JP4531879B2 - 車輌の変速制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機構を搭載した車輌の変速制御装置に係り、詳しくは車輌がコーナから脱出状態にある場合に適合するように上記自動変速機構を制御する変速制御装置に関する。
【0002】
なお、上記自動変速機構は、内燃エンジン又は電気モータ等の駆動源と共に用いられるベルト式及びトロイダル式等の無段変速機(以下、CVTという)が好ましいが、有段自動変速機(オートマチックトランスミッション;AT)でもよく、更に内燃エンジンと電気モータを有するハイブリット車輌又は電気自動車に用いられ、モータジェネレータを制御することにより無段変速を出力する電気制御装置をも含むものである。
【0003】
【従来の技術】
従来、特公平6−58141号公報に示されるように、車輌の現在位置の周囲に関するナビゲーション装置の道路情報に応じて、自動変速機の制御パターンを変更する自動変速機の制御装置が案出されている。このものは、高地走行時には、高出力要求モード(いわゆるパワーモード又はスポーツモード)の変速線図が選択され、またカーブ走行中では変速が禁止され、更に低μ路走行時には、2段のシフトダウン制御が禁止されて、車輌の駆動力における急激なトルク変動が防止される。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来の技術は、ナビゲーション装置により前方道路がカーブであることを認知した場合、変速制御を禁止するが、車輌がカーブから脱出して前方道路がカーブでなくなると、直ちにアップシフト制御が可能となる。このため、運転者は、カーブ出口において加速を持続し、素速くカーブから脱出しようとしても、自動変速機が、変速線図に沿ってアップシフトされることがあり、運転者の意思に反して素速いコーナリングができず、運転者に違和感を与えることがある。特に、自動変速機としてCVTを用いる場合、その変速特性から車速の増加に伴い直ちにアップシフト側に変速され、上述した違和感が顕著に表われる。
【0005】
一方、カーブが徐々に緩くなっている場合、運転者は、カーブコーナを脱出して加速を意図しても、ナビゲーション装置は、まだ前方にカーブがあると判断して変速制御を禁止し、このためダウンシフト(いわゆるキックダウン)による素速い加速を行うことができないと共に、アクセルペダルを戻すことによるアップシフト(いわゆるオフアップ)もできず、運転者に違和感を与えてしまう。特にこの状態でも、自動変速機としてCVTを用いる場合、変速比の変更(アップシフト及びダウンシフト)が比較的敏感に反応するため、上述した違和感が顕著に表われる。
【0006】
そこで、本発明は、運転者がコーナを脱出することを意図した場合に機能する専用のコーナ出口制御を設け、上述した課題を解消した車輌の変速制御装置を提供することを目的とするものである。
【0007】
【課題を解決するための手段】
請求項1に係る本発明は、駆動源から駆動車輪へ変速比を変更して駆動力を伝達する自動変速機構を制御する車輌の変速制御装置(9,20)において、
車輌が所定量以上の走行方向の変更を必要とするコーナ中にあることを検出するコーナ中検出手段(S31,S35,S36)と、
運転者による加速意思を検出する加速意思検出手段(S51)と、
前記コーナ中検出手段がコーナ中を検出した状態であってかつ前記加速意思検出手段が加速意思を検出することにより作動し、車輌の加速状態が維持される場合(以下車輌が加速状態にある場合という)、前記変速比が小さくなる方向の変更を禁止し、かつ車輌の加速状態が維持されない場合(以下車輌が略々定速状態にある場合という)、前記変速比が小さくなる方向の変更を許可するコーナ出口制御手段(10d)と、
を備えることを特徴とする車輌の変速制御装置にある。
【0008】
請求項2に係る本発明は(図13,図14参照)、前記加速意思検出手段(S51)は、アクセルペダルがオフからオンに切換わることを検出するアクセルセンサ(2a)である、
請求項1記載の車輌の変速制御装置にある。
【0009】
請求項3に係る本発明は(図13参照)、前記コーナ出口制御手段(10d)は、例えばスロットル開度センサ(2d)からの信号に基づき、アクセル開度変化率を検出し、該アクセル開度の戻り方向の変化率が所定値(θ)以下の場合、車輌が加速状態にあると判断し、該アクセル開度の戻り方向の変化率が前記所定値以上の場合、車輌が略々定速状態にあると判断してなる、
請求項1又は2記載の車輌の変速制御装置にある。
【0010】
請求項4に係る本発明は(図14参照)、前記コーナ出口制御手段(10d)は、例えば車速センサ(2d)からの信号に基づき、所定時間の車速変化量(V−Vo)を検出し、該車速変化量が所定値(λ)以上の場合、車輌が加速状態にあると判断し、該車速変化量が前記所定値以下の場合、車輌が略々定速状態にあると判断してなる、
請求項1ないし3のいずれか記載の車輌の変速制御装置にある。
【0011】
請求項5に係る本発明は(図2参照)、前記自動変速機構は、前記駆動源と駆動車輪との間に介在する無段変速機(20,9)であり、
前記変速比は、前記無段変速機の変速比である、
請求項1ないし4のいずれか記載の車輌の変速制御装置にある。
【0012】
請求項6に係る本発明は、前記自動変速機構は、前記駆動源と駆動車輪との間に介在する有段自動変速機であり、
前記変速比が小さくなる方向の変更は、前記有段自動変速機の変速段をアップシフトすることである、
請求項1ないし4のいずれか記載の車輌の変速制御装置にある。
【0014】
[作用]
以上構成に基づき、コーナ中検出手段にて車輌がコーナ中を走行したことを検出した状態(例えば図9,図10,図11参照)にあって、運転者がアクセルペダルをオフからオンに切換える等により加速を意図すると、車輌はコーナから脱出状態にあると判断して、コーナ出口制御手段(10d)を作動する。この状態では、例えばアクセル開度変化率、所定時間の車速変化量により、車輌が加速状態にあるかを判断し、加速状態にある場合、自動変速機構(例えばCVT)の変速比が小さくなる方向の変更が禁止され、また車輌が略々定速状態にある場合、上記禁止が解除される。
【0015】
これにより、車輌がコーナ脱出状態にあって、車輌が加速状態にある場合、自動変速機構は、変速比が小さくなる方向の変速(アップシフト)が禁止され、比較的大きい変速比に保持された状態で加速状態を維持し、素速くコーナから脱出し得る。そして、運転者がアクセルペダルを戻す等により、車輌が略々定速状態になると、上記禁止は解除され、自動変速機構は、車速及びアクセル開度に対応するようにアップシフトされる。
【0016】
なお、上記カッコ内の符号及び参照図面は、図面と対照するためのものであるが、これは、理解を容易にするための便宜的なものであり、本発明の構成を何等限定するものではない。
【0017】
【発明の効果】
請求項1に係る本発明によると、車輌がコーナを脱出する際、加速状態にあると、変速比が小さくなる方向の変更は禁止されて、大きな変速比にて車輌を加速して、素速くコーナから脱出でき、また略々定速状態になると、上記禁止は解除され、走行状況に合せて変速比が小さくなる方向に変更され、運転者に違和感を与えることなく、素速いコーナからの脱出を行うことができる。
【0018】
請求項2に係る本発明によると、アクセルペダルのオフからオンへの切換えにより運転者の加速意思を検出するので、通常車輌に備わっているアクセルセンサにより確実かつ正確に運転者の加速意思を検出することができる。
【0019】
請求項3に係る本発明によると、アクセル開度変化率により車輌の加速状態を判断するので、運転者の意思を反映した車輌の加速状態を、通常車輌に備わっているスロットル開度センサからの信号に基づき確実かつ正確に判断することができる。
【0020】
請求項4に係る本発明によると、所定時間の車速変化量により車輌の加速状態を判断するので、実際の車輌の走行を反映した車輌の加速状態を、通常車輌に備わっている車速センサからの信号に基づき確実かつ正確に判断することができる。
【0021】
請求項5に係る本発明によると、エンジン等の駆動源と駆動車輪との間に無段変速機(CVT)を介在した車輌に適用する場合、CVTは、その変速特性から、変速比の変更が敏感に反応するが、本発明を適用することにより、コーナ脱出時には、アップシフト側への変速を確実に防止して充分な加速を行うことができると共に、コーナを脱出した状態にあっては、無段変速機の変速比を適正な値に自動的に設定して、精度の高い車輌変速制御装置を得ることができる。
【0022】
請求項6に係る本発明によると、駆動源と駆動車輪との間に有段自動変速機を介在した車輌、即ち通常のオートマチックミッション(AT)を搭載した車輌に適用して、アップシフトを防止して素速い加速を行うことができる。
【0024】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。図1は、本発明を適用した車輌用変速制御装置のシステム全体を示すブロック図であり、車輌状態検出手段2、ナビゲーション装置3、エンジン用制御部(ENG.ECU)5、無段変速機用制御部(CVT・ECU)6、エンジン操作手段7、CVT操作手段9、そしてナビ変速制御手段10を有する。
【0025】
車輌状態検出手段2は、車輌の走行状態及び運転者の意思を検出する手段であり、具体的には、アクセルペダルのオン・オフ及びアクセル開度量(踏込み量)を検出するアクセルセンサ2a、ブレーキペダルの操作及び非操作を検出するブレーキセンサ2b、CVTの出力部の回転数を検出する車速センサ2c、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ2d、ステアリングの回動角(操舵角)を検出するステアリングセンサ2e及びエンジン回転数センサ2f等を有している。
【0026】
ナビゲーション装置3は、公知の構成からなるものであって、GPSレシーバ、地磁気センサ、距離センサ、ジャイロセンサ等からなる現在位置検出部3a、CD−ROM、MO等の地図情報を記憶した道路情報記憶部3b、操作ボタン、タッチセンサパネル又は音声入力装置等からなる入力部3c、及びCRT又はLCパネル等の表示部3dを有しており、車輌の現在位置を検出すると共に、運転者により入力された目的地までの経路検索や案内、並びに車輌の進行方向に位置する道路の情報、例えばカーブ、交差点、所定区間内におけるノードやカーブ曲率半径、現在位置から交差点、カーブ区間までの距離等が検出される。
【0027】
エンジン用制御部5は、コンピュータユニットからなり、運転者が操作したアクセル開度、即ち実際のスロットル開度及び無段変速機用制御部6からの変速比等の各信号を入力して演算し、所定出力信号をインジェクタ等のエンジン操作手段7に出力する。
【0028】
無段変速機用制御部6は、エンジン回転数センサ2f、車速センサ2c及びモード選択部11からの信号を入力して、該モード選択部で選択された最良燃費特性又は最大動力特性になるように変速比を設定する通常走行制御手段6aと、ナビ変速制御手段10からの信号を入力して道路状況に適合した変速比を設定するナビ情報走行制御手段6bとを有しており、これら制御手段からの信号を油圧アクチュエータ等のCVT操作手段9に出力する。
【0029】
そして、ナビ変速制御手段10は、ナビゲーション装置3から得られる車輌進行方向前方の道路状況に適合する最適変速比を演算する変速比演算手段10aと、上記最適変速比に基づき、車輌が進行しようとする道路状況に対応する変速比を設定するコーナ進入制御手段10bと、車輌が所定量以上の走行方向の変更を必要とするコーナ中にあることを検出し、該コーナ中に車輌が位置する際に適正な変速比を設定するコーナ中制御手段10cと、前記車輌がコーナ中から脱出状態にあることを検出して、車輌がコーナを脱出する際に適正な変速比を設定するコーナ出口制御手段10dと、前記コーナ進入制御手段、前記コーナ中制御手段及び前記コーナ出口制御手段により設定された各変速比の中で、最大変速比を選択する選択制御手段10eとを有しており、該選択制御手段に選択された変速比を上記CVT用制御部6のナビ情報走行制御手段6bにそのフラグと共に出力する。
【0030】
なお、上記ナビ変速制御手段10は、一般に、ナビゲーション装置3に内蔵されている制御部に格納されているが、これに限らず、CVT用制御部に格納してもよく、更に車輌用制御部として、上記ENG.ECU5、CVT・ECU6及びナビゲーション装置制御部を統合した制御部内に格納してもよい。
【0031】
ついで、図2に沿って、本発明に適応し得る無段変速機構の一例としてのベルト式無段変速機(CVT)について説明する。CVT20は、発進装置としてのロックアップクラッチCL 付きトルクコンバータ21と、正逆転装置を構成するデュアルピニオンプラネタリギヤ22と、ベルト式無段変速装置23と、ディファレンシャル装置25とを備え、これら各装置が分割された一体ケースに収納されている。
【0032】
上記プラネタリギヤ22は、サンギヤ22S、リングギヤ22R、これらギヤにそれぞれ噛合する2個のピニオン22P1,22P2を支持するキャリヤ22Cを有しており、サンギヤ22Sがトルクコンバータ21からの入力軸26に連結され、かつキャリヤ22Cが無段変速装置23のプライマリプーリ27に連結されている。そして、該キャリヤ22Cとリングギヤ22Rとの間に直結クラッチCが介在し、また前記リングギヤ22Rとケース29との間に逆転用ブレーキBが介在している。
【0033】
ベルト式無段変速装置23は、プライマリプーリ27、セカンダリプーリ30及びこれら両プーリに巻掛けられる金属製等のベルト(若しくはチェーン)34を有しており、かつ前記両プーリは、それぞれ固定シーブ27a,30a及び可動シーブ27b,30bからなる。プライマリ側可動シーブ27bの背面にはダブルチャンバ31a,31bを有する油圧サーボ31が配設されており、またセカンダリ側可動シーブ30bの背面にはプーリロード用スプリング32及びシングルチャンバ33aを有する油圧サーボ33が配設されている。そして、これら油圧サーボ31,33には、負荷トルクに対応するベルト挟圧力を付与すると共に、所定変速比になるように油圧が供給される。該油圧は、図示しない油圧回路におけるリニアソレノイド弁(前記CVT操作部9に相当)が、前記CVT・ECU6からの信号を入力して適宜調圧されると共に、切換え弁等により切換えられる。
【0034】
更に、前記セカンダリプーリ30は、カウンタギヤ35を介してディファレンシャル装置25のリングギヤ25aに連結されており、該プーリの回転が減速してディファレンシャル装置25に伝達される。該ディファレンシャル装置25は、上記リングギヤ25aの回転をデフキャリヤ25bを介して左右サイドギヤ25c,25dにその負荷に応じて伝達し、これらサイドギヤは、それぞれ左右車軸36l,36rを介して駆動車軸に連結されている。
【0035】
なお、図2中、37は、エンジンクランクシャフト39に連結しているトルクコンバータハウジング21aに臨んで配置され、エンジン回転数を検出するセンサであり、また40は、プライマリ固定シーブ27aに臨んで配置され、プライマリプーリ27の回転数を検出する入力回転センサであり、更に41は、セカンダリ固定シーブ30aに臨んで配置され、セカンダリプーリ30の回転数を検出する車速センサであり、これらプライマリ及びセカンダリ回転センサ40,41からの信号に基づき、ベルト式無段変速装置23従って無段変速機20の実際の変速比が検出される。
【0036】
また、本発明は、上記ベルト式無段変速機に限らず、例えば特開平8−261303号公報に示される出力が0となる状態に自己収束する無段変速機(IVT)、トロイダル式無段変速機、静油圧式無段変速機(HST)等の他の無段変速機に同様に適用し得ることは勿論、電気モータを駆動源とする電気自動車並びに電気モータ及び内燃エンジンを駆動源とするハイブリット自動車における上記モータジェネレータによる駆動力制御装置等、車輪への駆動トルクを無段に制御し得るものにも同様に適用し得る。更に、有段自動変速機(オートマッチクトランスミッション)を搭載した車輌にも、最適変速比に最も近い変速段を設定することにより、同様に適用可能である。
【0037】
ついで、図3ないし図15に沿って、本発明に係るナビゲーション装置から道路情報に基づく変速制御について説明する。図3は、上記変速制御(ナビCVT)の全体を示すフローチャートであり、ナビゲーション装置3の道路情報記憶部(道路データファイル)3bに基づき算出された、車輌現在位置から進行方向所定範囲の道路情報、例えばカーブの曲率半径等及び現在の車輌位置から上記カーブのコーナまでの距離、道路の勾配等が入力され(S1)、またアクセルセンサ2a、ブレーキセンサ2b、車速センサ2c等の車輌状態検出手段2からの車輌情報、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダルの運転者のイベント情報(減速操作情報)、車速、CVT変速比等が入力される(S2)。
【0038】
具体的には、ナビゲーション装置3の道路情報記憶部12には、図4に示すように、道路データがノード及びノード間を結び線として格納されている。即ち、図4中、実線Rは道路の形状を示しているが、ここで、道路は、ノードN1,N2,N3…N12と、前記各ノード間を結ぶ線分であるリンクによって表現されており、各ノードは、絶対座標である緯度及び経度等の座標により定義されている。更に、道路形状は、上記ノードやリンクのみならず、標高によっても定義されている。標高データは、左右上下所定間隔(例えば250m)のマトリクス状の各点において保持されており、例えば図中11−11の地点で標高24m、11−12の地点で標高28mというデータを有しており、各ノードの標高は、上記各マトリクス地点の標高から線間補完して求められる。また、前記リンクは、その道路がどのような特性を有するかを示す道路属性データ及び道路種別データ等により更に定義されている。ここで、道路属性データは、道路の車線数、一方通行の有無、交差点の有無、交差点の分岐数、距離、幅員、カント、バンク等であり、また道路種別データは、高速道路、国道、一般道等の道路の種類である。
【0039】
そして、上記ノードの位置と、各ノードの位置関係と、該ノードを取り囲む各標高データとの位置関係によって、平均曲率、道路勾配、標高変化率、カーブの曲率半径等が求められる。即ち、3個のノード位置、例えばN1,N2,N3から該N1〜N3区間の道路の曲率半径が求められ、更にN2,N3,N4から該N2〜N4区間の道路の曲率半径が、ついでN3,N4,N5から該N3〜N5区間の道路の曲率半径が、次々と求められ、前記標高データと相俟って、上記道路の状況が正確に求められる。なお、データ量を小さくするため、マトリクス状に標高点を保持している、ノード毎に標高データを持つことも可能であり、また道路の区間毎に、例えばリンク毎に勾配値を予め持つようにして、これを用いることも可能である。
【0040】
また、車輌が進行するであろう予定走行経路が設定されており、該予定走行経路とは、ナビゲーション装置において目的地までの走行経路が予め設定されている場合は、その設定された経路であり、設定されていない場合は、例えば車輌が自然に進行する場合に通過することが予想される経路(道路種別、道路属性が現在走行している種別と同じ経路)とすることができる。そして、現在位置検出部3aからの信号に基づき、上記道路上の車輌現在位置が求められ、現在位置を含むその進行方向前方における所定範囲(例えば現在位置から1km)における上記カーブ等の道路状況及び現在位置からそこまで(例えば各ノード)の距離が求められ、ナビ変速制御手段の変速比演算手段10a(図1)に入力される。なお、上記道路状況は、図4に示すようにカーブに限らず、交差点及びT字路等でも同様に求められ、本発明を適用し得る。
【0041】
ついで、ステップS3(図3)にて、上記入力された道路情報及び車輌情報により推奨車速Vrが算出される。図5に示すように、推奨車速データテーブル(マップ)が用意されており、推奨車速Vrは、前記道路情報から各ノードに基づき求められたカーブ(コーナ)の曲率半径Rにより定められ、即ち該曲率半径が大きくなるに従って推奨車速が低くなるように設定されており、各ノード地点毎の通過推奨車速Vrが設定される。なお、該推奨速度Vrは、そのカーブ(コーナ)を通過するのに安定して通過できる速度をいう。また、該推奨車速Vrは、上記各ノード毎に設定するものに限らず、前記リンクを等間隔に分割した一定距離毎に仮のノード点(補完点)を設定してもよい。該補完点を設定することにより、道路の形状(カーブ、コーナ)を詳細に判断できるので、より道路状況に適合した推奨車速(駆動力)を設定することができる。
【0042】
そして、ステップS4(図3)にて、各ノードにおける推奨車速Vrになるように必要減速度が算出される。図6に示すように、車輌現在位置における車速(現在車速)Voと、車輌現在位置から進行方向前方所定範囲(例えば200m)内における各ノードN1,N2,N3…の前記推奨速度Vr1,Vr2,Vr3と、現在位置から各ノードN1,N2,N3までの距離L1,L2,L3とから、前記各ノードにおける推奨速度となる点P1,P2,P3に滑らかになるように、所定マップ又は所定式により必要減速度(減速加速度)が算出される。即ち、現在点Poから各点P1,P2,P3に至る曲線上の接線の勾配が求められ、該勾配が各ノードの推奨速度を満足するための必要減速度となる。
【0043】
なお、上記説明は、3個のノードN1,N2,N3について説明したが、隣接する前後のノードにより所定ノード(例えばN1,N2,N3からN2のノード)地点での曲率半径が順次入力され、現在位置から所定範囲内のすべての各ノードN1 ,N2 …Nn に対して推奨車速Vr1,Vr2…Vrnが算出され、更に各ノードまでの距離L1 ,L2 …Ln とから点P1,P2…Pnが求められて、すべてのノードに対する減速する度合い、即ち減速度dが算出される。
【0044】
また、上記説明は、平坦地について説明してあるが、例えば道路勾配に対応する複数のマップを用意するか、又は勾配データにより上記平地用のマップ又は式を補正する等により、道路勾配を考慮して上記減速度dを算出することが好ましい。更に、1名乗車と4名乗車等の車輌重量を、例えば特定の出力軸トルクが発生している場合の加速度によって算出して、該車輌重量を考慮して上記減速度dを補正してもよい。
【0045】
ついで、ステップS5(図3)にて、上記必要減速度dに基づくCVT20の最適変速比Ipを算出する。予め車輌重量等の慣性力が解っている関係上、制御を行う車輌特性から、図7に示すように、CVTの変速比Ipをパラメータとした車速と減速度との関係のマップを用意することができる。そして、現在車速Voと前記各ノードに係る必要減速度dから、その交点Ipxが求められ、該交点Ipxを、パラメータである変速比Ipから線間補完して変速比(プーリ比)が求められる。なお、該必要減速度を満足するための最適変速比Ipxは、上記マップに限らず、数種のプーリ比における特性を数式化して、これらを算出補完することによっても求められる。即ち、本ナビ変速制御にあっては、カーブ等の減速を必要とする制御である関係上、一般に、アクセルペダルはOFFの状態にあり、車輪からエンジン方向へ動力が伝達される負駆動力状態(いわゆるエンジンブレーキ状態)にあって、エンジンは、上記車輪慣性トルクを吸収するものとして機能し、上記必要減速度からCVTの最適変速比が設定される。なお、上記図7に示すマップは、走行抵抗等の環境的な因子をも考慮して作られることが望ましい。
【0046】
また、上記最適変速比Ipxは、各種駆動系に対し、目標となったノードで推奨車速と自車速を一致させるため、減速させるのに必要な駆動力、即ち減速トルクを算出することにより求めてもよい。即ち、車輌を減速させるのに必要な駆動力Fは、F=mdで算出される。ここで、mは、車輌質量であり、前述したように乗員の人数等により補正することが可能であり、dは前記ステップS4にて算出された減速度(減速加速度)である。更に、この駆動力Fから、F=KTなる式に基づき、減速に必要なトルク(減速トルク)Tが算出される。ここで、Kは車輌特性を示す因子であり、車輌特有のタイヤ径や減速比等に応じて決定される値である。そして、該減速トルクに基づき、例えば図7の必要減速度の代りに該減速トルクを置いたマップ又は式により、最適変速比が決定される。なお、該減速トルクは、電気自動車又はハイブリット車輌にあって、直接駆動力制御を行う場合に有用である。
【0047】
なお、上述実施の形態は、CVTの最適変速比の算出について説明したが、多段式自動変速機(いわゆるオートマチックトランスミッション;AT)に適用することも可能であり、この場合、上記ステップS5にて求められた最適変速比に最も近い変速段を最適変速比とし採用する。また、電気モータ又はモータジェネレータにより駆動力制御を行う場合、上記減速トルクを出力するように上記電気モータ又はモータジェネレータを制御する。即ち、車輪から駆動源方向の負トルクが上記減速トルクとなるが、電気モータの場合、回生ブレーキとして上記減速トルクに相当するように制御し、ハイブリット車輌の場合、内燃エンジン出力に上記減速トルクを加えたトルクを、モータジェネレータにて発電するように制御することが考えられる。
【0048】
ついで、ステップS6(図3)にて、コーナ進入制御が行なわれる。該コーナ進入制御は、図8に示す通り、まず、運転者の減速操作として、アクセルセンサ2aに基づきアクセルペダルがONからOFFへの変化があったか判断される(S20)。なお、このように運転者が何らかの操作した時にある変化があった瞬間をイベントと称し、上記ステップS20はアクセルイベントと呼ぶ。上記アクセルペダルのON→OFFへの切換え(YES)は、運転者が減速をしようとする意思があるものと判断し、前記ステップS5にて算出した最適変速比を推奨変速比と設定して、該推奨変速比がコーナ進入制御にて設定されたことを示すフラグを立てる(S21)。
【0049】
前記アクセルペダルのON→OFF切換えがない場合(NO)、運転者の減速操作としてアクセルペダルがOFF状態にあるか否か判断される(S22)。そして、アクセルOFF状態にある場合(YES)、前記算出した最適変速比に0.8を乗じた値を推奨変速比に設定して、上記ステップS21と同様にフラグを立てる(S23)。該アクセルOFFが所定時間連続している状態は、運転者は、少なくとも現状以上に減速度(減速加速)を大きくする意思がない状態、例えば定速状態(コースト状態)を維持するものと判断して、最適変速比よりも弱い減速を達成するため、1より小さい係数(例えば0.8)を乗じて前記最適変速比より僅かにアップシフト側にシフトした変速比を推奨変速比として設定する。
【0050】
前記アクセルペダルがOFF状態でない場合(NO)、運転者の減速操作としてブレーキセンサ2bに基づきブレーキペダルが踏まれているか否か判断される(S24)。ブレーキが作動しているON状態の場合(YES)、前記最適変速比に1より大きい係数(例えば1.2)を乗じた値を推奨変速比に設定して、上記ステップS21と同様にフラグを立てる(S25)。該ブレーキON状態は、運転者は、大きく減速する意思があるものと判断して、最適変速比よりも強い減速が作用するように、1より大きい係数(例えば1.2)を乗じて前記最適変速比より所定量ダウンシフト側にシフトした変速比を推奨変速比として設定する。
【0051】
他の実施の形態として、ブレーキペダルのOFFからONへの変化があったか(ブレーキイベントがあったか)に応じて上記ステップS24の判断をしてもよい。また、図示しないブレーキ踏圧力センサを設け、運転者により踏まれたブレーキペダルの踏圧力の大小により、上記ステップS24の判断をしてもよく、更には最適変速比に乗ずる係数を更に細かく設定してもよい。
【0052】
前記ブレーキON状態でない場合(NO)、アクセルペダルがON状態にありかつブレーキが作動していない状態であり、この場合、CVT制御部(ECU)6は、ナビ変速制御手段10からの変速比指令より優先して、通常制御走行手段6aにより車速及びスロットル開度に基づく最良燃費特性又は最大動力特性に応じた所定変速比が設定される(S26)。この場合、一般に運転者による減速は要求されていないので、小さい変速比(例えばIp=0.5)に設定される。
【0053】
なお、上記コーナ進入制御は、コーナ箇所等の道路状況(カーブ状況)に拘らず、各ノードN1 ,N2 …Nn 毎にそれぞれ設定される最適変速比に基づき順次行なわれる。即ち、図4にあって、コーナN4に対してノードN1,N2,N3がコーナ進入路であり、コーナN7に対してノードN5,N6がコーナ進入路に相当するとしても、現実の道路状況によるコーナ進入路に拘りなく、すべてのノードN1 ,N2 …N4 …N7 …Nn に対して、上記コーナ進入制御が順次行なわれる。
【0054】
ついで、ステップS7(図3)にて、コーナ中制御が行なわれる。該コーナ中制御が作動するコーナ中か否かの判定は、一例として図9に示すように、ナビゲーション装置の道路データベースに基づき行なわれる。図9において、まずステップS30により、GPSレシーバ等の現在位置検出部3aに基づく車輌現在位置が判定され、該現在位置における前記ステップS3に基づく推奨車速、厳密には現在位置と最も近いノードにおける推奨車速Vrが求められ、該推奨車速が所定速度α[km/h]、例えば40[km/h]と比較される(S31)。推奨車速Vrは、前記ステップS3にて求めたものであり、各ノードにおける道路のカーブ曲率半径等により算出され、従って推奨車速Vrが所定値以下であるきついカーブの場合(YES)、コーナ中と判定される(S32)。また、推奨車速が所定速度以上の場合(NO)、コーナ中でないと判定される(S33)。
【0055】
そして、前記ステップS32でコーナ中と判定された場合、現在車輌はコーナ中を走行していると判断して、コーナ中判定フラグを立て、アップシフトを禁止すると共に、ダウンシフトを制限する(S34)。該ステップS34のコーナ中制御は、図12にて後述するが、一般に、車輌がコーナ(所定曲率半径以上のきついカーブ)を走行する場合、車速が高すぎると、サイドフォースにエネルギが喰われるため、該コーナの曲率半径に適合した変速比、即ち該曲率半径に対応した車輌に作用する遠心力よりも接線方向の力が大きくなる変速比(車速)を維持して走行することが望まれる。また、コーナ走行中に急激に減速すると、駆動力がタイヤの摩擦力の限界に近い(又は越える)値にあり、車輌の挙動の安定感が損なわれる。
【0056】
従って、前記ステップS6にて示したコーナ進入制御にて、運転者が減速意思を示さずに(即ちステップS26;指令なし)、コーナの中に入って来た場合、2つの問題を生じる。1つ目は、アクセルペダルの踏込みを緩めると、CVTはその変速特性からアップシフト側(変速比が小さくなる方向)に変速されてしまう(オフアップ)ことであり、その2つ目は、コーナ中において一番減速を必要とされる箇所(曲率半径が一番きついノードに対応)に対応するように減速(ダウンシフト)させる際、通常と同じ変速操作では、減速度(減速加速度)が大きく、車輌の挙動に影響を与える虞れがあることである。
【0057】
そこで、コーナ中と判定された時の変速比から、アップシフトを許可しないように設定し、かつ一番減速が必要とされる箇所までの減速する際、CVTの変速ゲインを変更して、減速度を小さく、即ち目標変速比になるまでの時間を通常の場合より大きく設定して、ゆっくりと変速する(S34)。なお、ステップS33にてコーナ中でないと判断した場合、CVT・ECU6に対しての指令値を設定せず、従ってCVTは、コーナ進入制御手段10b又は通常制御手段6aにて制御されることになり、かつ前記ステップS32で立てられたコーナ中判定フラグをクリアする。
【0058】
図10は、コーナ中制御の他の実施例を示すフローチャートで、ナビゲーション装置3に配設されているジャイロセンサに基づく制御を示す。図中S30は、図9と同様に、車輌の現在位置を判定するステップである。そして、ガスレートジャイロ、振動ジャイロ等のジャイロセンサにより車輌の回転角加速度、即ち現在の旋回横加速度Gを算出し、該旋回横加速度Gと予め設定されている所定値β[m/s2 ]と比較する(S35)。上記横加速度Gが所定値β以上である場合(NO)、図9と同様に、コーナ中と判定してコーナ中判定フラグを立て(S33)、アップシフトを禁止すると共に、ダウンシフトを制限し(S34)、また上記横加速度Gが所定値β以下である場合(YES)、コーナ中でないと判定し(S33)、変速指令を発信しないと共に上記コーナ中判定フラグをクリアする。
【0059】
図11は、コーナ中制御の更に変更した実施例を示すフローチャートで、車輌検知手段(車輌センサ)に基づく制御を示す。なお、図中においてステップS30,S32,S33,S34については、図9及び図10のものと同様なので説明を省略する。ステップS36において、ステアリングセンサ2eからの操舵角が、直進に対して所定値γ[rad]以下にあるか、又は左右輪(駆動輪及び非駆動輪のどちらかでもよい)の回転数を検出してその回転数差が所定値δ[rpm]以下か、又はVSC(Vehicle Stability Control)システムからの情報、即ち車輌が急ハンドル操作等により横滑りすることを防止するシステムから得られるVSC所定レベル(車輌横滑り発生判定レベル)が所定値ε以下か、を判断する。なお、車輌情報(操舵角、左右輪回転数差、VSC判定レベル)は、そのいずれか1個を採用すれば足りるが、その内の複数を検出して、コーナ中の判定をより正確にしてもよいことは勿論である。そして、上記操舵角が所定値γ以上の場合、左右輪回転数差が所定値δ以上の場合、VSC判定レベルが所定値ε以上の場合、コーナ中と判定し(S32)、また各車輌情報が所定値以下の場合、コーナ中でないと判定する(S33)。
【0060】
ついで、図12に沿って、前記ステップS34のサブルーチンについて説明する。まず、ステップS40において、前記ステップS32にてコーナ中判定フラグが立った時の、CVT・ECU6が指令している現在のCVT操作部9への変速比指令値を基準値として、記憶・保持する。そして、前記図8に示すコーナ進入制御において算出した各ノードでの推奨変速比(S21,S23,S25参照)と上記基準値として保持される実際の変速比とを比較する(S41)。上記推奨変速比が基準値より大きい場合(YES)、即ち実際の変速比がカーブ曲率半径に対応した推奨変速比に対して高速側にある場合、減速指令が充分でないとして前記推奨変速比を指令値と設定すると共にコーナ中制御での指令値である旨のフラグを立て(S42)、更に、該カーブ曲率半径に対応する推奨変速比を基準値として設定・変更する(S43)。この際、後述するように、コーナ中である旨のフラグ(信号)に基づき、CVT・ECU6が変速指令を行う際に、前記推奨変速比を目標値とするCVTの変速ゲインを変更して、ゆっくりとした操作速度で目標値となるようにして、急激なダウンシフトを防止する。
【0061】
一方、ステップS41にてNOの場合、即ち実際の変速比が推奨変速比に対して低速側にある場合、既に充分な減速指令状態にあって安全性が高いと判断して、上記ステップS40で保持されている実際の変速比を指令値として設定する。これにより、コーナ中制御が選択された場合、アップシフトが禁止され、例えオフアップ状態となったとしても、CVTは、現在の変速比に保持される。
【0062】
上述したコーナ中制御も、前記コーナ進入制御と同様に、順次刻々と行なわれる。前記コーナ進入制御において、例えば運転者がアクセルペダルをOFFせずに、軽く踏んだ状態で上記コーナ中制御に入ると、ステップS26にて指令なし状態にあって、この場合、一般に、トルクが要求されていないので、後述するCVT・ECU6(通常走行制御手段)の判断結果に基づき、CVT変速比は最高速位置(例えばIp=0.5)又はそれに近い位置にあり、この状態でコーナ中制御に入ると、カーブ曲率半径に応じた推奨変速比が指令されるが、その際の変速ゲインは、後に詳述するように、滑らかな減速操作変速にて行なわれる。また、前記コーナ進入制御からコーナ中制御にかけて、運転者がブレーキペダルを踏んで低速にした状態からアクセルペダルを踏込んで加速しようとする場合、コーナ中制御において、実際の基準値が推奨変速比より低速側となるが、この場合、アクセルペダルを緩めて又はOFFするなどして、通常アップシフト側に変速比が変更される状況になっても、該アップシフトは禁止されて、前記基準値にホールドされる。
【0063】
ついで、ステップS8(図3)にてコーナ出口制御が行なわれる。車輌がコーナを脱出する場合、道路の状況と運転者の脱出意思(加速意思)を考慮して、車速をスムーズに上昇させることが望ましい。従って、従来の技術で述べたように、道路状況(カーブ及び低摩擦係数(μ)道路)によってのみ変速段をホールドすると、運転者がアップシフトを望んでも、変速段がホールドされたままの場合もあり、運転者の脱出意思と一致せず、違和感につながる。
【0064】
図13は、上記ステップS8(図3)のコーナ出口制御のサブルーチンを示す図であり、アクセル開度に基づき運転者の意思を判定するものである。まず、前記ステップS32(図9,図10,図11)にて述べたコーナ中判定フラグが立っているか否かによりコーナ中制御有りか否かを判断し(S50)、コーナ中制御有りの場合(YES)、アクセルペダルがOFFからONへの変化(イベント)があったか否かを判断する(S51)。即ち、コーナ中制御が有ってコーナを車輌が走行した状態で、アクセルセンサ2a(図1)がOFFからONへ切換わってアクセルのオンイベントがある場合、運転者は、コーナを脱出する意思があると判断し、脱出開始フラグを立てる(S52)。一方、コーナ中制御がない場合、即ちステップS32でのコーナ中判定フラグが立っていない場合、又はコーナ中制御が有っても、アクセルのオンイベントがない場合(NO)、コーナ脱出意思なしとして脱出判定なしと判断し、上記脱出開始フラグが立っている場合はこれをクリアする(S53)。
【0065】
ついで、ステップS52にて脱出開始と判定した場合、スロットル開度センサ2d(図1)からの信号に基づきアクセル開度の戻し方向の変化率、即ち運転者が行うアクセルペダルの操作速度(開度/時間)が所定値θより大きいか否か判断する(S54)。そして、アクセル開度変化率(戻し側)が所定値θより小さい場合(NO)、即ち運転者が、アクセルペダルを踏んだ後、その状態で大きく移動しない場合、運転者は加速を要求し続けて車輌は加速状態にあると判断し、車速が増加して、例え通常制御ではアップシフトする状態となっても、アップシフトが禁止され、前記コーナ中制御にて設定された比較的大きい値である低速側変速比(ステップS43又はS44にて設定される基準値)にホールドされ、該大きい変速比により運転者の加速意思に沿って車輌を加速する(S55)。
【0066】
また、ステップS54にてアクセル開度の戻し方向変化率が所定値θ以上の場合(YES)、即ち運転者が、充分に加速されたと判断してアクセルペダルを所定速度以上で戻した場合、運転者に加速意思がなく車輌は略々定速状態になると判断して、上記ステップS55でのアップシフト禁止を解除すると共に、前記ステップS32でのコーナ中判定フラグをクリアし、かつ通常走行制御手段6aのマップに沿って、上記アクセル開度及び車速に基づき変速比をアップシフトすることを許可する(S56)。なお、上記ステップS55を経由してリターン(S57)した場合、ステップS56でコーナ中判定フラグがクリアしていない以上、コーナ中制御有り(S50;YES)であり、かつ該この状態で既にアクセルOFF→ONのイベントがあるので(S51;YES)、何サイクルでも繰返してステップS54にてアクセル開度変化率が判断される。
【0067】
図14は、コーナ出口制御の他の実施例によるサブルーチンを示す図で有り、車速に基づき判定するものである。なお、本実施例にあっても、図13にて説明したステップS50,S51,S52,S53,S55,S56は同様なので、説明を省略する。コーナ中判定フラグが立っているコーナ中制御有りであり(S50;YES)、かつアクセルペダルのOFFからONへのイベントがある場合(S51;YES)、脱出開始と判定されてフラグが立てられる(S52)。更に、該判定時点での車速センサ2c(図1)による車速が基準車速Voとして記憶・決定されると共に、タイマにより所定時間(4〜16[ms])保持・遅延される(S59)。そして、該所定時間が経過すると、該所定時間経過時点での現在の車速Vと上記記憶されている基準車速Voとの差(V−Vo)が所定値λと比較され(S60)、該差が所定値λよりも大きい場合(YES)、車輌は実際に加速状態にあって運転者は加速意思があると判断して、ステップS55に進みアップシフトが禁止される。また、上記差が所定値λよりも小さい場合、例えば何回目かのサイクルで、運転者の意図する車速に達して、運転者がアクセルペダルを緩める等により定速状態にすると、ステップS59で決定された基準車速Voと、それよりも所定時間経過した現在車速Vとが略々同じになる場合(V≒Vo)、ステップS56に進み、ステップS55のアップシフト禁止が解除されると共に通常走行制御手段により変速比が設定される。なお、上記所定値λは、正の値であり、例えば基準車速Voの1割程度とする定率値でも、また5[km/h)等の定数値でも、更にはこれらを組合わせた値でもよい。また、上記図14に示すフローチャートは、ステップS59にて所定時間遅延保持しているが、これを各サイクル毎又は数サイクル毎に記憶された基準車速Voと、現在車速Vとを比較するようにしてもよい。
【0068】
従って、ステップS52にて脱出開始と判定された場合、車輌が加速状態にある場合はアップシフトが禁止され、車輌は比較的大きい変速比により加速しつつカーブコーナを素速く脱出でき、そして車輌が充分に加速されて略々定速状態になると、上記アップシフトの禁止は解除されて、車速及びスロットル開度に応じた変速比になるようにアップシフトされる。
【0069】
なお、アップシフト禁止及び許可の判断は、上記ステップS54によるアクセル開度変化率及びステップS60による車速差に限らず、例えばスロットル開度変化率に基づくエンジン出力トルクの変化又はCVT入力回転軸の回転変化等によっても、同様に運転者の加速意思を判断できる。
【0070】
ついで、ステップS9(図3)にて、上記コーナ進入制御、コーナ中制御及びコーナ出口制御においてそれぞれ設定された変速比の中から最も大きい変速比が選択される。即ち、コーナ進入制御において、カーブの曲率半径等のナビゲーション装置から得られる道路情報に対応する最適変速比に基づき設定される変速比(S21,S23,S25参照)と、コーナ中制御において、ホールド又は変更された基準値(ステップS44,S43参照)と、コーナ出口制御においてアップシフト禁止された変速比又は許可された変速比(S55,S56参照)との中で最も大きい変速比(低速側変速比)が選択される。
【0071】
図3のメインフローに示すように、コーナ進入制御、コーナ中制御、コーナ出口制御が連続して一連に実行されており、山道や首都高速道路等のカーブが連続している場合(一方向に曲率の異なるカーブが連続している場合及び方向が異なるカーブが連続している場合を含む)、現在車輌がカーブのどの状態にあるのか不明であっても、各制御が同時に変速比を設定し、その中から最も大きい変速比を選択する(S9)。例えば、コーナ進入制御において、運転者がアクセルオフ(オフイベント)して、これから進入する前方カーブ曲率半径に対応する推奨車速になるべく算出された最適変速比が設定され(S21参照)、また同時に、現在車輌がコーナ中にあると判定された状態(ステップS32)にあると、車輌が位置するカーブ曲率半径に対応する推奨変速比が設定され(S42,S43参照)、これらコーナ進入制御による最適変速比とコーナ中制御による推奨変速比のうちの大きい変速比が選択される。従って、次のカーブの曲率がきつくなるカーブ道路、即ちコーナ中制御中である車輌現在位置のカーブ半径に比し、次に進入しようとする車輌前方道路のカーブ半径が小さい場合、一般に、カーブ進入制御による推奨変速比が採用され、反対に次のカーブの曲率が緩くなるカーブ道路の場合、一般に、カーブ中制御による推奨変速比が採用される。
【0072】
更に、コーナ出口制御のステップS55により設定される変速比が、上記コーナ進入制御及びコーナ中制御にて設定された変速比と比較される。即ち、コーナ中制御があって、アクセルオンのイベントがあり、脱出開始と判定された場合(S52参照)、コーナ出口制御にて設定されるアップシフト禁止された変速比が比較される。一般には、ステップS55では、コーナ中制御により設定された比較的大きい変速比に保持されるが、例えば運転者がコーナ出口制御にあってアクセルペダルを急激に踏込むことにより(いわゆるキックダウン)、変速比のダウンシフトが要求されると、該ダウンシフトされた変速比が、上記コーナ進入制御及びコーナ中制御の推奨変速比よりも大きくなり、該出口制御における変速比が採用される。
【0073】
なお、上記コーナ進入制御は、ナビ変速制御がONである場合、常に作動して採用可能であるが、コーナ中制御は、ステップS32にてコーナ中判定フラグが立っている場合にのみ作動状態にあって採用可能となるものであり、該コーナ中フラグは、ステップS33によるコーナ中でないとの判定又はステップS56によるアップシフト許可判定によりクリアされる。更に、コーナ出口制御は、コーナ中フラグが立っている場合で(S50参照)かつアクセルOFF→ONのイベントがある場合(S51参照)に、ステップS52にて脱出開始判定フラグが立ち、該フラグが立っている場合にのみ作動状態にあって採用可能となるものであり、該脱出開始判定フラグは、ステップS53の脱出なし判定又はステップS56のアップシフト許可判定によりクリアされる。
【0074】
ついで、ステップS10(図3)にて、前記ステップS9にて選択された各制御のステップ(コーナ進入制御のS21,S23,S25,コーナ中制御のS44,S42(S43)、コーナ出口制御のS55)に基づく信号、即ち各選択されたステップの内容である変速比指令値が、当該ステップにて選択された値である旨のフラグ(各ステップで立てられている)と共に、CVT・ECU6に送信される。これにより、CVT・ECU6において、ナビ情報走行制御手段6bによりコーナ進入制御が採用されている場合、図8に示すように、アクセルペダルのON→OFFイベント、アクセルOFF、ブレーキONの運転者の各減速操作により、カーブ曲率半径等に対応する最適変速比に基づく推奨変速比がCVTの変速目標値として、各ステップS21,S23,S25のフラグと共に選択される。また、コーナ中制御が採用されている場合、図12に示すように、実際の変速比と上記推奨変速比と比較されて、現在の変速比(基準値)又は推奨変速比が変速目標値として、各ステップS44,S42のフラグと共に選択される。更に、コーナ出口制御が採用されている場合、図13又は図14に示すように、アクセル開度変化率、車速差(V−Vo)によりアップシフトが禁止された変速比が変速目標値として、ステップS55のフラグと共に選択される。
【0075】
上記ステップS42で立てられたフラグを検出することにより、コーナ中制御にあって推奨変速比を目標値としてダウンシフトする際、変速ゲイン(スイープゲイン)が変更されてゆっくりと変速操作される。即ち、通常の変速制御にあっては、図15(a) に示すように、目標値に対し、最大変化量及び最大変化速度を制御して、急激な実変速比の変化を抑えつつ、最適に目標値に近づくように、適正な変速ゲインが設定されているが、上記コーナ中制御の変速制御にあっては、図15(b) に示すように、目標値に対して、実際の変速比がゆっくりと滑らかに変化するように、変速ゲインが変更される。
【0076】
ついで、ステップS11(図3)にて、通常走行制御手段6aに基づく変速比判定値(通常車輌判定値)と、上述したナビゲーション変速手段10から送信されているナビ判定値とが比較され、変速比の大きい方が選択され、該選択された変速比になるように、CVTのアクチュエータ9が操作される。
【0077】
ついで、図16及び図17に沿って一部変更した実施の形態について説明する。前記実施の形態にあっては、ステップS9(図3)において、コーナ進入制御、コーナ中制御及びコーナ出口制御にて設定された変速比の中で最も大きい変速比を選択しているが、本実施の形態にあっては、図16のステップS12に示すように、走行状態の適合性を判断して、各制御の実施を選択する。なお、他の点においては、先の実施の形態と同様なので説明を省略する。
【0078】
図17に示すように、まず、前記コーナ中制御においてステップS32(図9,図10,図11参照)にて立てられたコーナ中フラグがON(立てられている)か否かが判断される(S70)。該フラグが立てられていない場合(NO)、図8に示す通常のコーナ進入制御が実施され、運転者の減速操作に基づき作動し、これから進入しようとするカーブ(コーナ)の曲率半径等に適合した最適変速比に上記減速操作の種類に基づく係数を乗じた変速比を満足するように、現在の変速比が設定される。
【0079】
前記ステップS70にて、コーナ中フラグが立っていると判断される場合(YES)、更にステップS52(図13,図14参照)にて立てられた脱出開始フラグがON(立てられている)か否かが判断される(S72)。該脱出開始フラグがOFFの場合、即ちコーナ中フラグがONで脱出判定がOFFの場合、図12に示すコーナ中制御が実施される。
【0080】
具体的には、現在の車両の状況を優先し、コーナ進入制御にて算出された、現在車輌が位置するコーナ地点での推奨変速比(目標値)と実際の車輌の変速目標値である基準値とが比較され(S74)(前記図12のステップS41と同様)、現在の目標値に比して、推奨変速比(目標値)が大きい場合、スイープゲインを下げて、即ち前記図15(b) で示すように変速操作速度を遅くして、ゆっくりとコーナ進入制御で算出された推奨変速比になるように変速比制御が実施される(S75)。また、現在の目標値が、前記推奨変速比(目標値)に比して既に大きい場合(NO)、該現在の目標値に変速比をホールドする制御が実施される(S76)。
【0081】
また、前記ステップS72で脱出判定がONの場合(YES)、図13に示すコーナ出口制御(脱出制御)が実施される。具体的には、コーナ中制御後の運転者の加速意思を見て作動し、加速意思が継続している間は、アップシフトを禁止して、比較的大きい変速比にて加速を確保し、運転者の加速状態の停止意思に基づき、アップシフトを許可する。
【0082】
なお、上記実施の形態は、カーブ道路について説明したが、交差点、T字路等の車輌の操舵を必要とする道路には同様に適用することができ、またナビゲーション装置からの道路情報としては主にカーブ曲率半径について説明したが、道路勾配、道路の摩擦係数、道路幅等の他の道路情報をも加味して変速比を設定してもよいことは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る車輌変速制御を示す機能ブロック図。
【図2】本発明に適用し得るベルト式無段変速機(CVT)を示す正面断面図。
【図3】ナビ変速制御の全体を示すメインフローチャート。
【図4】道路データの内容を例示する図。
【図5】推奨車速を求めるためのマップを示す図。
【図6】推奨車速から必要減速度を求める図。
【図7】必要減速度から無段変速機の変速比を求めるためのマップを示す図。
【図8】コーナ進入制御のサブルーチンを示すフローチャート。
【図9】コーナ中制御のサブルーチンに係り、道路情報に基づく制御を示すフローチャート。
【図10】コーナ中制御のサブルーチンに係り、ジャイロに基づく制御を示すフローチャート。
【図11】コーナ中制御のサブルーチンに係り、車輌センサに基づく制御を示すフローチャート。
【図12】コーナ中制御に係る変速比の決定を示すフローチャート。
【図13】コーナ出口制御のサブルーチンに係り、アクセル開度に基づく判定を示すフローチャート。
【図14】コーナ出口制御のサブルーチンに係り、車速に基づく判定を示すフローチャート。
【図15】変速比の制御を示すタイムチャートで、(a) は、通常の変速ゲインによる制御を示し、(b) は、変速ゲインを変更した制御を示す図。
【図16】一部変更したナビ変速制御全体を示すメインフローチャート。
【図17】上記変更したメインフローチャートの走行状態の適合性判断を示すサブルーチンを示すフローチャート。
【符号の説明】
2 車輌状態検出手段
2a 加速意思検出手段(アクセルセンサ)
2c 車速変化量を検出する手段(車速センサ)
2d アクセル開度変化率を検出する手段(スロットル開度センサ)
3 ナビゲーション装置
6 無段変速機制御部(CVT・ECU)
9,20 自動変速機構(CVT操作部、無段変速機)
10 ナビ変速制御手段
10c コーナ中制御手段
10d コーナ出口制御手段
Claims (6)
- 駆動源から駆動車輪へ変速比を変更して駆動力を伝達する自動変速機構を制御する車輌の変速制御装置において、
車輌が所定量以上の走行方向の変更を必要とするコーナ中にあることを検出するコーナ中検出手段と、
運転者による加速意思を検出する加速意思検出手段と、
前記コーナ中検出手段がコーナ中を検出した状態であってかつ前記加速意思検出手段が加速意思を検出することにより作動し、車輌の加速状態が維持される場合、前記変速比が小さくなる方向の変更を禁止し、かつ車輌の加速状態が維持されない場合、前記変速比が小さくなる方向の変更を許可するコーナ出口制御手段と、
を備えることを特徴とする車輌の変速制御装置。 - 前記加速意思検出手段は、アクセルペダルがオフからオンに切換わることを検出するアクセルセンサである、
請求項1記載の車輌の変速制御装置。 - 前記コーナ出口制御手段は、アクセル開度変化率を検出し、該アクセル開度の戻り方向の変化率が所定値以下の場合、車輌の加速状態が維持されると判断し、該アクセル開度の戻り方向の変化率が前記所定値以上の場合、車輌の加速状態が維持されないと判断してなる、
請求項1又は2記載の車輌の変速制御装置。 - 前記コーナ出口制御手段は、所定時間の車速変化量を検出し、該車速変化量が所定値以上の場合、車輌の加速状態が維持されると判断し、該車速変化量が前記所定値以下の場合、車輌の加速状態が維持されないと判断してなる、
請求項1ないし3のいずれか記載の車輌の変速制御装置。 - 前記自動変速機構は、前記駆動源と駆動車輪との間に介在する無段変速機であり、
前記変速比は、前記無段変速機の変速比である、
請求項1ないし4のいずれか記載の車輌の変速制御装置。 - 前記自動変速機構は、前記駆動源と駆動車輪との間に介在する有段自動変速機であり、
前記変速比が小さくなる方向の変更は、前記有段自動変速機の変速段をアップシフトすることである、
請求項1ないし4のいずれか記載の車輌の変速制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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