する位相差フィードバック制御(第2フィードバック制御)による油圧制御構成
構成C:油圧フィードバック制御による油圧制御と位相差フィードバック制御による油圧制御を切り替える切替構成
との対応関係を説明する。
ここで、BSC許可条件の一例を下記に示す。
(1) ベルト式無段変速機構4の伝達トルク容量の変化率が小さく安定していること。
この条件(1)は、例えば、
a. |指令トルク変化率|<所定値
b. |指令変速比変化率|<所定値
という2つの条件成立に基づき判断する。
(2) プライマリプーリ42への入力トルクの推定精度が信頼できる範囲に入っていること。
この条件(2)は、例えば、エンジンコントロールユニット88からのトルク情報(推定エンジントルク)、トルクコンバータ2のロックアップ状態、ブレーキペダルの操作状態、レンジ位置等に基づき判断する。
(3) 所定時間、上記(1),(2)の許可状態を継続すること。
ステップS2では、以上の条件(1),(2),(3)の全ての条件を満たすか否かを判断する。
ここで、BSC継続条件の一例を下記に示す。
(1) ベルト式無段変速機構4の伝達トルク容量の変化率が小さく安定していること。
この条件(1)は、例えば、
a. |指令トルク変化率|<所定値
b. |指令変速比変化率|<所定値
という2つの条件成立に基づき判断する。
(2) プライマリプーリ42への入力トルクの推定精度が信頼できる範囲に入っていること。
この条件(2)は、例えば、エンジンコントロールユニット88からのトルク情報(推定エンジントルク)、トルクコンバータ2のロックアップ状態、ブレーキペダルの操作状態、レンジ位置等に基づき判断する。
以上の条件(1),(2)を共に満たすか否かを判断する。
すなわち、BSC許可条件とBSC継続条件の差異は、BSC継続条件にはBSC許可条件のうち(3)の継続条件が無いことである。
すなわち、ベルトスリップ制御中は、実セカンダリ油圧情報に加振による振動成分を含むため、ゼロ偏差を用いた制御に切り替える。そして、ベルトスリップ制御から通常制御へ移行すると、再び油圧フィードバック制御に復帰する。
すなわち、図7のフローチャートにおいて、ステップS321では、“ベルトスリップ制御からのトルクリミット要求”をドライバ要求トルクとする。
ここで、実セカンダリ油圧振幅をA、実変速比振幅をBとすると、
実セカンダリ油圧振動:Asinωt …(1)
実変速比振動:Bsin(ωt+θ) …(2)
で表される。
(1)と(2)を掛け合わせ、積和の公式である
sinαsinβ=-1/2{cos(α+β)−cos(α−β)} …(3)
を用いると、
Asinωt×Bsin(ωt+θ)=(1/2)ABcosθ−(1/2)ABcos(2ωt+θ) …(4)
となる。
上記(4)式において、ローパスフィルタを通すと、加振周波数の2倍成分である(1/2)ABcos(2ωt+θ)が低減され、上記(4)式は、
Asinωt×Bsin(ωt+θ)≒(1/2)ABcosθ …(5)
となる。
すなわち、実セカンダリ油圧と実変速比のそれぞれに含まれる加振による振動成分を乗算した乗算値にローパスフィルタ処理を施すと、式(5)に示すように、振幅A,B(定数)とcosθ(位相差θの余弦値)を掛け合わせた値に変換される。この乗算値にローパスフィルタ処理を施した値は、実セカンダリ油圧振動の位相と実変速比振動の位相との推定位相差θを表す制御情報(以下、単に「位相差θ」という。)として用いることができる。
ここで、「ドライバ要求トルク」とは、ドライバが要求するエンジントルクである。「BSCからのトルクリミット要求」とは、図13のフェーズ(2)、(3)におけるトルク制限量である。「トルク容量」とは、通常制御(図13のフェーズ(1))は、設計上の許容トルク容量であり、ベルト滑りが生じないよう、ベルト式無段変速機構4のメカニカル的バラツキを考慮した安全マージン分だけドライバ要求トルクより高めに設定される値である。ここで、実際のトルク容量の制御は、通常制御によるセカンダリ油圧制御で行う。
さらに、「算出トルク容量」とは、BSC中(図13のフェーズ(2))と復帰処理時(図13のフェーズ(3))のトルク容量である。この算出トルク容量は、実セカンダリ油圧と実変速比に基づく値であり、具体的には、実セカンダリ油圧と実変速比により算出される値である(二つのプーリ42,43のうち、エンジントルクが入ってくる側のプーリ、すなわち、プライマリプーリ42でのトルク容量)。
実施例1のベルト式無段変速機構4の制御作用を、「通常制御とベルトスリップ制御」、「BSC許可判定作用とBSC継続判定作用」、「ベルトスリップ制御作用(BSC作用)」、「セカンダリ油圧制御作用」、「BSCから通常制御への復帰制御におけるトルクリミット作用」、「BSCから通常制御への復帰制御におけるプライマリ回転上昇率リミット作用」に分けて説明する。
実施例1におけるベルト式無段変速機構4では、プライマリ油圧とセカンダリ油圧を制御するが、この油圧制御のうち、両プーリ42,43に掛け渡されたベルト44が滑らないように制御することを「通常制御」といい、両プーリ42,43に掛け渡されたベルト44を所定のスリップ率で意図的に滑らせる制御を「ベルトスリップ制御」という。以下、各制御作用を理解する上で重要な文言となる「通常制御」と「ベルトスリップ制御」の意味を説明すると共に、「ベルトスリップ制御」として「位相差フィードバック制御」を採用した理由を説明する。
この通常制御中には、セカンダリ油圧センサ82からの実セカンダリ油圧を、基礎油圧計算部90において入力トルクや変速時必要差推力等に基づいて算出された目標セカンダリ油圧に一致させる「油圧フィードバック制御(PI制御)」により、セカンダリ油圧が制御される(図4参照)。
このベルトスリップ制御中には、セカンダリ油圧を加振して、実セカンダリ油圧に含まれる加振による振動成分の抽出と、実変速比に含まれる加振による振動成分の抽出を行い、抽出した両振動成分の振動位相の差である位相差θを、目標とする位相差範囲(所定値1≦位相差<所定値2)に収束させる「位相差フィードバック制御」により、セカンダリ油圧が制御される(図8参照)。
車両走行を開始すると、図5のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2へと進み、ステップS2でのBSC許可判定条件の全てを満足しない限り、ステップS1→ステップS2へと進む流れが繰り返され、通常制御が維持される。すなわち、ステップS2でのBSC許可判定条件の全てを満足することが、BSC制御の開始条件とされる。
(1) ベルト式無段変速機構4の伝達トルク容量の変化率が小さく安定していること。
(2) プライマリプーリ42への入力トルクの推定精度が信頼できる範囲に入っていること。
(3) 所定時間、上記(1),(2)の許可状態を継続すること。
ステップS2では、以上の条件(1),(2),(3)の全ての条件を満たすか否かを判断する。
通常制御からベルトスリップ制御へ移行する制御開始時は、通常制御側での安全率を見積もってベルト滑りのないクランプ力を得るセカンダリ油圧となっている。このため、位相差θが所定値1未満という条件が成立し、図8のフローチャートにおいて、ステップS331→ステップS332→ステップS333→ステップS334→ステップS335→ステップS339へと進む流れが繰り返される。この流れを繰り返す毎に指令セカンダリ油圧が、−ΔPsecの補正を受けて低下する。そして、位相差θが所定値1以上になると、位相差θが所定値2になるまでは、図8のフローチャートにおいて、ステップS331→ステップS332→ステップS333→ステップS334→ステップS336→ステップS337→ステップS339へと進む流れとなり、指令セカンダリ油圧が維持される。そして、位相差θが所定値2以上になると、図8のフローチャートにおいて、ステップS331→ステップS332→ステップS333→ステップS334→ステップS336→ステップS338→ステップS339へと進む流れとなり、指令セカンダリ油圧が、+ΔPsecの補正を受けて上昇する。
すなわち、ベルトスリップ制御では、位相差θが所定値1以上で所定値2未満という範囲内となる“ミクロスリップ”と呼ばれる領域のスリップ率を維持する「位相差フィードバック制御」が行われることになる。
まず、時刻t1にて上記(1),(2)のBSC許可条件が成立し、(1),(2)のBSC許可条件成立が継続し((3)のBSC許可条件)、時刻t2に達すると、上記(1),(2)のBSC継続条件のうち、少なくとも一つの条件が不成立となる時刻t2〜時刻t3までの間、BSC作動フラグとSEC圧F/B禁止フラグ(セカンダリ圧フィードバック禁止フラグ)が立てられ、ベルトスリップ制御が行われる。なお、時刻t3の少し前からのアクセル踏み込み操作によりBSC継続条件のうち、少なくとも一つの条件が不成立になると、時刻t3から時刻t4までは、通常制御への復帰制御が行われ、時刻t4以降は、通常制御が行われることになる。
通常制御の開始から終了までの通常制御中においては、指令セカンダリ油圧を決めるのに実セカンダリ油圧情報を用いた「油圧フィードバック制御」を行う。一方、ベルトスリップ制御の開始から終了までのベルトスリップ制御中においては、実セカンダリ油圧情報をベルトスリップ状態の推定情報として用いる「位相差フィードバック制御」に切り替えている。
図6のステップS32では、BSC許可判定からBSC継続判定が維持されているベルトスリップ制御中、図7のステップS321において、“ベルトスリップ制御からのトルクリミット要求”をドライバ要求トルクとすることで、トルクリミット処理を行うようにしている。以下、図10及び図13に基づいて通常制御復帰時のトルクリミット作用を説明する。
このトルク制限量は、様々な要求から決まる。例えば、ベルト式無段変速機構4からの要求として、通常制御中(図13のフェーズ(1))のベルト式無段変速機構4の入力トルク上限を“通常制御中のトルクリミット要求”とし、CVTコントロールユニット8がエンジンコントロールユニット88に対しこの“通常制御中のトルクリミット要求”を送信する。エンジンコントロールユニット88は、このようにして様々なコントローラから要求される複数の“トルクリミット要求”のうち最小のものをトルク制限量として選択することになる。
ただし、BSC中(図13のフェーズ(2))の“BSCからのトルクリミット要求”は、図10のトルクリミットのための事前準備であり、BSC中(図13のフェーズ(2))においては、事実上、トルク制限としては機能していない。
ベルトスリップ制御から通常制御への復帰制御時に、上記のように、トルクリミット制御を行い、ベルト式無段変速機構4への入力トルクの変化速度を抑制した状態で変速比を通常の変速速度で変化させると、回転イナーシャ変化に基づく入力トルクの低下が顕著にあらわれるため、ドライバに不要な減速感(引きショック)を与えてしまう。このため、ベルト式無段変速機構4への入力トルクの変化速度制限に伴い、変速比の変化速度を制限するようにしている。
実施例1のベルト式無段変速機構4の制御装置と制御方法にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
このため、ベルトスリップ制御中、セカンダリ油圧を加振することで、ベルトスリップ状態の推定精度を確保しつつ、油圧フィードバック制御から位相差フードバック制御に切り替えることにより、セカンダリ油圧の制御安定性の向上を図ることができる。加えて、ベルトスリップ制御では、ベルトスリップ状態と相関関係にある2つの振動成分の位相差θを監視することにより、ベルトスリップ状態の変化を的確に把握できることで、ベルトスリップ制御中、所定のベルトスリップ状態を安定して保つことができる。この結果、ベルトフリクションの低下状態が安定して保たれることにより、狙っている省エネルギ効果(エンジン車の場合、実用燃費効果)を実現することができる。
このため、ベルトスリップ制御中、セカンダリ油圧を加振することで、ベルトスリップ状態の推定精度を確保しつつ、油圧フィードバック制御から位相差フードバック制御に切り替えることにより、セカンダリ油圧の制御安定性の向上を図ることができる。加えて、ベルトスリップ制御では、ベルトスリップ状態と相関関係にある2つの振動成分の位相差θを監視することにより、ベルトスリップ状態の変化を的確に把握できることで、ベルトスリップ制御中、所定のベルトスリップ状態を安定して保つことができる。この結果、ベルトフリクションの低下状態が安定して保たれることにより、狙っている省エネルギ効果(エンジン車の場合、実用燃費効果)を実現することができる。
このため、(1)または(2)の効果に加え、ベルトスリップ制御から通常制御への移行時、および、通常制御からベルトスリップ制御への移行時、基本セカンダリ油圧を共通とすることで補正分だけの制御量変更による滑らかな油圧遷移による対応となり、セカンダリ油圧に変動が生じたり落差が生じたりすることで乗員に違和感を与えることを防止することができる。
このため、ベルトスリップ制御中、油圧を加振することで、ベルトスリップ状態の推定精度を確保しつつ、第1フィードバック制御から第2フードバック制御に切り替えることにより、油圧の制御安定性の向上を図ることができる。加えて、ベルトスリップ制御では、ベルトスリップ状態とは相関関係にある2つの振動成分の乗算値を監視することにより、ベルトスリップ状態の変化を的確に把握できることで、ベルトスリップ制御中、所定のベルトスリップ状態を安定して保つことができる。この結果、ベルトフリクションの低下状態が安定して保たれることにより、狙っている省エネルギ効果(エンジン車の場合、実用燃費効果)を実現することができる。
このため、ベルトスリップ制御中、油圧を加振することで、ベルトスリップ状態の推定精度を確保しつつ、油圧フィードバック制御から位相差フードバック制御に切り替えることにより、油圧の制御安定性の向上を図ることができる。加えて、ベルトスリップ制御では、ベルトスリップ状態とは相関関係にある2つの振動成分の位相差θを監視することにより、ベルトスリップ状態の変化を的確に把握できることで、ベルトスリップ制御中、所定のベルトスリップ状態を安定して保つことができる。この結果、ベルトフリクションの低下状態が安定して保たれることにより、狙っている省エネルギ効果(エンジン車の場合、実用燃費効果)を実現することができる。
2 トルクコンバータ
3 前後進切替機構
4 ベルト式無段変速機構
40 変速機入力軸
41 変速機出力軸
42 プライマリプーリ
43 セカンダリプーリ
44 ベルト
45 プライマリ油圧室
46 セカンダリ油圧室
5 終減速機構
6,6 駆動輪
7 変速油圧コントロールユニット
70 オイルポンプ
71 レギュレータ弁
72 ライン圧ソレノイド
73 変速制御弁
74 減圧弁
75 セカンダリ油圧ソレノイド
76 サーボリンク
77 変速指令弁
78 ステップモータ
8 CVTコントロールユニット
80 プライマリ回転センサ
81 セカンダリ回転センサ
82 セカンダリ油圧センサ(実セカンダリ油圧検出手段)
83 油温センサ
84 インヒビタースイッチ
85 ブレーキスイッチ
86 アクセル開度センサ
87 他のセンサ・スイッチ類
88 エンジンコントロールユニット
90 基礎油圧計算部
91 ライン圧制御部
92 セカンダリ油圧制御部
93 正弦波加振制御部
94 セカンダリ油圧補正部
92d 偏差切替部(切替手段)
93c 加振切替部(切替手段)
94h 補正量切替部(切替手段)
100 基本セカンダリ油圧制御手段
101 セカンダリ油圧制御手段
102 ベルトスリップ制御手段
Claims (4)
- 駆動源から入力するプライマリプーリと、駆動輪へ出力するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに掛け渡したベルトと、を有し、前記セカンダリプーリへの指令セカンダリ油圧に基づいてベルトクランプ力を制御するベルト式無段変速機の制御装置において、
目標セカンダリ油圧と実セカンダリ油圧との偏差に基づく油圧フィードバック制御により指令セカンダリ油圧を決め、前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧を制御するセカンダリ油圧制御手段と、
前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧を加振して、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差を監視することでベルトスリップ状態を推定し、この推定に基づき所定のベルトスリップ状態を保つ位相差フィードバック制御により前記フィードバック制御時よりも低い値に設定される指令セカンダリ油圧を決め、前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧を制御するベルトスリップ制御手段と、
ベルトスリップ制御許可条件に基づいて、ベルトスリップ制御を許可するかを判断し、前記セカンダリ油圧制御手段と前記ベルトスリップ制御手段との間で、前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧制御を切り替える切替手段と、
前記セカンダリプーリへの実セカンダリ油圧を検出する実セカンダリ油圧検出手段と、
変速機入力トルクに基づき目標セカンダリ油圧を設定し、設定した目標セカンダリ油圧に応じて基本セカンダリ油圧を求める基本セカンダリ油圧制御手段と、を備え、
前記セカンダリ油圧制御手段は、前記目標セカンダリ油圧と前記実セカンダリ油圧との偏差に基づく油圧フィードバック制御により油圧フィードバック補正量を求め、
前記ベルトスリップ制御手段は、加振された前記実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差に基づく位相差フィードバック制御により位相差フィードバック補正量を求め、
前記切替手段は、2つのセカンダリ油圧制御を互いに切り替える際、前記基本セカンダリ油圧制御手段からの基本セカンダリ油圧を共通する指令油圧として維持したまま、前記油圧フィードバック補正量と前記位相差フィードバック補正量を切り替えることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - 駆動源から入力するプライマリプーリと、駆動輪へ出力するセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリに掛け渡したベルトと、を有し、前記セカンダリプーリへの指令セカンダリ油圧に基づいてベルトクランプ力を制御するベルト式無段変速機の制御装置において、
ベルトスリップ制御許可条件に基づいて、通常制御のときよりもセカンダリ油圧を低減させるベルトスリップ制御を許可するかを判断し、前記通常制御と前記ベルトスリップ制御との間でセカンダリ油圧制御を切り替える切替手段と、
前記通常制御中のセカンダリ油圧制御として、目標セカンダリ油圧と実セカンダリ油圧との偏差に基づく油圧フィードバック制御により指令セカンダリ油圧を決め、前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧を制御するセカンダリ油圧制御手段と、
前記ベルトスリップ制御中のセカンダリ油圧制御として、前記セカンダリ油圧を加振して、実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差を監視することでベルトスリップ状態を推定し、この推定に基づき所定のベルトスリップ状態を保つ位相差フィードバック制御により指令セカンダリ油圧を決め、前記セカンダリプーリへのセカンダリ油圧を制御するベルトスリップ制御手段と、
前記セカンダリプーリへの実セカンダリ油圧を検出する実セカンダリ油圧検出手段と、
変速機入力トルクに基づき目標セカンダリ油圧を設定し、設定した目標セカンダリ油圧に応じて基本セカンダリ油圧を求める基本セカンダリ油圧制御手段と、を備え、
前記セカンダリ油圧制御手段は、前記目標セカンダリ油圧と前記実セカンダリ油圧との偏差に基づく油圧フィードバック制御により油圧フィードバック補正量を求め、
前記ベルトスリップ制御手段は、加振された前記実セカンダリ油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差に基づく位相差フィードバック制御により位相差フィードバック補正量を求め、
前記切替手段は、2つのセカンダリ油圧制御を互いに切り替える際、前記基本セカンダリ油圧制御手段からの基本セカンダリ油圧を共通する指令油圧として維持したまま、前記油圧フィードバック補正量と前記位相差フィードバック補正量を切り替えることを特徴とするベルト式無段変速機の制御装置。 - プライマリプーリおよびセカンダリプーリとベルトとの間のベルトクランプ力を油圧で制御するベルト式無段変速機の制御方法において、
ベルトスリップ制御許可条件に基づいて、通常制御のときよりも油圧を低減させるベルトスリップ制御を許可するかを判断し、前記通常制御と前記ベルトスリップ制御との間で油圧制御を切り替え、
前記通常制御中は、目標油圧と実油圧との偏差に基づく第1フィードバック制御により指令油圧を決めてベルトクランプ力を制御する油圧制御をし、
前記ベルトスリップ制御中は、前記油圧を加振して、実油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との乗算値に基づく第2フィードバック制御により指令油圧を決めてベルトクランプ力を制御する油圧制御をし、
前記ベルトクランプ力を制御する2つの油圧制御を互いに切り替える際、変速機入力トルクに基づき設定した目標油圧に応じて求めた基本油圧を共通する指令油圧として維持したまま、前記第1フィードバック制御による補正量と前記第2フィードバック制御による補正量を切り替えることを特徴とするベルト式無段変速機の制御方法。 - プライマリプーリおよびセカンダリプーリとベルトとの間のベルトクランプ力を油圧で制御するベルト式無段変速機の制御方法において、
ベルトスリップ制御許可条件に基づいて、通常制御のときよりも油圧を低減させるベルトスリップ制御を許可するかを判断し、前記通常制御と前記ベルトスリップ制御との間で油圧制御を切り替え、
前記通常制御中は、目標油圧と実油圧との偏差に基づく油圧フィードバック制御により指令油圧を決めてベルトクランプ力を制御する油圧制御をし、
前記ベルトスリップ制御中は、前記油圧を加振して、実油圧に含まれる振動成分と実変速比に含まれる振動成分との位相差に基づく位相差フィードバック制御により指令油圧を決めてベルトクランプ力を制御する油圧制御をし、
前記ベルトクランプ力を制御する2つの油圧制御を互いに切り替える際、変速機入力トルクに基づき設定した目標油圧に応じて求めた基本油圧を共通する指令油圧として維持したまま、前記油圧フィードバック制御による補正量と前記位相差フィードバック制御による補正量を切り替えることを特徴とするベルト式無段変速機の制御方法。
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