JP4506443B2 - 車両用シート装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両用シート装置に関し、特にリクライニング機構やオットマン機構等の快適装備を備えた車両用シート装置に関する。

従来、車両用シート装置には、乗員が車室内で快適に過ごせるように、様々な快適装備を設置することが知られている。

例えば、下記特許文献１のように、シートクッションの前端部を上方に変位させて所謂チルトアップ状態とするチルトアップ機構や、下記特許文献２のように、足のふくらはぎ等を載せるオットマンをシートクッションの前方に展開させるオットマン機構等をシート装置に設置することが知られている。

特開平７−１８６７９３号公報 特開２０００−１５７３６７号公報

ところで、通常の車両においては、車室内に多くの乗員を着座させるため、車両前後方向に複数のシート装置を配置することが多い。このため、前部のシート装置（以下、前部シート）と後部のシート装置（以下、後部シート）のそれぞれに乗員が着座する場合がある。

この場合においても、乗員は前述の快適装備を使用して、車室内で快適に過ごせるように、シート装置を通常時と異なる形態にすることがあるが、このように、前部シートと後部シートに乗員が着座した状態で、シート装置の形態を変化させた場合には、車両の後面衝突（以下、後突）の際に、新たな問題が生じるおそれがある。

それは、図１０（ａ）示すように、後部シート１Ｂの乗員Ｍが、車室Ｃ内で快適に過ごせるようにシートクッション１１ｂの前端部をチルトアップ機構４０で上方変位させて、乗員Ｍの足を通常時よりも上方に位置させた場合には、（ｂ）に示すように、後突の際に、後突の衝撃によって後傾する前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂの乗員Ｍの足とが接触し、後部シート１Ｂの乗員Ｍが不快感を感じるという問題である。

すなわち、シート装置のシートバックは、後突の衝撃を受けた場合には、乗員への衝撃を緩和するため、ある程度、後方に弾性変形（後傾）をして衝撃を吸収するように設定されているが、このように、後突時、シートバックの傾斜角が一時的に大きくなると、後部シートのチルトアップによって上方に位置した後部シートの乗員の足と接触するという問題が生じるのである。

そこで、この発明は、所謂チルトアップ機構等の快適装備を備えた車両用シート装置において、後部シートのシートクッションの前端部を上方に位置させた場合における後突時の後部シート乗員の不快感をなくすことができる車両用シート装置を提供することを目的とする。

この発明の車両用シート装置は、車室内に設置し、車両の後面衝突時の衝撃によってシートバックが後傾する前部シートと、該前部シートの車両後方側に設置し、シートクッションの前端部を上下動させるシートクッション位置変更部を設けた後部シートとを備える車両用シート装置であって、車両の後面衝突を検出又は予知する後突判定手段と、該後突判定手段で後面衝突を検出又は予知した際に、前記後部シートのシートクッションの前端部が上方変位している時には、前記前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔を、所定距離以上に離間する離間手段とを備えたものである。

上記構成によれば、後突判定手段で車両の後面衝突を検出又は予知して、その後面衝突を検出又は予知した際には、離間手段によって、前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔を所定距離以上に離間することになる。

このため、後突の衝撃でシートバックの後傾が生じても、前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔は、少なくとも所定距離確保される。

なお、この所定距離とは、乗員の足、具体的には膝部分が、前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間に存在できる程度に設定しておくのが望ましい。

また、後突判定手段は、より確実に所定距離を確保するために、後面衝突を予知するものの方が望ましい。

さらに、前述の前部シートと後部シートとは、車両の前後位置に連続して設置されたシートであれば、あらゆるシート装置を含むものであり、例えば、三列シートの車両の場合では、一列目と二列目、又は二列目と三列目であってもよい。

この発明の一実施態様においては、前記離間手段を、シートクッションの前端部が下方変位するよう前記シートクッション位置変更部を制御する制御手段で構成したものである。

上記構成によれば、制御手段によって、シートクッションの前端部を上下動させるシートクッション位置変更部、例えば、チルトアップ機構等をシートクッションの前端部が下方変位するように制御することにより、前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔を、後突時又は後突予知時に離間することになる。

よって、簡単且つスピーディに離間動作を行わせることができる。

この発明の一実施態様においては、前記離間手段を、後部シートのシートクッションの前端部を、シートクッションを支持するシートクッション支持部から脱落させるシートクッション脱落部で構成したものである。

上記構成によれば、シートクッション脱落部で、後部シートのシートクッションの前端部を、シートクッション支持部から脱落させることにより、前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔を、後突時又は後突予知に離間することになる。

よって、シートクッション支持部から脱落させるという簡単な構成で、離間手段を構成することができ、また、乗員の自重を利用して作動させるためスピーディに離間作動を行わせることができる。

この発明の一実施態様においては、前記離間手段を、前記前部シートを車両前方側に変位させる又は前記後部シートを車両後方側に変位させるスライド機構部で構成したものである。

上記構成によれば、スライド機構部で、前部シートを車両前方側に変位させる又は後部シートを車両後方側に変位させることにより、前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔を、後突時又は後突予知時に離間することになる。

よって、一般的な既存のシートスライド機構を利用して、離間手段を構成することができる。

この発明の一実施態様においては、前記後部シートのシートバックが所定角度以上後方に傾斜して、リクライニング状態となっている場合には、前記後部シートのシートクッションの前端部の上方変位を維持するシートクッション位置維持手段を設けたものである。

上記構成によれば、スライド機構部で前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔を離間した際に、後部シートのシートバックが所定角度以上後方に傾斜して、リクライニング状態となっている場合には、シートクッション位置維持手段によって、後部シートのシートクッションの前端部の上方変位を維持することになる。

このため、シートバックが大きく後方に傾斜してリクライニング状態となっている場合に生じる、後突時の乗員の後方移動という現象が、シートクッションの前端部の上方変位が維持されることで、その乗員のふくらはぎ等がシートクッションの前端面に引っ掛かって抑制される。

よって、前述のスライド機構部で、後突又は後突予知の際に、前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔を、所定距離確保しつつも、シートクッション位置維持手段でシートクッションの前端部の上方変位を維持するため、後部シートの乗員の後方移動をも防止することができる。

この発明の車両用シート装置は、車室内に設置し、車両の後面衝突時の衝撃によってシートバックが後傾する前部シートと、該前部シートの車両後方側に設置し、シートクッションの前端部を上下動させるシートクッション位置変更部を設けた後部シートとを備える車両用シート装置であって、前記後部シートのシートクッション前端部の所定部位を、シートクッションの他の部位に比して弾性変形量を大きく設定したものである。

上記構成によれば、後部シートのシートクッション前端部の所定部位を、シートクッションの他の部位に比して弾性変形量を大きく設定したことで、後突時に前部シートのシートバックが後傾しても、乗員の足は、所定部位でシートクッション内に沈み込むことになる。

よって、前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔を離間しなくても、離間した場合と同様に、後部シートの乗員の足と前部シートのシートバックとの接触が緩和されることになり、乗員の不快感を緩和することができる。

なお、所定部位とは、一般的に乗員が足の膝を載せている部位をいい、例えば、シートクッションの前端部上面の略中央部分をいう。

第一の発明によれば、後突時の衝撃によって生じるシートバックの後傾によって近接する前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔を、離間手段によって、所定距離以上に離間する。

このため、後突の際にシートバックが後傾しても、前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔は、少なくとも所定距離確保される。

また、第二の発明によれば、後部シートのシートクッション前端部の所定部位を、シートクッションの他の部位に比して弾性変形量を大きく設定したことで、後突時に前部シートのシートバックが後傾しても、乗員の足は、所定部位でシートクッション内に沈み込むことになる。

このため、後部シートの乗員の足と前部シートのシートバックとの接触が緩和される。

したがって、所謂チルトアップ機構等の快適装備を備えた車両用シート装置において、後部シートのシートクッションの前端部を上方に変位させた場合における後突時の後部シート乗員の不快感をなくすことができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１は、第一の実施形態のシート装置のレイアウト構造を示した側面図である。

本実施形態のシート装置は、車室Ｃ内で、車両前方側に設置した前部シート１Ａと車両後方側に設置した後部シート１Ｂとを備え、前後二列のシートレイアウト構造を採用している。

前部シート１Ａと後部シート１Ｂは、共に、それぞれ乗員Ｍが前向きに着座しうるように、水平方向に延設するシートクッション１１ａ，１１ｂと、上下方向に立設するシートバック１２ａ，１２ｂとを備えている。また、後部シート１Ｂには、乗員Ｍが足のふくらはぎ等を載せるオットマン２を設けている。

また、前部シート１Ａと後部シート１Ｂは、共に、車室フロアＦからやや離間した高さを有するように、支持脚ブラケット１８…で、その下部を支持している。

なお、いずれのシート１Ａ，１Ｂも、車両前後方向にスライド移動するようにスライドレール１５ａ，１５ｂをその下部に設置している。もっとも、前部シート１Ａは支持脚ブラケット１８の上部にスライドレール１５ａを設置しているのに対し、後部シート１Ｂは支持脚ブラケット１８の下部、すなわち車室フロアＦにスライドレール１５ｂを設置している。

これは、後部シート１Ｂの場合には、スライド量を多くして、車室空間を有効に利用したいという要求が高いが、スライドレールが車室フロアＦの上方に突出してしまうと、その突出部分で、結局、車室空間を利用できなくなるため、車室フロアＦに直接スライドレール１５ｂを設置しているのである。

後部シート１Ｂについて、さらに詳細に説明する。図２は後部シート１Ｂの下部を説明する透過斜視図、図３は後部シート１Ｂの内部構造を説明する透過側面図、図４はその内部構造の作動状態を説明する透過側面図、図５は後部シート１Ｂのチルトアップ機構４０の内部構造を主に示した平面図、図６は後部シート１Ｂのオットマン機構２０の内部構造を主に示した平面図である。

この後部シート１Ｂは、シート座面をなす略四角形状のシートクッション１１ｂと、シート背もたれをなすシートバック１２ｂとを備え、前述のようにシートクッション１１ｂの車両前方側にオットマン２を備えている。

シートクッション１１ｂは、図５などに示すように、その内部に、両側部で車両前後方向に延びる二つのシートクッションフレーム３１，３１と、その前端と後端で車幅方向に延びて二つのシートクッションフレームを連結するクロスフレーム３２，３２とを設けている。このシートクッションフレーム３１，３１とクロスフレーム３２，３２とによって矩形形状のシートクッション１１ｂの骨格を構成している。

このシートクッション１１ｂの下方には、車幅方向両側で車両前後方向に延びる二本のベースフレーム１６，１６と、この二本のベースフレームを車幅方向に延びて連結するクロスメンバー１７とで構成した下部フレーム１３を設置している、この下部フレーム１３は、二本のベースフレーム１６，１６の前端と後端にそれぞれ設けた四つの支持脚ブラケット１８…によって、車室フロアＦ上に設置している。

また、この支持脚ブラケット１８…は、その下部を車室フロアＦに設置した車両前後方向に延びる二本のスライドレール１５ｂ，１５ｂに対してスライド係合することで、車両前後方向にスライド移動可能となっている。このため、後部シート１Ｂを、車両前後方向にスライド移動させることができ、車室空間を有効に利用することができる。

なお、このスライドレール１５ｂ，１５ｂは、図示しない係合機構で支持脚ブラケット１８…を係止固定して、後部シート１Ｂの位置を固定するように構成している。

シートバック１２ｂは、その下端をシートクッション１１ｂの後端に、回動ヒンジ３３を介してリクライニング自在に支持され、鉛直から後方に所定の傾斜角αをもって上下方向に立設している。

オットマン２は、ＰＰ（ポリプロピレン樹脂）製の長方形形状の平板部材で形成し、後述するオットマン機構２０によって、その上端部を中心として、鉛直方向から水平方向にかけて、その傾斜角βを自由に変位しうるように構成している。

次に、シートクッション１１ａ，１１ｂの前端部を上下動させるチルトアップ機構４０について説明する。
チルトアップ機構４０は、前述のシートクッションフレーム３１，３１に対して複数の構成要素を組付けることで構成している。

このシートクッションフレーム３１，３１は、ベースフレーム１６，１６に対して前端部を前側リンク部材４１を介して枢着し、後端部を後側リンク部材４２を介して枢着することで、ベースフレーム１６，１６に、揺動自在に固定している。このシートクッションフレーム３１，３１の前端部をベースフレーム１６，１６に対して、上下動することで、シートクッション１１ｂをチルトアップ（シートクッション１１ｂの前端部を上方に変位）したり、チルトダウン（シートクッション１１ｂの前端部を下方に変位）したりできるように構成している。

シートクッションフレーム３１の側方外端部には、乗員によって操作される操作レバー４３を設けている。この操作レバー４３は車幅方向に延びる回動軸４３ａを介してチルト歯車４４に連結している。このため、操作レバー４３の操作力は、チルト歯車４４を介してチルトアップ機構４０内に伝達される。

このチルト歯車４４は、その前方に配置した第一アイドル歯車４５に噛合し、その第一アイドル歯車４５は、さらにその前方に配置した第二アイドル歯車４６に噛合する。そして、この第二アイドル歯車４６は前側リンク部材４１に形成したラック歯４１ａに噛合している。こうした一連の歯車の噛合を介して、チルト歯車４４からの前側リンク部材４１に操作力が伝達される。

なお、各歯車は、シートクッションフレーム３１及びサポートフレーム３４に車幅方向に延びる回動軸を介して両持ち支持されて、シートクッションフレーム３１に強固に支持されている。

一方、操作力が伝達される前側リンク部材４１は、その下部の枢着点４１ｂをベースフレーム１６に枢着し、中央のピン部４１ｃをシートクッションフレーム３１の車両前後方向に穿設した長穴３１ａに係合固定している。これにより、前側リンク部材４１は、ラック歯４１ａで車両後方側に引き込まれる力を受けると、下部の枢着点４１ｂを中心として上方に回動して、それと同時にシートクッション１１ｂの前端部を、上方に移動させる。

こうして、チルトアップ機構４０では、図４に示すように乗員が操作レバー４３を引き上げることにより、チルト歯車４４が時計回りに回動して、その後、第一アイドル歯車４５と第二アイドル歯車４６がそれぞれ反時計回り、時計回りと回動することで、チルト歯車４４からの操作力が前側リンク部材４１に車両後方側に引き込む力として伝達される。このため、シートクッションフレーム３１の前端部が、図４に示すように上昇する。

また、前側リンク部材４１は、スプリング部材等の付勢手段４７によって下向きに付勢されるため、常時ラック歯４１ａを第二アイドル歯車４６に噛合させておくことができる。このため、シートクッション１１ｂの前端部の上下位置を安定させておくことができる。

さらに、チルト歯車４４には、ラチェット機構４８が係合し、チルト歯車４４の位置（回動角）を保持するように構成している。このため、乗員が操作レバー４３から手を離しても、シートクッション１１ｂのチルトアップ位置が保持される。

このように、本実施形態のチルトアップ機構４０では、操作レバー４３による手動操作により、シートクッション１１ｂをチルトアップ、チルトダウンできるように構成している。

さらに、このチルトアップ機構４０では、後突時に強制的にシートクッション１１ｂの前端部を、下方に変位させるチルトテンショナ装置４９を設けている。

このチルトテンショナ装置４９は、チルト歯車４４の後方のシートクッションフレーム３１に、車両前後方向に延びるように設置しており、そのワイヤの前端をチルト歯車４４の回動軸４３ａの下方に係止固定している。

このため、チルトテンショナ装置４９が作動（引込作動）すると、チルト歯車４４が図４に示す反時計回りに回動して、シートクッション１１ｂの前端部を強制的に下方変位（チルトダウン）させることになる。

なお、チルト歯車４４の位置を保持するラチェット機構４８は、図示しないが、所定の衝撃を感知した場合にチルト歯車４４との係合を解除する解除構造を採用している。後突時に、チルト歯車４４の位置の保持を解放するように構成した方が、チルトテンショナ装置４９の作動を阻害しないからである。

また、シートクッション１１ｂの前端部を後突時に強制的に下方変位させる構造は、このチルトテンショナ装置４９以外にも、例えば、スプリング部材等を用いてチルト歯車４４を強制的に回動させる構造や、チルトアップ機構４０を電動モータ等で作動する場合には、その電動モータ等を用いてチルト歯車４４を回動させる構造を採用することも考えられる。また、チルト歯車４４を回動させる構成ではなく、前側リンク部材４１を強制的に下方に回動させてシートクッション１１ｂの前端部を下方変位させる構成を採用してもよい。

次に、ふくらはぎを載せるオットマン２を回動させるオットマン機構２０について、説明する。

オットマン２は、前述のように、シートクッション１１ｂの車両前方側に設置され、不使用時には、シートクッション１１ｂの前端面に沿うように鉛直方向に折り畳まれている。このオットマン２の背面側には、略四角形の板状のベース体２１を設けている。

このベース体２１には、オットマン２から延びる二つのボス部２４を係止する二条の長穴２１ａを穿設しており、この長穴２１ａにボス部２４をスライド係合することで、オットマン２をスライド自在に支持している。

また、このベース体２１は、その上端を車幅方向に回動軸を有するベース歯車２２に固定している。このため、ベース体はベース歯車２２の回動に応じて変位するようになっている。そして、このベース歯車２２は、車幅方向に延びる円柱状歯車で構成し、シートクッション１１ｂ内の前端部上部に設置している。

このベース歯車２２の後方側には、ベース歯車２２に噛合するオットマン歯車２３を設置している。このオットマン歯車２３も、車幅方向に回動軸を有する円柱状歯車で構成している。こうして、オットマン歯車２３の回動に応じて最終的にオットマン２が回動するように構成している。

このオットマン歯車２３の両側部には、表面が平滑なプーリ部２３ａを形成している。このプーリ部２３ａは、オットマン２のボス部２４を係止固定したワイヤ部材２５を巻き取るために設定しており、このワイヤ部材２５の他端も係止固定している。

このワイヤ部材２５は、オットマン２を使用状態においてベース体２１から車両前方側に大きく突出させるために設けている。

また、オットマン歯車２３の回動軸には、車両後方側に延びるアーム部材２６を介して振り子部材２７を設けている。この振り子部材２７は、金属製の円柱錘部材２７ａと吊り下げワイヤ２７ｂとで構成し、後述のように、車両の後突を検出した際には、車両後方側に揺動するように構成している。

また、アーム部材２６の側方には、ラチェット歯車２８を設けており、その後方の板ばねラチェット歯２９に噛合することで、オットマン歯車２３の回動位置を保持するように構成している。

こうして、ラチェット歯車２８と板ばねラチェット歯２９とによりオットマン歯車２３の回動位置を保持することで、オットマン２の傾斜角β（回動位置）を保持している。

このため、オットマン２の傾斜角βを変位させる場合には、ラチェット歯車２８と板ばねラチェット歯２９の保持力に抗してオットマン２を回動させる必要があり、本実施形態では、乗員がオットマン２を手動で回動することで、この保持力に抗してオットマン２の傾斜角βを変位させるように構成している。

もっとも、別途操作レバー４３を設けて、オットマン２の傾斜角βを変位させるように構成してもよい。

また、この後部シート１Ｂは、シートバック１２ｂの回動ヒンジ３３部分に、具体的には図示しないが、周知のリクライニング機構５０を設け、シートバック１２ｂの傾斜角αを、乗員の操作によって、自由に変更できるように構成している。

また、このリクライニング機構５０には、こうして変更したシートバック１２ｂの傾斜角αを検出するリクライニングセンサ６２を設けている。

次に、この後部シート１Ｂの後突時の作動システムについて、図７のシステムブロック図、図８の制御フローチャートにより説明する。

この実施形態のシステムブロックは、図７に示すように、後部シート１Ｂの後突時の作動を制御する制御手段としてのＣＰＵ（中央処理装置）６０を備え、このＣＰＵ６０に対して、入力手段として、後突の予知を行う後突センサ６１と、シートバック１２ａの傾斜角αを検出するリクライニングセンサ６２と、後部シート１Ｂに着座した乗員等の重量を検出する重量センサ６３とを連結している。

なお、後突センサ６１は、図示しない車両後部の後部バンパーに設置して、重量センサ６３は、シートクッション１１ｂの内部に設置している。

一方、出力手段としては、シートクッション１１ｂの前端部を上下動させるチルトアップ機構４０（チルトテンショナ装置４９）をＣＰＵ６０に連結している。

こうして構成されたシステムブロックは、図８に示す制御フローで制御される。
まず、Ｓ１で、前述の各入力手段の各種データをＣＰＵ６０に読み込む。

次に、Ｓ２で所定重量以上かを判断する。所定重量以上でない場合（ＮＯ）、例えば、乗員が後部シート１Ｂに着座していない場合や、乳幼児が着座している場合には、制御を行うことが無駄となったり、安全性が害されるおそれがあるため、以下の制御を行わず、そのままリターンに移行する。

次に、Ｓ３で後突予知かを判断する。この予知は、後続車との車間距離をレーダーセンサ等で検出し、この距離をその変化度合とに応じて判断する。これにより、例えば、１〜３秒後に後突される可能性が高いと判断したときは、後突予知を判断する。後突予知を判断した場合（ＹＥＳ）には、後突前に予め以下の制御を行う。このように予め制御を行うことで、確実に乗員の不快感をなくすことができる。

もっとも、衝突予知を判断しなかった場合（ＮＯ）には、そのままリターンに移行し、次の制御にそなえる。

そして、衝突予知を判定した場合（ＹＥＳ）には、Ｓ４に移行してチルトダウン制御を行う。このチルトダウン制御は、チルトテンショナ装置４９を作動させることにより行う。このチルトテンショナ装置４９を作動することにより、チルト歯車４４は、シートクッション１１ｂの前端部を下方に変位させる方向に回動する。

このように制御することで、本実施形態では、後突予知時に、後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂの前端部を下方変位するように構成している。

また、本実施形態では、後突時に後部シート１Ｂのオットマン２が格納状態に変位するように構成している。

すなわち、図９に示すように、所定値以上の後突荷重を受けた場合には、振り子部材２７が車両後方側に移動し、振り子部材２７の吊り下げワイヤ２７ａが板ばねラチェット歯２９を後方に変位させるため、板ばねラチェット歯とラチェット歯車２８の噛合が解放される（一点鎖線）。これにより、オットマン歯車２３は、回動角の保持が解除され、自重により回動して、オットマン２を使用状態の略水平方向から格納状態の鉛直方向に変位させるのである。

なお、このように板ばね部材で、オットマン歯車２３の回動角の保持を行っているため、本実施形態では、衝突荷重に応じてその解放度合を変化させることになる。すなわち、大きな後突荷重を受けた場合には、板ばねラチェット歯２９はほとんど後方に変位せず、格納状態までオットマン２を大きく変位させることになり、小さな後突荷重を受けた場合には、板ばねラチェット歯２９は小さく後方に変位して、さほどオットマン２を変位させないようになる。

よって、本実施形態では、オットマン歯車２３の保持を板ばね部材で行うことで、衝突度合に応じてオットマン２の変位量を変化させることができる。

以上のように、本実施形態では、後突時及び後突予知時に、後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂをチルトダウンし、オットマン２を格納状態とすることで、後部シート１Ｂの乗員が、後突時に違和感を感じないようにしている。

すなわち、従来のシート装置の場合には、図１０（ａ）に示すように、後部シート１Ｂの乗員Ｍが、チルトアップ機構４０でシートクッション１１ｂの前端部を上方変位させて、乗員Ｍの足を通常時よりも上方に位置させた場合には、（ｂ）に示すように、後突の際に衝撃によって後傾する前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂの乗員Ｍの足が接触して、後部シート１Ｂの乗員Ｍが、後突時に不快感を感じるといった問題があった。

これに対して、本実施形態のシート装置の場合、図１１（ａ）のように、チルトアップ機構４０でシートクッション１１ｂの前端部を上方変位させて、後部シート１Ｂの乗員Ｍの足を通常時よりも上方に位置させた場合でも、（ｂ）に示すように、後突及び後突予知の際に後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂの前端部を下方変位（チルトダウン）するため、前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂとの間隔（Ｌ）を離間することができ、この間に、乗員Ｍの足が存在しうるような空間を確保できる。

このため、後突の際に生じた前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂの乗員Ｍの足との接触が無くなり、後部シート１Ｂの乗員Ｍの不快感を解消することができる。

なお、このときの間隔（Ｌ）の離間量は、大きければ大きい程接触の可能性がなくなるため、大きい方が望ましいが、最低限、乗員の足が存在できる程度に離間すればよい。

また、本実施形態では、既存のチルトアップ機構４０によって、前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂの前端部との間隔を離間するように構成している。

よって、チルトアップ機構４０という既存の機構を有効に利用して、簡単且つスピーディに離間動作を行わせるという効果も奏することができる。

さらに、本実施形態では、後突時にオットマン２も格納状態に変位させている。このため、乗員Ｍの足のスネ部分についても、前部シート１Ａのシートバック１２ａとの接触がなくなり、より確実に乗員Ｍの不快感を解消することができる。

なお、本実施態様では、後突時及び後突予知時のチルトアップ機構４０の作動を電気的に行い、オットマン２機構の作動を機械的に行っているが、いずれの作動も電気又は機械に統一して行うように構成してもよい。

次に、図１２、図１３で第二の実施形態について説明する。この第二の実施形態は、後突の際に、シートクッション１１ｂの前端部を支持する支持脚ブラケット１１８から、シートクッション１１ｂを脱落させ、前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂとの間隔を離間するものである。なお、前述の実施形態と共通する構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この第二の実施形態のシート装置においても、図１２（ａ）に示すようにチルトアップ機構４０でシートクッション１１ｂの前端部を上方変位させて、通常時よりも後部シート１Ｂの乗員Ｍの足を上方に位置させた場合でも、（ｂ）に示すように、後突の際に、後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂの前端部を、支持脚ブラケット１１８から脱落させるため、前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂとの間隔（Ｌ）を離間することができ、この間に乗員Ｍの足が存在しうるような空間を確保することができる。

具体的な脱落構造は、図１３の模式図に示すように、支持脚ブラケット１１８とベースフレーム１１６との結合をピン結合として、後突時に、このピン結合を解除することにより、ベースフレーム１１６を支持脚ブラケット１１８から脱落させる構成としている。

すなわち、ベースフレーム１１６側に設けたピン１１７を、支持脚ブラケット１１８に設けた係合溝１１９に係止し、このピン１１７の係止状態を係止方向（車両前方側）に付勢された係止カム１２０で係止固定することで、支持脚ブラケット１１８とベースフレーム１１６をピン結合しているが、この係止カム１２０は、その後方に位置する揺動オモリ１２１に連結されているため、後突時に、この揺動オモリ１２１がスプリング１２２の付勢力に抗して車両後方側に揺動すると（一点鎖線の状態）、係止カム１２０も後方に移行して、ピン１１７の係止状態を解除することになり、ピン１１７が支持脚ブラケット１１８の係合溝１１９から下方に脱落することになるのである。

このように、本実施形態でも、後突の際に、シートクッション１１ｂの前端部を支持脚ブラケット１１８から脱落させることで、前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂとの間隔を確実に確保できるため、乗員Ｍの不快感を解消することができる。

特に、本実施形態では、支持脚ブラケット１１８からシートクッション１１ｂを脱落させるという簡単な構成で、前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂとの間隔を離間することができる。また、乗員Ｍの自重を利用して作動させるためスピーディに離間作動を行わせることができる。

また、本実施形態では、揺動オモリ１２１を利用して後突の検出をしているため、作動の信頼性を高めることができ、また、後突センサも必要としないため生産コストも低減できるという効果も奏する。

なお、脱落構造については、この構造の限定されるものではなく、例えば、後突の衝撃によってベースフレーム１６と支持脚ブラケット１８との間で相対的な位置変化が生じた場合に、ベースフレーム１６が支持脚ブラケット１８から離脱するような構造を採用してもよいし、また、後突の衝撃で両者の結合部が破断するような構成を採用してもよい。

また、支持脚ブラケット１８自体が変形又破損して、シートクッション１１ｂの前端部を下方に変位させるものでもよい。

その他の、作用効果ついては、前述の実施形態と同様である。

次に、図１４〜図１６で第三の実施形態について説明する。この第三の実施形態は、後突及び後突予知の際に、前部シート１Ａを車両前方側にスライド移動させて、前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂとの間隔を離間するものである。なお、前述の実施形態と共通する構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この実施形態のシステムブロックは、図１４に示すように、前述の図７と同様、制御手段としてのＣＰＵ（中央処理装置）６０を備え、このＣＰＵ６０に対して、後突センサ６１と、リクライニングセンサ６２と、重量センサ６３を入力手段として連結している。

一方、出力手段としては、チルトアップ機構４０（チルトテンショナ装置４９）に加え、前部シート１Ａを車両前方側にスライドするシートスライド機構（スライドテンショナ装置）１３０を、ＣＰＵ６０に連結している。

こうして構成されたシステムブロックは、図１５に示す制御フローで制御される。

まず、Ｓ１１で、前述の各入力手段の各種データをＣＰＵ６０に読み込む。

次に、Ｓ１２で所定重量以上かを判断する。所定重量以上でない場合（ＮＯ）、例えば、乗員Ｍが後部シート１Ｂに着座していない場合や、乳幼児が着座している場合には、制御を行うことが無駄となったり、安全性が害されるおそれがあるため、以下の制御を行わず、そのままリターンに移行する。

次に、Ｓ１３で後突予知かを判断する。後突予知を判断した場合（ＹＥＳ）には、後突前に予め以下の制御を行う。このように予め制御を行うことで、確実に乗員Ｍの不快感をなくすことができる。

もっとも、衝突予知を判断しなかった場合（ＮＯ）には、そのままリターンに移行し、次の制御にそなえる。

そして、Ｓ１３で衝突予知を判定した場合（ＹＥＳ）には、Ｓ１４に移行して後部シート１Ｂのシートバック１２ｂの傾斜角αが所定角度以上かを判断する。ここでの所定角度は約４５度に設定するのが望ましい。この理由については後述する。

Ｓ１４で、所定角度以上であると判断しなかった場合（ＮＯ）には、Ｓ１５、Ｓ１６に移行して、シートスライド制御とチルトダウン制御を行う。すなわち、前部シート１Ａを車両前方側に強制的にスライド移動させると共に、後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂの前端部を下方に変位させるのである。

一方、Ｓ１４で、所定角度以上であると判断した場合（ＹＥＳ）には、Ｓ１７、Ｓ１８に移行して、シートスライド制御を行いつつも、チルトアップをそのまま維持する。すなわち、前部シート１Ａを車両前方側にスライド移動させるものの、後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂの前端部は上方位置を維持するのである。

このように、後部シート１Ｂのシートバック１２ｂの傾斜角αが所定角度以上かを判断して、制御を変更しているのは、後突時における後部シート１Ｂの乗員Ｍの後方移動を防止するという別の目的のためである。

すなわち、シートバック１２ｂが４５度以上後方に傾斜している場合には、後部シート１Ｂの乗員Ｍの体勢がシート上で略水平状態となっており、この状態で後突荷重を受けると、乗員Ｍが後方移動しやすくなるといった現象がある。これを、シートクッション１１ｂのチルトアップ状態を維持することにより、乗員Ｍの足のふくらはぎがシートクッション１１ｂの前端面に引き付けられ、後突時にこのふくらはぎがシートクッション１１ｂに引っ掛かり、乗員Ｍの後方移動を防ぐことができるのである。

もっとも、このようにチルトアップ状態を維持できるのは、前部シート１Ａを車両前方側にスライド移動させて、前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂとの間隔を確実に離間しているために行えるのであり、スライド移動しない場合には、前述の実施形態の如く、シートクッション１１ａ，１１ｂの前端部を下方に変位させる方が望ましい。

このため、この実施形態においても、後部シート１Ｂのシートバック１２ｂの傾斜角αが所定角度以上でない場合には、チルトダウン制御を行い、シートクッション１１ｂの前端部を下方に変位させて、後部シート１Ｂの乗員Ｍの足と前部シート１Ａのシートバック１２ａとの接触が完全に生じないようにしている。

図１６に、この実施形態における後突時の挙動を示した側面模式図を示す。この実施形態においても、（ａ）に示すようにチルトアップ機構４０でシートクッション１１ｂの前端部を上方変位させて、通常時よりも後部シート１Ｂの乗員Ｍの足を上方に位置させた場合でも、（ｂ）に示すように、後突の際に前部シート１Ａをその下部に設けたスライドテンショナ装置１３０を作動して前部シート１Ａを車両前方側にスライド移動させるため、前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂとの間隔（Ｌ）を離間することができ、この間に乗員Ｍの足が存在しうるような空間を確保することができる。なお、この車両前方側へのスライド移動は、前部シート１Ａのスライドレール１５ａを利用して行っている。

また、後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂは、シートバック１２ｂの傾斜角αが所定角度以上であるため、チルトアップを維持した状態としている。さらに、後部シート１Ｂのオットマン２は、前述の実施形態と同様に格納位置に変位している。

このように本実施形態でも、後突予知の際に、前部シート１Ａを車両前方側にスライド移動させることで、後突時の前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂとの間隔を確保できるため、乗員Ｍの不快感を解消することができる。

また、後部シート１Ｂのシートバック１２ｂが大きく後方に傾斜してリクライニング状態となっている場合には、シートクッション１１ａ，１１ｂの前端部の上方変位（チルトアップ）が維持されるため、後突時に生じる後部シート１Ｂの乗員Ｍの後方移動も防止できる。

さらに、本実施形態では、スライドレール１５ａを利用して前部シート１Ａをスライド移動しているため、一般的な既存の装備を利用して、前部シート１Ａのシートバック１２ａと後部シート１Ｂのシートクッション１１ｂとの間隔を確保することができる。

なお、本実施形態では、前部シート１Ａをスライド移動するもので説明したが、車両後方に移動スペースがあれば、後部シート１Ｂを車両後方側にスライド移動させる構造を採用してもよい。この場合には、後部シート１Ｂに車両後方側にスライド移動させるスライドテンショナ装置等を設けることになる。

また、スライド移動の駆動源についても、チルトテンショナ装置１３０に限定されるものではなく、電動モータや、スプリング部材であってもよい。

その他の作用効果ついては、前述の実施形態と同様である。

次に、図１７、図１８で第四の実施形態について説明する。この第四の実施形態は、後部シート１Ｂのシートクッション２１１の前端部における所定部位を他の部位よりも変形しやすく構成して、後突の際に、乗員Ｍの足がその所定部位でシートクッション２１１内に沈み込むようにしたものである。なお、前述の実施形態と共通する構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

この第四の実施形態においても、図１７（ａ）に示すようにチルトアップ機構４０でシートクッション２１１の前端部を上方変位させて、通常時よりも後部シート１Ｂの乗員Ｍの足を上方に位置させた場合でも、（ｂ）に示すように、後突の際に後部シート１Ｂのシートクッション２１１の前端部に乗員Ｍの足が沈み込むため、前部シート１Ａのシートバック１２ａが後傾しても、後部シート１Ｂのシートクッション２１１の前端部に乗員Ｍの足が存在しうるような空間を確保することができる。

具体的なシートクッション２１１の構造は、図１８の透過斜視図に示すように、左右のシートクッションフレーム２３１，２３１を車幅方向に延びて連結するクロスフレーム２３２…のうち、前端部のクロスフレーム２３２に、車幅方向中央で下側に屈曲する変形部２３３を設けたものである。

このように、クロスフレーム２３２に変形部２３３を設けることにより、クッション体（図示せず）で覆われたシートクッション２１１の前端部のうち、変形部２３３に対応する中央部位２３４（ハッチング領域）のみが他の部位に比して大きく変形することになる。

このため、後部シート１Ｂの乗員Ｍの足がこの変形部２３３に対応する中央部位２３４にあれば、後突時、前部シート１Ａのシートバック１２ａが後突の衝撃で後傾したとしても、乗員Ｍの足は、シートクッション２１１内に沈み込むことになる。

よって、本実施形態によると、後突時の前部シート１Ａのシートバック１２ａと乗員Ｍの足との接触が緩和されるため、乗員Ｍの不快感を緩和することができる。

特に、本実施形態では、前述の実施形態のように、後突時又は後突予知時にシートの形態を変化させる構造を必要としないため、生産コストを掛けることなく乗員Ｍの不快感を緩和することができる。

また、本実施形態によれば、後突後に後部シート１Ｂとして再度使用する場合においても、そのままの状態で使用できるため、メンテナンスコストも不要となる。

なお、この他に、後部シート１Ｂのシートクッション２１１前端部の所定部位を他の部位よりも変形しやすくすれば同様の効果が得られるため、例えば、前端部のクロスフレーム２３２に脆弱部を設けたり、またシートクッション２１１のクッション体を前端部の所定部位のみ柔軟な材質のもので構成したりすることが考えられる。

以上、複数の実施形態について説明したが、この発明はこれらの実施態様に限定されるものではない。前述の実施形態では、二列シートの車両で説明したが、三列シートの車両で実施してもよいし、それ以上の複数列シートの車両で実施してもよい。また、後突判定についても、後突検出、後突予知、いずれを判定してもよい。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明のシートクッション位置変更部は、実施形態のチルトアップ機構４０に対応し、
以下同様に、
後突判定手段は、後突センサ６１、揺動オモリ１２１に対応し、
離間手段は、ＣＰＵ６０、係止カム１２０、係合溝１１９、シートスライド機構１３０に対応し、
制御手段は、ＣＰＵ６０に対応し、
シートクッション脱落部は、係止カム１２０、係合溝１１９に対応し、
スライド機構部は、シートスライド機構１３０に対応し、
シートクッション位置維持手段は、ＣＰＵ６０に対応するも、
この発明は、あらゆる車両用シート装置に適用する実施形態を含むものである。

第一の実施形態におけるシート装置のレイアウト構造を示した側面図。 後部シートの下部を説明する透過斜視図。 後部シートの内部構造を説明する透過側面図。 内部構造の作動状態を説明する透過側面図。 後部シートのチルトアップ機構の内部構造を主に示した平面図。 後部シートのオットマン機構の内部構造を主に示した平面図。 第一の実施形態のシステムブロック図。 第一の実施形態の制御フローチャート。 オットマン機構の後突時の作動を説明する要部詳細平面図。 従来のシート装置における後突時の挙動を説明する模式図。 第一の実施形態における後突時の挙動を説明する模式図。 第二の実施形態における後突時の挙動を説明する模式図。 シートクッションの脱落構造を説明する模式図。 第三の実施形態のシステムブロック図。 第三の実施形態の制御フローチャート。 第三の実施形態における後突時の挙動を説明する模式図。 第四の実施形態における後突時の挙動を説明する模式図。 第四の実施形態のシートクッションの透過斜視図

符号の説明

１Ａ…前部シート
１Ｂ…後部シート
１１ａ，１１ｂ…シートクッション
１２ａ，１２ｂ…シートバック
４０…チルトアップ機構（シートクッション位置変更部）
５０…リクライニング機構（リクライニング機構部）
６１…後突センサ（後突判定手段）
６０…ＣＰＵ（離間手段）
１１９・・・係合溝（離間手段）
１２０・・・係止カム（離間手段）
１２１…揺動オモリ（後突判定手段）
１３０・・・シートスライド機構（離間手段）

Claims (6)

1. 車室内に設置し、車両の後面衝突時の衝撃によってシートバックが後傾する前部シートと、該前部シートの車両後方側に設置し、シートクッションの前端部を上下動させるシートクッション位置変更部を設けた後部シートとを備える車両用シート装置であって、
   車両の後面衝突を検出又は予知する後突判定手段と、
   該後突判定手段で後面衝突を検出又は予知した際に、前記後部シートのシートクッションの前端部が上方変位している時には、前記前部シートのシートバックと後部シートのシートクッションの前端部との間隔を、所定距離以上に離間する離間手段とを備えた
   車両用シート装置。
2. 前記離間手段を、シートクッションの前端部が下方変位するよう前記シートクッション位置変更部を制御する制御手段で構成した
   請求項１記載の車両用シート装置。
3. 前記離間手段を、後部シートのシートクッションの前端部を、シートクッションを支持するシートクッション支持部から脱落させるシートクッション脱落部で構成した
   請求項１記載の車両用シート装置。
4. 前記離間手段を、前記前部シートを車両前方側に変位させる又は前記後部シートを車両後方側に変位させるスライド機構部で構成した
   請求項１記載の車両用シート装置。
5. 前記後部シートのシートバックが所定角度以上後方に傾斜して、リクライニング状態となっている場合には、前記後部シートのシートクッションの前端部の上方変位を維持するシートクッション位置維持手段を設けた
   請求項４記載の車両用シート装置。
6. 車室内に設置し、車両の後面衝突時の衝撃によってシートバックが後傾する前部シートと、該前部シートの車両後方側に設置し、シートクッションの前端部を上下動させるシートクッション位置変更部を設けた後部シートとを備える車両用シート装置であって、
   前記後部シートのシートクッション前端部の所定部位を、シートクッションの他の部位に比して弾性変形量を大きく設定した
   車両用シート装置。
   

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